I stortingsmeldingen legger Regjeringen fram
en miljørisikoanalyse, gjennomført i 2004, basert
på faglige vurderinger knyttet til utviklingen av sjøtransporten.
Det foretas en vurdering av de samlede behov, samt forslag til prioriteringer
på området for å møte dagens
og morgendagens utfordringer knyttet til skipstrafikken langs kysten.
Analysen viser at risikoen for miljøskade
innenfor nærmere angitte geografiske områder vil øke
i årene som kommer, dersom økt skipstrafikk ikke
møtes med tiltak.
Regjeringen legger derfor i meldingen fram en
oversikt over hvilke tiltak innenfor sjøsikkerhet og oljvernberedskap
som bør følges opp i årene som kommer,
for å møte den ventede økningen i risiko.
Meldingen gir også en oversikt over det arbeid som allerede
er iverksatt innenfor områdene sjøsikkerhet og
oljevernberedskap.
Transport til sjøs er en miljøvennlig
og sikker transportform. Selv om sjøtransport er sikker,
vil konsekvensene av en eventuell ulykke kunne være alvorlige. Sjøsikkerhet
og oljevernberedskap er derfor viktige elementer i Regjeringens
samlede arbeid med å tilrettelegge for sjøtransport
som en moderne, effektiv og miljøvennlig transportform.
Stortingsmeldingen fokuserer på de
forebyggende sjøsikkerhetstiltak samt oljevernberedskapen,
hvor hovedfokus er på Norge som kyststat. For å styrke
det samlede arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet og oljevernberedskap,
overførte Regjeringen ansvaret for den statlige oljevernberedskapen
fra Miljøverndepartementet og Statens forurensningstilsyn
(SFT) til Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket pr. 1. januar
2003. Dermed ble ansvaret for forvaltningen av marine ressurser,
sjøtransport, sjøsikkerhet i farledene og ansvaret
for statens oljevernberedskap samlet i ett departement. Overføringen
av den statlige oljevernberedskapen til Fiskeri- og kystdepartementet og
Kystverket betyr at det nå er én etat - Kystverket
- som har ansvaret for situasjoner hvor et fartøy kan utgjøre
fare for akutt forurensning. Tilsvarende vil Kystverket være
den ansvarlige statlige etat i forhold der en skipsulykke medfører
akutt forurensning.
Ved St.meld. nr. 25 (1993-1994) Om norsk oljevern (Oljevernmeldingen)
ble Stortinget sist forelagt en melding med full gjennomgang av
oljevernberedskapen. I de påfølgende år
har det vært en økende oppmerksomhet nasjonalt
og internasjonalt på spørsmål knyttet
til sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Ulykker som "Erika"-forliset
i 1999 utenfor Frankrike, forliset av "Prestige" utenfor Spania
i 2002 og "Rocknes"-forliset ved Bergen i 2004 er eksempler på hendelser
som har medført debatt rundt utfordringer som sjøsikkerhetsarbeidet
og oljevernarbeidet står foran. Nasjonalt har diskusjonene
om utvinning av petroleum i Barentshavet og oljetransport fra Russland
i transitt langs kysten også medført økt
fokus på miljøkonsekvensene av en eventuell oljeforurensning.
På oppdrag fra Kystverket har Det Norske
Veritas og Norconsult i 2004 analysert risikoen for akutte utslipp av
olje og andre kjemikalier fra skip.
I meldingens kapittel 3 presenteres resultatene
fra risikoanalysen som ligger til grunn for tiltakene som varsles
i meldingen.
Dagens skipstrafikk gir størst miljørisiko
på Vestlandet og i Oslofjorden. Imidlertid er det bare
en liten andel av ulykkene med skip som fører til akutt
forurensning av betydning. Siden 1981 har det totalt blitt utført
16 statlige aksjoner mot akutt forurensning fra skip. I tillegg
har staten ytet personell- og utstyrsmessig bistand til private
og kommunale aksjoner. Utenlandske bulkskip med tung bunkersolje
på vei til eller fra norsk havn, eller i transitt, har
vært den dominerende kilden til utslipp som har utløst
statlige oljevernaksjoner.
Skipstrafikken i norske farvann forventes å øke,
og det antas at den største økningen kommer langs
kysten av Troms og Finnmark. Årsaken til denne forventede økningen,
er framtidige transittransporter av russisk olje fra Nordvest-Russland
og gasstransporter fra LNG-anlegget på Melkøya
ved Hammerfest. Dersom det ikke iverksettes nye forebyggende tiltak
for sjøsikkerhet og oljevernberedskap, vil risikobildet
for det meste av kysten langs Nord-Norge og på Vestlandet endres
fram mot 2015. Det bør derfor iverksettes tiltak for å redusere
miljørisikoen i Finnmark og Troms og på Vestlandet.
Det må også tas hensyn til trafikken i Oslofjorden
og transport av olje i Skagerrak.
Myndighetene har iverksatt tiltak, og planlegger iverksetting
av ytterligere tiltak, for å møte økningen
i oljetransporten fra Nordvest-Russland. Dette omfatter:
– Trafikksentral
for Nord-Norge i Vardø, med driftsstart i 2007.
– Statlig slepebåtberedskap
for Troms og Finnmark fra 2003.
– Statlig mellomdepot for oljevernsutstyr
i Honningsvåg, Båtsfjord og på Skjervøy
(totalt er det 10 mellomdepoter langs kysten ved utgangen av 2004,
jf. figur 6.4 i meldingen).
– Påbudte seilingsleder
i territorialfarvannet utenfor Finnmarkskysten, mellom Vardø og
Nordkapp, for skipstrafikk med farlig og forurensende last fra 1. januar
2004.
– Bedret overvåkning
ved hjelp av AIS-signaler fra 2004.
– Et tett samarbeid med russiske
myndigheter om sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
I tillegg vurderer Kystverket påbudte
seilingsleder for fartøy med farlig og/eller forurensende
last utenfor territorialfarvannet, på strekningen mellom
Vardø og Røst.
På grunn av liten skipstrafikk ved
Svalbard, gir datagrunnlaget ikke samme statistiske sikkerhet for å beregne
risiko for ulykker her som for norskekysten for øvrig.
Til tross for at utslippsrisikoen er lav, vurderes miljørisikoen
på Svalbard til å ligge mellom middels og høy. Årsaken
til dette er at oljeutslipp i området vil ha svært
alvorlige konsekvenser for det sårbare arktiske miljøet.
Det er derfor viktig å vurdere sjøsikkerhet og
beredskap i farvannene rundt Svalbard i et helhetlig perspektiv.
Miljørisikoen ved kjemikalietransport
på skip i norske farvann er vurdert å være
liten. I enkelte geografiske områder er imidlertid andelen
skip med slike kjemikalier høyere. I slike områder
bør eksisterende risikoreduserende tiltak og beredskapstiltak
vurderes nærmere.
Ulykker med skip som fører til akutt
forurensning, er som regel knyttet til kollisjoner og grunnstøtinger. Utslipp
kan imidlertid også forårsakes av værforhold, da
ofte kombinert med teknisk svikt og maskinhavari. Menneskelig svikt
er den dominerende årsaken til sjøulykker.
I meldingens kapittel 4 omtales andre virksomheter enn
skipstrafikken som også utgjør en risiko for akutt forurensning.
Kapittelet omtaler akutt forurensning fra petroleumsvirksomheten,
akutt forurensning fra skipsvrak og akutt forurensning fra annen
kystbasert virksomhet.
Petroleumsvirksomheten på norsk kontinentalsokkel er
underlagt et strengt regime for å sikre miljøet.
Dette omhandler bl.a. regelverk som stiller krav om en beredskap
tilpasset miljørisikoen. Statens forurensningstilsyn stiller
særskilte beredskapskrav til petroleumsindustrien og andre
virksomheter som vil kunne representere en betydelig miljørisiko.
For å imøtekomme myndighetenes
krav om risikoreduserende tiltak, har operatørselskapene
bygd opp en omfattende beredskap mot akutt forurensning. Denne beredskapen
danner grunnlaget for en betydelig privat beredskap.
Det er fra Regjeringens side lagt opp til økende petroleumsaktivitet
i Barentshavet syd i årene som kommer. Kravene til beredskap
for denne aktiviteten vil bli satt i henhold til regelverket som
omtalt i kapittel 4 i meldingen, og sikre at beredskapen blir ivaretatt
på en god måte også i dette området.
Miljøskadelige konsekvenser av potensielle
utslipp av forurensende stoffer fra skipsvrak, vil variere betydelig,
avhengig av tilstanden til vraket og forhold knyttet til lokalisering,
så som nærhet til miljøsårbare
områder, strømforhold osv.
Det er registrert ca. 2300 vrak over 100 brutto
registertonn, som har gått ned etter 1914. Det er særlig
skip som sank under andre verdenskrig som har blitt ansett å utgjøre
en mulig miljørisiko, og vrakundersøkelsene som
har blitt gjennomført, har i hovedsak konsentrert seg om
vrak fra denne perioden.
Det er ikke anbefalt å gjennomføre
tømmeoperasjoner eller andre tiltak overfor kjente vrak.
Kystdirektoratet foretar imidlertid en løpende vurdering
av alle vrak i norske farvann med hensyn til miljørisiko.
Eventuelle tømmeoperasjoner vil ikke gi noen garanti mot mindre
utslipp av olje.
Regjeringen ser oljevernberedskap til sjøs
i nær sammenheng med arbeidet for forebyggende sjøsikkerhet. Meldingens
kapittel 5 gir en oversikt over status for og ansvarsfordeling når
det gjelder forebyggende tiltak mot skipsulykker og hvilke sjøsikkerhetstiltak
det er nødvendig å vurdere eller iverksette for å møte
den framtidige økningen i risiko.
De sentrale forebyggende sjøsikkerhetstiltakene
er etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester, samt
krav til og tilsyn med skipsstandard og mannskapers kvalifikasjon.
Flere departementer og etater har ansvar og
oppgaver innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet:
Fiskeri- og kystdepartementet med Kystverket, Nærings-
og handelsdepartementet med Sjøfartsdirektoratet, Miljøverndepartementet
med Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) og Statens
forurensningstilsyn, Justisdepartementet med Hovedredningssentralene
samt Forsvars-departementet gjennom Forsvaret.
Hovedfokus er lagt på de forebyggende
sjøsikkerhetstiltakene som gjelder etablering og drift
av maritim infrastruktur og tjenester. Det er etablert en omfattende maritim
infrastruktur. Denne infrastrukturen består av både
fysisk infrastruktur og tjenester.
Den fysiske infrastrukturen består
av fyr, merker, skilting og fysisk utbedring av farleder for bedre
framkommelighet og sikkerhet.
De maritime tjenester omfatter lostjenesten,
utstedelse av farledsbevis, trafikkovervåking og trafikkontroll,
elektroniske navigasjonshjelpemidler, sjøkart og meldings-
og informasjonstjenester (is-, bølge-, strøm- og
vindvarsling, navigasjonsvarsler, varsler for skip og last).
Kapittel 5 i meldingen viser at det allerede
er iverksatt en rekke tiltak i norske farvann for å forebygge ulykker.
Det kan vises til en gjennomgang i kapitlet av formål og
tiltak under de ulike områdene. Risikoanalysen viser imidlertid
at det for å møte framtidig økning i risiko,
er behov for ytterligere tiltak og nærmere vurderinger.
I risikoanalysen framgår det at transporten
av russisk olje representerer den største endringen i risikobildet for
norskekysten når det gjelder akutt forurensning fra skipsfarten
fram mot 2015. Ved den forventede trafikkutviklingen vil miljørisikoen
være høy langs kysten av Finnmark/Troms
og på Vestlandet. Økende eksport av olje fra Østersjøen
gir også et vesentlig bidrag til miljørisikoen.
Regjeringen mener den økende trafikken
først og fremst må møtes med forebyggende
sjøsikkerhetstiltak som hindrer at den fører til økt
sannsynlighet for ulykker.
Det norske sjøterritoriet ble utvidet
fra 4 til 12 nautiske mil 1. januar 2004. Det utvidede sjøterritoriet
har gitt norske myndigheter større muligheter til å møte aktuelle
utfordringer innen sjøsikkerhet og miljøvern.
Det har ved ulike anledninger vært
tatt til orde for en samling av det offentlige ansvaret for sikkerhet
og beredskap til sjøs. Regjeringen har nedsatt en interdepartemental
arbeidsgruppe under ledelse av Fiskeri- og kystdepartementet, som
skal foreta en gjennomgang av ansvaret for forvaltningsoppgaver
knyttet til sjøsikkerhet. Stortinget vil bli orientert
om arbeidet på egnet måte.
Regjeringen vil vurdere å gi havne-
og farvannsloven anvendelse for Svalbard. Regjeringen vil vurdere
løsninger for etablering av AIS på øygruppen.
Meldingens kapittel 6 gir en oversikt over oljevernberedskapen
med fokus på den statlige beredskapen og det understrekes
hvilke beredskapstiltak det er nødvendig å iverksette
samt vurdere nærmere for å møte den framtidige økningen
i risiko.
Hovedstrategien i norsk oljevern er å bekjempe
akutt oljeforurensning med mekanisk utstyr tett ved kilden.
Formålet med den samlede oljevernberedskapen
i forhold til hendelser og ulykker til sjøs er å hindre skade
som følge av akutt forurensning, og dersom dette ikke er
mulig, å begrense skadeomfanget på miljøet. Den
statlige beredskapen mot akutt oljeforurensning er dimensjonert
og lokalisert ut fra kunnskap om miljørisiko langs kysten.
Med miljørisiko forstås kombinasjonen av sannsynlighet
for forurensning og konsekvensene av forurensning.
I likhet med beredskap på andre samfunnsområder, er
statens beredskap mot akutt oljeforurensning ikke dimensjonert ut
fra "verst tenkelige tilfelle".
Den samlede beredskapen mot akutt forurensning består
av privat, kommunal og statlig beredskap. Ansvar, roller og oppgavefordeling
mellom disse aktørene er lovregulert. Den primære
beredskaps- og aksjonsplikt er pålagt privat virksomhet.
Kommunal og statlig beredskap er i utgangspunktet en
tilleggsbeskyttelse for de tilfeller der ansvarlig forurenser selv
ikke er i stand til å bekjempe forurensningen. Kystdirektoratet
er tillagt ansvar med å føre tilsyn med privates
og kommuners aksjoner mot akutt forurensning. Ved statlige aksjoner
har private og kommuner bistandsplikt.
Den statlige beredskapen består av
skadeforebyggende og skadebegrensende tiltak. I forhold til hendelser
til sjøs vil man primært søke å hindre
at olje eller andre stoffer lekker ut på sjøen.
Dersom dette ikke lar seg gjøre, vil hovedmålet
være i størst mulig grad å begrense miljøskaden.
Omfanget av konsekvensene på miljøet
som følge av akutte utslipp av råolje eller oljeprodukter,
er avhengig av flere forhold. Spesielt viktig er oljetype, mengde
og spredning i forhold til forekomst av biologiske ressurser som
er sårbare overfor olje. Omfanget påvirkes også av
utslippskilden og mulighetene for å begrense ytterligere
utslipp. Beredskapsressursene - både personell og materiell
- er likeledes av stor betydning for i hvor stor grad skadene på miljøet
kan begrenses.
Valg av beredskaps- og aksjonsstrategier er
derfor avhengig av en rekke forhold som vil variere fra område
til område og fra aksjon til aksjon.
For å sikre effektive tiltak ved uønskede
hendelser er det avgjørende å ha et effektivt,
kompetent og samspilt aksjonsapparat som raskt kan iverksette nødvendige tiltak
for å hindre eller begrense skadeomfanget.
Beredskapen skal sikre størst mulig
skadebegrensning, men intet beredskapsnivå kan gi full
sikkerhet mot miljøskader. Det kan ikke forventes at en
i nær framtid kommer fram til en "universal" og effektiv oljeoppsamling
og saneringsmetode etter en større og komplisert oljeforurensning.
Den største begrensende faktor ligger imidlertid i værforholdene.
Utviklings- og forbedringspotensialet ligger først og fremst
i videreutvikling av anerkjent metodikk og materiell.
Fiskeri- og kystdepartementet har fastsatt prosedyrer for
håndtering av kriser innen departementets ansvars- og fagområder,
herunder situasjoner med akutt forurensning. Innvarsling til departementet
skjer fra Kystdirektøren. Fiskeri- og kystdepartementets
varslingsplan fastlegger prosedyre for rask varsling til Statsministerens
kontor og andre berørte departementer og kommunikasjonshåndtering.
I etterkant av "Rocknes"-ulykken 19. januar
2004 har Kystverket vurdert og iverksatt tiltak som skal redusere risikoen
for at lignende ulykker skjer igjen og gjøre Kystverket
bedre i stand til å håndtere disse.
Det skal være tilfredsstillende slepebåtberedskap
i Nord-Norge. Regjeringen vil foreta en ny vurdering av slepebåtberedskapen
i løpet av 2005 for å nærmere vurdere
forhold relatert til etableringen av private ressurser knyttet til
Snøhvit-feltet, terminalen på Melkøya
og petroleumsaktiviteten i Barentshavet. Dette vil gi nødvendig
grunnlag for å vurdere slepebåtberedskapen i Nord-Norge
fra 2006.
Kystverkets planverk for bruk av nødhavner/standsettingsplasser
skal videreutvikles og oppdateres i samsvar med risikobildet.
Forskning og utvikling er viktig for å sikre
at tiltak som settes inn for å styrke sjøsikkerheten
og oljevernberedskapen er effektive, anvendes på rett måte
og er riktig dimensjonert i forhold til oppgavene. Det er en målsetting
for Regjeringen å trygge ferdselen til sjøs, og
den offentlige forskningsinnsatsen rettet mot forebyggende sjøsikkerhet
tar utgangspunkt i denne målsettingen.
I meldingens kapittel 7 gis det en oversikt
over status for arbeidet med forskning og utvikling innenfor områdene
sjøsikkerhet og oljevernberedskap. I kapittelet gis det
også en oversikt over behovene for forskning og utvikling
i framtiden.
Norge ligger langt fremme når det gjelder å utvikle metoder
og ustyr for sjøsikkerhet og oljevern til sjøs. Hovedformålet
med FoU rettet mot oljevernberedskap er å forbedre og effektivisere
skadebegrensningen av et akutt oljeutslipp.
Forskning og utvikling på dette området
har i Norge vært preget av god koordinering og videreføring
av oppnådde resultater som grunnlag for ny utvikling.
Når det gjelder sjøsikkerhet
har Norge særlig markert seg gjennom utvikling av maritim
IKT, som senere har blitt benyttet som grunnlag for etablering av
internasjonale løsninger. Den ledende posisjonen innenfor
oljevern har kommet som et resultat av perioder med målbevisst
satsing på FoU, både hos myndighetene og private
oljevernorganisasjoner.
Oljevernberedskap er kostbart, og utstyret er
ofte spesialutviklet for spesielle områder og klimatiske
forhold. Erfaring viser at det tar 5-10 år før
ny teknologi og kunnskap er tatt i bruk og operasjonalisert i beredskapsorganisasjonene.
Kontinuitet og forutsigbarhet i forskningsinnsatsen er derfor nøkkelfaktorer
for å opprettholde Norges posisjon innenfor forskning og
leverandørindustri for sjøsikkerhet og oljevern.
Det samme gjelder i forhold til kunnskap om miljøeffekter
og oljens egenskaper for utvikling av effektivt oljevernutstyr og
effektive hjelpeverktøy. Nye tiltak innen FoU er beskrevet
i kapittel 7.4 i meldingen.
Norsk industri har fått en ledende
rolle innen utvikling av overvåkingssystemer til bruk i
maritime trafikksentraler (VTS).
Et annet aktuelt utviklingsområde for
Kystverket er elektroniske varslingssystemer for bølger
og strøm.
Det samarbeides med Russland om å utvikle
et felles overvåknings-, meldings- og informasjonssystem
for oljetransporter og slepeoperasjoner i Barentsområdet, Barents
VTMIS (Vessel Traffic Management and Information Services).
Satellittnavigasjon inngår som en viktig
del av systemer for effektive og sikre transportløsninger.
GPS er et globalt amerikansk satellittbasert navigasjonssystem. EU
er i ferd med å utvikle et eget satellittbasert navigasjonssystem,
Galileo. Regjeringen har også besluttet å delta
i den videre utviklingen av Galileo, både gjennom EU og
gjennom ESA. Dette vil sikre norsk deltagelse i den navigasjonspolitiske
og den industrielle utviklingen som er knyttet til Galileo-prosjektet.
Ulike deler av norsk lovgivning har som siktemål å sikre
og beskytte havmiljøet fra de miljøproblemer skipsfarten
kan medføre. Viktige deler av regelverket skal motvirke
at forurensning overhodet vil kunne inntre. Meldingens kapittel
8 omtaler forurensningsansvar og kostnadsdeling.
Formålet med kapittelet er å vise
gjeldende lovverk og hva som er under utvikling når det
gjelder regler om ansvar for skade i forbindelse med sjøulykker.
Bl.a. omtales nærmere forhold knyttet til forurensningsloven,
sjøloven, og havne- og farvannsloven. Det arbeides for
tiden med flere lovsaker med henblikk på en utbygging av
de norske reglene om forurensningsansvaret ved sjøulykker.
Hvilke regler som skal anvendes i det enkelte
tilfellet beror blant annet på hva slags type fartøy
det er snakk om, for eksempel om det dreier seg om oljesøl
fra tankskip, oljesøl fra bunkers på tørrbulkskip
eller fartøy som fører farlig og/eller
forurensende last.
Et sentralt tema er reglene om ansvarsbegrensning. Norge
er bundet av internasjonale regler om at rederens ansvar kan begrenses.
I praksis innebærer dette at det er satt tak for hvor stort
beløp man kan kreve av rederen. Begrunnelsen for reglene
om ansvarsbegrensning er at det økonomiske ansvar som følge
av skipsulykker kan bli meget stort og at et ubegrenset ansvar i
mange tilfeller ikke vil være mulig å forsikre
eller forsikringspremien vil bli uakseptabelt høy. Ansvarsbegrensningsreglene
er også et viktig element for å sikre mest mulig
internasjonal enhetlig regulering av ansvarsspørsmålet
slik at ansvarsreglene ikke skal virke konkurransedreiende.
Det er store variasjoner mht. hvilket beløp
som kan kreves tilbake fra reder. For eksempel er beløpene svært
store når skaden skyldes oljesøl fra tankskip, mens
beløpene er betydelig mindre når utgiftene skyldes
for eksempel oljesøl fra bunkers på tørrbulkskip eller
utgifter i forbindelse med fjerning av skipsvrak når dette
ikke er en følge av oljesøl med tankskip.
Norge har sterke interesser knyttet til hvordan
havområdene og ressursene i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon
og som kyststat med en lang kystlinje, rike fiskeforekomster og
lang erfaring fra oljeutvinning, har Norge en pådriverrolle
i å utvikle nytt internasjonalt regelverk til sjøs.
Det er nødvendig med et fortsatt sterkt norsk engasjement
i de internasjonale prosessene som berører havområdene.
Meldingens kapittel 9 gir en oversikt over internasjonalt
samarbeid innenfor områdene sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Viktige fora for internasjonalt samarbeid er
FNs sjøfartsorganisasjon IMO, EU og EMSA (opprettet av
EU i 2002, frittstående og uavhengig organisasjon som skal
arbeide med sjøsikkerhet og oljevernberedskap). EU har
de senere år hatt økt fokus på sjøsikkerhet
og oljeforurensning. De senere års ulykker har medført
at EU ser på behovet for styrking av både den
forebyggende sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Europaparlamentet
og rådets beslutning nr. 2850/2000/EF fastsetter
rammebestemmelser om samarbeid i tilfelle havforurensning mellom
medlemslandene fram til 2006.
Viktig er også samarbeidet med Russland.
På bakgrunn av økt oljetransport arbeides det
nå for å utvikle et felles norsk/russisk
meldings- og informasjonssystem for skipstrafikken og
det norskrussiske samarbeidet om oljevern forbedres og videreutvikles.
Kapittelet omtaler også avtaler Norge
har med andre stater om varsling, beredskap og aksjon. Videre omtales
erfaringer fra internasjonal bistand, eksempelvis "Prestige"-ulykken
der Norge fikk anledning til å prøve det norske
utstyret i en krevende operasjon over lang tid.
Det er et kontinuerlig behov for norsk innsats
i internasjonalt samarbeid.
I meldingen er det gitt en orientering om arbeidet innen
forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning
til sjø. Det er gitt en orientering om antatt framtidig
trafikkutvikling og endring i miljørisiko som følge
av denne.
Trafikken i norsk indre farvann vil også øke,
men det forventes at denne trafikken vil øke i lavere tempo
enn i perioden 1980-2000.
Regjeringen har identifisert behov for tiltak
for å møte de framtidige endringene i risikobildet.
Regjeringen har lagt vekt på å iverksette tiltak
som kan bidra til å forebygge ulykker og hendelser, og
derigjennom unngå miljøskader med potensielt store
kostnader. Videre er det lagt vekt på tiltak som kan bidra
til å forhindre omfanget av miljøskade dersom
en ulykke likevel inntreffer.
I meldingens kapittel 10 omtales de økonomiske
og administrative konsekvenser. For 2005 legges det til grunn at
tiltak dekkes ved omprioritering/omdisponering innenfor
Kystverkets ramme. Tiltakene som i stortingsmeldingen foreslås
gjennomført skal kunne dekkes innenfor den til enhver tid
gjeldende budsjett-ramme.
Gjennomføring av eventuelle ytterligere
tiltak i årene framover vil måtte tilpasses budsjettsituasjonen.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen, Sverre
J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og lederen Petter Løvik,
fra Fremskrittspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, fra
Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen,
fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn
Ringstad, vil peke på at et rent hav er av avgjørende
betydning for Norge. Store deler av Norges befolkning lever og har
sitt arbeid i tilknytting til det som produseres i havet og langs
kysten.
Komiteen mener derfor at det
er av avgjørende betydning at sjøsikkerhet og
sikkerhet mot forurensning er høyt prioritert.
Komiteen vil peke på at
den beste måten å hindre at forurensning og skader
skjer, er å legge til rette for at ulykker ikke hender.
Gjennom utvikling og bruk av moderne teknologi som Automatisk indentifikasjonssystem
(AIS), videreutvikling av trafikksentralene og etablering av seilingsleder
i fornuftig avstand fra land, kan en oppnå mye for å unngå ulykker.
Dessverre har historien vist oss at det ikke er mulig å sikre
seg 100 pst. mot ulykker.
Komiteen vil vise til at omstendighetene
rundt forliset med "Prestige" utenfor Galicia i nordvest-Spania
i november 2002, som fraktet ca. 80000 tonn råolje, viser
at hvis det går galt, kan dette koste samfunnet store beløp
i form av opprensking og tapte markedsandeler for næringslivet.
I tillegg kommer selvsagt de lidelser og skader dette påfører
dyreliv og planteliv. Med det norske klima, og de til dels ekstreme
værforhold som forekommer på høsten og
i vintertiden, har Norge en spesiell utfordring når noe
går galt. Nedbrytingstiden ved forurensning er lengre i
det kalde klimaet her nord, enn for land med varmere klima. I disse kalde
områdene har Norge et rikt fugle- og dyreliv som er særdeles
sårbart. Norge har derfor et spesielt ansvar for å sørge
for at ulykker ikke skjer. Men det er like viktig at når
ulykker skjer, må det settes inn store ressurser for å unngå at
konsekvensene blir store.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er fornøyd
med at Regjeringen nå legger fram St.meld. nr. 14 (2004-2005)
På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Flertallet vil
peke på at meldingen gir en god beskrivelse av dagens situasjon
og framtidens utfordringer. Selv om meldingen gir en god oversikt
over blant annet hvilken slepebåtkapasitet som finnes,
viser havariet av "Fjord Champion" utenfor Sørlandskysten i
mars 2005 at mye fremdeles kan forbedres.
Komiteens medlemmer fra Sosialistiske Venstreparti vil
understreke sårbarheten og rikdommen som finnes i norske
havområder som trafikkeres av oljetankere. Barentshavet/Lofoten
er et av verdens største og viktigste marine matfat, og
et av verdens mest produktive havområder. I Barentshavet forvalter
Norge i samarbeid med Russland, ekstremt store og viktige bestander
av blant annet torsk og lodde.
Disse medlemmer vil understreke
at Barentshavet har i tillegg ekstraordinære verdier når
det gjelder biologisk mangfold, verdier som ikke kan måles
i kroner og øre. Barentshavet er leveområdet til
mange sjøfugler. Ikke noen havområder i verden
har en større tetthet av sjøfugl enn Barentshavet.
I Barentshavet finnes også verdens største forekomster
av dypvannskoraller, men foreløpig er bare en
liten del av havområdet undersøkt. I
tillegg utgjør Barentshavet unike leveområder
for sel, hval, hvalrosser og isbjørn. Disse medlemmer vil
peke på at disse verdiene er sårbare for oljeforurensning.
Komiteen mener at
samfunnet må betale en "forsikringspremie" i form av høy
beredskap for å unngå at konsekvensene ved en
ulykke får utvikle seg. En slik beredskap må ta
opp i seg forebyggende tiltak slik at ulykker kan unngås.
Beredskapen må ta høyde for at når en
båt får motorhavari, så skal dette ikke
få utvikle seg til noe mer, derfor er riktig slepebåtkapasitet
med forsvarlig responstid viktig.
Komiteen vil peke på at
i en tid med høy aktivitet i Skagerrak, og en kraftig økning
av oljetransport fra Russland langs kysten, er det spesielt viktig
at fokus settes på faren for ulykker med påfølgende
risiko for forurensning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener at beredskap må ta
høyde for at hvis det verst tenkelige skulle skje, så skal
det være rett mengde lenser som skal kunne være
ved en havarist til rett tid, og videre med et godt skolert og trent
mannskap.
Komiteen viser til at Fiskeri-
og kystdepartementet og Kystverket 1. januar 2003 fikk ansvaret
for den statlige oljevernberedskapen. Dette skulle sikre at det samlede
og overordnede ansvaret for forvaltningen av de marine ressurser,
sjøtransport, forebyggende sjøsikkerhet og oljevernberedskap
ble lagt til ett departement og dermed tydeliggjort.
Komiteen mener at Kystverket,
som overordnet ansvarlig etat i forhold til skipsulykker, må sikres
det nødvendige utstyr og kompetanse for å kunne
håndheve sitt ansvar.
Komiteen understreker Kystverkets
ansvar for å sørge for at etaten er best mulig
organisert i tråd med dette ansvaret. Det betyr at etaten
løpende må foreta en egen evaluering om hvorvidt
den omorganiseringen som er foretatt, blant annet når det
gjelder dagens ordning med internfakturering og egne resultatenheter, med
sikte på at virksomheten fungerer tilfredsstillende i forhold
til oppgaven.
Kystverkets overordnede ansvar ved ulykker vil
etter komiteens mening kreve en tydelighet og tilstedeværelse
som forutsetter at det er etaten som har det operative ansvaret.
Kystverket har ansvaret for å rekvirere tilleggskapasitet,
bl.a. fra Forsvaret og private operatører, ved ulykker
som krever større innsats enn den kapasitet Kystverket
har alene.
Komiteen understreker viktigheten
av å sikre en kontinuerlig fornying/oppgradering
av Kystverkets utstyr og Kystverket rederi.
Komiteen mener det bør
investeres i forskning, infrastruktur, arbeidsplasser og miljøvernberedskap
i nordområdene. Dette vil være investeringer av
nasjonal interesse. Komiteen ber Regjeringen vurdere
et eventuelt initiativ for å kunne utforme et felles regelverk
for aktivitetene i Barentsområdet gjennom en egen multilateral
Barentsavtale.
Komiteen viser til
at trafikken langs norskekysten med olje fra Nordvest-Russland til
Europa er sterkt økende, både når det
gjelder antall skip og tonnasje. Denne økningen forventes å fortsette
minst like kraftig i årene framover. Oljetransporten fra
Murmansk til USA vil også stige kraftig i årene
framover. Hvor kraftig denne økningen vil bli, vil være
avhengig av om det blir etablert en rørledning fra Sibir
til Murmansk.
Komiteen viser til at selv med
de tekniske løsningene som i dag finnes, gjennom blant
annet AIS, elektroniske navigasjonshjelpemidler, trafikkovervåkning og
en ny trafikksentral, vil den kraftige økningen i skipstrafikken øke
risikoen for skipsulykker.
Komiteen viser til at det i meldingen
er skissert hvilken miljørisiko det er langs kysten. Risikoen
er inndelt i lav, midels og høy. I miljørisikoen
er også sannsynligheten for, og omfanget av, et akutt utslipp vurdert.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at uansett miljørisikoanalyser, vil en ulykke være
vanskelig å forutse, noe som igjen betyr at det vil være
særdeles viktig med en beredskap hvor raske tiltak kan
igangsettes for å avgrense utviklingen av en ulykke. En
avgrensing vil være helt avhengig av tilgjengelig slepebåtkapasitet,
responstid, kvalitet på lenser og utstyr, kvalitet på mannskap
osv. Disse medlemmer viser for øvrig til
merknadene under de øvrige punktene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
legger til grunn at områdene overvåkes, og at
Regjeringen fortløpende vurderer om skipene bør
tømmes for olje, eller om eventuelle andre tiltak bør
igangsettes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at flere skipsvrak
langs kysten utgjør en stor miljørisiko. Selv
om det er innkjøpt statlig oljevernutstyr til benyttelse
i Narvik og Florø, ligger skipsvrakene svært nært
land. Plutselige utslipp fra disse båtene kan derfor føre
til store forurensningskader før slikt utstyr kan tas i
bruk.
Disse medlemmer legger til grunn
at områdene overvåkes, og at Regjeringen fortløpende
vurderer behovet for at skipene tømmes for olje, og at
tømming eller andre tiltak igangsettes før forurensning
skjer.
Komiteen mener at
den beste form for å sikre seg mot skipsulykker og den
forurensning som følger med det, er å arbeide
med forebyggende tiltak. Når flere departementer og etater
har ansvaret og oppgaver innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet,
vil det kunne føre til koordineringsutfordringer. Komiteen mener
at arbeidet med å løse slike utfordringer må gis høy
prioritet.
Komiteen vil vise til at oversikten
over og kontrollen med skipstrafikken er bedret etter etableringen
av automatisk identifisering av skip (AIS) langs hele kysten. Komiteen mener
Regjeringens initiativ til samarbeid med Russland og Østersjølandene
om AIS-overvåking, i likhet med samarbeidet med Russland
om sjøsikkerheten og oljevernberedskap generelt, er viktig i
det ulykkesforebyggende arbeidet. Komiteen vil videre
vise til den økende skipstrafikken og dermed den økende
risikoen i nordområdene, og viser i den sammenheng til
arbeidet med å etablere trafikksentralen for Nord-Norge
i Vardø.
Komiteen vil understreke viktigheten
av et godt fungerende samarbeid om sjøsikkerheten med Forsvaret. Komiteen vil
peke på Forsvarets viktige innsats på området
og framheve at Forsvarets bidrag til overvåking er en viktig
forutsetning for tilfredsstillende suverenitetshevdelse.
Komiteen er kjent med at IMO
har vedtatt at tankskip med enkeltskrog skal fases ut gradvis, etter
byggeår, fram til 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
mener at i tillegg til konvensjonelle tiltak, bør staten
også satse på overvåkning fra luften
med alternative og supplerende løsninger. I den forbindelse ber flertallet Regjeringen
vurdere bruk av Forsvarets fly, satellittovervåkning og
bruk av små fly.
Flertallet ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget om saken på en egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til kapittel 5 i meldingen hvor de forskjellige forebyggende tiltak
mot skipsulykker og forurensninger blir gjennomgått. Disse
medlemmer mener at det er her behov for nytenkning, og utredning
for mulighetene for effektiv overvåkning bør utredes.
Disse medlemmerser
tydelig det klare behovet for en mye tettere overvåkning
av våre store havområder.
Disse medlemmer understreker
at Norgetil et- hvert tidspunkt må være
oppdatert på havets helsetilstand, inkludert livet i havet.
Denne type informasjoner er av en slik art at de berører
flere av våre departementer.
Disse medlemmerhar
den oppfatning at det store behovet for oppgradering av overvåkningen
bunner i faktorer som:
– Havområdene
rundt Norge representerer et av verdens viktigste forråd
av sjømat - framtidens spiskammer.
– Norge som nasjon har et nasjonalt
og internasjonalt ansvar for en sikker forvaltning av disse havområdene.
– Med den eksponering disse områder
har fått de senere år, synes dagens innsats ikke å være
tilfredsstillende. En øket aktivitet i havområdene
tilsier at statistisk vurdert, vil det som aldri skulle skje - det skjer
som regel - spørsmål om tid.
– En god overvåkning
er en god investering på sikt.
Disse medlemmer mener at i tillegg
til de konvensjonelle tiltak, bør staten også satse
på overvåkning fra luften med alternative og supplerende
løsninger som:
– Forsvarets
overvåkningsfly (Orion) koordinert med Forsvarets behov
for militær overvåkning og andre forsvarsaktiviteter.
Mest egnet for de største havområdene i nord med
lang flytid.
– Satellittovervåkning
- eventuelt i samarbeid med andre land. Systemet har begrensninger
i dårlig vær og bør overlappes med flyovervåkning.
– Bruk av små fly som
f.eks. etter mønster fra australsk kystvakt hvor de benytter
et spesialprodusert Dash-8-fly med optimalt utstyr for kystovervåkning.
Også redningsutstyr bør være en del av utrustningen.
Hvis valget faller på et spesialutrustet Dash-8-fly, vil
de norske kortbaneplasser være skreddersydd for denne flytype
og overvåkningen desto mer effektiv. Svenske myndigheter
har allerede besluttet å ta i bruk tilnærmet den
australske løsning (3 fly) for å dekke egen kyst, Østersjøen samt
nordområdene i regi av EU.
Disse medlemmer ber om at det
blir nedsatt en interdepartemental gruppe som får til oppgave å se
på mulighetene for å samordne de forskjellige
interesser, og kartlegge hvilket nivå det samlet er for
flyovervåkning, samt finansiering av tiltakene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at flere departement er involvert i overvåkningen av
kysten basert på sine ansvarsområder. I USA har
US Coastguard et langt større ansvar enn den norske kystvakten,
og vil derfor kunne operere på en langt bedre måte. Disse
medlemmer ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i
statsbudsjettet 2006 med en vurdering av å innføre
en ordning tilnærmet lik den amerikanske.
Komiteen vil understreke
betydningen av å hindre grunnstøtinger og bedre
framkommeligheten i farledene. Komiteen vil i den
sammenheng vise til Kystverkets arbeid med utbedring av farledene.
Komiteen har merket seg at Regjeringen
vil etablere seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen
Vardø-Røst og langs kysten av Vestlandet. Dette
må gjøres gjeldende også for Skagerrak. Komiteen er
kjent med at Regjeringen har høy prioritet med dette arbeidet
slik at søknad kan sendes IMO så fort som mulig.
Komiteen viser til at i St.meld.
nr. 21 (2004-2005) uttrykker Regjeringen at
"Regjeringen vil vurdere nærmere om det
fra norsk side skal søkes IMO om PSSA-status for de deler
av de norske havområdene utenfor Lofoten og avgrensede deler
av Barentshavet som anses som miljøfølsomme."
Komiteen er enig i dette.
Komiteens forutsetning er at
oljevernberedskapen og sjøsikkerheten skal ivaretas ved økt
slepebåtkapasitet, overvåking, bedring av responstiden,
vurdering av nye seilingsleder og merking og kontroll av disse.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke betydningen av at området Lofoten-Barentshavet
får status som Particulary Sensitive Sea Area (PSSA) i
IMO. En slik status gir Norge størst handlefrihet til å innføre
seilingsleder på 30-50 nautiske mil fra kysten, trafikkseparasjon, varslingsplikt
og muligheter til å stille ekstra kvalitetskrav til skip
som trafikkerer området.
Disse medlemmer vil understreke
at alle andre seilingsruter for oljefrakt fra Russland som leder
vestover, går i dag igjennom områder som har PSSA-status. Det
er en lite heldig stilling for Lofoten-Barentshavet om dette verdifulle
og sårbare området skal være den eneste
seilingsruten uten en slik status. Disse medlemmer forutsetter
at norske myndigheter fortsetter arbeidet med å gi området
Lofoten-Barentshavet PSSA-status i IMO.
Komiteen viser til den kraftige økningen
av skipstrafikken i farvannene rundt Svalbard, og spesielt gjelder
dette cruisetrafikken. I området er det til dels mangelfull
sjøkartlegging og sparsomt med navigasjonshjelpemidler.
Svalbard har også spesielle utfordringer når det
gjelder både is-, vind-, lys- og klimaforhold. Samlet gir
dette en høy risiko for ulykker i et sårbart område.
De klimatiske forholdene øker risikoen for at en ulykke
kan få langt større konsekvenser enn i andre områder.
Komiteen viser til at det på grunn
av liten skipstrafikk ved Svalbard, gir datagrunnlaget ikke samme
statistiske sikkerhet for å beregne risiko for ulykker
her som for norskekysten for øvrig. Til tross for at utslippsrisikoen
er lav, vurderes miljørisikoen på Svalbard til å ligge
mellom middels og høy. Årsaken til dette er at oljeutslipp
i området vil ha svært alvorlige konsekvenser
for det sårbare arktiske miljøet. Det er derfor
viktig å vurdere sjøsikkerhet og beredskap i farvannene
rundt Svalbard i et helhetlig perspektiv.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
viser til at Regjeringen vurderer om havne- og farvannsloven og
losloven helt eller delvis skal gis anvendelse for Svalbard. Flertallet ser
positivt på at det nå gjøres en slik
vurdering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti ber Regjeringen gi havne- og
farvannsloven anvendelse for Svalbard.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at det forebyggende sjøsikkerhetsarbeid må prioriteres
høyere. Et konkret tiltak er å gjøre
MARPOL 73/78 gjeldende for Svalbard. Dette vil kreve etablering
av mottaksanlegg for bl.a. spillolje, søppel og farlig
avfall, samt gjennomføring av havnestatskontrollforpliktelser.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
mener at Loran-C ikke videreføres som et "back-up"-system
i et framtidig satellittnavigasjonssystem og viser til tidligere
behandling av saken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre
til at selv om Loran-C er lite brukt som navigasjonsutstyr, kan
dette bli et "back-up"-system i et framtidig europeisk satellittnavigasjonssystem. Disse
medlemmer mener derfor at det er viktig at kompetansen på de
norske Loran-C-stasjonene opprettholdes til dette er avklart.
Komiteen vil understreke
viktigheten av beredskapsøvelser. Kystverket gjennomfører
rundt 30 øvelser kysten rundt i løpet av 2005,
herunder interkommunale lederøvelser og samordningsøvelser
med nasjonale og internasjonale avtalepartnere. I tillegg deltar
Kystverket i rundt 10 øvelser årlig initiert av andre,
bl.a. Barents Rescue i september 2005, som DSB har det koordinerende
ansvaret for. For å sikre en best mulig beredskapssikkerhet
til sjøs må øvelsene komme i tillegg
til at virkelige hendelser og aksjoner evalueres.
Komiteen viser til at når
en ulykke først skjer, er det av avgjørende betydning
at beredskapen, utstyret og opplæringen av mannskapet er
forsvarlig for å kunne håndtere ulike situasjoner.
Komiteen mener at dagens oljevernberedskap ikke
er tilstrekkelig for å møte morgendagens utfordringer.
Komiteen viser til at når
en båt først har kommet i havsnød, med
påfølgende risiko for havari, er det særdeles
viktig at det er en beredskap som er i stand til å hindre
et slikt havari. Ledig slepebåtkapasitet vil i slike tilfeller
kunne være av avgjørende betydning.
Komiteen vil peke på noen
viktige forutsetninger for at en redningsoperasjon skulle kunne
forhindre et havari med påfølgende risiko for
liv og forurensning. Under en slik hendelse er det av avgjørende
betydning at det er tilgjengelig slepebåtkapasitet, og
at responstid er akseptabel.
Komiteen mener at det er en viktig
forutsetning for en troverdig og offensiv sjøsikkerhet
og oljevernberedskap blant annet ligger i en best mulig utnyttelse av
de tilgjengelige slepebåt- og beredskapsressurser. En slik
beredskap vil måtte forutsette at den framtidige beredskapen
må være en kombinasjon av en offentlig beredskap
og en privat. Utviklingen av oljetransporten fra Russland langs
norskekysten understreker dette.
Komiteen vil spesielt understreke
at beredskapen i Sør-Norge må styrkes. Komiteen ber
derfor Regjeringen snarest mulig innføre seilingsleder
langs Sørlandskysten. Oljetransporten i Skagerrak øker
betydelig samtidig som "Fjord Champion"-havariet viste manglende
tilgjengelig slepebåtkapasitet. Kystverket må derfor
sikres nødvendig økonomi for å opprettholde
en forsvarlig kapasitet de har hatt i området til nå.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
mener at det vil være urealistisk at staten alene skal
ha det økonomiske ansvaret for beredskapen. Kostnadene
for et slikt ansvar ville fort beløpe seg til flere hundre
mill. kroner per år.
Flertallet viser til at komiteen
er orientert om at Kystverket har iverksatt et omfattende arbeid
for å kartlegge tilgjengelig slepekraft langs hele norskekysten.
Denne kartleggingen skal danne grunnlaget for forslag til løsninger
for den framtidige statlige beredskapen sett i sammenheng med den
totale beredskap som ulike aktører, også private,
har etablert langs kysten.
Flertallet mener det må etableres
en dialog med de private slepebåtselskapene med sikte på å tydeliggjøre
ansvaret og klargjøre rollen til disse selskapene i den
totale beredskapen.
Flertallet mener at målet
må være en god og offensiv beredskap i tråd
med de krav det er naturlig å stille i forhold til den
oljetransportøkningen som vil finne sted langs kysten de
nærmeste årene.
Flertallet viser til at de enkelte
oljeselskapene har utviklet egne beredskapsorganisasjoner og kompetanse som
vil kunne spille en viktig rolle i den totale beredskapen. Det må forutsettes
at denne ressursen trekkes inn i arbeidet med en økt oljevernberedskap.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
ulykken med "Fjord Champion" viste at selv i et område
med stor slepe-båtkapasitet, var det ikke mulig
raskt å skaffe slepebåt. Dette viser etter disse
medlemmers syn behovet for at det må inngås
bindende avtaler med private aktører langs hele kysten
om at tilstrekkelig slepebåtkapasitet skal stilles til
rådighet ved behov. Selv om slepebåtkapasiteten
er sikret gjennom avtaler, er responstiden av avgjørende
betydning. Et krav til responstid vil kunne variere, blant annet
ut fra hvor langt fra kysten seilingsleden er. Disse medlemmer mener
at normal responstid bør være 6 timer, men basert
på seilingsleden opp til 12 timer.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest
sikre en slepebåtkapasitet langs hele norskekysten med
en normal responstid på 6 timer, og maksimalt 12 timer
basert på seilingsleden langs kysten."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at slepebåter som medregnes for å sikre
en responstid på 6-12 timer må ha nok slepekraft
til å håndtere store tankere.
Disse medlemmer vil understreke
at for å muliggjøre en slik responstid vil det
være behov for kjøp av slepebåtkapasitet
flere steder i landet. Disse medlemmer mener det
er behov for fem statlige slepebåter på strekningen
Røst-Vardø og en statlig slepebåt
for Sørlandet.
Komiteen viser til
at utviklingen går i retning av stadig større
fartøyer, og derved større bunkersbeholdning. Komiteen er
derfor fornøyd med at Regjeringen legger opp til å etablere
nødlossepakker for bunkersolje langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at responstiden
bør være maksimalt 12 timer, og ber Regjeringen
legge det til grunn i sitt videre arbeid.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
det er meget uheldig at utstyr for nødlossing av bunkersolje
ikke er tilgjengelig i dag langs norskekysten. Kystverket anslår
behov for 9 nødlossepakker for bunkers, geografisk spredd
langs kysten, med responstid på 24-30 timer. En så lang
responstid er uakseptabel. Nødvendig utstyr må være
på plass innen 6-12 timer og antallet nødlossepakker
må bestemmes av dette.
Disse medlemmer viser til svar
på komiteens spørsmål nr. 33 hvor Fiskeri-
og kystdepartementet v/statsråden sier at:
"nødlossing av bunkersolje må antas å skje
oftere enn nødlossing av lastoljer, og at sannsynligheten
for situasjoner med behov for nødlossing av bunkers er
rimelig jevnt fordelt langs hele kysten."
Disse medlemmer understreker
at det også må plasseres slikt utstyr på Svalbard,
som har stor og økende trafikk av større cruiseskip,
i tillegg til stor fiskeriaktivitet og trafikken til og fra Svea.
Komiteen viser til
at det er etablert depot av nødlosseutstyr for lasteolje
ved Stavanger, Ålesund, Bodø og Hammerfest.
Komiteen mener det i tillegg
bør etableres et slikt depot også på Sør-Østlandet,
og ber Regjeringen legge til rette for det.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til opptrappingsplanen som
er gjort rede for i meldingen og støtter de vurderinger
som er gjort i denne sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
det må settes krav til responstid for nødlosseutstyr
for krisetømming av tankskip (lasteolje) og at denne må være
12-24 timer langs hele kysten.
Komiteen mener en
sterk satsing på kompetanse og opplæring i oljevern
vil være av avgjørende betydning for å nå målet
om bedre sjøsikkerhet og økt oljevernberedskap.
Komiteen mener at en viktig forutsetning
for beredskapen er at vi besitter den beste kompetanse innen oljevern.
I dag er det en økende aktivitet som finner sted i et samarbeid
mellom NordNorsk Beredskapssenter AS og Norges brannskole. Komiteen ser det
som naturlig at Norges brannskole etablerer et tett samarbeid med
relevante fagmiljøer, blant annet NordNorsk Beredskapssenter
AS, med sikte på å oppnå en best mulig
opplæring. Oljebransjen har allerede gått inn
med egne midler i NordNorsk Beredskapssenter AS.
Komiteen mener at Norges brannskole
vil være den sentrale aktøren i forbindelse med
opplæring innen strandsoneberedskap.
Komiteen viser til
at mye av utstyret ved de statlige depotene er gammelt og bør
oppgraderes. Meldingen varsler at en oppgradering av hoveddepotene
vil starte i 2005, og at en vil løpende vurdere å styrke depotene
i takt med økende trafikk og økt miljørisiko.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
vil peke på at med sikte på en oljevernberedskap
for framtiden, vil det være nødvendig med en oppgradering
av de ulike depotene langs kysten. I den sammenhengen vil flertallet spesielt
peke på situasjonen rundt skipstrafikken til både
Mongstad og Sture. Flertallet mener at det var gode
grunner til at det ble etablert et hoveddepot i Florø.
Situasjonen i dag tilsier at det i tillegg kan være grunnlag
for å gjenopprette Fedje som et eget hoveddepot, Flertallet ber
Regjeringen legge fram en egen sak om dette.
Flertallet mener det bør
utarbeides en konkret plan om oppgradering og styrking av hoved-
og mellomdepotene. Flertallet ber om at Stortinget
blir orientert om dette arbeidet på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at det
er et åpenbart behov for både styrking og oppgradering
av mellomdepot og hoveddepot, og viser til at Statens forurensningstilsyn
i 2001 anslo at nødvendige strakstiltak ville koste rundt
100 mill. kroner. Disse medlemmer vil peke på at
med dagens utskiftningstakt vil det ta 60 år før
utstyret i depotene er oppgradert.
Disse medlemmer ber på denne
bakgrunn Regjeringen legge fram en konkret plan om oppgradering
og styrking av hoved- og mellomdepotene, senest i forbindelse med
statsbudsjettet for 2006. Disse medlemmer legger
til grunn at en oppgradering og styrking av depotene skjer raskt,
og at de strakstiltak som fremdeles ikke er gjennomført,
gjennomføres umiddelbart.
Disse medlemmer viser til at
Fedje ligger sentralt plassert i forhold til skipstrafikken både
til Mongstad og Sture. Mongstad har alene ca. 2500 anløp
av store tankskip hvert år; over 50 av disse anløpene
er skip på over 300000 dwt. På tvers av denne
trafikken går lokaltrafikk og ordinær kysttrafikk.
Selv driftsstans på noen av disse største skipene,
etter at de har lastet og forlatt Mongstad-området, kan
medføre betydelig risiko for uønskede hendelser.
Hoveddepotet som lå på Fedje er nå redusert
til et mellomdepot. For lettere å kunne dekke utsatte
havområder er hoveddepotet nå flyttet til Florø.
Etter disse medlemmers syn var det gode grunner til å etablere
et hoveddepot i Florø, men det er likevel grunnlag for
et eget hoveddepot ved Fedje med samme beredskapsnivå som
tidligere, og ber Regjeringen legge til rette for at det skjer.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
det er viktig å sikre nødhavner langs kysten. Disse
medlemmer stiller seg spørrende til at et så stort
antall av nødhavnene er lokalisert så tett på oppdrettsanlegg
og naturlokaliteter med verneverdi. Disse medlemmer mener
Regjeringen må sørge for å kvalitetssikre
lokaliseringen av nødhavnene, og sørge for at
lokale myndigheter og andre berørte parter er involvert
i dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener at strandsoneberedskapen
må styrkes og moderniseres, og at verneutstyret for mannskapene
er oppgradert og supplert med pustevern, hansker og vernebekledning av
hensyn til helse- og arbeidsmiljøet.
Disse medlemmer peker på at
oljeutslipp i sjøen kan få enorme konsekvenser.
"Exxon Valdez", "Erika" og "Prestige" er triste eksempler på hvor
galt det kan gå. Disse medlemmer viser til
at over 70 pst. av oljen som ble fjernet etter "Prestige", ble tatt
opp av frivillige og fiskere, ikke av den profesjonelle beredskapsstyrken.
Erfaringsmessig vil under 20 pst. av oljen bli fjernet ved kilden.
Disse medlemmer viser til at
i Norge er fokuset plassert på utstyr til sjøs
og profesjonelle mannskaper, mens kapasiteten til å gjennomføre
effektiv strandsanering er lavere. Oljedriftsberegninger fra Barentshavet viser
at over 1000 km strandlinje kan bli rammet av ett enkelt utslipp.
Disse medlemmer viser til svar
på komiteens spørsmål nr. 39 hvor Fiskeri-
og kystdepartementet v/statsråden sier at:
"fra miljøforvaltningens side har det derfor
ikke vært aktuelt å sette i gang tiltak for å vaske
eller behandle sjøfugl i oljevernaksjoner. Som følge
av dette er det ikke lagret utstyr for håndtering av sjøfugl
i statens beredskap for oljevern."
Disse medlemmer mener samfunnet
har et betydelig ansvar for å redde sjøfugl utsatt
for oljesøl, og viser til at det sivile samfunn bidrar
tungt med frivillige krefter til dette. Som et minimum bør
miljøforvaltningen ha i beredskap og bidra med utstyr for å gjøre denne
jobben lettere og helsemessig tryggere for frivillige mannskaper.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at ukontrollert utpumping av ballastvann kan medføre
import av fremmede arter som kan skape store problemer for økologien
i havet. Disse medlemmer mener det derfor må opprettes spesielle
områder for ballastvannutskifting langt fra kysten og at
det må etableres en plan for håndtering av trusselen
fra spredning av fremmede organismer fra skips ballastvann.
Disse medlemmer ber videre Regjeringen å legge
opp til at Norge kan ratifisere IMO-konvensjonen om ballastvann
innen utgangen av 2005.
Forslag fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet:
Stortinget ber Regjeringen snarest sikre en
slepebåtkapasitet langs hele norskekysten med en normal responstid
på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert på seilingsleden
langs kysten.
Komiteenhar ellers ingen merknader, viser til meldingen
og foreslår at Stortinget gjør slikt
vedtak:
St.meld. nr. 14 (2004-2005) - På den
sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap - vedlegges
protokollen.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i
Stortinget, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 10. februar 2005.
I brevet stiller komiteen 6 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Vedlagt (./.) følger Fiskeri-
og kystdepartementets svar på spørsmål
nr. 1og spørsmål nr.
2. Svar på de øvrige spørsmålene
i brevet vil bli sendt Samferdselskomiteen i Stortinget om kort
tid.
I St meld. nr. 14 er det gitt en samlet fremstilling
av bakgrunnen for og dimensjoneringen av den statlige slepebåtberedskapen
for Nord-Norge. I utgangspunktet ivaretas beredskapen gjennom tilstedeværelse
av privat slepebåtkapasitet. I Sør-Norge er derfor
dette ivaretatt av det kommersielle markedet. I Nord-Norge er tilsvarende
kapasitet pr. i dag ikke tilgjengelig. Fiskeri- og kystdepartementet
har derfor etablert en statlig slepebåtberedskap i nordområdene.
Dette gjøres i samarbeid med Forsvarsdepartementet.
Det er imidlertid prosesser knyttet til kommersielle aktiviteter
i Nord-Norge som vil kunne medføre at private slepebåter
med nødvendig kapasitet etableres i Nord-Norge. Den statlige
slepebåtberedskapen må derfor vurderes fortløpende
i forhold til utviklingen i privat sektor. Prosjekter som kan ha
betydning for denne vurderingen er omtalt i St. meld. nr. 14, og
som eksempler kan nevnes etableringen av anlegget på Melkøya
utenfor Hammerfest og en mulig omlastingsfunksjon av olje i Bøkfjorden
i nærheten av Kirkenes.
I og med at tilstedeværelsen av det
private slepebåtmarkedet er avhengig av utviklingen av
ulike prosjekter, må den totale beredskapen knyttet til
slepekapasiteten vurderes i forhold til hvordan de ulike prosjektene etableres
og innfases. Et konkret prosjekt er etableringen av Melkøya
som er knyttet opp mot utbyggingen av Snøhvit-feltet. I
forbindelse med etableringen av anlegget på Melkøya
vil det bli leid inn tre slepefartøy. Det vil i løpet
av 2005 bli avklart når virksomheten på Melkøya
og Snøhvit starter opp. Etter planen vil dette skje i løpet
av 2006. Datoen for en slik oppstart vil derfor kunne få betydning
for dimensjoneringen av den statlige slepebåtkapasiteten
i 2006.
Som fremhold i St meld. nr. 14 og under punktene
i) og ii) over er det etablert en statlig slepebåtberedskap
i nordområdene. Modellen vil, som omtalt, bli justert ut i
fra utviklingen knyttet til tilstedeværelse av tilgjengelig
privat slepebåtkapasitet.
Stortinget er holdt løpende orientert
om etableringen av den statlige slepebåtberedskapen i Nord-Norge,
og det vises i denne forbindelse til St. meld. nr. 12 (2001-2002)
Rent og rikt hav (Havmiljømeldingen), St.prp. nr. 65 (2002-2003)
Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer medregnet folketrygden
2003, St.prp. nr. 1 (2003-2004) for henholdvis Fiskeri- og kystdepartementet
og Forsvarsdepartementet, St.prp nr. 6 (2003-2004) Om innleie av
slepefartøy for Nord-Norge og budsjettmessig inndekning
for 2003, St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 10 (2003-2004) Om innleie av
slepefartøy for Nord-Norge og budsjettmessig inndekning
for 2003, St.prp. nr. 63 (2003-2004) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer
i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2004, St.prp. nr. 1 (2004-2005)
for Fiskeri- og kystdepartementet og i foreliggende stortingsmelding.
Stortinget vil bli holdt informert om den videre utvikling i saken.
Tidspunktet for den konkrete informasjonen vil være avhengig
av utviklingen i det private markedet og betydningen dette vil ha
for den statlige slepebåtberedskapen.
- Når og på hvilken
måte vil Regjeringen komme tilbake til Stortinget med konklusjoner
og anbefalinger på disse tiltakene?
I St. meld. nr. 14 legger Regjeringen frem en
miljørisikoanalyse basert på faglige
vurderinger knyttet til utviklingen av sjøtransporten,
det foretas en vurdering av de samlede behov, samt forslag til prioriteringer
på området for å møte utfordringer
knyttet til skipstrafikken langs kysten. De faglige vurderinger
viser at risikoen for ulykker vil kunne øke hvis skipstrafikken utvikler
seg i tråd med de fremlagte prognoser. Dersom denne risikoen
ikke skal øke må det iverksettes tiltak. Meldingen
beskriver på denne bakgrunn de tiltak som er eller kan
bli nødvendige i et fremtidig perspektiv frem til 2015.
Tiltakene må vurderes og iverksettes i tråd med
takten i økningen av trafikken, og vil måtte tilpasses
den årlige budsjettsituasjonen.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i
Stortinget, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 10. februar 2005.
Det vises videre til brev av 14. februar 2005 fra Fiskeri- og kystdepartementet
til Stortinget.
I brevet av 10. februar stiller komiteen 6 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden
- sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Brevet av 14. februar inneholdt svar på spørsmål
nr. 1og spørsmål nr.
2. Hermed følger Fiskeri- og kystdepartementets svar på spørsmål
nr. 3, 4, 5 og 6.
Bruk av nødhavn og strandsetting kan
i enkelt tilfeller være den beste løsningen for å hindre
en forurensning, eller hindre at en forurensning blir mer omfattende
enn nødvendig. Kystverkets planverk for nødhavner
er derfor et viktig element i den statlige beredskapen mot akutt
forurensning.
Som en del av planverket er det forhåndskartlagt mulige
lokaliteter som i en gitt situasjon kan benyttes som nødhavn
eller strandsettingsplass. Oversikt over navn og lokalisering av
mulige nødhavner og strandsettingsplasser er vedlagt (./.).
Egnethetskartlegging av nødhavner vil
imidlertid være et kontinuerlig arbeid. Det vil i denne
sammenheng ikke være realistisk å ha foretatt
en full forhåndsvurdering av områder som skal
dekke en hver tenkelig situasjon langs vår langstrakte
kyst. Det vil være den konkrete situasjonen, hvor bl.a.
værforhold og forhold ved skipet er viktige momenter, som
er avgjørende for om man kan eller bør ta et skip
inn til nødhavn, og om det rent faktisk lar seg gjøre å benytte
en av de forhåndskartlagte lokalitetene. I mange
sammenhenger vil det kunne være andre valg enn de forhåndsvurderte som
blir foretrukket. Ofte vil det være allerede etablerte
havneanlegg som vil være den beste lokaliteten.
Like viktig som å ha en oversikt over
egnede steder for nødhavn og strandsetting er det derfor å ha
etablerte rutiner for myndighetenes handlingsmønster i
slike situasjoner. Kystverket har utviklet prosedyrer for myndighetenes
samlede håndtering av situasjoner hvor det er aktuelt å ta
et fartøy til nødhavn eller å strandsette
det. Disse rutinene har som formål å gi retningslinjer
for Kystverkets inngripen og handling over fartøy som truer
sjøsikkerheten eller utgjør en miljørisiko, og
er utarbeidet i tråd med EU-direktiv 2002/59.
Rutinene skal sikre at Kystverkets interne beslutninger/tiltak
og samhandling med andre myndigheter, gjennomføres koordinert
og enhetlig. Alle beslutninger og tiltak i de ulike operative ledd
er forankret i god forvaltningskikk. Kystverkets beslutning om nødhavn
eller strandsettingsplass skal, så sant tiden tillater
det, tas i samråd med en rekke lokale (for eksempel kommune),
regionale (f.eks. Fylkesmann) og sentrale (for eksempel Sjøfartsdirektoratet)
myndigheter. Det må imidlertid være Kystdirektoratets
aksjonsleder som er den som tar den endelige avgjørelsen.
De mulige lokalitetene har på 1980-
og 90-tallet vært på høring til ulike
faginstanser, og er etter at Kystverket overtok ansvaret i 2003
vurdert opp mot informasjon om verneområder fra Direktoratet
for naturforvaltning (DN) og oversikt og kategorisering av sårbare
miljøressurser foretatt av Statens forurensningstilsyn
(SFT) og DN.
Sjøfartsdirektoratet som hadde ansvar
for dette området tidligere, avsluttet i 1995 en kartlegging
av nødhavner og strandsettingsplasser langs norskekysten i
forbindelse med planlegging av den statlige beredskapen mot akutt
forurensing. Forslagene ble sendt på høring til
fylkesmennene, Direktoratet for naturforvaltning, Kystdirektoratet,
Fiskeridirektoratet, Statens forurensingstilsyn og Norges naturvernforbund.
Samme tema hadde også på 1980-tallet vært
gjenstand for en omfattende høringsrunde hvor også lokale
myndigheter var involvert.
Høringsuttalelsene fra den siste runden
viste at det var vanskelig å få aksept for alle
de utpekte stedene. Sjøfartsdirektoratet foretok følgende
gruppering av lokalitetene:
Gruppe 1: Nødhavner/strandsettingsplasser
som tidligere (1980-tallet)har vært ute på høring
og som høringsinstansene har gått inn for.
Gruppe 2: Nødhavner/strandsettingsplasser
som bare har vært ute på siste høring
(1990-tallet)
Gruppe 3: Nødhavner/strandsettingsplasser
innhentet og akseptert av lokale myndigheter
Gruppe 4: Nødhavner/strandsettingsplasser
innhentet lokalt, men som ikke er akseptert av lokale instanser
Gruppe 5: Nødhavner/strandsettingsplasser
som er tatt ut på grunn av innsigelser fra høringsinstansene
Kystdirektoratet, som nå har det operative
ansvaret for dette arbeidet, har bygget videre på Sjøfartsdirektoratets
oversikt fra 1995. Med utgangspunkt i resultatene fra Sjøfartsdirektoratets
arbeid er alle de aktuelle lokalitetene overført til datasett
tilrettelagt for bruk i digitale kartsystemer. Det er utarbeidet
detaljerte kart for hver enkelt nødhavn og strandsettingsplass.
I kartene inngår også beliggenheten til sårbare
ressurser i influensområdet til hver enkelt nødhavn/strandsettingsplass.
Kystdirektoratet har gjennomført geografiske
analyser for å avdekke hvorvidt det har skjedd endringer siden
1995 som påvirker egnetheten eller konfliktgraden til de
foreslåtte lokalitetene.
I denne analysen ble bl.a. følgende
grunnlagsdata benyttet:
– Navn på lokaliteten,
fylke, kommune, gruppe, koordinater (med enkelte unntak), sjøkartreferanse
– Merknader 1 (oftest navigasjonsmessige
merknader fra Sjøfartsdirektoratet)
– Merknader 2 (oftest beredskapsmessige
merknader fra SFT)
– Informasjon om dybdeforhold,
kystlinje og tørrfall, strandtyper, navigasjonssymboler.
I tillegg inngikk Kystverkets datasett over
farleder langs norskekysten (Kystverket, 2003).
Lokalitetene er også vurdert i forhold
til sårbare ressurser. I denne sammenheng ble følgende
datagrunnlag benyttet:
– Vernekatalogen
fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) (2002), som inneholder
en fullstendig, kartfestet oversikt over alle områder i
Norge som er vernet av naturmessige grunner.
– Oversikt over såkalte
MOB A, B, og C lokaliteter på helårsbasis fra
2003-utgaven av Marin Ressurs DataBase (MRDB). MOB er en miljøprioriteringmodell
for oljevernberedskapen utarbeidet i fellesskap mellom SFT og DN
hvor naturressurser er kvantifisert og klassifisert fra A til E,
hvor A representerer de mest sårbare og E de minst sårbare.
– Landsdekkende oversikt fra Fiskeridirektoratets internettsider
10. mars over 2003 oppdrettslokaliteter.
De parametrene som etterspørres ligger
indirekte inne i kriteriene som er benyttet til kartleggingen av
de mulige lokalitetene. Det er en overordnet målsetting
at valg av tiltak som nødhavn skal gi en netto miljøgevinst.
Dette innebærer at før valg av nødhavn,
og uansett om lokaliteten er forhåndsvurdert eller ikke,
skal det gjennomføres en vurdering av potensialet for skadevirkninger
for den aktuelle situasjonen. Vurderingene skal gjøres
både for innseilingen inn til og for den aktuelle nødhavnen/strandsettingsplassen.
Etter Kystverkets vurdering er det derfor ikke behov for å foreta en
ytterligere oppdeling av nødhavner/strandsettingsplasser
basert på årstid.
Gjennom prosessene som fant sted på slutten
av 1980- begynnelsen av 1990-tallet har både lokale og sentrale
myndigheter tatt del i utvelgelsen av eksisterende nødhavner
og strandsettingsplasser.
Både fordi risikobildet langs norskekysten
har endret seg og for å oppdatere datasett fra 1995, har
Kystverket allerede startet opp arbeidet med å revidere
eksisterende oversikt over nødhavner og strandsettingsplasser.
Revisjonsarbeidet er startet først opp i Troms og Finnmark
hvor endringene relatert til risiko er størst på grunn
av oljetransport fra Russland og oppstart av norsk petroleumsproduksjon
i de sørlige deler av Barentshavet. Arbeidet vil bli videreført
langs resten av norskekysten i 2005. Revisjonen vil bl.a. skje i
samarbeid med berørte kommuner. De aktuelle nødhavnene/strandsettingsplassene
vil også bli implementert i de interkommunale beredskapsplanene
slik at det er overensstemmelse mellom lokale- og nasjonale beredskapsplaner.
Som varslet i Stortingsmeldingen tas det sikte
på å sende et forslag om seilingsleder utenfor
territorialfarvannet på strekningen Vardø - Røst
til IMO i 2005. Videre varsles det at det tas sikte på å sende
forslag til IMO i 2006/2007 om seilingsleder utenfor territorialfarvannet
langs kysten av Vestlandet.
Forslag til seilingsleder kan fremmes for IMO
gjennom en separat søknad om et såkalt routing-system, eller
eventuelt i kombinasjon med en PSSA-søknad. Dersom forslag
om seilingsleder fremmes som et såkalt routing-system,
skal forslaget vurderes av IMOs underkomite for sikker navigasjon
(Sub-Comittee on Safety of Navigation), og deretter normalt godkjennes i
sjøsikkerhetskomiteen (Maritime Safety Committee). En IMO-godkjennelse
av seilingsleder utenfor territorialgrensen i Nord-Norge vil etter
dette antagelig kunne påregnes høsten 2006, med
ikrafttredelsen seks måneder deretter. Tilsvarende vil
en IMO-godkjennelse av seilingsleder utenfor territorialfarvannet
på Vestlandet antagelig kunne påregnes høsten
2007 eller høsten 2008, med ikrafttredelse seks måneder
deretter.
Spørsmålet om å søke
om PSSA-status for deler av kystområdene utenfor Troms
og Finnmark er til vurdering mellom berørte departementer.
Regjeringen anser at den sentrale målsettingen må være å snarest
etablere de konkrete tiltak som rent faktisk reduserer sannsynligheten
for ulykker i området. Etablering av seilingsleder utenfor
territorialfarvannet og overvåking av trafikken i disse
er sentralt i denne sammenheng. Dersom Regjeringen i tillegg beslutter å fremme
en PSSA-søknad for IMO, må det gis tilstrekkelig
tid til å gjennomføre grundige konsultasjoner
med Russland i forkant av en eventuell søknad.
Grunnlaget for miljørisikoanalysen
når det gjelder transport av olje langs kysten av Finnmark
er et scenario hvor mengden transportert olje fra Nordvest-Russland øker
fra dagens nivå til 150 millioner tonn etter 2015. Dette
er et "worst case" scenario som forutsetter at det bygges rørledning
fra Sibir til Murmansk. Miljørisikoanalysen inkluderer
ikke spesifikt omlastingsoperasjoner i Kirkenes og den
skipstrafikken dette genererer, men analysen omfatter transport
av all olje ut fra Nordvest-Russland enten den er lastet i Kirkenes eller
andre havner i området.
En eventuell omlasting av olje i Kirkenes området
vil i seg selv representere en økt risiko for akutt forurensning.
Denne økte risikoen møtes ved at Statens forurensningstilsyn
stiller særskilte krav til beredskap mot akutt forurensning
til det ansvarlige selskapet for denne aktiviteten. I tillegg vil
Kystverket stille spesifikke krav med hensyn til bruk av farvannet
og disse kravene innbefatter seilingsregler, losplikt og bruk av taubåter
til og fra omlastingsterminalen. Alternativet til etablerte og regulerte
omlastingsoperasjoner i norske farvann kan være tilsvarende
operasjoner i russisk farvann eller uregulerte skip til skip - operasjoner
i internasjonalt farvann. En etablering av en omlastingsterminal
i Kirkenes-området vil kunne bidra til en ytterligere styrking
av slepebåtberedskapen i Finnmark.
Omlasting av olje i Kirkenes vil ikke representere
en oljetransport utover det miljørisikoanalysen omfatter, men
skipstrafikk i innseilingen mot fjorder representerer en økt
risiko. Denne risiko vil som nevnt møtes med særskilte
beredskapskrav samt nærmere fastsatte krav til bruk av
farvannet i området.
Myndighetene har iverksatt, og planlegger iverksetting
av ytterligere tiltak for å møte økningen
i oljetransporten fra Nordvest-Russland. Tiltakene går
blant annet ut på etablering av maritim infrastruktur,
slik som trafikkovervåking og trafikkontroll gjennom etablering
av Vardø VTS. Videre er det etablert en statlig slepebåtberedskapstjeneste
for Troms og Finnmark og det er etablert påbudte seilingsleder
utenfor kysten av Finnmark.
Miljørisikoanalysen ser nærmere
på risikoen for akutte utslipp av olje og andre kjemikalier
fra skip. Aktivitetsnivået som er lagt til grunn i miljørisikoanalysen
når det gjelder norsk lete - og utvinningsaktivitet for
området Lofoten - Barentshavet er et såkalt basisnivå. Dette består
av følgende påviste ressurser: Gassfelt i Troms
I (Snøhvit), oljefelt i Troms I (Goliat) og tilleggsressurser
til gassfeltet i Troms I. Miljørisikoanalysen
tar også høyde for et såkalt middels aktivitetsnivå i det
aktuelle området.
Beredskap for petroleumsindustrien ivaretas
gjennom særskilte beredskapskrav som stilles av Statens forurensningstilsyn.
Dette betyr at industriens beredskap skal være dimensjonert
for å håndtere akutte hendeleser som skyldes egen
virksomhet.
Det norske Veritas gjennomførte i 2003
en studie som ser på hva som skjer med den totale miljørisikoen i
Lofoten-Barentshavet ved oppstart av petroleumsvirksomhet i disse
områdene. Studien viser at tilleggsrisikoen petroleumsvirksomheten
representerer, oppveies av risikoreduksjonen knyttet til de nye beredskapsressursene
som petroleumsvirksomheten bringer med seg til området.
Konklusjonen kan forklares ved at ekstra beredskapsressurser også reduserer risikoen
knyttet til skipstrafikk i området.
Kystverket har det operative ansvaret for den
statlige beredskapen mot akutt forurensning. Etaten gjennomfører
derfor et betydelig antall øvelser hvert år (ca.
30 i 2005). Dette omfatter både 1) egentrening av Kystverkets
beredskapspersonell, 2) interkommunale lederøvelser, 3) øvelser
for statlige depotstyrker, Kystvakten og Kystverkets fartøyer
og 4) samordningsøvelser med private virksomheter og organisasjoner,
med andre nasjonale myndigheter og internasjonale avtalepartnere.
I tillegg vil Kystverket delta i ca. 10 øvelser initiert
av andre. Kystverkets kurs- og øvelsesaktivitet baseres
på at mannskapene ved alle de statlige oljeverndepotene,
Kystvaktfartøyer med oljevernutstyr om bord og flest mulig
av de interkommunale utvalgene mot akutt forurensning skal øves
hvert år.
For 2005 har Kystverket planlagt ca. 25 øvelser
hvor depotstyrkene øves. I tillegg til dette planlegges
det 4 større øvelser hvor en vil øve
i samarbeid med andre (Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO),
Sjøfartsdirektoratet, Sivilforsvaret m.fl.). To av de planlagte øvelsene
vil være i samarbeid med naboland. Dette vil være
med Sverige og Danmark på våren og sammen med
Russland i forbindelse med øvelsen Barents Rescue 2005
den 5. - 9. september. Barents Rescue 2005 vil for øvrig
bli den største rednings- og beredskapsøvelsen
som er avholdt i Norge, og innen akutt forurensning vil man øve
både kommunalt, interkommunalt, statlig og på mellomstatlig
nivå. Både sivile og militære ressurser
skal øves.
Når det gjelder tilsynet med kommunenes
beredskap mot akutt forurensning, herunder krav om gjennomføring
av øvelser, tilligger dette SFT. Den interkommunale beredskapen,
som består av 34 regioner, har godkjente beredskapsplaner
av SFT. I disse planene forutsettes det årlig trening og øvelser
i regionen.
På kurssiden planlegges 2-3 laglederkurs
som skal avholdes regionalt, to skadestedslederkurs og ett aksjonslederkurs.
I tillegg vil representanter fra alle landets IUA’er samles
for å drøfte felles problemstillinger i et eget
seminar.
Kystverket vil legge opp til et fortsatt høyt
nivå når det gjelder øvelser i årene
som kommer.
Nødhavner
Oversikt over nødhavner,
sortert på fylke, kommune og navn. Informasjon gjengitt
fra Sjøfartsdirektoratets rapport er angitt med vanlige
skrifttyper. Informasjon som er resultater fra foreliggende arbeid
er markert i kursiv. Konfliktpotensialet er angitt som avstand fra
lokaliteten til nærmeste område/lokalitet
av ressurstypene verneområde (V), oppdrettslokalitet (O),
MOB A (A), MOB B (B) og MOB C (C).
Fylke | Kommune | Navn | Gruppe | Sjøkart | Merknad 1 | Merknad 2 | Konflikt-
potensiale |
Akershus | Frogn | Grisebukta ved Fagerstrand | 1 | 4 og 402 | SFT: Godtas. Muligheter
for bruk av ledelenser, avsperring og innringing. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Aust-Agder | Arendal | Breivigen | 4 | 7 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Aust-Agder | Grimstad | Morvikkilen | 4 | 8 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Aust-Agder | Risør | Kværnkilen | 1 | 7 | SFT: Godtas. Gode avsperringsmuligheter. | SD/KYD: Innseilingen til
stedet er navigasjonsmessig ganske bra. | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Buskerud | Lier | Egersandbukta | 1 | 4 | SFT: Godtas. Bør være
mulig å begrense spredning av et oljesøl. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Finnmark | Båtsfjord | Båtsfjord | 2 | 294 | SD/KYD: Adkomsten
til nødhavnen er navigasjonsmessig god. | | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: < 1 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Båtsfjord | Ytre Syltefjordhavn | 2 | 294 | SD/KYD: Adkomsten
til nødhavnen er navigasjonsmessig god. | | V: <1, O: 3-5
km, A: 1-3 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Gamvik | Magkeilfjorden | 2 | 109 | SD/KYD: Adkomsten
til stedet er navigasjonsmessig god. | | V: 3-5 km, O: > 5 km,
A: 3-5 km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Gamvik | Rafjorden | 1 | 110 | SFT: Kan godtas. Fjorden
er godt skjermet, og avsperring med oljelenser er mulig. | SD/KYD:
Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig god. | V: > 5
km, O: > 5 km, A: > 5 km , B: > 5 km,
C: > 5 km |
Finnmark | Hammerfest | Langstrands-
fjorden | 1 | 101 | Vei ned til stranden som
er knyttet til lokal båtkai | SFT: Godtas. Fjorden er
godt skjermet, avsperring med oljelenser er mulig. SD/KYD:
Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig meget god. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Finnmark | Måsøy | Vesterbotn/Kulfjorden | 1 | 102 | SFT: Godtas. Spredning
av forurenset masse vil lett kunne begrenses. | SD/KYD: Navigasjonsforholdene
kan sies å være ganske gode, men det bemerkes
at selve innløpet er noe trangt, ca. 200 meter, og at det her
ikke funnes fyrlys eller lysbøyer. | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5
km |
Finnmark | Måsøy | Østerbotn/Kulfjorden | 1 | 102 | SFT: Godtas. Spredning
av forurenset masse vil lett kunne begrenses. | SD/KYD: Navigasjonsforholdene
kan sies å være ganske gode, men det bemerkes
at selve innløpet er noe trangt, ca. 200 meter, og at det her
ikke funnes fyrlys eller lysbøyer. | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5
km |
Finnmark | Nesseby | Karlebotn | 2 | 115 | SD/KYD: Adkomsten
til stedet god naviasjonsmessig. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 3-5 km , B: 3-5 km, C: < 1 km |
Finnmark | Nordkapp | Vester-
pollen | 2 | 103 | SD/KYD: Adkomsten
til stedet er navigasjonsmessig god. | | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5
km |
Finnmark | Sør-Varanger | Holmengråfjorden | 3 | 116 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Finnmark | Sør-Varanger | Kobb-
vaagen | 1 | 116 | Dette området
oppfyller kravene utifra en ren oljevernfaglig vurdering dat det
er godt skjermet for sjøgang og avsperring /skjerming
med olelenser er mulig | SD/KYD: Adkomsten er
navigsjonsmessig god. Kan benyttes av store fartøyer | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 1-3 km, C: 3-5 km |
Finnmark | Sør-Varanger | Semske-fjorden | 1 | 116 | Dette området
oppfyller kravene utifra en ren oljevernfaglig vurdering dat det
er godt skjermet for sjøgang og avsperring /skjerming
med olelenser er mulig | SD/KYD:
Adkomsten er navigsjonsmessig god. Kan benyttes av mindre fartøyer | V: > 5
km, O: > 5 km, A: > 5 km , B: 3-5 km, C: 1-3
km |
Finnmark | Tana | Leirpollen | 2 | 110 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
noe vanskelig og det benyttes vanligivs los for å komme
inn til Leirpollen. | Stedet vil være
aktuelt å benytte som nødhavn og strandsettingsplass
for fartøyer som trafikkerer dette område. | V: 3-5 km, O: > 5 km,
A: 3-5 km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Finnmark | Tana | Smalfjord | 2 | 110 | SD/KYD: Adkomsten
er navigasjonsmessig god. | | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Vardø | Svartnesbukta | 2 | 294 | KYD: Adkomsten til stedet
er god navigasjonsmessig. | | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A:
1-3 km , B: < 1 km, C: > 5 km |
Hordaland | Bømlo | Tungenes | 1 | 19 | SFT: Godtas. Ikke spesielt
godt egnet for avsperring med lenser. | SD/KYD: Adkomsten til
nødhavnen er god, men fyrbelysningen er utilstrekkelig. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Hordaland | Fjell | Skogs-
vaagen | 4 | 21 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: > 5 km, O:
3-5 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: < 1
km |
Hordaland | Lindås | Mongstad | 1 | 24 | SFT: Godtas. Noe dårlig
skjermet. | SD/KYD: Adkomsten er
navigasjonsmessig meget god. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Hordaland | Øygarden | Hjelmevaagen | 4 | 23 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: 3-5 km , B: 1-3 km, C: > 5 km |
Møre og Romsdal | Vanylven | Vannylvs-
fjorden | 1 | 29 | SFT: Godtas under tvil. Åpent
område, Vannylvsfjorden har svært uren strandlinje mot
syd. | SD/KYD: Adkomsten til
nødhavn i Vannylvsfjorden nord for Slagnes er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: > 5 km , B: < 1 km, C: 3-5 km |
Møre og Romsdal | Ålesund | Gangstøvik i Ellingsøyfjorden | 1 | 31 og 456 | SFT: Godtas. Noe åpent
område. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet er god navigasjonsmessig. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Nordland | Andøy | Nyhavna på Andenes | 3 | 81 | SD/KYD: Adkomsten
til nødhavnen er god navigasjonsmessig. Havnen har begrensninger
da store skip ikke kan tas inn der. | | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Ballangen | Finnvik | 1 | 230 | SFT: Godtas.
Et gruntvannsområde innerst i vika kan skape noen problemer. | SD/KYD:
Lett tilgjengelig navigasjonsmessig sett med adkomst fra Ofotfjorden. | V: 3-5 km,
O: < 1 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5
km |
Nordland | Bodø | Eidekjosen | 1 | 227 | SFT: Godtas. Godt skjermet. | SD/KYD: Eidekjosen kan
benyttes som nødhavn. Navigasjonsforholdene til nødhavnen er
gode. | V: 3-5 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Nordland | Bø | Utskaarbukta i Malnesfjorden | 3 | 76 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: 3-5 km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Nordland | Dønna | Sunds-
vaagen | 1 | 59 | SFT: Kan godtas. Vil kreve
avsperring mot gruntvannsområde og poll. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Evenes | Bogen i
Ofoten | 1 | 230 | SFT: Kan godtas. Ikke ideell
da Bogen inneholder mange grunner og en uren strandlinje. | SD/KYD: Navigasjonsforholdene
til nødhavnen er gode. | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Gildeskål | Sørfjord | 3 | 64 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Hadsel | Øst av Holdøy | 3 | 69 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: 3-5 km, C: 1-3 km |
Nordland | Leirfjord | Meisfjorden | 1 | 57 | SFT: Godtas. Godt skjermet. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Narvik | Emmenes | 1 | 230 | SFT: Kan godtas. Et gruntvannsområde
og noen grunner i nærheten gjør at stedet neppe
er ideelt. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
sett er god. På strandsettingsplassen kan det være
noe spredt stein utover leira. | V: 3-5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Nordland | Narvik | Herjangsfjorden | 1 | 230 | SFT: Kan godtas. Noe åpen
fjord, for bredt til avsperring, men andre lenseteknikker kan benyttes. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
er meget god til denne nødhavnen. | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Sømna | Berg | 3 | 53 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Nordland | Sømna | Sandvaagen | 3 | 53 | SD/KYD:
Navigasjonsmessig god adkomst til stedet. | | V: > 5
km, O: > 5 km, A: > 5 km , B: > 5 km,
C: 1-3 km |
Nordland | Sørfold | Sagfjord-botten | 1 | 227 | SFT: Godtas. Godt skjermet.
Vil kreve avsperring og skjerming mot gruntvannsområde
og forlengelse av fjordarm. | SD/KYD: Adkomsten til
Sagfjordbotten er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Vågan | Bjørvaagen | 3 | 73 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Nord-Trøndelag | Levanger | Åsen-
fjorden | 4 | 220 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
er adkomsten til stedet god. | | V: > 5 km, O:
3-5 km, A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Nord-Trøndelag | Levanger | Åsen-
fjorden | 4 | 220 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
er adkomsten til stedet god. | | V: > 5 km, O:
3-5 km, A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Nord-Trøndelag | Namdalseid | Leirfjorden | 1 | 47 | SFT: Kan godtas. Ingen
spesielle problemer. Litt åpent mot nord. | SD/KYD: Adkomsten er
navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O:
3-5 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5
km |
Nord-Trøndelag | Nærøy | Kalviken | 1 | 51 | SFT: Godtas. Noe åpent
mot nord. | SD/KYD: Adkomsten er
navigasjonsmessig er god. | V: > 5 km, O: < 1 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Rogaland | Eigersund | Hovlands-viken | 1 | 13 og 467 | SFT: Kan godtas. Noe gruntvannsområde innerst i viken. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet er navigasjonsmessig god, men noe trangt farvann i innseilingen
til havnen. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Rogaland | Sola | Risavika | 1 | 16 | SFT: Godtas. Ingen spesielle
problemer. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet er navigasjonsmessig god. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: < 1 km , B: 1-3 km, C: > 5 km |
Sogn og Fjordane | Flora | Vallestadvågen/Askrova | 1 | 26 | SFT: Kan godtas. Noe åpent
mot nordvest. Urene strandlinjer i deler av vågen. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A:
3-5 km , B: 3-5 km, C: 3-5 km |
Sogn og Fjordane | Vågsøy | Kvalheimsvik | 1 | 29 | SFT: Kan godtas. Åpent
mot vest, kan bli værhardt. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til strandsettingsplassen. | V: <1, O: > 5
km, A: < 1 km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Sør-Trøndelag | Åfjord | Sundskjærbugten | 1 | 44 | SFT: Godtas. Ingen spesielle
problemer. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O:
1-3 km, A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Telemark | Kragerø | Skjørs-
viken | 1 | 6 | SFT: Godtas.
Gode muligheter for begrensning av oljeforurensning. | SD/KYD:
Adkomsten navigasjonsmessig ganske bra, dog er det noe trangt i
innseilingen ved Kragrø-skjærgården. | V: 1-3 km,
O: > 5 km, A: < 1 km , B: > 5 km, C: < 1
km |
Telemark | Porsgrunn | Levalbukta øst
for Bjørkøya | 1 | 5 og 473 | SFT: Godtas. Godt skjermet
for vær og vind. Ved far for oljesøl må omfattende sikringstiltak
iverksettes. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavn. | V: 1-3 km, O: < 1 km,
A: 1-3 km , B: < 1 km, C: < 1 km |
Telemark | Porsgrunn | Vest for Kattøya
i Eidangerfj. | 1 | 5 og 473 | SFT: Godtas. Et eventuelt
oljesøl bør kunne begrenses til innerste delen
av Eidangerfjorden. Store lenselengder kan være aktuelt
her. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavn. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: < 1 km |
Troms | Karlsøy | Hermansfjord | 1 | 89 | SD/KYD: Åpent
farvann fra havet og inn til stedet, men det finnes ikke fyrlys
for innseiling slik at nattnavigering må i tilfelle basere
seg på radarnavigering. | | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: < 1 km , B: 3-5 km, C: 3-5 km |
Troms | Lenvik | Lysbotn | 1 | 84 | SFT: Godtas. Godt skjermet
og muligheter for avsperring med lenser. | SD/KYD: Stedet
ligger navigasjonsmessig godt tilgjengelig også for større
tonnasje. | V: 3-5 km, O: > 5 km,
A: 3-5 km , B: < 1 km, C: 1-3 km |
Troms | Skjervøy | Langfjorden på Arnøy | 1 | 93 | SFT: Godtas. Fjorden er
godt skjermet, avsperring med oljelenser er mulig. | SD/KYD: Adkomsten til
stedet er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Vest-Agder | Flekkefjord | Vardnes | 1 | 12 | SFT: Kan godtas. Ikke spesielt
gunstig mht. begrensning av oljeforurensning. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: < 1 km, C: < 1 km |
Vest-Agder | Kristiansand | Dvergsøy | 1 | 9 | SFT: Godtas. Området
ved Dvergsøy er åpent og ikke ideelt for begrensning
av oljesøl. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til nødhavnen. | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A:
3-5 km , B: < 1 km, C: 1-3 km |
Vest-Agder | Lyngdal | Agnefest | 1 | 11 | SFT: Godtas. Godt skjermet.
Grunne områder innerst i fjorden. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A:
1-3 km , B: < 1 km, C: < 1 km |
Vestfold | Borre | Bastøy-
bugten | 1 | | Posisjonert fra Kystinfo-fil. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: 3-5 km, C: 1-3 km |
Vestfold | Larvik | Stavernsodden | 1 | | Posisjonert
fra Kystinfo-fil. | | V: 1-3 km,
O: > 5 km, A: 3-5 km , B: < 1 km, C: 1-3 km |
Vestfold | Larvik | Stavernsodden | 1 | | | | V: <1, O: > 5
km, A: > 5 km , B: < 1 km, C: 1-3 km |
Vestfold | Tønsberg | Slagentangen | 1 | | Posisjonert fra
Kystinfo-fil. | | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A:
3-5 km , B: < 1 km, C: 3-5 km |
Vestfold | Tønsberg | Valløbukta | 1 | | Posisjonert fra
Kystinfo-fil. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Vestfold | Tønsberg | Valløbukta | 1 | | Posisjonert fra
Kystinfo-fil. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Øst-fold | Halden | Blåsoppbukta | 1 | 1 og 470 | SFT: Godtas.
Gode muligheter for avsperring og bruk av ledelenser. | SD/KYD: Innseilingen til
stedet er navigasjonsmessig ganske bra. | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Øst-fold | Halden | Engevik | 1 | 1 og 470 | SFT: Godtas.
Gode muligheter for avsperring og bruk av ledelenser. | SD/KYD: Adkomsten til
Engevik ganske bra navigasjonsmessig. | V: > 5 km, O:
3-5 km, A: > 5 km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Øst-fold | Hvaler | Tresviken | 1 | 1 | SFT: Godtas. Muligheter
for avsperring. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
er det god adkomst til stedet. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Øst-fold | Moss | Kjørbukta | 1 | 3 og 482 | SFT: Godtas. Muligheter
for innringing og bruk av ledelenser ved oljesøl. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: < 1 km, C: < 1 km |
Strandsettingsplasser
Oversikt over strandsettingsplasser,
sortert på fylke, kommune og navn. Informasjon gjengitt
fra Sjøfartsdirektoratets rapport er angitt med vanlige
skrifttyper. Informasjon som er resultater fra foreliggende arbeid
er markert i kursiv. Konfliktpotensialet er angitt som avstand fra
lokaliteten til nærmeste område/lokalitet
av ressurstypene verneområde (V), oppdrettslokalitet (O),
MOB A (A), MOB B (B) og MOB C (C).
Fylke | Kommune | Navn | Gruppe | Sjøkart | Merknad 1 | Merknad 2 | Konflikt-
potensiale |
Akershus | Frogn | Grisebukta ved Fagerstrand | 1 | 4 og 402 | SFT: Godtas. Muligheter for bruk av ledelenser,
avsperring og innringing. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst. | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: 1-3 km ,
B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Akershus | Vestby | Emmerstadbukta | 1 | 4 og 402 | SFT: Godtas. Mulig å begrense et oljesøl med
sperre- og ledelenser. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | V: 3-5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Aust-Agder | Arendal | Breivigen | 4 | 7 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Aust-Agder | Grimstad | Morvikkilen | 4 | 8 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Aust-Agder | Risør | Kværnkilen | 1 | 7 | SFT: Godtas. Gode avsperringsmuligheter. | SD/KYD: Innseilingen til stedet er
navigasjonsmessig ganske bra. | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Buskerud | Hurum | Selviks-tranda | 1 | 4 | SFT: Godtas. Godt egnet for avsperring/innringing
med oljelenser. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Finnmark | Båtsfjord | Havningberg | 2 | 294 | SD/KYD: Adkomsten til strandsettingsplassen
er god. | | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Finnmark | Båtsfjord | Olabukta | 2 | 294 | SD/KYD: Adkomsten til stedet god naviasjonsmessig. | | V: > 5 km, O: < 1 km, A:
1-3 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Båtsfjord | Sandfjorden | 2 | 294 | SD/KYD: Adkomsten til strandsettingsplassen
er naviasjonsmessig god. | | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A: 1-3 km , B: > 5
km, C: > 5 km |
Finnmark | Gamvik | Magkeilfjorden | 2 | 109 | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | | V: 3-5 km, O: > 5 km, A: 3-5 km ,
B: 3-5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Gamvik | Rafjorden | 1 | 110 | SFT: Kan godtas. Fjorden er godt skjermet,
og avsperring med oljelenser er mulig. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Hammerfest | Langstrands-
fjorden | 1 | 101 | Vei ned til stranden som er knyttet til lokal
båtkai | SFT: Godtas. Fjorden er godt skjermet, avsperring
med oljelenser er mulig. SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig meget
god. | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A: > 5 km ,
B: > 5 km, C: 1-3 km |
Finnmark | Måsøy | Vesterbotn/
Kulfjorden | 1 | 102 | SFT: Godtas. Spredning av forurenset masse
vil lett kunne begrenses. | SD/KYD: Navigasjonsforholdene kan
sies å være ganske gode, men det bemerkes at selve innløpet
er noe trangt, ca. 200 meter, og at det her ikke funnes fyrlys eller
lysbøyer. | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Måsøy | Østerbotn/Kulfjorden | 1 | 102 | SFT: Godtas. Spredning av forurenset masse
vil lett kunne begrenses. | SD/KYD: Navigasjonsforholdene
kan sies å være ganske gode, men det bemerkes
at selve innløpet er noe trangt, ca. 200 meter, og at det her
ikke funnes fyrlys eller lysbøyer. | V: > 5 km, O: 1-3 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Nesseby | Karlebotn | 2 | 115 | SD/KYD: Adkomsten til stedet god naviasjonsmessig. | | V: 3-5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: < 1 km |
Finnmark | Nordkapp | Vester-
pollen | 2 | 103 | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Sør-Varanger | Kobb-
vaagen | 1 | 116 | Dette området oppfyller kravene utifra en
ren oljevernfaglig vurdering dat det er godt skjermet for sjøgang
og avsperring /skjerming med olelenser er mulig | SD/KYD: Adkomsten er navigsjonsmessig god.
Kan benyttes av store fartøyer | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 3-5 km |
Finnmark | Sør-Varanger | Semske-fjorden | 1 | 116 | Dette området oppfyller kravene utifra en
ren oljevernfaglig vurdering dat det er godt skjermet for sjøgang
og avsperring /skjerming med olelenser er mulig | SD/KYD: Adkomsten er navigsjonsmessig god.
Kan benyttes av mindre fartøyer | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: < 1 km |
Finnmark | Tana | Leirpolllen | 2 | 110 | SD/KYD: Navigasjonsmessig noe vanskelig
og det benyttes vanligivs los for å komme inn til Leirpollen. | Stedet vil være aktuelt å benytte
som nødhavn og strandsettingsplass for fartøyer
som trafikkerer dette område. | V: 3-5 km, O: > 5 km, A: 3-5 km ,
B: > 5 km, C: < 1 km |
Finnmark | Tana | Smalfjord | 2 | 110 | SD/KYD: Adkomsten er navigasjonsmessig
god. | | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Finnmark | Vardø | Svartnesbukta | 2 | 294 | KYD: Adkomsten til stedet er god navigasjonsmessig. | | V: 1-3 km, O: < 1 km, A: 1-3 km ,
B: < 1 km, C: > 5 km |
Hordaland | Askøy | Davangervaagen | 4 | 23 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5 km ,
B: 1-3 km, C: > 5 km |
Hordaland | Fjell | Skogs-
vaagen | 4 | 21 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | | V: > 5 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Hordaland | Lindås | Mongstad | 1 | 24 | SFT: Godtas. Noe dårlig skjermet. | SD/KYD: Adkomsten er navigasjonsmessig meget
god. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5 km ,
B: 1-3 km, C: > 5 km |
Møre og Romsdal | Aure | Grisvågøy | 1 | 37 | SFT: Godtas. Noe åpent
mot nordvest. | SD/KYD: Gode adkomstmuligheter navigasjonsmessig
sett til strandsettingsplassen på nordsiden av Grisvågøy. | V: 1-3 km, O: 3-5 km, A: 1-3 km
, B: > 5 km, C: 3-5 km |
Møre og Romsdal | Halsa | Henset | 1 | 219 | SFT: Kan godtas. Litt åpent mot nord. | SD/KYD: Adkomsten til strandsettingsplassen
er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Møre og Romsdal | Ålesund | Gangstøvik i Ellingsøyfjorden | 1 | 31 og 456 | SFT: Godtas. Noe åpent område. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er god
navigasjonsmessig. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5 km ,
B: 1-3 km, C: < 1 km |
Nordland | Ballangen | Finnvik | 1 | 230 | SFT: Godtas. Et gruntvannsområde innerst
i vika kan skape noen problemer. | SD/KYD: Lett tilgjengelig navigasjonsmessig
sett med adkomst fra Ofotfjorden. | V: > 5 km, O: < 1 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Bø | Utskaarbukta i Malnesfjroden | 3 | 76 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: 3-5 km ,
B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Dønna | Sunds-
vaagen | 1 | 59 | SFT: Kan godtas. Vil kreve avsperring mot gruntvannsområde
og poll. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: < 1 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Gildeskål | Storvik | 3 | 64 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Hadsel | Øst av Holdøy | 3 | 69 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: 1-3 km |
Nordland | Leirfjord | Meisfjorden | 1 | 57 | SFT: Godtas. Godt skjermet. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Leirfjord | Meisfjorden | 1 | 57 | SFT: Godtas. Godt skjermet. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: < 1 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Narvik | Emmenes | 1 | 230 | SFT: Kan godtas. Et gruntvannsområde
og noen grunner i nærheten gjør at stedet neppe
er ideelt. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
sett er god. På strandsettingsplassen kan det være
noe spredt stein utover leira. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Nordland | Narvik | Straumsnesbukt | 1 | 230 | SFT: Kan godtas. Vil kreve en del lede- og avsperringslenser
i en forurensningssituasjon. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
er meget god til denne strandsettingsplassen. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Sømna | Sandvaagen | 3 | 53 | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | | V: 3-5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Nordland | Sørfold | Sagfjordbotten | 1 | 227 | SFT: Godtas. Godt skjermet. Vil kreve avsperring
og skjerming mot gruntvannsområde og forlengelse av fjordarm. | SD/KYD: Adkomsten til Sagfjordbotten
er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nordland | Vågan | Bjørvaagen | 3 | 73 | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 1-3 km |
Nord-Trøndelag | Levanger | Åsenfjorden | 4 | 220 | SD/KYD: Navigasjonsmessig er adkomsten
til stedet god. | | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: 3-5 km ,
B: 1-3 km, C: 3-5 km |
Nord-Trøndelag | Namdalseid | Leirfjorden | 1 | 47 | SFT: Kan godtas. Ingen spesielle problemer.
Litt åpent mot nord. | SD/KYD: Adkomsten er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nord-Trøndelag | Namdalseid | Leirfjorden | 1 | 47 | SFT: Kan godtas. Ingen spesielle problemer.
Litt åpent mot nord. | SD/KYD: Adkomsten er navigasjonsmessig god. | V: > 5 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: > 5 km |
Nord-Trøndelag | Nærøy | Kalviken | 1 | 51 | SFT: Godtas. Noe åpent mot nord. | SD/KYD: Adkomsten er navigasjonsmessig
er god. | V: > 5 km, O: < 1 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Rogaland | Eigersund | Hovlandsviken | 1 | 13 og 467 | SFT: Kan godtas. Noe gruntvannsområde
innerst i viken. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god, men noe trangt farvann i innseilingen til havnen. | V: 1-3 km, O: 1-3 km, A: > 5 km ,
B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Rogaland | Sola | Risavika | 1 | 16 | SFT: Godtas. Ingen spesielle problemer. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | V: <1, O: > 5 km, A: 1-3
km , B: 1-3 km, C: > 5 km |
Sogn og Fjordane | Flora | Vallestadvågen/Askrova | 1 | 26 | SFT: Kan godtas. Noe åpent mot nordvest.
Urene strandlinjer i deler av vågen. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: 3-5 km , B: 3-5 km,
C: 3-5 km |
Sør-Trøndelag | Åfjord | Sundskjærbugten | 1 | 44 | SFT: Godtas. Ingen spesielle problemer. | SD/KYD: Adkomsten til stedet navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: 3-5 km |
Telemark | Kragerø | Skjørsviken | 1 | 6 | SFT: Godtas. Gode muligheter for begrensning
av oljeforurensning. | SD/KYD: Adkomsten navigasjonsmessig
ganske bra, dog er det noe trangt i innseilingen ved Kragrø-skjærgården. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: < 1 km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Troms | Karlsøy | Hermansfjord | 1 | 89 | SD/KYD: Åpent farvann fra
havet og inn til stedet, men det finnes ikke fyrlys for innseiling
slik at nattnavigering må i tilfelle basere seg på radarnavigering. | | V: > 5 km, O: > 5 km, A: < 1
km , B: 3-5 km, C: 3-5 km |
Troms | Lenvik | Lysbotn | 1 | 84 | SFT: Godtas. Godt skjermet og muligheter
for avsperring med lenser. | SD/KYD: Stedet ligger navigasjonsmessig
godt tilgjengelig også for større tonnasje. | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: 1-3 km ,
B: < 1 km, C: 1-3 km |
Troms | Skjervøy | Langforden på Arnøy | 1 | 93 | SFT: Godtas. Fjorden er godt skjermet, avsperring
med oljelenser er mulig. | SD/KYD: Adkomsten til stedet er navigasjonsmessig
god. | V: > 5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: > 5 km, C: < 1 km |
Vest-Agder | Flekkefjord | Grunnevik | 1 | 12 | SFT: Godtas. Godt skjermet. Gode avsperringsmuligheter.
Gruntvannsområder innerst i vika. | SD/KYD: Navigasjonsmessig meget gode
forhold inntil strandsettingsstedet. | V: 1-3 km, O: < 1 km, A: > 5
km , B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Vest-Agder | Kristiansand | Lyngøy | 1 | 9 | SFT: Godtas. Bukta øst for Lyngøy
er godt skjermet, men må avsperres i begge ender ved et
oljesøl. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | V: 3-5 km, O: > 5 km, A: > 5
km , B: < 1 km, C: < 1 km |
Vest-Agder | Lyngdal | Agnefest | 1 | 11 | SFT: Godtas. Godt skjermet. Grunne områder
innerst i fjorden. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til stedet. | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: 1-3 km ,
B: < 1 km, C: < 1 km |
Vest-Agder | Lyngdal | Eitlandsbukt | 1 | 11 | SFT: Godtas. Gode avsperringsmuligheter. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | V: > 5 km, O: 1-3 km, A: 3-5 km ,
B: 1-3 km, C: < 1 km |
Vestfold | Borre | Bastøybugten | 1 | | Posisjonert fra Kystinfo-fil. | | V: <1, O: > 5 km, A: < 1
km , B: 3-5 km, C: 1-3 km |
Vestfold | Tønsberg | Slagentangen | 1 | | Plassert av Alpha ved nærmeste sandstrand. | | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: 3-5 km , B: < 1
km, C: 3-5 km |
Østfold | Fredrikstad | Fjellskilen innenfor Leira | 1 | 1 | SFT: Godtas. Gruntvannsområde innerst
i bukta. En havarist bør sikres godt med innringing og
ledelenser. | SD/KYD: Navigasjonsmessig god adkomst
til strandsettingsplassen. | V: 1-3 km, O: > 5 km, A: 1-3 km ,
B: 3-5 km, C: 3-5 km |
Østfold | Halden | Blåsoppbukta | 1 | 1 og 470 | SFT: Godtas. Gode muligheter for avsperring
og bruk
av ledelenser. | SD/KYD: Innseilingen til
stedet er navigasjonsmessig ganske bra. | V: > 5 km, O: > 5 km,
A: > 5 km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Østfold | Halden | Engevik | 1 | 1 og 470 | SFT: Godtas. Gode muligheter for avsperring
og bruk av ledelenser. | SD/KYD: Adkomsten til Engevik ganske
bra navigasjonsmessig. | V: > 5 km, O: 3-5 km, A: > 5
km , B: 3-5 km, C: > 5 km |
Østfold | Hvaler | Tresviken | 1 | 1 | SFT: Godtas. Muligheter for avsperring. | SD/KYD: Navigasjonsmessig er det god adkomst
til stedet. | V: 3-5 km, O: 1-3 km, A: > 5 km ,
B: 1-3 km, C: 1-3 km |
Østfold | Moss | Kjørbukta | 1 | 3 og 482 | SFT: Godtas. Muligheter for
innringing og bruk av ledelenser ved oljesøl. | SD/KYD: Navigasjonsmessig
god adkomst til stedet. | V: 1-3 km, O: > 5 km,
A: 1-3 km , B: 1-3 km, C: < 1 km |
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i
Stortinget av 18. februar 2005 med spørsmål nr.
7, 8, 9 og 10 i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Nedenfor følger svar på spørsmål
7 - 10.
I etterkant av "Rocknes"-ulykken ble det avholdt
sjøforklaring etter reglene i sjøloven § 484.
Formålet med sjøforklaringen er bl.a. at det skal
søkes så vidt mulig fullstendige opplysninger
om de faktiske omstendigheter og årsakene ved en hendelse
eller ulykke. Uavhengighet ivaretas ved at sjøforklaringen
holdes for vedkommende tingrett. Forliset er også etterforsket
av sjøfartsinspektøren i Hordaland i samarbeid
med Hordaland politidistrikt.
I tillegg til sjøforklaringen har ansvarlige
myndigheter vurdert ulykken og mulige forbedringspunkter. Det er
vanlig at myndighetene vurderer ulykker for å trekke lærdom
av disse. Dette gjelder f.eks. forhold knyttet til den maritime
infrastrukturen og lostjenesten, samt oljevernaksjoner. Det er også foretatt
en gjennomgang av skipstekniske forhold i samarbeid med berørte
utenlandske myndigheter.
Det er også fremmet forlag i FNs sjøfartsorganisasjon
IMO om forbedring av bestemmelser om dobbeltbunn i bulkskip, samt
foreslått en innfasingsplan for å påby
godkjente elektroniske sjøkart.
Under statlige aksjoner mot akutt forurensning
kan staten, i tillegg til statlige ressurser, også trekke
på tilgjengelige kommunale og private ressurser. Under oljevernaksjonen
etter "Rocknes"-ulykken ble både statlige, kommunale og
private ressurser fra bl.a. Sture og Mongstad utnyttet.
Ved slike havarier er statens oljevernstrategi
i første fase å sikre havarist og hindre spredning
av oljeforurensninger ved bruk av lenser og opptakere
på sjøen nær kilden. Bruk av tilgjengelige
fartøyer til oljevernaksjonen må imidlertid veies
mot behovet for fartøyer i redningsaksjonen og en forsvarlig
gjennomføring av denne.
Liv og helse har, og skal alltid ha, første
prioritet. I de første minuttene og timene etter at "Rocknes"
havarerte den 19. januar 2004 ca. kl. 16:30 rekvirerte Hovedredningssentralen
(HRS) på Sola fortløpende fartøyer for
søk etter og redning av mannskapet om bord i "Rocknes".
Flere av de rekvirerte fartøyene hadde også oljevernutstyr
om bord. Fartøyene ble fullt ut disponert av HRS i redningsaksjonen.
For å unngå å skade mulige overlevende
i sjøen, og for å ikke vanskeliggjøre
redningsaksjonen for øvrig, ble oljevernaksjonen ikke iverksatt
før dette ble funnet tilrådelig fra HRS.
Utslippspotensialet ble kjent samme kveld kl.
18:30 etter opplysninger fra Skålevik bunkringsanlegg.
Det ble oppgitt til å være ca. 540 m3 bunkersolje,
diesel og smøreoljer.
Fra ca. kl 23:30 og utover var følgende
fartøyer med oljevernutstyr tilgjengelig for sjøgående
oljevernaksjoner:
"Oljevern
01" | pumpekapasitet | 30 m3/time |
"AUDAX" | " | 80 m3/time |
"VIVAX" | " | 80 m3/time |
K/V "Ålesund" | " | 250 m3/time |
K/V "Eigun" | " | 140 m3/time |
Med en samlet pumpekapasitet på ca
580 m3/time var det således meget raskt tilgjengelig
tilstrekkelig kapasitet for oljeoppsamling på sjø.
Når det gjelder mobilisering av ressurser
fra oljeverndepotene ble depotmannskaper fra statens depot i Bergen
innkalt allerede kl 18:00 den 19. januar 04. Kl. 19:00 den 19. januar
04 besluttet aksjonsledelsen i Kystdirektoratet å etablere
et fremskutt depot på Håkonshella, og dette var
etablert 3 timer etter at Kystdirektoratet var varslet. Depotet
på Fedje ble også kontaktet, men det ble ikke
umiddelbart oppnådd kontakt med depotstyrkelederen for
Fedje. Det var heller ikke lastebil tilgjengelig på Fedje.
Siden den totale tiden for transport av utstyr fra Fedje - kjøretid,
opplastingstid og fergetid - var omtrent den samme som for depotet
i Stavanger, og siden noe spesialutstyr uansett måtte hentes
i Stavanger, ble Stavanger-depotet derfor mobilisert kl 20:00 den
19. januar 04. Kystverket vurderte at ikke var umiddelbart behov å hente
frem mer utstyr i denne innledende fasen, og før en kunne
skaffe seg en bedre oversikt over skadebildet neste morgen. Ressursene
fra depotet på Fedje ble mobilisert dagen etter ulykken.
Etter Kystdirektoratets vurdering var det på meget kort
tid mer enn tilstrekkelig privat og offentlig oljevernutstyr i området.
Utfordringen var å kunne disponere disse optimalt når
skadeomfanget var uoversiktlig de første timene og utover
natten.
Når det gjelder private ressurser ble
det fra Statoil Mongstad rekvirert en "Current Buster" oljelense
og -oppsamler som er effektiv i dette området med sterk strøm.
Slepe- og oljevernfartøyene fra Norsk Hydros terminal på Sture:
"Audax og "Vivax" ble også disponert. Det ble også rekvirert
ett oljeoppsamlingssystem fra Norsk oljevernforening for operatørselskap
NOFO. Selskapet Onyx ble engasjert som mottaksanlegg for oppsamlet
olje.
I den samlede beredskapen knyttet til terminalene
på Sture og Mongstad inngår både forebyggende
tiltak og beredskap i tilfelle av hendelser.
Nord-Hordaland med innseiling til havneterminalene
ved Sture og Mongstad representerer et av områdene med
høyest risiko langs hele norskekysten. Det er derfor lagt
avgjørende vekt på tiltak for å hindre
at uønskede hendelser finner sted i det aktuelle kystområdet.
Bruk av innseilingene til Sture og Mongstad er regulert av en egen
forskrift som bl.a. setter strenge krav til rapportering. Videre
er det fastsatt fartsbegrensninger, minimumskrav til sikt og regler
for bruk av taubåt i farvannet. Trafikksentralen på Fedje
er et sentralt element for rapportering fra og overvåking
av trafikken. Oppgaven med å hindre uønskede hendelser er
en kontinuerlig prosess og det er igangsatt et arbeid med revisjon
av forskriften for bruk av farvannet. En utvidelse av det geografiske
virkeområdet til Fedje trafikksentral vil bli vurdert i
denne forbindelse, samtidig som trafikksentralen også vil
bli tillagt informasjon/varsel om bølge- og strømforhold
i innseilingene til Sture og Mongstad.
Når det gjelder oljevernberedskapen
i Nord-Hordaland må denne vurderes ut fra de totale statlige,
kommunale og private ressursene i området. Som følge
av den miljørisiko som er knyttet til petroleumsvirksomheten
er denne pålagt beredskap mot akutt forurensing av Statens
forurensingstilsyn (SFT). På Sture og Mongstad er det derfor
bygget opp en betydelig privat beredskap. Denne vil naturligvis
bli mobilisert, også ved en statlig aksjon utenfor bedriftenes
primære ansvarsområder. For en nærmere
beskrivelse av materiellressursene i oljevernsammenheng på Sture
og Mongstad vises det til tabell 6.1. på side 51 Stortingsmeldingen.
I tillegg har Norsk oljevernforening for operatørselskap
NOFO også lagret betydelige oljevernutstyr på Mongstad
i forbindelse med sitt ansvar for beredskapen offshore, se figur
6.1 på side 53 Stortingsmeldingen. Vestlandet og Hordaland
er således det området i Norge som har størst
tilgang på private og offentlige oljevernressurser.
Det er gjennomført beredskapsanalyser
hvor utslipp av råolje fra tankfartøy nord for
Fedje under innseiling til Mongstad er simulert. Det analyserte
scenariet viser at beredskapen i den aktuelle regionen er i stand
til å takle et akutt utslipp på 15 000 m3 på en tilfredsstillende måte,
uten at alle beredskapsressurser i privat eller offentlig regi fullt
ut er benyttet.
Etter Kystverkets vurdering setter således
ikke materiellressursene begrensninger på beredskapen i
området. Det er også Kystverkets vurdering at
det ikke vil være effektivt å sette inn ytterligere
ressurser i den innledende fasen av en oljevernaksjon. Ved fare
for ytterligere utslipp vil det være mulig å innhente
flere ressurser, både statlige, kommunale og private, samt
gjennom internasjonale samarbeidsavtaler om oljevern.
Fiskeri- og kystdepartementet slutter seg til
Kystverkets vurdering. Som det framgår i Stortingsmeldingen
vil Regjeringen vurdere ytterligere forebyggende tiltak med betydning
for sikkerheten og beredskapen i området. Som nevnt ovenfor
er det igangsatt et arbeid med revisjon av forskriften for bruk
av farvannet, og dekningsområdet for Fedje trafikksentral
vil bli vurdert. Regjeringen vil også etablere seilingsleder
utenfor kysten av Vestlandet, bl.a. for å få en
bedre regulering av trafikken langs kysten i forhold til den trafikken
som går inn til og ut fra kysten.
For å sikre rask varsling og respons
i tifeller av akutt forurensning ved oljeterminalene i Hordaland
må det først og fremst sikres at de operative
ledd i beredskapen har etablerte rutiner. Det er derfor etablert
rutiner mellom Kystdirektoratet og oljeterminalene og kommunalt
nivå i beredskapen.
For å styrke det samlede beredskapsnivået
i Hordaland ble det i 1991 inngått en beredskapsavtale
mellom Statoil-Mongstad, Norsk Hydro -Stureterminalen, Interkommunalt
utvalg mot akutt forurensning (IUA) Bergen og SFT, nå Kystdirektoratet.
Hensikten med samarbeidsavtalen er å ha
klare ansvarsforhold, roller og oppgaver og et koordinert handlingsmønster
dersom det oppstår en uønsket hendelse i tilknytning
til de nevnte virksomhetene eller i farvannet.
Samarbeidsavtalen legges til grunn for en årlig
samordningsøvelse hvor alle beredskapsparter deltar. Disse øvelsene
bidrar både til rutinemessig vedlikehold og videreutvikling
av beredskapen i Hordaland.
De deltakende parter har nedfelt i sin beredskapsplan entydig
og gjensidig varsling. Statoil og Norsk Hydro vil uten opphold iverksette
strakstiltak på sjø med egne ressurser og på vegne
av Kystdirektoratet. IUA Bergen iverksetter med egne ressurser tiltak
i og ved strandsonen. Handlingsmønsteret som er beskrevet
i beredskapsplanene sikrer rask førsteinnsats inntil Kystdirektoratet
er etablert i skadeområdet.
Det vises til brev av 21. februar 2005 fra Stortingets samferdselskomité med
spørsmål nr. 11, 12, 13 og 14 i tilknytning til
St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet
og oljevernberedskap.
Nedenfor følger svar på spørsmål
11 - 14.
I meldingens kapittel 3 er risiko for akutte
utslipp fra skipstrafikken langs kysten vurdert. Dette er vurdert
ut fra transport på sjø av råolje, oljeprodukter
og kjemikalier.
I analysen er det lagt en praktisk, beredskapsmessig synsvinkel
til grunn. Olje er i denne sammenheng definert som råolje
og raffinerte produkter av råolje, herunder ulike grader
av bunkersolje.
Kjemikalier eller kjemiske stoffer er i miljøvernmyndighetenes
regelverk definert som:
"Grunnstoffer og deres kjemiske forbindelser
med andre grunnstoffer, slik de forekommer naturlig eller industrielt
fremstilt. Dette omfatter også tilsetningsstoffer som er
nødvendig for å bevare stoffets stabilitet, samt
urenheter som oppstår fra den produksjonsprosess som benyttes,
unntatt løsemidler som kan utskilles uten at det påvirker
stoffets stabilitet eller endrer dets sammensetning."
Olje er i henhold til denne definisjonen et
kjemikalium, og i meldingen er derfor ordlyden olje og "andre kjemikalier"
anvendt.
Gassen fra Snøhvitområdet
er en rikgass , hovedsakelig bestående av metan, og behandles
i landanlegget på Melkøya før den kjøles
ned i væskeform og eksporteres med spesialskip. Rikgassen
innholder også kondensat (naturbensin) som tas ut og er
et eget eksportprodukt. Rikgassen inneholder videre våtgassene
butan og propan.
Skipstrafikken til og fra anlegget i driftsfasen
kan deles i flere grupper, men mest relevante i denne sammenheng
er LNG-skip, LPG skip og kondensatskip. Det er derfor flere kjemikalieprodukter
som vil bli transportert fra Melkøya, og som kan utgjøre
fare for akutt kjemikalieforurensning. Miljøeffekter av
større akuttutslipp av f.eks. kondensat til marint miljø er
mindre kjent. Slike utslipp forventes imidlertid primært å utgjøre
en brann-/eksplosjonsfare, mens miljøkonsekvensene
hovedsakelig vil være av lokal karakter.
På samme måte som ved f.eks.
Sture og Mongstad, innseilingen til Kårstø og
innseilingen til Grenland, blir det derfor lagt stor vekt på forebyggende
tiltak i tilknytning til skiptrafikken til og fra Melkøya.
Trafikken med gasskip til Melkøya vil være lospliktig.
I tillegg vil det bli fastsatt særlige regler om bruk av
farvannet, herunder bl.a. seilingsrestriksjoner ved dårlig
sikt og krav om taubåteskorte.
I forhold til anlegget på Melkøya
og beredskapen der vil Kystdirektoratet påse at bedriften
aksjoner på en tilfredsstillende måte dersom det
oppstår et akuttutslipp av miljømessig betydning.
Kystdirektoratet sluttførte i 2004
en undersøkelse av transporten av kjemikalier på skip
i norsk territorialfarvann/havner, økonomisk sone
og fiskevernsonen ved Svalbard. Kjemikalier ble i denne sammenheng avgrenset
til andre kjemikalier enn olje, inkludert kondenserte gasser. Undersøkelsen
var avgrenset til kjemikaliers miljørisiko. Kartleggingen
ble basert på data fra Statistisk sentralbyrå og
en spørreundersøkelse blant norske industribedrifter
med egen havn.
Når det gjelder transport av de mest
forekommende kondenserte gasser på skip, slike som ammoniakk,
klor og svoveldioksid, viser undersøkelsen at denne er begrenset.
Kystdirektoratet opplyser at så langt kartlegging i 2003
og 2004 viser, er det ingen transport av klorgass med skip til/fra
norske havner og virksomheter. Kystdirektoratet har også henvendt
seg til Statens forurensningstilsyn (SFT) og til virksomheter i
Grenlandsområdet i denne sammenheng, og Kystdirektoratet
opplyser at det ikke foregår sjøverts transport
av klorgass i området. Det er opplyst at Norsk Hydro Polymer
importerer noe EDC (etylendiklorid), men denne fases ut til sommeren
når en ny klorfabrikk tas i bruk.
Som nevnt ovenfor i svar på spørsmål
11 er risiko for akutte utslipp fra skipstrafikken langs kysten
vurdert i meldingens kapittel 3. Miljørisikoen er vurdert
ut fra transport på sjø av råolje, oljeprodukter,
herunder ulike grader av bunkersolje, og kjemikalier. I analysen
er det lagt en praktisk, beredskapsmessig synsvinkel til grunn.
I en slik sammenheng er det ikke hensiktsmessig å gå inn
på fysikalske og kjemiske egenskaper og konsekvenser for
alle kjemikalier og produkter som transporteres i norske farvann.
Kystdirektoratet har imidlertid tilgang på flere
databaser med opplysninger om kjemikalier. Dersom detaljerte opplysninger
for enkeltstoffer ønskes, kan Fiskeri- og kystdepartementet
gjennom Kystdirektoratet være behjelpelig med å fremskaffe
datablader for disse stoffene. Det bes i så fall om at
komiteen spesifiserer hvilke stoffer det er ønskelig med
nærmere informasjon om.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i
Stortinget, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 24. februar 2005.
I brevet stiller komiteen 8 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmålene.
Kystdirektoratet har gode kunnskaper om fartøyer
til sikkerhets- og forsyningstjenesten knyttet til aktivitetene
på norsk kontinentalsokkel.
I forbindelse med vurderingen av behovet for
slepekraft i Nord-Norge ble aktuelle slepefartøyer tilknyttet feltene
Norne, Åsgard, Njordfeltet og fartøysaktivitene på Snøhvit/Melkøya
kartlagt og dekningsområder analysert og vurdert.
Tiden for overnevnte fartøy før
de er klar til nødslep, vil variere alt etter hvor mye
dekkslast de måtte ha om bord. For hvert produksjonsfelt
er det utarbeidet en "Drifts- og utvinningsforskrift" som bl.a beskriver
hvilke funksjoner et beredskapsfartøy skal dekke. Å fjerne
et beredskapsfartøy fra sitt område kan i sin
ytterste konsekvens medføre at produksjonen på feltet
må stenges ned.
Når det gjelder norsk sokkel og aktuelle
beredskapsfartøy er det flere alternative muligheter for å få frem en
rask oversikt over hvor fartøyene befinner seg og deres
tilgjengelighet. Det er først og fremst ankerhåndteringsfartøyer
og/eller kombinasjonsfartøy (AHTS) som har meget
god slepekapasitet som er aktuelle, men også andre typer
fartøy i forsyningstjenesten kan være relevante
dersom det er nødvendig. Operatørselskapene på sokkelen
har til en hver tid oversikt over fartøyene. Eksempelvis
viser en henvendelse til Statoils trafikksentral 28.02.05 at 3
AHTS og 7 stand-by fartøy med slepekraft er tilgjengelig
fra området Snorre i nord til Oseberg i vest.
Et søk i SP-shipbase (Ship Information
System) som Kystverket abonnerer på, viser at det i dag
er 71 ATHS fartøy under norsk flagg. Selv om ikke alle
disse fartøyene befinner seg i norsk sektor, gir det en
god illustrasjon av hva som finnes av slepekraftressurser.
I tillegg vil Kystverket benytte seg av AIS
til å lete opp spesifikke fartøystyper i definerte
geografiske områder dersom behov for slepefartøy
raskt oppstår.
Spørsmålet om inngåelse
av avtaler med bergingsselskap og andre med slepekraftressurser
har vært tatt opp her hjemme og internasjonalt gjennom
Bonnavtalen. Både Norge og de øvrige nordeuropeiske
statene er enige om at det i Nordsjøen er tilstrekkelig
tilgang på store fartøy med slepekraft og, inngåelsen
av slike avtaler har derfor ikke vært prioritert. Fiskeri-
og kystdepartementet har etablert en dialog med berørte
parter knyttet til slepebåtmarkedet. Fokus har i stor grad
vært rettet mot slepebåtkapasiteten i Nord-Norge.
Som en oppfølging av ulykken med "Fjord Champion" utenfor Vest-Agder
i mars 2005, vil Kystverket foreta en nærmere vurdering
av slepebåtkapasiteten i Sør-Norge.
Staten har ansvaret for beredskap mot større
tilfeller av akutt forurensning. Dette vil gjerne dreie seg om akutt
forurensning fra skipsfarten. Som del av statens beredskap er det
i dag bl.a. etablert 15 hoveddepot og 10 mellomdepot for oljevernutstyr.
Det er også plassert havgående oljevernutstyr
på 8 kystvaktfartøyer. Oljevernutstyret om bord
på kystvaktfartøyene ble anskaffet på 1980-tallet.
Statens 15 hoveddepot for oljevernutstyr ble
opprettet i perioden 1976 - 1990. I 1976 ble det etablert 6 oljeverndepoter
i tilknytning til byer med god infrastruktur og større
flyplasser: Horten, Stavanger, Ørlandet, Bodø,
Lødingen og Kirkenes/Vadsø. I 1978 ble
det opprettet 6 nye oljeverndepot i Kristiansand, Bergen, Ålesund,
Sandnessjøen, Tromsø og Hammerfest. I 1982 ble
depotet på Svalbard opprettet og i 1990 ble det opprettet
depoter på Fedje og i Solund. Hovedtyngden av utstyret
i de statlige depotene er anskaffet i forbindelse med opprettelsen
av depotene, og supplert på 1980 og tidlig på 1990
tallet. I løpet av perioden fra 1980 og frem til i dag
har utstyret vært kontinuerlig vedlikeholdt og oppgradert
innenfor de tildelte budsjettrammer.
De senere år har etablering av nye
mellomdepot, i henhold til anbefalingene fra miljørisikobaserte
beredskapsanalyser som ble gjennomført i 2000 -2001, vært et
prioritert område. Det er etablert 10 mellomdepot for oljevernutstyr
i perioden 2001 - 2004. I disse depotene er det lagret lettere/mellomtungt
oljevernutstyr. Utstyret er anskaffet for statlige midler, men utplassert
hos vertskommuner og tilgjengelig også for den kommunale
beredskapen. Det er også gjennomført en oppgradering
av depotet i Longyearbyen på Svalbard. Som en konsekvens
av analysen ble også hoveddepotet i Florø etablert
i 2004, samtidig som depotet på Fedje ble omgjort til et
mellomdepot og depotet i Bergen ble flyttet til CCB-basen på Ågotnes.
Samlet har dette gitt en bedre responstid og beredskap langs hele
kysten.
Prioriteringen av mellomdepotene gjør
det nødvendig å foreta en nærmere vurdering
av utstyret på hoveddepotene. Kystdirektoratet har i denne
sammenheng igangsatt en analyse av den materielltekniske tilstand/antatt
restlevetid for oljevernutstyret som bl.a. tar hensyn til endringer
i helse-, miljø- og sikkerhetskrav til utstyr, teknologiske
utvikling i form av nytt oljevernutstyr. Regjeringen vil, som det
framgår i Stortingsmeldingen, vurdere løpende å styrke
depotene i takt med økende trafikk og miljørisiko.
Den samlede beredskapen mot akutt forurensning kan
imidlertid ikke bedømmes ut fra statens ressurser alene.
Statens beredskap er basert på vurdering av miljørisiko
- ikke verst tenkelig tilfelle - og et samarbeid med både
de private og kommunale beredskapsorganisasjoner.
Operatørselskapene på norsk
kontinentalsokkel er en betydelig bidragsyter i den samlede beredskapen.
Operatørselskapene har ansvaret for beredskap mot akutt forurensning
fra egen virksomhet, herunder også eventuell olje fra virksomheten
som måtte drive inn mot kysten. Med bakgrunn i helse-,
miljø- og sikkerhetsregelverket (HMS) for offshorevirksomheten
skal selskapene opprettholde en beredskap i samsvar med den miljørisiko
som er knyttet til deres virksomhet. Norsk oljevernforening for
operatørselskaper (NOFO) ble opprettet i 1978, for å imøtekomme
forurensningsmyndighetenes beredskapskrav til petroleumsvirksomheten.
NOFO gjennomfører for tiden en oppgradering/utskifting
av utstyrsparken med en kostnadsramme på ca 200 mill. kr.
Alt utstyr på oljeverndepotene vedlikeholdes løpende
etter fastlagte rutiner og retningslinjer. Maskinelt utstyr startes
og prøvekjøres minst en gang årlig. Oljelenser
vil nedbrytes ved påvirkning av sollys over tid, og må derfor
skjermes under lagring på depot. Utstyrets funksjonalitet
testes imidlertid i olje/sjøvann i Kystdirektoratets
eget bølge/strømbasseng og under årlige
materielløvelser hvor utstyret settes ut på havet fra
fartøy. Med unntak av en årlig øvelse
med olje på vann, arrangert av NOFO, benyttes vanligvis
skum (også popkorn) som erstatning for olje under øvelsene.
Det understrekes at oljevernutstyr generelt
har begrensninger i forhold til fysiske forhold. Det er flere forhold
som setter begrensninger på lensenes effektivitet til å samle
og holde på olje, bl.a. vind, strøm, bølger og
mannskapenes trening og dyktighet. Sterk sjø/vind medfører
også en nedblanding av oljen i vannmassene. Det medfører
at lenser mister sin effektivitet og vanskelig klarer å holde
på olje i bølgehøyder over 2,5 - 3 meter.
Dette er for øvrig også kriteriene som er lagt
til grunn for operatørselskapenes oljevernberedskap på kontinentalsokkelen.
Ved håndtering av mekanisk oljevernmateriell i dårlig
vær må man også ta hensyn til sikkerheten
for mannskapene.
Lenser og opptakere kan skades av is og issørpe
på sjøen, noe som begrenser utstyrets anvendelighet
og effektivitet. Kystdirektoratet har imidlertid ikke erfart at
lenser på sjøen er spesielt sårbare for
nedising. Lenser er som regel produsert av et glatt, fleksibelt
materiale og konstruert for å følge bølgebevegelser
i størst mulig grad. Isen vil derfor trolig falle av løpende
på grunn av lensenes bevegelser i sjøen. Ved oppankring av
lenser i stille farvann, som et beredskapstiltak, kan ising bli
et problem. Når det gjelder oljeopptakere er disse mer
påvirket av isdannelse enn lenser.
Miljøvernmyndighetene har siden 1981
gjennomført miljøovervåking med spesialutrustet
fly. Fra 1981 har denne tjenesten i perioder vært delt
mellom Statens forurensningstilsyn (SFT) som forurensningsmyndighet og
Kystvakt Sør. Fly leies inn fra det private marked. Flyovervåkingstjenesten
ble overført til Kystdirektoratet i 2003 i forbindelse
overføringen av ansvaret for statens beredskap mot akutt
forurensning. Kystdirektoratet og Kystvakt Sør flyr i dag
fiskerioppsyn, tolloppsyn, samt andre oppdrag for offentlige myndigheter
sammen med overvåkning av kystnære områder
i forhold til skipstrafikk og miljø. Flyet har også blitt
stilt til disposisjon for politiet i forbindelse med søk
og redningsoppdrag. Flyet har 24 timers beredskap og er på vingene
ca. 700 timer per år. Flyet gjennomgår første
halvår i år en betydelig oppgradering av spesialutrusningen
om bord.
I løpet av 1990-tallet ble en nasjonal
satellittjeneste utviklet som et FoU-samarbeid mellom Norsk Romsenter,
Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), SFT, Tromsø Satellittstasjon
(TSS) og Oceanor. Frem mot år 2000 ble tjenesten gradvis
kommersialisert og finansiering fra andre kilder enn FoU ble nødvendig.
SFT stanset kjøp av en satellittjeneste etter årtusenskiftet med
bakgrunn i usikkerhet vedrørende finansiering av flyovervåkingstjenesten.
Våren 2003 satte Kystdirektoratet på nytt
fokus på satellittovervåkning som et supplement
til flyovervåkningen, og innledet møter med Kongsberg
Satellite Services (KSAT) og Norsk Romsenter. Kystdirektoratet har
utarbeidet et sett kriterier for en fremtidig satellitt-tjeneste.
Norsk Romsenter har inngått en langsiktig
avtale med Radarsat 2 vedrørende levering av satellittdata. Denne
avtalen sikrer datatilgang til offentlige brukere, og reduserer
den enkelte brukers kostnader. Programmet som denne avtalen er en
del av er kalt SATHAV, og Kystdirektoratet er representert i styringsgruppen
for dette programmet. Fra høsten 2003 ble det iverksatt
et pilotprosjekt mellom Kystdirektoratet og SATHAV programmet. Prosjektet
varte ut 2004, og prosjektet er nå i en evalueringsfase.
Kystverket anser at det er behov for å forbedre denne overvåkingen,
slik at presisjonsnivået i meldinger om forurensning blir
bedre og satellittovervåkingen blir et fullverdig supplement
til den overvåkingen Kystverket gjør med sitt
spesialutrustede overvåkingsfly.
I tillegg til overvåkningen med spesialflyet
og satellittovervåking mottar Kystverket informasjon om
akutt forurensning fra alle som har varslingsplikt i henhold til varslingsforskriften.Fly og fartøy som observerer forurensning
til sjøs har plikt til å melde fra om dette. Det er
etablert varslingsrutiner slik at Kystverket, 24 timer i døgnet,
kan varsles direkte eller gjennom kystradioen, lufttrafikkens meldingstjeneste
og de lokale brannvesen.
Blant de sentrale IMO-virkemidler for internasjonal skipstrafikk
utenfor territorialfarvannet er anbefalte eller påbudte
seilingsleder/trafikkseparasjon og fastsettelse av rapporteringsplikt.
Som nevnt i svar på spørsmål
4 tar Regjeringen sikte på å sende et forslag
til IMO i 2005 om seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen
Vardø - Røst. Ved utforming av framlegget til
IMO vil ulike hensyn bli avveid, bl.a. å unngå arealkonflikt
med de kystnære fiskeriene og en avstand fra land hvor
det er mulig å gi assistanse til skip, eller til å aksjonere
ved uhell eller ulykkeshendelse slik at eventuell skade på kysten
og havmiljøet blir så liten som mulig, samt at det
er mulig å overvåke og føre kontroll
med trafikken med tilgjengelige overvåkingsressurser. I
IMOs retningslinjer heter det blant annet at IMO ikke skal vedta eller
endre seilingsleder hvor dette kan virke inn på trafikkmønsteret
i det aktuelle farvannet uten samtykke fra interesserte kyststater.
Berørte tilgrensede land vil derfor bli konsultert i denne
saken.
Når det gjelder spørsmålet
om etablering skipsrapporteringssystemer vil dette bli vurdert i
forbindelse med samarbeidet med Russland om et såkalt Vessel Traffic
Management and Information System (VTMIS) for Barentshavet, og hvor
trafikksentralen i Vardø er det sentrale element på norsk
side.
Gjennom IMO er det også fastsatt krav
om installasjon av automatisk identifikasjonssystem (AIS) om bord
i skip. AIS gir også kyststaten mulighet for bedre overvåking
av og kontroll med trafikken utenfor territorialfarvannet. Denne
muligheten har Norge allerede utnyttet gjennom etableringen av Kystverkets
landbaserte nettverk av AIS-mottakere.
I norske farvann finnes det i dag et trafikkseparasjonssystem
vedtatt av IMO sørvest for Feistein i Rogaland, et trafikkseparasjonssystem
i territorialfarvannet på strekningen Vardø -
Nordkapp og et trafikkseparasjonssystem for Oslofjorden fra Hollenderbåen til
Nesodden.
I Stortingsmeldingen går Regjeringen
inn for at det også etableres seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen
Vardø - Røst, og langs kysten av Vestlandet. I
denne sammenheng vil bl.a. separasjon av nord- og sørgående
trafikk bli vurdert.
FNs sjøfartsorganisasjon, International
Maritime Organization (IMO), vedtok 12.12.2002 regler for å etablere
sikkerhetstiltak for å forhindre terrorangrep mot skip
i internasjonal trafikk og havner som betjener disse. Reglene gjelder
for de deler av havneområdet hvor det foregår
interaksjon mellom skip og havn. Reglene er nedfelt i International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) kapittel XI-2,
og i International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-koden).
Reglene trådte i kraft 1. juli 2004.
EU har laget en forordning som implementerer
ISPS-koden i EU-området. Etter EØS-avtalen er
Norge forpliktet til å implementere forordningen. EU-reglene
er noe strengere enn IMO-reglene fordi flere av ISPS-kodens frivillige
bestemmelser er gjort obligatoriske.
Ansvaret for regelverket i Norge er delt mellom
Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet.
Fiskeri- og kystdepartementet har ansvaret for reglene i havner,
og Nærings- og handelsdepartementet er ansvarlig for reglene
på skip.
Økte krav til sikkerhet og terrorberedskap
i transportsystemene er et løpende arbeid som drives frem
av prosesser i EU og IMO. I tillegg har amerikanske myndigheter
en særlig interesse i disse spørsmålene.
Som eksempel har EU utarbeidet et direktivforslag vedrørende
havnesikkerhet - Proposal for a Directive on enhancing
Port Security. Hensikten med forslaget er å sikre
at hele havneområdet, og grenseflaten
mellom havnen og dens bakland, omfattes av ett sikkerhetsregime.
Det foreslåtte direktivet har til hensikt å beskytte personer
som arbeider i eller passerer gjennom havnen, infrastruktur og transportmidler.
IMO og ILO har videre utarbeidet en Code of Practice
on Port Security. Bestemmelsene er ikke juridisk bindende, men skal
fungere som retningsliner for sikkerhet i havner. Det arbeides internasjonalt
også for å etablere regler som skal hindre at
containere blir benyttet i forbindelse med terrorhandlinger. I tillegg har
bl.a. EU varslet at de ønsker å se nærmere
på hvordan veg- og jernbanetransport skal håndteres
i forhold til behovet for økt sikkerhet og terrorberedskap
i transportnettverkene.
Sikkerhet og terrorberedskap på transportsektoren har
også relevans for sjøsikkerheten og oljevernberedskapen.
Fiskeri- og kystdepartementet og andre berørte departement
følger løpende det internasjonale arbeidet med
sikkerhet og terrorberedskap på transportsektoren, i første
rekke som en oppfølging av St.meld. nr. 24 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015 og St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst - for norsk skipsfart og de maritime næringer.
Det vises til to brev av 7. mars 2005 fra Stortingets samferdselskomité med
spørsmål nr. 23, 24, 25, 26, 27 og 28 i tilknytning
til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet
og oljevernberedskap.
Nedenfor følger svar på spørsmål
23 til 28.
Slepebåtkapasiteten i Norge sør
for Lofoten er basert på tilgjengelig, privat slepebåtkapasitet
og på bistand fra øvrig skipstrafikk.
Det er korrekt at det tok ca. 15 timer fra Kystverket første
gang ble varslet, til slepefartøy med tilstrekkelig kapasitet
var fremme ved havaristen. Dette må imidlertid ses i sammenheng
med hendelsesforløpet. Etter første melding til
Kystverket kom det inn nye meldinger om at brannen var under kontroll,
og at skipet seilte for egen maskin. Etter at meldingen om at skipet
trengte assistanse til slepebåt kom frem til havaristen
tok det ca. 12 timer og 30 minutter. Det gis derfor en kort oppsummering
av hendelsforløpet den aktuelle natten:
Kystdirektoratet mottok meldinger om "Fjord
Champion" fra Forsvarets fellesoperative hovedkvarter og fra Hovedredningssentralen
4. mars 2005 henholdsvis kl. 22.20 og 22.35. Det ble meldt at kystvaktfartøyet "Agder"
var på vei mot havaristen med antatt ankomsttid 01.45 den
5. mars 2005. Kl. 22.57 mottok Kystverket melding om at alt var
under kontroll og at fartøyet ville seile for egen maskin
mot Kristiansand. Kl. 23.55 fikk Kystverket, via Sjøfartsdirektoratet,
melding om at brannen var slukket, men at maskinrommet ikke kunne åpnes
på grunn av fare for brann. KV "Agder" ble trukket tilbake
av Hovedredningssentralen. Dette er et lite fartøy, og
kunne ikke benyttes til slep eller en oljevernaksjon.
Kl. 00.25 mottok Kystdirektoratet opplysninger
fra Hovedredningssentralen om at brannen hadde blusset opp igjen.
Etter det Kystdirektoratet opplyser ble rederiet kontaktet, og det
ble opplyst at slepebåt var rekvirert. Kystverket fikk
opplyst at slepebåt ville bruke 8 timer på å nå frem
til "Fjord Champion". I perioden frem til kl. 05.00 benyttet Kystverket
til å kartlegge tilgjengelige slepebåtressurser
uten at det ble funnet relevante ressurser som kunne komme frem
tidligere. I Kristiansand var det et slepefartøy med slepekraft
på 20 tonn. Det var imidlertid ikke bemannet. (Se nærmere
svar på spørsmål 27). Kl. 03.45 mottok
Kystdirektoratet informasjon fra rederiet om at sleper var satt over
til "Fjord Champion" fra redningsskøyten "Ægir". "Ægir"
fikk senere problemer med slepet, og fikk sleperen i propellen og
måtte forlate havaristen. Kl. 07.00 var kystvaktfartøyet
"Eigun" fremme ved havaristen, og rapporterte at den sto på grunn øst
for Udvår ved Søgne kommune. Det ble gjort et
forsøk på å trekke havaristen av grunn.
Dette førte ikke frem. Kl. 10.50 kom også en ny
redningsskøyte til havaristen. Havaristen ble nå holdt
ut fra skjæret som det sto på.
Slepefartøyet ankom havaristen kl.
13.00. Havaristen ble deretter tatt under slep.
Som Stortinget er informert om tidligere har
Staten etablert en statlig slepebåtberedskap i Nord-Norge. Denne
beredskapen er dimensjonert ut i fra bla. beregninger foretatt av
Det norske Veritas. Det er lagt til grunn i modellen at et slepefartøy
skal være fremme og ha sleper fast i løpet av
12 timer etter mottak av varsel eller at situasjonen er oppdaget.
12-timerskravet er basert på driftstid av en fullastet
tankskip 12 nautiske mil utenfor kysten av Troms.
Etter hendelsen med "Fjord Champion" har jeg
bedt Kystdirektoratet evaluere ulykken. Kystdirektoratet vil derfor
foreta en gjennomgang av saken. Også slepebåtberedskapen
i Sør-Norge vil bli evaluert. Kystdirektoratet har også erfart
at på grunn av stadig bedre sjøsikkerhetstiltak,
så går antall henvendelser om bistand ned. Det
blir dermed færre oppdrag for slepebåtnæringen,
og det varsles om at kapasiteten vil reduseres. Dette er forhold
som må gå inn i vurderingen.
Jeg vil avslutningsvis under svaret på dette
spørsmålet vise til at i tillegg til private tilstedeværende
ressurser har Kystverket inngått beredskapsavtaler med Kystvakten,
NOFO, Hydro-terminalen på Sture, Stat-oil-terminalen
på Mongstad og Esso-raffineriet på Slangentangen
om bistand ved hendelser.
Det er riktig at det innenfor den tidsramme
som var til rådighet i dette tilfellet, ikke var nødvendig
slepebåtkapasitet tilgjengelig for å hindre at
"Fjord Champion" drev på land. Det må understrekes
at for å unngå uønskede situasjoner er
det flere elementer som må ivaretas, blant annet tilstrekkelig
reaksjonstid og tilgang på ressurser. I svaret på spørsmål
23 er det gitt en oversikt over de ressurser som ble satt inn under
hendelsen.
Hendelsen med "Fjord Champion" har vist at det
kan være behov for en nærmere evaluering av ulykken. Som
fremholdt i svaret til spørsmål 23 vil Kystdirektoratet
på bakgrunn av de erfaringer som er trukket etter grunnstøtingen
av "Fjord Champion" foreta en gjennomgang av saken, herunder også en
vurdering av slepebåtberedskapen i Sør-Norge.
Spørsmålet er forelagt Kystdirektoratet,
som fremholder at den aktuelle sendingen ikke viser til noen bestemt
kilde, men til Kystverket generelt. Kystdirektoratet har undersøkt
om noen ansvarlige i Kystverket har uttalt dette. Direktoratet fremholder
at man ikke er kjent med en slik uttalelse fra noen ansvarlig i
etaten. Kystdirektoratet fremholder videre at etaten ikke har de
fullstendige tallene for kostnadene knyttet til "Prestige"-ulykken.
Fra SASEMAR, som er den spanske organisasjonen som
har ansvaret for oljevernberedskapen på sjø, et
det opplyst at de sjøgående operasjoner inkl.
tømming av "Prestige" beløper seg til 210 mill.
EUR. Beløpet dekker kostnadene til:
– Oljevernoppsamling
på sjø.
– Tømming av olje fra
sunket skip (110 mill. EUR).
– Utstyrsanskaffelser under aksjonen.
– Rengjøring av fartøy.
Det har ikke lykkes å få klarlagt
hva strandsanerings-aksjonen har kostet.
Når det gjelder de samfunnsøkonomiske
tap, har det ikke vært mulig å fremskaffe slike
opplysninger.
For håndtering av fartøyer
i M/T Fjord Champion`s størrelse i ballast, med
vind på 20 m/s og 1 knop strøm, er det
nødvendig med en slepekraft rett i underkant av 70 tonn.
For håndtering av et tankskip på 100.000 tonn dødvekt
vil det være behov for slepekraft i størrelsesorden
100 tonn. Håndtering av tilsvarende fartøyer i lastet
tilstand vil kreve henholdsvis 63 og 90 tonn. Det er viktig å merke
seg at slepebåter med mindre tauekraft vil kunne redusere
drivhastigheten for en havarist og i så måte bidra
til å øke muligheten for å føre
frem ytterligere ressurser.
I St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den
sikre siden - om sjøsikkerhet og oljevernberedskap s. 63
er det en beskrivelse av slepe- og bergingsfartøyene i
Norge. Denne er utarbeidet av Bukser og Berging (B&B).
Som det fremgår av oversikten er det ingen slepebåter
mellom Brevik og Kristiansand. Oversikten viser at det i Kristiansand
er to fartøyer. I følge de siste opplysninger
fra B&B er det bare ett fartøy igjen i Kristiansand. Dette
er fartøyet "Beni" med slepekraft på 20 tonn.
Fartøyet har ingen døgnberedskap, og i forbindelse
med "Fjord Champion" var det ingen som kunne bemanne fartøyet.
For Oslofjordens og Skagerrakområdets
del er hovedtyngden av slepebåtressurser knyttet til virksomheten ved
Esso raffineriet på Slagentangen ( 1 fast, 2 i perioder)
og skiptrafikken til og fra Grenlandsområdet (2 fast, 3
i perioder). B&B, som er en stor aktør i dette
markedet, har i tillegg til tonnasjen som er fast knyttet opp mot
de nevnte virksomhetene 2 - 3 slepebåter i arbeid i Oslofjordområdet.
Dette er slepebåter med slepekraft i størrelsesorden
20 - 50 tonn. Det finnes i Oslofjorden og Skagerrakområdet
også andre mindre slepebåtaktører, men
usikkerheten med disse slepebåtene er at de har relativt
liten kapasitet og ikke alltid er bemannet.
For områdene utenfor Jæren
og Vestlandet er hovedtyngden av slepebåtressursene knyttet
til virksomheten på Kårstø, Sture og
Mongstad, men det er også som vist i Stortingemeldingen,
slepefartøyer i Ålesund, Bergen og Haugesund.
I tillegg vil forsyningsfartøyene som går til
og fra oljeinstallasjonene utgjøre en potensiell slepebåtressurs
i tilfelle skipsulykker. Kystverket mobiliserte bl.a. et forsyningsfartøy
fra Statoil i forbindelse med at et fartøy var i drift
utenfor kysten av Sogn og Fjordane i 2003.
Utover det som er nevnt over vil Kystvakten
i perioden juni 2006 til mars 2007 anskaffe 5 fartøyer
med slepekapasitet minimum 22 tonn.
Det vises til svar på spørsmål
27 og til svar på spørsmål 23 som viser
responstiden for "Fjord Champion"-hendelsen.
Spørsmål om responstid (reaksjonstid)
vil være en viktig faktor ved situasjoner som måtte
oppstå.
Slepefartøyer med kommersielle interesser
kan, som følge av markedssituasjonen og andre forhold,
på kort varsel bli flyttet i henhold til konkrete oppdrag.
Tiden det vil ta fra eier av en slepebåt alarmeres i en
krisesituasjon til de vil være på veg, vil være
avhengig av den konkrete situasjonen. I noen tilfeller kan disse
tilkalles og være til stede under seilas umiddelbart. I
andre situasjoner må de kanskje sikre det fartøyet
de bukserer før de kan gå til det nødstedte
fartøyet. Som følge av markedssituasjonen og
andre forhold kan fartøyene på kort varsel bli
flyttet til andre steder. Seilingstiden fra der de befinner seg
til en eventuell havarist vil også være avhengig
av situasjonen.
Tilgangen til aktuelle slepefartøyer
i Sør-Norge har vært regnet som god. I en beredskapssammenheng
har det blitt lagt til grunn at dette har vært tilfredsstillende. Som
fremholdt i svar på blant annet spørsmål
23 vil Kystdirektoratet foreta en gjennomgang av slepebåtberedskapen
i Sør-Norge som en videre oppfølging av "Fjord
Champion" - hendelsen.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen,
mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 24. februar 2005.
I brevet stiller komiteen 15 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmålene 29 -43.
I vedlegg 1 til dette brev finnes en oversikt
over slepebåtselskapene, deres fartøyer og slepekraft.
Listen inneholder også rederienes fartøyer som
er registrert andre steder enn i NOR.
I den grad fartøyene er sertifikatpliktige
må personellet på det enkelte fartøy
ha nødvendig formell kompetanse i henhold til gjeldende
sertifikater for å løse de oppgaver fartøyet
skal ivareta.
Videre vises til del ii) av dette spørsmål.
Slepe- og bergningsfartøyene til rederier
i oversikten under del i) er i daglig kommersiell virksomhet, eksempelvis
eskortetjeneste for tankskip til og fra oljeraffinerier og terminaler.
En annen ordinær virksomhet er vanlige slepeoppdrag.
Når en aksjon starter benytter Kystverket
i dag AIS for å lokalisere hvor slepe- og bergningsfartøyene befinner
seg og kontakter deretter de fartøyene som befinner seg
nærmest havarist. Tilgjengelighet, responstid og forseilingstid
avhenger av hvilke typer oppdrag fartøyene har i øyeblikket,
om oppdragene kan avsluttes umiddelbart og geografisk avstand til
havarist. Kystverket har ikke inngått avtaler med rederiene som
garanterer en gitt responstid.
I tillegg til dette vil en via AIS innhente
oversikt over andre fartøyer i området, slik at
man kan vurdere om disse kan nyttes under en aksjon. Også Redningsselskapets
og Kystvaktens fartøyer vil bli vurdert brukt under en
aksjon.
Under arbeidet med stortingsmeldingen ble det
opplyst fra næringen at det var to slepebåter
plassert i Kristiansand. Privat slepebåtberedskap er imidlertid
styrt av oppdrag i markedet, slik at privat slepebåtkapasitet kan
endre seg over tid.
Kystverket informerer om at det for tiden kun
er stasjonert en taubåt med slepekraft 24 tonn i Kristiansand. Rederiet
har ikke innkallingsberedskap for mannskapet utenom ordinær
arbeidstid. Den aktuelle natten forsøkte rederiet (Bukser&Berging
AS) å skaffe mannskap til dette fartøyet, uten å lykkes.
Innenfor sikkerhets- og beredskapsarbeid vil
rednings- og beredskapsinnsats normalt foregå i følgende prioriterte
rekkefølge:
1. Liv/helse
2. Miljø
3. Materielle verdier.
I en nødsituasjon med et fartøy
hvor det er fare for liv og helse vil alltid hovedredningssentralene
og politiet ha 1. prioritet og umiddelbar tilgang på alle
relevante ressurser for å redde liv og beskytte helse.
Når liv/helse-delen av redningsaksjonen er avsluttet
er fartøysressurser tilgjengelige for å verne
om miljø og begrense materielle skader. Dette ligger under
Kystverkets ansvarsområde. Miljøvern og begrensning
av materielle skader må ofte sees i sammenheng. Ved å hindre
miljøskader vil en også kunne begrense det materielle
tapet.
Det har ikke vært vurdert kommersielle
kontrakter eller avtaler om tilgang på slepekraft utover
området fra Vesterålen til Vardø hvor
behov for slepekraft ble analysert. Bakgrunnen for analysen var
at tilgang på tilstrekkelig slepekraft i forhold til økende
miljørisiko i Nord-Norge ikke var tilstede. Departementet
har bedt Kystdirektoratet evaluere "Fjord Champion"- ulykken, herunder
forholdet til slepebåtberedskapen i Sør-Norge.
I en situasjon med fare for sikkerheten i farleder
og/eller miljø, kan Kystdirektoratet med hjemmel
i forurensningsloven rekvirere relevante fartøyressurser
fra privat virksomhet for å hindre og begrense fare for akutt
forurensning. For mer detaljer - se svar på spørsmål
41.
Kystdirektoratet har for øvrig en avtale
med bergingsselskapet Buksér og Berging om bistand til
nødlossing av olje fra skip eller flyttbare innretninger.
I avtalen inngår også slepefartøy som
kan være egnede for slepeassistanse.
Kystdirektoratet, og tidligere Statens forurensningstilsyn,
har siden midten av 90-tallet hatt beredskapsavtaler med Forsvaret
om bistand fra Kystvakten ved oljevernaksjoner. Oljeverntiltak og
bergingstiltak mot en havarist er ofte sammenfallende oppgaver.
Kystvaktens fartøy har varierende slepekraft avhengig av
fartøystype. Mindre kystvaktfartøy vil kunne redusere drivhastigheten
til en større havarist, mens større kystvaktfartøy
kan holde en havarist i posisjon eller slepe den i sikkerhet. Erfaringer
viser at Kystvaktens tilstedeværelse og kompetanse er meget
god når det gjelder iverksettelse av sikringstiltak for å unngå havarier
samt strakstiltak for å hindre og begrense forurensning.
Gjennom KYBAL organisasjonen (KYstBeredskap og
AksjonsLedelse) har Forsvaret fullmakter på vegne av Kystdirektoratet
til å iverksette en aksjon for å unngå akutt
forurensning eller begrense forurensning inntil Kystdirektoratet,
som har det primære ansvaret for situasjonen, er klar til å overta.
I dag har 8 kystvaktfartøy oljevernutstyr
om bord. Disse fartøyene har en slepekraft fra ca. 30 tonn
til ca. 116 tonn. I tillegg kommer anskaffelsen av 5 mindre kystvaktfartøy
fra 2006 med slepekraft ca. 22 tonn.
Dersom en uønsket hendelse inntreffer,
som truer sjøsikkerheten og/eller er en fare for
miljøet, vil alle fartøy som er tilgjengelige
og innenfor en akseptabel responstid bli vurdert av Kystverket,
også standby- og supplybåtene på norsk
sokkel. En oversikt over disse fartøyene framskaffes fra
operatørselskapenes trafikksentraler og NOFO. I tillegg
vil Kystverket benytte egne trafikksentraler og overvåkingssystemet
AIS til å skaffe oversikt over tilgjengelige fartøy.
Ikke alle offshoreinstallasjoner har beredskapsfartøy. Det
er kun de innretninger som gjennom egne risikoanalyser
viser at det er påkrevd å ha et beredskapsfartøy
for å tilfredstille HMS regelverket som har slik beredskap.
I visse deler av sokkelen har operatørene gått
sammen om etablering av områdeberedskap som dekker flere
felt og innretninger. Dersom et fartøy skal tas ut fra
området må dette kompenseres med andre beredskapsressurser.
Alternativet til kompensasjon av beredskapsressurser er nedstengning
av produksjon/boreaktivitet eller andre risikoreduserende
tiltak inntil aksjonen er avsluttet og fartøyet har returnert
for å ivareta sine primære oppgaver.
Kystverket har i sin analyse av beredskap for
nødlossing av bunkersolje lagt til grunn at nødlosseutstyret skal
være klart til å starte pumping av bunkersolje innen
24 timer etter at beslutning om nødlossing er fattet. Dette
er sammenholdt med at nødlossing av bunkersolje må antas å skje
oftere enn nødlossing av lastoljer og at sannsynligheten
for situasjoner med behov for nødlossing av bunkers er
rimelig jevnt fordelt langs hele kysten. En endring av forutsetningene
om responstid ned til maksimalt 6 - 12 timer vil etter Kystverkets
vurdering kreve en helt ny analyse for å sikre kvaliteten
i anbefalingene. Det har ikke vært mulig å gjennomføre
en slik analyse for å kunne besvare komiteens spørsmål
innenfor en rimelig tidsramme.
På bakgrunn av den gjennomførte
analysen med en maksimal responstid på 24 timer har Kystverket
anbefalt at 9 nødlossepakker for bunkers fordeles på depoter langs
hele kysten, inkludert én pakke i Longyearbyen. Kystverket
anslår at dette gir et investeringsbehov på ca.
12 mill. kroner og økning i årlige driftsutgifter
på ca. 2 mill. kroner (beredskap, øvelser og vedlikehold).
Når det gjelder responstid vil jeg
mine om og understreke at en rekke forhold ved et skipshavari vil
ha betydning for om og når en nødlosseoperasjon
faktisk kan iverksettes. Her vil hensynet til mannskapenes liv og
helse veie tyngst.
De 9 nødlossepakkene for bunkersolje
vil komme i tillegg til de 4 nødlossepakkene for lastolje
som er etablert. I tillegg er det også utstyr for gjennomføring
av begrensede nødlosseoperasjoner om bord på kystvaktfartøyene
KV "Malene Østervold", KV "Tromsø" og KV "Ålesund"
per i dag, og om bord på KV "Harstad" i løpet
av våren 2005.
En av de 9 nødlossepakkene for bunkersolje,
jf. spørsmål 33, er tenkt plassert i Longyearbyen.
Jeg viser til svar på spørsmål 33 for
kostnader.
Tidligere ble ballastvann tatt på land
ved terminalen fordi ballastvannet kunne inneholde oljekonsentrasjoner.
I dag har imidlertid tankfartøyer atskilte (segregerte)
ballasttanker. Det er også vedtatt nytt IMO- regelverk
som skal hindre spredning av marine organismer gjennom ballastvann.
Generelt vil ballastvann således representere en minkende
ulempe for miljøet.
I akutte situasjoner må ulempen ved
tiltak, som f.eks. utslipp av ballastvann, for å berge
et fartøy, vurderes opp mot den fare som truer mannskap,
miljø og fartøy. Dersom det i en akutt situasjon
f.eks. må pumpes ut ballastvann for å stabilisere
fartøyet, vil dette bli gjennomført for å unngå alvorlige
situasjoner. Konsekvenser av utslipp av store mengder ballastvann
i særlige følsomme sjøområder
vil imidlertid være ett av momentene i aksjonsledelsens
samlede vurdering av situasjon og nødvendige tiltak, og
om mulig bli tatt hensyn til.
I motsetning til uønskede hendelser
med olje, hvor forurensningsfare og faren for tilgrising er overhengende,
kan det ofte være brann- og eksplosjonsfaren som dominerer
ved hendelser med gasser og mange av kjemikaliene. Miljøfaren
vil derfor være sekundær i den innledende fase
hvor hensynet til liv og helse først må ivaretas.
Kystverket har ikke samme kompetansenivå og
erfaring med innsats mot gasser og kjemikalier som en har fra oljevern.
Som framholdt i Stortingsmeldingen vil Kystverket derfor styrke
sin kunnskap på dette området.
Bekjempningen og innsatsen vil bygge på samme grunnleggende
samhandlingsmønster med andre parter (private,
kommunene og andre statlige etater) og den beredskapsorganisasjon
som er lagt til grunn i statens oljevernberedskap.
I situasjoner med gass eller kjemikalier er
den kompetanse som visse kommunale brannvesen og større industribedrifter
som håndterer gass/kjemikalier har i henhold til
beredskapskrav fra forurensningsmyndighetene, en viktig
ressurs. I kompliserte og alvorlige hendelser med kjemikalielast
om bord i fartøyer vil man også kunne trekke på internasjonal bistand.
Kystdirektoratets beredskapsorganisasjon har tilgang til døgnkontinuerlig
nasjonal og internasjonal rådgivningstjeneste innen gass-
og kjemikalievern.
Det viktigste er imidlertid å forhindre
at uønskede hendelser inntreffer. Det er derfor etablert
særlige forebyggende tiltak som bl.a. trafikksentraler
og særlige seilingsregler i farvann med gass og kjemikalietransport
(Oslofjorden med bl.a. innseilingen til Fredrikstad/Sarpsborg,
Grenland, samt Kårstø, Sture og Mongstad og etter
hvert farvannet ved Melkøya). Dersom en hendelse likevel
skulle inntreffe vil både trafikksentralene og øvrige
maritime ressurser i området som los, taubåt mv.
søke å hindre at hendelsen utvikler seg til en
farlig situasjon.
Innledningsvis vil jeg vise til svar på komiteens spørsmål
nr. 17 hvor det ble redegjort for etableringen av de statlige hoveddepotene
og mellomdepotene for oljevernutstyr, samt oljevernutstyr på kystvaktfartøyer.
Kystverket forvalter i dag oljevernutstyr med
en gjenanskaffelsesverdi på ca. 300 mill kroner.
De siste årene er investeringene i oljevernutstyr bl.a.
benyttet til etablering av nye mellomdepoter for å bedre
responstiden. Det er også etablert et nytt hoveddepot i
Florø og det er foretatte en omorganisering av depotene
i Hordaland for bedre responstid. Hoveddepotet i Longyearbyen er
også oppgradert. I tillegg utstyres kystvaktfartøyet
KV "Harstad" nå også med oljevernutstyr. Totalbeløpet
for disse investeringene er ca. 16,2 mill. kroner.
Prioritering av de nevnte tiltakene har medført
at det de siste årene i mindre grad har vært foretatt
utskiftning av utstyr ved hoveddepotene. Det er derfor nødvendig å foreta
en nærmere vurdering av dette utstyret. Kystdirektoratet
har i denne sammenheng igangsatt en analyse av den tekniske tilstand/antatt
restlevetid for oljevernutstyr som bl.a. tar hensyn til endringer
i helse-, miljø- og sikkerhetskrav til utstyr og teknologisk
utvikling. Analysen vil gi et grunnlag for vurdering av investerings-
og utskiftningsplan for oljevernutstyret. Det ble i 2002 gitt en
rammeøkning knyttet til oppdatering av oljeverndepotene,
og denne er videreført. Det videre tempoet i utskiftingene
vil bli vurdert i de kommende budsjetter.
Som tidligere nevnt under svar på spørsmål
37 gjennomfører Kystdirektoratet nå et prosjekt
for å analysere teknisk og operasjonell tilstand for statens
oljevernutstyr. I forhold til Samferdselskomiteens spørsmål
om hvor stor andel av oljevernutstyret som er moderne og på nivå med
den beste oljevernteknologien som er tilgjengelig i Norge og i utlandet
kan det derfor kun gis generelle betraktninger. Statens oljevernutstyr er
i hovedsak anskaffet i perioden 1980 til 1995. Mye av utstyret på depotene
ble anskaffet i 1980-årene, mens utstyr utplassert om bord
på kystvaktfartøyene i hovedsak ble anskaffet
tidlig på 1990-tallet. Utstyr anskaffet i perioden 1990
- 1995 kan generelt sies å ha tilfredsstillende kvalitet,
mens utstyr anskaffet før 1990 generelt kan sies å ha
redusert kvalitet.
I forbindelse med oljevernberedskapen må man
også ta hensyn til de pålegg om oljevernutstyr
som er gitt operatørselskapene, administrert gjennom NOFO. NOFOs
oljevernutstyr oppdateres med jevne mellomrom, og inngår
som en del av den totale oljevernberedskapen.
Beredskapen er lagt opp slik at hvert av de
statlige depotene skal være oppsatt med personlig verneutstyr og
håndredskaper for å utruste 50 personer for manuelt opptak
av olje. Personlig verneutstyr er bl.a. støvler, kjeledresser,
regntøy, hjelmer, hansker, redningsvester, vernebriller,
hørselsvern, etc. I tillegg er det i Horten og Tromsø en
utrustning for 200 personer til strandaksjoner.
Strategien er å supplere med utstyr
fra lokale eller sentrale regionale leverandører så snart
en oljevernaksjon er et faktum. Dette bl.a. fordi en skal unngå for store
lagre fordi dette utstyret har spesielle krav til holdbarhet.
Som følge av "Rocknes"- ulykken er
det i dag noe manko på noe av dette materiellet, men dette
er under bestilling. Dette vurderes ikke som noe stort problem da
dette er materiell som er lett å anskaffe ved en aksjon
samt at strandsaneringsarbeidet ikke vil starte umiddelbart i tilfelle
en hendelse.
Utover dette har Kystverket to mobile vaskestasjoner for
personell samt opptaksutstyr og absorberende middel som sekker med
bark og absorberende lenser, sambandsutstyr med mer.
Vasking av fugl ved oljevernaksjoner og resultatene av
dette arbeidet har i lang tid vært relativt omstridt. Det
er blant annet vært knyttet stor tvil til hvor stor andel
av de fugler som blir vasket, som faktisk klarer seg etter at de
er satt tilbake i naturen. Fuglevasking er et omfattende og kostbart
tiltak i forhold til de resultatene disse aksjonene har kunnet vise
til. For eksempel ble det under aksjonen etter "Prestige" håndtert
ca. 23 400 oljeskadet sjøfugl. Av disse var 5776 levende,
og ca 1000 sjøfugl ble tilbakeført til naturen.
Kostnadene for rengjøringen av hver av disse fuglene ble
stipulert til kr. 23.000,-.
Egne erfaringer og erfaringer fra andre land
viser at tiltaket har meget lav eller ingen effekt. Fra miljøforvaltningens
side har det derfor ikke vært aktuelt å sette i
gang tiltak for å vaske eller behandle sjøfugl
i oljevernaksjoner. Som følge av dette er det
er ikke lagret utstyr for håndtering av sjøfugl
i statens beredskap for oljevern.
Ved en oljevernaksjon hvor sjøfugl
blir skadelidende, vil det være Mattilsynet som forvalter
av dyrevernloven som gir føringer for hvorvidt skadet fugl
skal avlives eller ikke. Den lokale Viltnemnda vil være
de som utfører/organiserer avliving av skadet
vilt.
Beredskapen mot akutt forurensning består
av en privat del, en kommunal del og en statlig del. Denne inndelingen
fremgår av forurensningsloven. De forskjellige aktørene
har et eget ansvar for å sikre at personellet som inngår
i beredskapen har tilstrekkelig opplæring og at de gjennomfører årlige øvelser.
Det er Statens forurensningstilsyn (SFT) som fører tilsyn
med den private og den kommunale beredskapen.
Kystverket, som ansvarlig for den statlige beredskapen,
har et ansvar for å sikre en koordinering mellom privat,
kommunal og statlig beredskap. Dette ivaretas bl.a. ved at Kystverket
gjennomfører kurs for lagledere, skadestedsleder og personell
fra aksjonsledelsen. Ledelse av strandaksjoner er en viktig del
av disse kursene. I tillegg gjennomføres kombinerte kurs/øvelser
for kommunene for å sikre at den statlige og kommunale
beredskap kan samvirke ved forurensningssituasjoner. Håndtering
av strandaksjoner er en viktig del av disse aktivitetene. Kystverket
gjennomfører årlig 2 - 3 kurs for lagledere, 2
-3 kurs for skadestedsledere og et aksjonslederkurs. I tillegg arrangeres
andre spesialtilpassede kurs etter behov. Kystverket gjennomfører
også årlige kurs og øvelser for alt personellet
på de statlige depotene samt 2 - 3 andre større øvelser.
Alle disse aktivitetene har fokus på strandsoneberedskap.
Operatørene på kontinentalsokkelen,
gjennomfører årlig gjennom Norsk oljevernforening
for operatørselskaper (NOFO) to større øvelser
hvor strandsoneberedskap er et viktig element. I disse øvelsene øves
samvirke mellom den private, kommunale og statlige beredskapen.
Som det fremgår over gjennomføres
det ikke kurs for å lære opp selve mannskapene
som gjennomfører strandsaneringen i strandsoneberedskap. Årsaken
til dette er bl.a. at en omfattende mannskapsopplæring ikke
vil være kostnadseffektivt. Ved noen øvelser legges
det imidlertid opp til situasjoner hvor mannskaper øves
for innsats i strandsonen. I forbindelse med dette gis det også en
kort opplæring som har fokus på helse, miljø og
sikkerhet (HMS) og saneringsteknikker.
I forbindelse med konkrete aksjoner hvor det
er behov for mannskaper til sanering av strendene, gis disse opplæring.
Dette ble bl.a. gjort i forbindelse med "Rocknes"- ulykken. Erfaringer
fra denne ulykken er brukt til å utarbeide et opplæringsopplegg
med fokus på HMS. Dette er lagt ut på Kystverkets
nettsted.
Det følger av sjøloven § 135
tredje ledd at i den utstrekning det kan skje uten særlig
fare for skipet eller dets ombordværende, plikter skipsfører å yte
all mulig og nødvendig hjelp til enhver som befinner seg
i havsnød eller trues av fare til sjøs. Redningsaksjoner
til sjøs organiseres og ledes normalt av en av de to Hovedredningssentralene.
Etter forurensningsloven § 47 andre
ledd plikter private som har beredskapsplikt etter forurensningslovens § 40 å stille
til rådighet utstyr og personell ved aksjoner som ledes
av staten. Dersom det er fare for meget betydelig forurensningsskade
følger det av forurensningsloven § 47 andre ledd
at enhver kan gis pålegg om å stille til rådighet
materiell eller personell for å bekjempe en ulykke. Kystverket
er delegert myndighet til å gi pålegg etter bestemmelsen.
Bergningslønn er godtgjørelse
for å berge skip som er forulykket eller i fare. De nærmere
reglene for bergningslønn er tatt inn i sjøloven
av 24. juni 1994 nr. 39 kap. 16. Reglene bygger på internasjonale
bestemmelser vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.
Det finnes flere typer standard kontrakter som
kan inngås mellom bergningsselskaper og en havarist. Her kan
nevnes rene slepkontrakter, vrakfjerningskontrakter og bergningskontrakten
"Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement". Sistnevnte
kontrakt er best kjent som "Lloyd’s Open Form" (LOF).
Bergningskontrakten LOF er godt kjent i den
maritime industrien og hensikten med kontrakten er at en bergningsoperasjon
skal kunne komme i gang raskest mulig og uten at operasjonene skal
bli forsinket av forhandlinger om pris eller andre kontraktsdetaljer.
Når en LOF kontrakt er inngått ligger ansvaret
for bergningsoperasjonen i hendene på bergeren under "no
cure, no pay"- prinsippet og havaristens eiere kan fokusere på andre
spørsmål som dukker opp. Første utgave
av LOF ble publisert i 1908 og har senere ved flere anledninger gjennomgått
revisjoner.
Kystdirektoratet har ingen statistikk som kan
underbygge at det er et problem at den enkelte skipsfører
er tilbakeholden med å inngå avtaler om berging.
Det er innhentet svar fra Miljøverndepartementet som
er ansvarlig for Den internasjonale konvensjonen om hindring av
forurensning fra skip (MARPOL).
Norsk gjennomføring av MARPOL- konvensjonen er
hjemlet i sjødyktighetslovens kap. 11 om forurensning fra
skip. For norske skip gjelder MARPOL- regelverket uansett hvor disse
befinner seg. Ved endring av sjødyktighetslovens § 1
fjerde ledd, vedtatt i forbindelse med den nye Svalbardmiljøloven,
ble det åpnet for at Kongen helt eller delvis kan gi sjødyktighetsloven
anvendelse for utenlandske skip og innretninger i Svalbards indre
farvann eller territorialfarvann.
Miljøverndepartementet har på denne
bakgrunn gitt Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å vurderer
behovet for og konsekvensene av å gjøre MARPOL
helt eller delvis gjeldende for Svalbard. Blant annet er det nødvendig å vurdere
konsekvensene i forhold til infrastruktur som bla. mottaksforhold
og håndhevelsesmuligheter på Svalbard. En gjennomføring
vil gjøre det nødvendig å endre forskrift
om hindring av forurensning fra skip.
Vedlegget til svar nr. 29
Vedlegg 1: Dagens Slepe- og
Beringsfartøy
Selskap | Fartøy | Slepekraft (tonn) | Register |
Bravo Tug AS | Nordic Bravo | 34 | STV |
Buksér og Berging
AS | Balder | 35 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bamse TUG | 69 | DIS |
Buksér og Berging
AS | BB "TBN" | 95 | NOR |
Buksér og Berging
AS | BB "TBN" 2 | 75 | NOR |
Buksér og Berging
AS | BB "TBN" 3 | 75 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bebe | 20 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Belos | 45 | NOR |
Buksér
og Berging AS | Beni | 22 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bess | 55 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bever | 29 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bison | 43 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bob | 52 | SWE |
Buksér og Berging
AS | Boxer | 67 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bruse | 39 | SWE |
Buksér og Berging
AS | Bukken | 35 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Bulldog | 65 | NOR |
Buksér og Berging
AS | Haabull | 35 | NOR |
Buksér og Berging
AS | John | 53 | NOR |
Bukserbåter AS | Rallaren | 43 | NOR |
Bukserbåter AS | Rombak | 47 | NOR |
Bukserbåter AS | Svarta Bjørn | 23 | NOR |
Eide Marine Service AS | Eide Rex | 38,4 | NOR |
Enebakk AS, Arnt | Nordbever | 22 | NOR |
Farsund Fortøyningsselskap
AS | Khan | 26 | NOR |
Kittelsen Shipping AS,
Trond A | Vrangsund | 34 | NOR |
Kristiansund Taubåtservice | Waterbjørn | 29 | NOR |
Kristiansund Taubåtservice | Watermann | 29 | NOR |
Kvernhusvik Skipsverft
AS | Øyvåg | 24 | NOR |
Seløy Kystberedskap
AS | Nautilus Mammut | 25 | NOR |
Slepebåtane AS | Lupus | 32 | NOR |
Sør-Varanger Kommune,
Kirkenes Havn | Kraft Johanssen | 27 | NOR |
Taubåtkompaniet
AS | Boa Master | 53 | NIS |
Taubåtkompaniet
AS | Boa Siw | 43 | NOR |
Taubåtkompaniet
AS | Tambur | 20 | NOR |
Telas Holding AS | Seut | 22 | NOR |
Trondhjem Bukser AS | Abramis | 32 | NOR |
Trondhjem Bukser AS | Squalus | 20 | NOR |
Ødegaard Berging
AS | Max Mammut | 31 | NOR |
Ødegaard Berging
AS | Multi Mammut | 35 | NOR |
Østensjø Rederi | Ajax | 92 | NOR |
Østensjø Rederi | Alex | 50 | IRS |
Østensjø Rederi | Audax | 57 | NOR |
Østensjø Rederi | Dux | 40 | NOR |
Østensjø Rederi | Felix | 50 | NOR |
Østensjø Rederi | Pax | 40 | NOR |
Østensjø Rederi | Silex | 62 | MAN |
Østensjø Rederi | Thorax | 95 | NOR |
Østensjø Rederi | Thrax | 55 | MAN |
Østensjø Rederi | Velox | 65 | NOR |
Østensjø Rederi | Vivax | 57 | NOR |
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen,
mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 17. mars 2005.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmål 44.
– responstid
10 timer
– responstid 6 timer.
med nødvendig trekkapasitet for å håndtere
skip opp til 300 000 tdw?”
I svar på spørsmål
30 til samferdselskomiteen blir det redegjort for at Kystdirektoratet
er blitt bedt om å evaluere "Fjord Champion"- ulykken,
og herunder forholdet til slepebåtberedskapen i Sør-Norge.
På denne bakgrunn og med hensyn til den tid som er tilgjengelig
for å besvare dette spørsmålet, må det
understrekes at svaret bygger på en forenklet analyse fra
Kystdirektoratet, basert på de forutsetninger som ble lagt
til grunn for den etablerte slepebåtberedskapstjenesten
i Nord-Norge.
En dekning langs hele kysten av Norge som tilsvarer den
etablerte slepebåtberedskapen i Nord-Norge vil kreve i
størrelsesorden 9 slepefartøyer. Basert på anslåtte
kostnader per fartøy av denne typen vil årlige kostnader
for tjenesten beløpe seg til om lag 250 millioner kroner.
Døgnratene for denne type fartøyer varierer betydelige
med variasjoner i offshoremarkedet generelt.
Når det bes om vurdering av trekkraft
knyttet til skip opp til 300 000 tdw blir bildet noe annerledes.
Kystverket antar, basert på tidligere gjennomførte
beregninger, at behovet for slepekraft for håndtering av
fartøyer på 300 000 tonn i ballast vil være
i størrelsesorden 150 tonn (Bollard pull). Under de værkriteriene
som ligger til grunn for dagens etablerte slepebåtberedskapstjeneste
vil fartøyene vi i dag har i Nord-Norge ikke klare å ta
kontroll over et så stort fartøy i ballast, men
vil kunne redusere fartøyets drivhastighet. Per dato vil egnede
fartøyer, under norsk eie, som har trekkraft tilsvarende
150 tonn i praksis være ankerhåndteringsfartøyer.
Med bakgrunn i at en 300 000 tonner i ballast
kan drive mot kysten i 3 knop eller mer, vil det være behov
for betydelig flere og kraftigere slepefartøyer enn de
9 som er antydet ved en videreføring av en slepebåtberedskapstjeneste
tilsvarende det nivået den etablerte tjenesten i Nord-Norge
representerer. Fartøyene som skal til for å håndtere
tonnasje av denne størrelsen vil også være
dyrere i innleie. Indikasjoner fra skipsmeglermiljøet antyder
døgnkostnader i størrelsesorden 95 000 til 120
000 kroner på 5 års kontrakter.
En samlet vurdering av slepebåtberedskapstjenesten vil
bli foretatt i den tidligere nevnte analysen Kystdirektoratet skal
gjennomføre. Det er allikevel helt klart at skal en ha
en slepebåtberedskapstjeneste langs hele norskekysten som
kan reagere tidsnok i forhold til en drivende 300 000 tonner i ballast
vil kostnadene forbundet med dette bli betydelig større
enn 250 millioner kroner. Kystverket antar at det er sannsynlig
at kostnaden vil bli om lag 1 milliard kroner årlig.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen,
mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 21. april 2005.
I brevet stiller komiteen 6 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmålene 45, 46, 48, 49 og
50.
Fiskeri- og kystdepartementet og Forsvarsdepartementet
har etablert et godt samarbeid om sjøsikkerhet og oljevernberedskap,
og det avholdes jevnlig kontaktmøter mellom departementene
om disse temaene.
På det operative plan er det etablert
et samarbeid mellom Kystverket og Forsvaret. Dette ivaretas i første rekke
gjennom Forsvarets KYBAL konsept (Kystberedskap og aksjonsledelse).
Konseptet bygger på at Forsvarets ressurser, gjerne Kystvakten
som erfaringsmessig er en av de første til stede ved en
ulykke til sjøs, ivaretar skade- og ulykkeshåndtering
inntil ansvarlig myndighet er på plass. Med ansvarlig myndighet
på plass gjennomføres en avlevering av ulykkeshåndteringen
til ansvarlig myndighet som deretter disponerer Forsvarets ressurser
iht. sin plan for operasjonen. Dette konseptet øves jevnlig
og har vært praktisert gjennom flere år.
Innen sjøsikkerhetsarbeidet samarbeider
Forsvaret og Kystverket bl.a. gjennom:
– at Kystvakten
i Kystvaktloven § 12 er gitt myndighet til å føre
kontroll med at bestemmelser i havne og farvannsloven og losloven
blir overholdt, herunder fører Kystvakten kontroll med
skipsfartens overholdelse av regler om bruk av farledsbevis,
– at Forsvarets VHF-kjede er brukt
ved etablering og drift av AIS-systemet,
– samarbeid om utnytting av teknologi
ved etableringen av trafikksentralen i Vardø og
– Kystvaktens tilstedeværelse
i farvannet og meldinger til Kystverket om status for lykter og
merker og om andre forhold som har betydning for sikker ferdsel
til sjøs.
Innen oljevernberedskapen og tiltak for å hindre ulykker
omfatter samarbeidet mellom Forsvaret og Kystverket bl.a.:
– utplassering
av oljevernutstyr på kystvaktfartøy,
– 2 kystvaktfartøy for
slepebåtberedskap i Nord-Norge,
– innleie av et overvåkingsfly
som bl.a. er spesialutrustet for å oppdage olje på havet,
– overvåking av forurensning
ved vrak,
– skadestedsledere og kommandoplattform
ved uhell til sjøs og
– bistand under oljevernaksjoner.
Kystvaktfartøyene er særlig viktige ressurser
ved oljevernaksjoner, men alle relevante ressurser vil bli trukket
inn ved behov. Kystvaktens fartøy er også med
på en rekke trenings- og øvelsesaktiviteter i
regi av Kystverket, herunder også internasjonale øvelser.
Samarbeidet mellom Forsvaret og Kystverket fungerer
godt og videreutvikling av samarbeidet vurderes fortløpende.
Jeg vil i denne sammenheng vise til at det i stortingsmeldingen
framgår at det bli foretatt en nærmere vurdering
av behovet for oljevernutstyr på de nye fartøyene
i Indre Kystvakt. Som opplyst i svar på spørsmål
31 vil de nye mindre fartøyene i Indre Kystvakt som anskaffes
fra 2006 også ha en slepekraft på ca. 22 tonn.
Fiskeri- og kystdepartementet foretok i 2002
en norsk brukerundersøkelse om dagens maritime bruk av Loran-C.
Det framkom ingen klare ønsker fra brukerne om videreføring
av systemet.
Av mottatte svar framkom det at Norges Rederiforbund
viser til at systemet er lite aktuelt, og ikke i bruk hos forbundets
medlemmer. Rederienes Landsforening opplyser at svært få av
fartøyene i deres medlemsrederier er utstyrt med eller
benytter Loran-C i seilas langs kysten eller innaskjærs.
Norges Fiskarlag opplyste at tilbakemeldingen
fra medlemslagene viser at det er svært få brukere
av Loran-C innenfor tradisjonelle brukerområder som fiskeri
og skipsfart. En god del fartøyer har systemet, men bruker
kun GPS/DGPS til navigasjon og posisjonering.
Både Kystdirektoratet og Sjøfartsdirektoratet
viste til at regel 19 nr. 2.1.6 i kapittel V i Sjøsikkerhetskonvensjonen
(SOLAS) krever at passasjer- og lasteskip skal ha mottaker for et
navigasjonssystem med global utbredelse, eller
andre hjelpemidler som automatisk oppdaterer skipets posisjon under
hele reisen. Ettersom Loran-C ikke har slik global utbredelse, velges
GPS av passasjer- og lasteskip som dekkes av SOLAS-konvensjonen.
Fartøy som opererer i nasjonale farvann vil få krav
om å installere navigasjonssystemer som automatisk kan
oppdatere posisjonen i nød- og sikkerhetsradioutstyr. For å sikre
global dekning velger de fleste satellittmottakere. De to direktoratene
hadde ingen innvendinger mot at Loran-C i Norge nedlegges.
Oljedirektoratet har opplyst at det er foretatt
noen undersøkelser blant produsenter og brukere av posisjoneringsutstyr
og referanseutstyr for dynamisk posisjonering i petroleumsindustrien.
Det utstyr som benyttes i dag er hovedsakelig basert på GPS,
og til dels også det russiske systemet Glonass. Oljedirektoratet
kunne ikke se at det vil være behov for å opprettholde
Loran-C som et posisjonerings- eller referansesystem for dynamisk
posisjonering innen petroleumsindustrien.
Forsvarsdepartementet har opplyst at Forsvaret
ikke har behov for videre drift av Loran-C utover 2005.
Innen det nordvesteuropeiske Loran-C samarbeidet (NELS)
har Danmark, Irland, Tyskland og Nederland, i tillegg til Norge,
sagt opp avtalen om samarbeid om drift av Loran-C. Frankrike har
opplyst at de vil fortsette å drive Loran-C videre.
EUs arbeid med utarbeidelsen av et forslag til
europeisk radionavigasjonsplan kan, etter det Fiskeri- og kystdepartementet
har erfart, tidligst forventes startet opp i slutten av 2005. I
dette arbeidet vil det også bli drøftet hvilket
system EU vil anbefale som backup-system.
I Norge er Loran-C i hovedsak ansett som et
system for bruk til sjøs. I forhold til behov for back-up
innen sjøsikkerhet legges det til grunn at dette hensynet
har relativt liten vekt, da Loran-C i liten grad benyttes av maritime
aktører. I tillegg til dette vil dagens maritime infrastruktur,
så som fyr og merker, tjene som back-up i kystnære
farvann. Dette kommer i tillegg til ordinære navigasjonshjelpemidler
på skipene, som f.eks. radar.
Basert på ovenstående, og
særlig med vekt på at det i svarene fra potensielle
norske brukere av Loran-C ikke var noen aktiv bruk av systemet,
synes det for Fiskeri- og kystdepartementet ikke realistisk å foreslå å videreføre
Loran-C som et backup-system i norske områder.
Jeg vil innledningsvis gjøre oppmerksom
på at Kystverket har iverksatt et omfattende arbeid med
sikte på å kartlegge tilgjengelig slepekraft langs
hele norskekysten. Arbeidet vil ha form av en utredning som skal kartlegge
kapasitet, forslå løsninger for en fremtidig statlig
slepebåtberedskap og se dette i sammenheng med det totale
beredskapskonseptet som er etablert langs norskekysten.
Slepebåtberedskapen i Norge er i dag
basert på tilgjengelig, privat slepebåtkapasitet
og på bistand fra øvrig skipstrafikk. Beredskapen
praktiseres slik sør for Lofoten. Så langt man
kan se i dag, med henvisning til at dette skal utredes, finnes det
andre mulige måter å etablere en slepebåtberedskap
på, basert på privat kapasitet.
Et alternativ er å gå i dialog
med slepebåtselskapene og framforhandle en avtale om beredskap
i kombinasjon med at fartøyene driver ordinær
kommersiell virksomhet. Hvordan ulike avtaler kan utformes vil variere. Et
alternativ kan være at fartøy får tildelt
et område man skal operere innenfor for å ha beredskap
i dette området. Det vil si at fartøyet ikke kan
ta kommersielle oppdrag som medfører at fartøyet
forlater sitt beredskapsområde. Dette må kompenseres økonomisk.
I tillegg må kostnader knyttet til aksjoner kompenseres. Ulempen
med et slikt alternativ er at dette vil ha innvirkning på det
kommersielle markedet for slepebåttjenester.
Et annet alternativ er leie av privat slepekapasitet
til ren beredskap. Ved dette alternativet vil ikke slepefartøyene
kunne ta kommersielle oppdrag. Kostnadene med denne løsningen
vil være tilnærmet lik den for beredskapen som
vil bli omtalt i svar på spørsmål 47 om
responstid.
Gjennom etablering av AIS-systemet er det allerede iverksatt
et viktig tiltak for bedre kontroll med skip som transporterer med
farlig og/eller forurensende last langs kysten. AIS er
også et antikollisjonssystem mellom skip.
For ytterligere å redusere risikoen
for grunnstøting og kollisjon vil påbudte seilingsleder
for passerende trafikk bli vurdert for Sørlandskysten.
I territorialfarvannet kan slike leder fastsettes av kyststaten.
Dersom ledene skal etableres utenfor territorialfarvannet må de godkjennes
av IMO, og dette vil ta lengre tid.
For å raskt etablere en minimumsavstand
til kysten for transport av farlig og/eller forurensende
last og separere møtende trafikk vil påbudte leder/trafikkseparasjonssystem
i territorialfarvannet bli vurdert som et første steg.
På samme måte som for de påbudte seilingsledene
som er etablert i territorialfarvannet utenfor kysten av Finnmark,
vil slike leder ikke være til hinder for at fartøyene
kan seile enda lenger ut fra kysten, utenfor territorialgrensen.
Som nevnt i svar på spørsmål
30 vil også slepebåtberedskapen i Sør-Norge
bli vurdert.
Innledningsvis vil jeg vise til svar på spørsmål
17 og 37 hvor det bl.a. ble redegjort for investeringer i oljevernutstyr
de senere år. Som nevnt i svar på spørsmål 37
er etablering av mellomdepotene for å bedre responstiden
prioritert de seneste årene. Dette gjør at det
er behov for å se nærmere på en oppradering
av utstyret ved hoveddepotene. Kystverket gjennomfører derfor
nå en analyse av den tekniske tilstanden/antatte restlevetid
for statens oljevernutstyr som også tar hensyn til bl.a.
endringer i helse-, miljø- og sikkerhetskrav og teknologisk
utvikling.
Gjennomføring av den nevnte analysen
er nødvendig for å kunne fastslå investeringsbehovet.
De tall som kan gis før denne analysen er gjennomført
er således foreløpige overslag, og er beheftet
med stor usikkerhet. Foreløpige overslag som Kystverket
har gjort tyder på at det pr. i dag er behov for omkring
40 mill kroner for å oppgradere oljevernutstyret ved hoveddepotene.
I tillegg kommer årlige kostnader til vedlikehold og oppgradering/utskifting
av utstyr. Nødlosseutstyr og kostnader knyttet til en dispergeringsberedskap
kommer også i tillegg.
Regjeringen vil, bl.a. på bakgrunn
av Kystverkets analyse av den tekniske tilstanden for oljevernmateriellet,
vurdere det videre tempoet i oppgraderingen av oljeverndepotene
i de kommende budsjetter.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen,
mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 21. april 2005.
I brevet stiller komiteen 6 spørsmål
i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre
siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmål 47.
Kostnadsnivået for innleie av slepebåter
vil variere ut fra ratene i markedet. Disse ratene varierer i stor
grad og styres av aktiviteten i offshorevirksomheten og skipsfarten.
FKD legger her til grunn, som et rent anslag, en rate på 100
000 kroner/døgn.
I svar på spørsmål
44 blir det redegjort for kostnadene ved å leie inn fartøyer
i en statlig slepebåtberedskap etter samme modell som for
beredskapen i Nord-Norge, og dersom slepefartøyene skal
ha kraft til å slepe en 300 000 tonner. Det er viktig å understreke
at kostnadsanslagene på 250 millioner kroner til 1 milliard
kroner som er gitt i spørsmål 44 er basert på den nevnte
døgnraten, for fartøyer med 150 tonn slepekraft. Anslaget
på 250 millioner kroner er gitt for 9 fartøy med
100 tonn slepekraft.
Med hensyn til den tid som er tilgjengelig for å besvare
dette spørsmålet, må det understrekes
at svaret bygger på en forenklet analyse basert på en
rent matematisk utregning over responstid langs kysten. I beregningen
er det lagt til grunn at man har behov for slepebåter med
slepekraft 150 tonn, og at disse har en marsjfart på 13
knop.
Dersom man legger opp til 15 timer responstid
gir dette behov for minst 5 slepebåter for å gi
dekning langs hele kysten (1400 nautiske mil). Senker man responstiden
til 12 timer øker behovet til minst 6 slepebåter,
og setter man krav om 6 timer responstid vil det kreves minst 14
slepefartøyer. Det er viktig å understreke at
dette er en ren matematisk utregning, som ikke tar hensyn til geografiske
forhold.
Kravet til responstid må også sees
i forhold til hvor raskt et havarert fartøy vil kunne drive.
Dersom man tar utgangpunkt i en 300 000 tonner i ballast, i 20 m/s
vind og 1 knop strøm hvor kreftene virker i samme retning og
korteste vei mot land, vil fartøyet drive med 3 knops fart
rett mot land. Dersom fartøyet går 30 nautiske
mil fra kysten vil fartøyet med disse forutsetningene være grunnstøtt
i løpet av 10 timer. For at et slepefartøy skal kunne
være fremme i løpet av 10 timer må ikke
seilingsdistansen være mer enn 104 nautiske mil (inkl.
2 timer til reaksjonstid), og dette gir et behov for minst 7 fartøyer
for å dekke kysten. Det må understrekes at denne
fartøytypen ikke er representativ for dagens trafikk, men
er brukt som en beregning av et worst-case-scenario.
Dersom det samme fartøyet går
12 nautiske mil fra kysten, vil det, med de overnevnte forutsetninger,
kun ta 4 timer før tankskipet treffer land. Dette gir et
behov for minst 27 fartøyer for å sikre beredskap
med 4 timers responstid. I svar på spørsmål
44 ble det oppgitt at en tilsvarende beredskap som i Nord-Norge,
gir behov for 9 slepebåter for å dekke hele kysten.
I den beregning som ble gjort for beredskapen i Nord-Norge ligger
til grunn at et fartøy på 20 000 tonn fullastet
driver med en hastighet av 1,4 knop. Dette gir, når trafikken
går 12 nautiske mil fra kysten, en responstid på 8,5
timer, og det er dette som er grunnlaget for estimatet om 9 fartøyer.
Når det gjelder kostnaden for beredskapen
estimeres den her til 36,5 millioner kroner årlig per fartøy
i helårig beredskap, gitt en døgnrate på 100
000 kr/døgn. Dersom staten leier flere slepefartøyer
av denne størrelsen, som det er få tilgjengelige
av i Norge, vil dette påvirke ratene i stor grad, ikke
bare i det norske markedet, men også på verdensmarkedet.
Det vil også være mulig at det må bygges
flere fartøyer for å imøtekomme en slik
etterspørsel.
Det vises til brev fra Samferdselskomiteen,
mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 22. april 2005.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmål 51.
"Barentshavet på skjerm" er foreløpig
ikke et operativt system, men utviklingsarbeidet for prosjektet
er kommet langt. Miljøverndepartementet har det overordnede
ansvaret, mens arbeidet utføres av Norsk Polarinstitutt
og eksterne kompetansemiljøer, herunder KSAT, Spacetec
og Norut IT. Det er laget en første demonstrator som viser
hvordan systemet kan fungere i praksis, og det pågår
utvikling av tjenesten på nettet. Midler til den daglige
driften av systemet vurderes i forbindelse med budsjettprosessen
for 2006.
"Barentshavet på skjerm" vil være
et nytt verktøy til bruk for miljøvernforvaltningen,
krisehåndtering, kyst- og trafikkovervåking i
Nord-Norge og for øvrige aktuelle brukere. Systemet er
internettbasert og vil kunne gi informasjon om bla. havstrømmer,
potensielle drivbaner for utslipp, de marine ressursene i området,
naturverdier i en eventuell nær strandsone, oljeverndepoter etc.
Dette vil kunne bedre muligheten for å se helheten, vurdere
mulige konsekvenser av en ulykkessituasjon og legge opp eventuelle
bergings- eller oppryddingstiltak.
Det er startet opp flere prosesser, herunder
arbeidet med en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet, som
forventes å utløse overvåkingsbehov.
Det synes derfor hensiktsmessig å avvente disse prosessene
før operasjonell utgave av "Barentshavet på skjerm"
blir endelig ferdigstilt. Dette er bakgrunnen for at man ikke har
gått inn på prosjektet i St.meld.nr.14 (2004-2005).
I meldingen er beskrivelsen konsentrert om utvikling av
satellittovervåkning innenfor rammene av SatHav programmet
til Norsk Romsenter. Gjennom dette programmet har Kystverket tatt
satellittovervåkning i bruk i sin operative virksomhet,
og det arbeides med å forbedre kvaliteten på tjenesten.
"Barentshavet på skjerm" vil imidlertid kunne være
et tilleggsverktøy for Kystverket i en beredskapssituasjon.
Informasjon fra "Barentshavet på skjerm" vil kunne understøtte
Kystverkets beslutninger i en beredskapssituasjon og derigjennom
bidra til en mest mulig effektiv håndtering av denne.
Det vises til brev av 26. april 2005 fra Stortingets samferdselskomité med
spørsmål nr. 52 i tilknytning til St.meld. nr.
14 (2004 - 2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet
og oljevernberedskap.
Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets
svar på spørsmål 52.
Etter Fiskeri- og kystdepartementets vurdering
gir IMO resolusjonen A.927(22) bare hjemmel for begrensninger eller
tiltak i forhold til skipstrafikk og skader og forurensning forbundet
med skipstrafikk.
Departementet viser i denne sammenheng til havrettstraktatens
artikkel 211 nr. 6, som er hjemmelen for identifisering og utpeking
av PSSA gjennom IMO. Artikkel 211 har tittelen "Pollution from vessels",
og artikkelens nr. 6 omhandler ikke tiltak i forhold til annen maritim
aktivitet enn skipstrafikk.
Havrettstraktatens artikkel 211 nr. 6 er rammen
for de konkrete retningslinjene for identifisering og utpeking av
PSSA gjennom IMO som er fastsatt i vedlegg 2 til IMO-resolusjon
A.927(22). Retningslinjene bestemmer både at det i tilknytning
til en PSSA-søknad skal fremmes forslag om beskyttende
tiltak (se pkt. 3.2.), og angir hvilke tiltak som er mulige i denne
sammenheng (se pkt. 6). I tråd med havrettstraktatens artikkel
211 er alle tiltak som er angitt som mulige i retningslinjenes pkt.
6, tiltak i forhold til skipstrafikk.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. mai 2005
Petter Løvik
leder |
Kenneth Svendsen
ordfører |