Bakgrunnen for meldingen er at den gjeldende
hurtigruteavtalen utløper 31. desember 2004.
For å opprettholde dagens transportstandard
foreslår Samferdselsdepartementet at det fortsatt kjøpes
transporttjenester på strekningen mellom Bergen og Kirkenes.
Departementet foreslår at staten fortsatt skal kjøpe
en sammenhengende rute Bergen-Kirkenes basert på dagens
rutestruktur med daglige og helårlige seilinger innenfor
dagens tilskuddsnivå. Det foreslås videre at denne
ruten konkurranseutsettes basert på en anbudsprosess.
For å sikre at den statlige betalingen
ikke blir unødvendig høy foreslås det
at det samtidig også utlyses et sekundært alternativ
med en rute Bergen-Tromsø og en rute Tromsø-Kirkenes,
hver med 4 avganger pr. uke hele året basert på forskjellige
krav til kapasitet tilpasset distansereisende på disse
to strekningene. I dette alternativet kan det være aktuelt å styrke
tilbudet nord for Tromsø med hurtigbåt og flyrute.
Distansepassasjerer defineres som passasjerer
som ikke er rundreisepassasjerer, og kan grovt sett deles i tre
grupper; stedsbestemte reiser, opplevelsesreiser og konferansereiser.
Sammenhengende rute Bergen-Kirkenes med helårlige
og daglige seilinger velges dersom tilskuddsbehovet er innenfor
dagens nivå på tilskuddet.
I begge alternativene kreves det godskapasitet
for å dekke behovet mellom Tromsø og Kirkenes.
ESAs (Efta Surveillance Authority) godkjente
i brev av 19. desember 2001 gjeldende hurtigruteavtale fra 1. januar
2002. Denne godkjenningen forutsatte at et eventuelt framtidig kjøp
av transporttjenester må baseres på en prosess
som er åpen, etterprøvbar og ikke diskriminerende.
Samtidig må en ta utgangspunkt i en gjennomgang av behovet
for offentlige kjøp.
Departementet legger til grunn at det er opp
til EFTA-statene selv å fastsette transportstandarden så lenge
selve tjenestekjøpet skjer etter en prosess som er forenlig
med EØS-avtalen.
Behandlingen i Stortinget av St.meld. nr. 39
(1989-90) Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes,
jf. Innst. S. nr. 207 (1989-1990) og Innst. S. nr. 264 (1989-1990),
resulterte i en beslutning om omstilling av Hurtigruten.
Stortingsvedtaket satte som mål for
omstillingen at det ikke skulle bevilges ytterligere tilskudd til
Hurtigruten etter år 2001. Vedtaket hadde imidlertid en åpning
for fortsatt tilskudd.
St.prp. nr. 21 (1991-1992) omtaler arbeidet
med omstillingsplan og ny avtale for perioden 1991-2001. I avtalen
blir tilskuddsrammen på 1 875 mill. (1990-kroner) fordelt
med en gradvis nedtrapping fra 208 mill. kroner i tilskudd i 1990
til 123 mill. kroner i 2001. Ifølge denne avtalen skulle
det gjennomføres en flåtefornyelse innenfor en
ramme på 1300 mill. kroner. Prisomregningen av tilskuddsbeløpet
for 2001 gav et tilskudd på 196 mill. kroner.
I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011
ble det blant annet vist til at:
– Regjeringen
har fått fullmakt fra Stortinget til å inngå en
avtale innenfor en ramme på 170 mill. kroner pr. år
til og med 2006, jf. St.prp. nr. 1, Tillegg nr. 7 (1999-2000) og
Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000)
– det på dette grunnlaget
er forhandlet fram en ny hurtigruteavtale for perioden 2002-2006
og
– avtalen må notifiseres
til og godkjennes av ESA før ikrafttredelse.
ESAs vilkår for at avtalen ble godkjent
var blant annet at avtaleperioden måtte avgrenses til 3 år,
men med mulighet for forlengelse inntil 1 år dersom valg
av en ny operatør skulle gjøre dette nødvendig.
Gjeldende hurtigruteavtale mellom Samferdselsdepartementet
og Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab ASA (OVDS)/Troms
Fylkes Dampskibsselskap ASA (TFDS) om kjøp av tjenester
på ruten Bergen - Kirkenes med mellomsteder for perioden
1. januar 2002 t.o.m. 31. desember 2004 ble inngått i desember 2001.
Hurtigruten skal opprettholde daglige og helårlige seilinger
i henhold til ruteplanen. Partene er enige om at det er kommersielt
grunnlag for hurtigrutedrift i perioden mai til og med september.
Underskuddet som opparbeides i vintersesongen er vesentlig større
enn det statlige tjenestekjøp. Deler av overskuddet fra
den kommersielle driften skal derfor fortsatt gå med til å dekke
den ikke-kommersielle driften innenfor gjeldende hurtigruteavtale.
ESA har akseptert at rutetilbudet gjelder perifere områder
og at dette rutetilbudet er nødvendig for områdenes økonomiske
utvikling. Det ble også akseptert at et markedsbasert tilbud
ville gi et for svakt transporttilbud.
Transportøkonomisk institutt (TØI)
har utredet spørsmål knyttet til transportstandard
for Samferdselsdepartementet. Rapport 609/2002 Utredning
av transportstandarden for kysten Bergen-Kirkenes ble avgitt i februar
2003 og ble deretter sendt på høring.
Rapporten kartlegger transporttilbud, etterspørsel etter
Hurtigrutens tjenester og andre transportmidler, for til slutt å vurdere
Hurtigrutens rolle. I tillegg beskrives godstransporter på kysten
Tromsø-Kirkenes samt kommersiell hurtigrute og nødvendige
transportkjøp. I kapittel 2.4 i meldingen gis et sammendrag av
rapporten om Hurtigrutens transportfunksjon.
Også Landsdelutvalget for Nord-Norge
og Nord-Trøndelag (LU), som er en sammenslutning av fylkeskommunene
i nord og Nord-Trøndelag, har fått vurdert Hurtigrutens
betydning fra en konsulent og identifisert og vurdert relevante
scenarier for drift etter 2001, jf. kapittel 2.4 i meldingen.
Høringsrunden er omtalt i kapittel
2.5 i meldingen, og av de berørte fylkeskommunene hadde
Nordland, Troms, Finnmark og Møre og Romsdal merknader
til utredningen. De tre førstnevnte mener generelt det
er en svakhet at mandatet kun er begrenset til transportstandard
og ikke omfatter øvrige samfunnshensyn som bosetning, næringsliv
og reiseliv langs kysten.
Finnmark fylkeskommune mener bl.a. at rapporten viser
at Hurtigruten er viktigst for Finnmark og Nord-Troms fordi det
omtrent ikke fins alternative tilbud til Hurtigruten på denne
kyststrekningen.
Troms fylkeskommune mener at utredningen undervurderer
Hurtigrutens betydning som alternativ til jernbane nord for Bodø,
samtidig som den vurderingen som er gjort om godstransporten også blir
snever etter- som det kun er konsekvensene for godstransporten i Finnmark
som blir vurdert. Rapporten burde også definere en minste
transportstandard som tilbudet kan sammenlignes med.
Nordland fylkeskommune mener bl.a. at Hurtigruten ellers
spiller en viktig rolle for sivil og militær beredskap,
som kan bli vanskelig å erstatte uten dagens hurtigrutetilbud.
Hurtigrutens transporttjenester har særlig stor betydning
som alternativ til jernbane nord for Bodø, men også som
en "ytre kystbane" sør for Bodø.
Møre og Romsdal fylkeskommune slutter
seg til at Hurtigruten betyr mer for de tre nordligste fylkene enn for
fylkene lenger sør. Fylkeskommunen mener bl.a. at det er
nødvendig at antall anløp i fylket opprettholdes omtrent
på dagens nivå for at denne utviklingen skal fortsette.
Nærings- og handelsdepartementet mente
i sine merknader at det hadde vært ønskelig med
ytterligere belysning av hurtigrutetilbudets betydning for næringslivet.
Fiskeridepartementet mener rapporten mangler
en vurdering av betydningen av statlige kjøp av transporttjenester
som retter seg mot godstrafikken for å opprettholde transportstandarden
i de nordlige områder.
De øvrige merknadene som foreligger
kommer fra Norsk Havneforbund, Norsk Sjømannsforbund og
Det norske maskinistforbund, jf. kapittel 2.5 i meldingen.
Kapittel 3 i meldingen gjennomgår nærmere
kartleggingen av transportstandarden på kyststrekningen
Bergen-Kirkenes. Analysen er gjennomført av Transportøkonomisk
institutt (TØI). Kartleggingen i rapporten danner basis
for Samferdselsdepartementets vurderinger.
Antall reisende med Hurtigruten er om lag doblet siden
1990. I omtalen av Hurtigrutens transportfunksjoner og etterspørsel
beskrives ulike reiselengder, trafikkfordeling mellom havner på ulike
delstrekninger, varierende belegg og kartlegging av reisemotiv.
På bakgrunn av en egen spørreundersøkelse
anslår TØI antall årlige stedsbestemte
reiser til om lag 315 000 eller 60 pst. av alle reiser. I perioden
oktober 2001-september 2002 ble det foretatt 436 549 distansereiser
og 90 414 rundturer, til sammen 529 963 reiser. Skipene anløper
34 havner, pluss Geiranger på nordgående om sommeren.
Tilbudet med andre transportmidler er gjennomgående
godt. Det er ikke påvist grunnleggende endringer i transporttilbudet
i forhold til St.meld. nr. 39 (1989-1990) og det forventes heller
ikke større endringer framover. Hurtigruten utgjør
et selvstendig transporttilbud fra Tromsø og nordover og
over Vestfjorden. Dersom Hurtigrutens tilbud skulle falle bort på disse
strekningene, vil dette ramme reisende på grunn av svake
alternativer. I tillegg er Hurtigruten viktig for godstransporter
nord for Tromsø, særlig på de minste anløpsstedene.
I tillegg er Hurtigruten viktig på enkelte delstrekninger
der ruteplanene passer og/eller opplevelsesaspektet er
viktig.
TØI viser i sin oppsummering til at
det knytter seg usikkerhet til hva hurtigruteselskapene vil gjøre
dersom de skulle miste sitt statstilskudd. Belegget er lavest om
vinteren og nord for Tromsø. Hurtigruten kan da for eksempel
trafikkere strekningen fra Bergen til Tromsø og/eller
redusere kapasiteten om vinteren.
TØI lyktes ikke i å få informasjon
fra hurtigruteselskapene om ren kommersiell drift, men har skissert
fire tenkbare alternativer for slik drift. I de ulike alternativene
er det gjort beregninger av tilskuddsbehov for hurtigbåtdrift
for å opprettholde en akseptabel transportstandard dersom
Hurtigruten faller bort.
For å få et bedre grunnlag
for å vurdere en eventuell kommersiell tilpasning, har
departementet engasjert en konsulent.
Hurtigruten utgjør en viktig del av
transportstandarden på kyststrekningen Bergen-Kirkenes,
men har også stor betydning for den øvrige samfunns-
og næringsutviklingen på denne kyststrekningen.
Norske myndigheter kan fastlegge en "minste
transportstandard" på kysten. I den grad den ikke blir
ivaretatt i et fritt konkurransemarked kan norske myndigheter kjøpe
disse bedriftsøkonomisk ulønnsomme, men samfunnsøkonomisk ønskelige tjenestene.
Arbeidet med å få notifisert inneværende hurtigruteavtale
synliggjør at regelverket som følger av EØS-avtalen
setter klare begrensninger for hvordan eventuelle kjøp
kan foregå. Kjøpet må baseres på konkurranse
som innebærer åpenhet, etterprøvbarhet og
likebehandling.
I kapittel 4 i meldingen drøftes hovedalternativer
for kjøp av transporttjenester med utgangspunkt i at en tilfredsstillende
transportstandard er en transportstandard omtrent som i dag.
Dagens tilbud med Hurtigruten bidrar til å opprettholde
en høy transportstandard på strekningen Bergen-Kirkenes
med en statlig betaling på 170 mill. 1999-kroner pr. år.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
turisttrafikken fortsatt ikke skal subsidieres gjennom offentlige
tjenestekjøp, fordi dette vil kunne virke konkurransevridende
i forhold til andre virksomheter innenfor turistnæringen.
I tillegg til at turisttrafikk generelt faller
utenfor tilskuddsformålet, legges det til grunn at også godstransport
faller utenfor tilskuddsformålet. Departementet mener likevel
at det kan være nødvendig å gjøre et
unntak for kjøp av tjenester for godsframføring
nord for Tromsø, spesielt for deler av Finnmarkskysten.
Det legges til grunn at kjøp av godstjenester også er
forenlig med EØS-avtalen, dersom det kan påvises
et behov for dette.
Regjeringen foreslår derfor prinsipalt å videreføre dagens
transporttilbud med daglige avganger hele året. Det legges
opp til en prosess med konkurranseutsetting basert på uendret
transportstandard med seilinger Bergen-Kirkenes tilsvarende dagens
hurtigruteproduksjon.
Krav til kapasitet i anbudsspesifikasjonen bør tilpasses
behovet for antall distansereisende.
Tilbydere som ønsker å dimensjonere
kapasiteten med tanke på rundreisepassasjerer, får
mulighet til å gjøre dette slik også dagens
avtale gir mulighet for. Dette muliggjør også alternativ
bruk av skip med ulik størrelse som utnytter sesongmessige
og/eller strekningsvise variasjoner i etterspørselen.
Det samme gjelder for godstransport. Det stilles likevel krav om godstilbud
med kapasitet som dekker behovet på strekningen Tromsø -
Kirkenes.
Transportstandard kan ikke vurderes uavhengig
av kostnad. Regjeringen mener at det samlet sett ikke bør være
aktuelt å betale mer enn i dag. Konkurranse innebærer
at en ikke kjenner prisen på en sammenhengende rute og øvrige
alternativer før konkurranse er avholdt.
Anbud basert på en videreføring
av dagens transporttilbud til distansereisende vil kunne gi et begrenset antall
tilbydere, ikke minst fordi det er høye investeringskostnader
knyttet til flåteoppbygging. Derfor er det nødvendig
at det samtidig utlyses et alternativt transporttilbud. I meldingen
foreslås et tilbud basert på en løsning
med fire ukentlige seilinger sør for Tromsø og fire
ukentlige seilinger nord for Tromsø, med ulike kapasitetskrav
sør og nord for Tromsø. Nord for Tromsø vil
det stilles krav om godsframføring. I dette alternativet
er ruten sør og nord for Tromsø atskilte ruter
hvor anbud kan gis hver for seg.
Dersom prinsipalløsningen overstiger
dagens ressursbruk, velges det alternative tilbud. Ved valg av dette
alternativ kan det bli aktuelt å avsette deler av en eventuell
innsparing sammenlignet med dagens ressursbruk, til å styrke
fly- og hurtigbåttilbudet nord for Tromsø.
I medhold av yrkestransportloven har de nåværende hurtigruteselskapene
(OVDS og TFDS) løyve for rutetransport med fartøy
på strekningen Bergen-Kirkenes v.v. Dette løyvet
utløper 31. desember 2008. Dette løyvet, sammen
med den inngåtte avtale om kjøp av tjenester,
fastlegger selskapenes plikter til å betjene ruten frem
til utløpet av avtalen om tjenestekjøpet ved utgangen
av 2004.
I meldingen legges det opp til at det ved utløp
av den nåværende avtaleperioden med offentlige
tjenestekjøp, skal framtidig offentlig kjøp av
hurtigrutetjenester med fartøy på strekningen
Bergen - Kirkenes konkurranseutsettes gjennom anbud. Etter yrkestransportlovens § 8,
kan ruteløyve tildeles etter anbud. I samband med at vedkommende
rute eller ruteområde settes ut på anbud kan tidligere
tildelt løyve for tilsvarende rutetjeneste likevel trekkes
tilbake før utløpsdato, jf. yrkestransportlovens § 27.
For å sikre mest mulig forutsigbare rammebetingelser for
dem som skal gi tilbud i samband med anbud, er det nødvendig å gjøre
bruk av bestemmelsen slik at løyvet som er tildelt de nåværende
hurtigruteselskapene, trekkes tilbake.
Samferdselsdepartementet foreslår etter
dette at det inngås en avtale med åtte års
varighet med de operatørene som blir valgt til å betjene
rutestrekningen Bergen-Kirkenes etter 2004.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen, Sverre
J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og lederen Petter Løvik,
fra Fremskrittspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, fra
Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen,
fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn
Ringstad, viser til at Hurtigruten
har transportert mennesker og gods langs kysten helt siden 1893.
Denne tradisjonen har gitt Hurtigruten en unik posisjon og har i
tillegg til å være et transportmiddel, en viktig
funksjon for folkeliv og kystkultur i flere fylker.
Komiteen vil peke på at
en god transportstandard på strekningen mellom Bergen og
Kirkenes er av stor betydning for bosetting og verdiskapning langs
kysten. Spesielt er et godt rutetilbud viktig for den økonomiske utviklingen
i de tre nordligste fylkene. Nåværende rutestruktur
gir en tilfredsstillende transportstandard, både for person-
og godstransport. Det er derfor ønskelig at rutestrukturen
opprettholdes på dagens nivå.
Komiteen vil peke på at
det er vanskelig å tallfeste den samfunnsøkonomiske
betydningen av dagens hurtigrutetilbud. I tillegg til dens viktige
funksjon som transportør av personer og gods, er Hurtigruten
en unik turistattraksjon som fører mennesker fra hele verden
til Norge. Dette gir positive ringvirkninger i hele landet. For
flere lokalsamfunn er hurtigrutetilbudet viktig for opprettholdelse
av havner en nødvendig transportstandard. Hurtigrutetilbudet
har også betydning for å holde oppe et norsk maritim
miljø og norske arbeidsplasser i sektoren.
Komiteen mener det er positivt
at det i meldingen også er lagt vekt på viktige
samfunnsmessige hensyn som bosetting, verdiskaping og reiseliv,
i tillegg til transportstandard. En slik bredere vektlegging av
samfunnsmessige hensyn er i tråd med det flere høringsinstanser
pekte på i forbindelse med TØI-rapport 609/2002
Utredning av transportstandarden for kysten Bergen - Kirkenes.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil også understreke
at rutetilbudet er viktig for å nå målene
om å vri transport av personer og gods over fra veg til
sjø. Deler av dagens person- og godstransport ville måttet
gå med buss og vogntog dersom tilbudet skulle bli redusert.
Således har rutetilbudet en viktig miljøfunksjon.
I tillegg er dagens hurtigrute med på å styrke
beredskapen langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det i størst mulig utstrekning bør være
fri konkurranse mellom de forskjellige transportformer. Disse
medlemmer legger i sin støtte for å opprettholde
dagens seilingsmønster at næringsliv og befolkningen
vil få et langt dårligere transporttilbud ved å redusere
antall anløp.
Dagens hurtigrute har et stort forbruk av diesel
som forurenser, det er derfor ikke gitt at forurensningen fra vogntog
og bussdrift vil bli høyere. Derfor legger ikke disse
medlemmer til grunn at Hurtigruten er mer miljøriktig
enn bruk av andre transportmidler. Disse medlemmer mener
videre at en sterk satsing på vegbygging vil redusere miljøutslippene
fra bilbrukerne betydelig. I tillegg er dagens hurtigrute med på å styrke beredskapen
langs kysten.
Komiteen er fornøyd
med at Regjeringen fortsatt ønsker å kjøpe
transporttjenester på strekningen mellom Bergen og Kirkenes
og at Samferdselsdepartementet primære alternativ er fortsatt
kjøp av sammenhengende rute Bergen-Kirkenes basert på dagens rutestruktur.
På grunn av Hurtigrutens totale samfunnsøkonomiske
betydning er det ønskelig å opprettholde dagens
helhetlige transportsystem.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre, mener Hurtigrutens seilingsmønster
skal opprettholdes som i dag. Flertallet vil derfor fremme
forslag om at rutealternativ 1 velges.
Flertallet foreslår:
"Rutealternativ 1, sammenhengende
rute Bergen - Kirkenes basert på dagens rutestruktur, legges
til grunn for anbudsutlysing for offentlig kjøp av hurtigrutetjenester
med fartøy på strekningen Bergen - Kirkenes."
Flertallet mener Hurtigruten
ivaretar en god transportstandard på kyststrekningen Bergen
- Kirkenes, og den har også stor betydning for den øvrige samfunns-
og næringsutviklingen på denne kyststrekningen.
Hurtigruten er et godt helhetlig transportalternativ for gods og
passasjerer, og et godt reiselivsprodukt med et høyt antall
turister som brukere. Dette bør etter flertallets vurdering
videreføres. En reduksjon og oppstykking av tilbudet vil
etter flertallets mening føre til en kraftig
svekkelse av Hurtigruten.
Komiteens medlemmer fra Høyre har
merket seg at Samferdselsdepartementet ønsker å lyse
ut et sekundært alternativ for å sikre at den
statlige betalingen ikke blir unødvendig høy.
Det er riktig og nødvendig å holde kontroll over
kostnadene, for å sikre en samlet sett best mulig bruk
av statlige midler til transportformål. Dersom opprettholdelse
av dagens rutetilbud innbærer økte kostnader,
vil dette kunne ramme andre transportgrener som er avhengige av
statlige tjenestekjøp.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser
til at Samferdselsdepartementet i meldingen legger opp til å lyse
ut et sekundært alternativ for å sikre at den
statlige betalingen ikke blir unødvendig høy. Disse
medlemmer mener det er riktig å legge opp til en
anbudsprosess som legger til rette for reell konkurranse. Det sekundære
alternativet, med én rute Bergen - Tromsø og én
rute Tromsø - Kirkenes, vil imidlertid innebære
en vesentlig endring og forringelse av dagens konsept. Etter disse
medlemmers oppfatning er en oppstykking av seilingsmønsteret
ikke ønskelig.
Komiteenhar merket seg at transporttjenesten skal
legges ut på anbud og at kontraktstiden er satt til åtte år.
Det er krevende for andre aktører å kunne legge inn
realistiske anbud på transporttjenesten, blant annet fordi
det kreves store investeringer i skip. Det er heller ikke uten videre
enkelt for nye operatører å bygge opp like omfattende
turistvirksomhet. I dag er turistvirksomheten svært viktig
for å finansiere andre deler av hurtigrutevirksomheten.
For at risikoen for nye aktører ikke skal bli for stor,
er det nødvendig at kontraktstiden er minst åtte år.
En kontraktstid på åtte år vil også innebære
lavere risiko for nåværende operatør
og bør dermed sikre et rimeligere anbud derfra.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at ESA har krevd at framtidige kjøp av transporttjenester
må baseres på en prosess som er åpen,
etterprøvbar og ikke-diskriminerende. Samferdselsdepartementet
foreslår på denne bakgrunn at hurtigrutedriften
skal legges ut på anbud, men bekrefter samtidig i svar
til komiteen at dette ikke er et krav fra ESA.
Disse medlemmer mener at andre
muligheter også burde vært belyst i saken, som
for eksempel åpne forhandlinger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, ser det som uheldig å sette et
absolutt tak på statens kjøp av hurtigrutetjenester.
Det må etter flertallets vurdering være
en forutsetning at tilskuddsnivået holdes så lavt
som mulig. Selskapene bør selv sørge for de nødvendige
tiltak for å holde kostnadsnivået så lavt som
mulig. Flertallet mener at det likevel er viktig at
støttenivået er realistisk og på et nivå som
sikrer forutsigbarhet og en tilstrekkelig kvalitet på tilbudet.
Flertallet ber Regjeringen på egnet
måte å orientere Stortinget om anbudet før
endelig kontrakt blir inngått.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at krav om at Stortinget
skal samtykke i at kontrakt inngås, ville kunne forsinke
et allerede stramt opplegg for anbudsprosessen ytterligere og øke
risikoen for at gjeldende avtale opphører før
drift i henhold til ny avtale kan etableres. Disse medlemmer vil
derfor ikke ha saken tilbake til Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyremener at ressursbruken knyttet til offentlige
kjøp av denne transporttjenesten bør være
innenfor dagens nivå, og at dette sikres slik det legges
opp til i stortingsmeldingen. Disse medlemmer konstaterer
at det ikke er flertall for denne løsningen, men vil likevel
understreke at ressursbruken ikke må overstige dagens nivå.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
ressursbruken knyttet til offentlig kjøp av denne tjenesten
bør være innenfor dagens nivå. Det er
riktig og nødvendig å holde kontroll over kostnadene
for å sikre en samlet sett best mulig bruk av statlige
midler til transportformål. Dersom opprettholdelse av dagens
rutetilbud innebærer økte kostnader, vil dette
kunne ramme andre transportgrener som er avhengige av statlige tjenestekjøp.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
I
Rutealternativ 1, sammenhengende rute Bergen - Kirkenes basert på dagens rutestruktur, legges til grunn for anbudsutlysing for offentlig kjøp av hurtigrutetjenester med fartøy på strekningen Bergen - Kirkenes.
II
St.meld. nr. 16 (2003-2004) - om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes - vedlegges protokollen.
Det vises til spørsmålene
fra samferdselskomiteen 15. og 16. januar 2004.
Vedlagt følger svar på spørsmålene
1-6.
Det ønskes en orientering om hva som
skjer med konsesjonen til OVDS/TFDS fram til 2008 dersom
en annen aktør vinner anbudskonkurransen
For å drive persontransport med fartøy
i rute til sjøs kreves det løyve etter
lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy,
jf. yrkestransportloven § 7.
Yrkestransportloven avløste 1.1.2003
lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel. Det er ikke gjort vesentlige endringer
i den nye yrkestransportloven når det gjelder ruteløyver,
og rettsvernet for slike. Ved endringslov til samferdselsloven iverksatt
15. april 1994 ble det imidlertid gitt overgangsbestemmelser for
bruk av anbud som la opp til trinnvis innføring av anbud.
Dersom tempoet i innføring av anbud ble høyere
enn lovens "terskler", utløste dette en rett for ruteselskapene
til å kreve innløsning av driftsmidler og eventuelt
faste anlegg etter gitte kriterier. Denne retten gjaldt i 8 år fram
til april 2002. Etter dette tidspunkt kunne løyvemyndigheten
legge ut hele produksjonen til et selskap uten at selskapet kunne
kreve innløsning.
Rettstilstanden er i dag slik at anbud kan benyttes
når som helst i en løyveperiode, uten at det gir
eksisterende løyvehaver rett til innløsning. Når
ny løyvehaver tildeles løyve på samme
strekning etter forutgående anbud, faller det gamle løyvet
samtidig bort, uten at det er behov for et eksplisitt vedtak om
at tidligere løyve på strekningen opphører.
OVDS/TFDS ruteløyve Bergen-Kirkenes
stiller ikke i noen annen klasse enn andre ruteløyver etter yrkestransportloven.
Om en ny aktør vinner anbudskonkurransen på strekningen
Bergen - Kirkenes, vil følgelig nåværende
selskapers løyve falle bort når den nye aktøren
tildeles løyve på strekningen.
OVDS/TFDS kan søke nytt løyve
på nye vilkår på hele eller deler av
strekningen. Tildeling betinger imidlertid en behovsprøving
i forhold til eksisterende ruteløyver.
Når konsesjonen til OVDS/TFDS
på strekningen Bergen-Kirkenes lyses ut på anbud,
vil selskapets konsesjon opphøre dersom en eventuell ny
aktør vinner anbudet og tildeles løyve. Selskapene
har mulighet til å søke om nytt løyve
med nye vilkår for å drive på kommersiell
basis.
Er det gjort noen nærmere vurderinger
av fordyrende element, og ev. størrelsesorden, ved omlasting
(godstransport) i Tromsø ved det sekundære alternativet med
en rute Bergen - Tromsø og en rute Tromsø - Kirkenes
De vurderinger som er gjort i St. meld. nr.
16 (2003-2004) er fortrinnsvis basert på en transportstandardsanalyse
for kyststrekningen Bergen og Kirkenes utført av Transportøkonomisk
institutt (TØI). En analyse av transportstandarden var
også et krav fra ESA. Etter departementets vurdering er
det kun behov for godskapasitet/godsfremføring
mellom Tromsø og Kirkenes. Krav om godskapasitet vil derfor
gjelde i begge alternativene, men bare for strekningen Tromsø -
Kirkenes. For øvrig vil godsframføringen skje
kommersielt slik tilfelle er for den øvrige godstransporten.
Ved å trekke inn eventuelle kostnader ved omlasting i Tromsø vil dette
lett kunne komme i konflikt med statsstøttereglene
etter EØS-avtalen samt norske konkurransemyndigheter.
Omlasting av gods er både vanlig og
nødvendig for å få til rasjonelle løsninger.
Dette gjelder både fra veg/jernbane til sjø og
v.v. og ikke minst fra mindre sentra langs kysten til større
sentra for omlastning til større godsfartøy for
videre transport til større byer både innenlands
og utenlands og v.v. Hurtigruten fungerer også i stor grad
som tilførselsrute for gods til større byer for
omlasting til/fra godsfartøyer i Nord-Cargo systemet.
I følge ESA forutsetter framtidige
kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen
Kirkenes en åpen, etterprøvbar og ikke diskriminerende
prosess. Regjeringen foreslår at hurtigrutedriften legges
ut på anbud.
ESAs krevde at eventuelle maritime tjenestekjøp etter
2004 må følge en åpen, etterprøvbar
og ikke-diskriminerende prosess. Dette var vilkåret for å få godkjent
gjeldende avtale for 2002-2004.
Det er ikke noe juridisk krav om å følge
en formell anbudsprosess ved kjøp av hurtigrutetjenester,
slik som tilfellet er for kjøp av flytjenester i kortbanenettet.
ESA har utarbeidet retningslinjer for statsstøtte ved kjøp
av maritime rutetjenester, som i dette tilfelle legger føring i
retning av bruk av anbud. Det framgår dessuten at dersom
en anbudsprosess blir lagt til grunn, er kravene til en åpen,
etterprøvbar og ikke-diskriminerende prosess oppfylt.
Etter departementets vurdering vil det være
problematisk å legge til grunn andre måter å inngå avtale
på som vil innfri ESA sine krav.
Departementet foreslår at det lyses
ut to parallelle tilbud. Det ene med dagens seilingsmønster,
det andre er en delt rute og seilinger 4 dager i uka.
Departementet vil understreke at det primære
alternativet fra departementets side, er fortsatt kjøp
av en sammenhengende rute Bergen - Kirkenes basert på dagens
rutestruktur. Dette alternativet skal velges, under forutsetning
av at det statlige kjøpet er innenfor nivået i
gjeldende hurtigruteavtale.
Grunnlaget for å utlyse to tilbud er
at kun å utlyse en sammenhengende rute mellom Bergen og
Kirkenes vil kunne innebære at antall tilbydere begrenses.
Etter departementets vurdering kan transportstandard ikke betraktes
uavhengig av kostnader. For å holde kontroll over de statlige
kostnadene, som allerede i dag ligger om lag 200 mill. kr i året,
foreslås det derfor at det utlyses et alternativ til en
sammenhengende ruter. Krav om fire ukentlige avganger bygger bl.a.
på at dette totalt sett vil gi en bedre utnyttelse av flåten
i forhold til for eksempel tre ukentlige avganger. Det legges til grunn
at også dette alternativet vil gi en tilfredsstillende
transportstandard sett i sammenheng med annen kollektivtransport,
selv om transportstandarden vil ligge noe lavere enn i primæralternativet. Departementet
legger til grunn at kostnadene vil bli mindre for dette alternativet
sammenlignet med det primære alternativet.
Det foreslås at den øvre rammen
på tilskuddsnivået skal være 170 mill.
1999 kroner.
– Skal kompensasjonen
for bortfall av den differensierte arbeidsgiveravgift, som på 2004
budsjett er fastsatt til 8,5 mill. kr, inngå i rammen?
ESA godkjente høsten 2003 forslaget
om en overgangsperiode på tre år for avvikling
av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. Dette betyr en nedtrapping
av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift i avgiftssone
tre og fire slik at full arbeidsgiveravgiftsats for nevnte soner
vil gjelde fra 2007, mens full sats for sone to allerede gjelder
fra 2004. Økningen av arbeidsgiveravgiften i overgangsperioden vil
føre til gradvis økte kostnader for næringslivet
i avgiftssonesone tre og fire. Full arbeidsgiversats vil dermed
gjelde fra 2007. Det forutsettes at kostnadsøkningen kompenseres
fullt ut framover og at kompensasjonsbeløpet blir gitt
uavhengig av det ordinære tilskuddet.
Som det framgår av St. prp. nr. l (2003-2004)
er det avsatt 8,5 mill. kroner til kompensasjon for 2004. Det endelige
kompensasjonsbeløpet vil bli fastsatt gjennom forhandlinger
mellom hurtigruteselskapene og departementet. Kompensasjonen vil øke
i takt med avviklingen av differensiert arbeidsgiveravgift. Beløpet
kommer i tillegg til prisomregningen av det ordinære tilskuddet
på 192,3 millioner kroner for 2004 (etter prisomregning
av 170 mill. kr i 1999 priser i gjeldende avtale).
Forutsetter departementet at et eventuelt valg
av alternativ med redusert seilingsmønster skal legges fram
for Stortinget til avgjørelse.
Dette forslaget er lagt fram for å holde
kontroll over de statlige kostnadene, som allerede i dag ligger
på om lag 200 mill kr i året, og dermed sikre
en samlet sett best mulig bruk av statlige midler til transportformål, jf.
svar på spørsmål 4. Departementet legger
til grunn at opplegget med to alternative utlysninger og tilknyttet
beslutningsregel behandles av Stortinget i forbindelse med behandlingen
av St. meld. nr. 16 (2003-2004). Valg av alternativ og tildeling
av konsesjon etter de handlingsregler som Stortinget fastsetter
er forutsatt skal gjøres av Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet viser til brev av 10.
februar i år.
Vedlagt følgjer svar på spørsmål
7 til ovannemnte stortingsmelding.
– Ligger
det i dagens konsesjon med hurtigruteselskapene en mulighet for
reforhandilnger ved spesielle endringer i rammevilkår?
– Vil en slik ev. reforhandlingsmulighet
ligge inne i et framtidig anbudsdokument?
(i) I hurtigruteavtalen 2002 mellom Samferdselsdepartementet
og hurtigruteselskapene for perioden 2002-2004 reguleres reforhandlinger
etter § 10 i avtalen. Her går det fram at begge
parter har rett til å kreve avtalen reforhandlet dersom
vesentlige forutsetninger for avtalen endres, herunder offentlige
pålegg av teknisk eller sikkerhetsmessig karakter på de
tre skipene bygget i 1982/83. Videre går det fram
av § 7-2 at den årlige prisomregningen fastsettes
som stigningen i konsumprisindeksen for den aktuelle perioden. På dette
punktet skiller eksisterende avtale seg fra foregående
avtale.
Hurtigruteselskapene har krevd reforhandling
av eksisterende avtale, og er invitert til møte om dette.
(ii) I Anbudspapirene for en ny avtale vil det
være naturlig å ta opp spørsmål
om eventuelle endringer i samfunnspålagte rammevilkår.
Samferdselsdepartementet viser til brev av 12.
februar d.å.
Vedlagt følger svar på spørsmål
8 til ovennevnte stortingsmelding.
Hva vil konsekvensene være av at anbudet
må forelegges Stortinget før kontrakt inngås
?
Det legges til grunn at spørsmålet
forutsetter at departementet må ha Stortingets samtykke
til å inngå kontrakt på basis av gjennomført
anbudskonkurranse, uavhengig av spørsmål knyttet
til bevilgning.
Som det fremgår av St. meld. nr. 16
har ESA godkjent gjeldende avtale med hurtigruteselskapene om drift
Bergen-Kirkenes frem til utgangen av 2004. ESA har videre åpnet
for at denne avtalen kan forlenges med inntil ett år dersom
det etter anbudskonkurransen blir valgt en ny operatør
og denne ikke kan starte drift pr. 1. januar 2005.
Basert på Stortingets behandling av
meldingen, tar departementet sikte på at transporttjenesten
kan lyses ut i løpet av våren/sommeren
2004 og at en avgjørelse kan tas til høsten. Dette
er i seg selv et stramt opplegg i forhold til utløp av
den gjeldende avtale, og krever at ikke noe uforutsatt forsinker
prosessen. På denne bakgrunn er det ønskelig å kunne
få godkjent en forlengelse av gjeldende avtale ut over
2004, uavhengig av den åpning ESA har gitt for å forlenge
avtaleperioden. Dette vurderes i utgangspunktet som vanskelig.
Krav om at Stortinget skal samtykke i at kontrakt inngås,
vil ytterligere forsinke et på forhånd stramt opplegg
for prosessen og øke risikoen for at gjeldende avtale opphører
før drift i henhold til ny avtale kan etableres.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 12. februar 2004
Petter Løvik
leder |
Jan Sahl
ordfører |