Departementet foreslår å utvide
bompengeinnkrevjinga på E6 Trondheim - Stjørdal
for å delfinansiere bygging av ny Nidelv bru.
Saka er tidlegare omtalt i m.a. St.prp. nr.
76 (2000-2001), St.prp. nr. 1 (2001-2002), St.prp. nr. 67 (2002-2003)
og St.prp. nr. 62 (2003-2004).
Prosjektet Nidelv bru omfattar bygging av 132 m
ny bru over Nidelva med tilhøyrande vegsystem på Nyhamna.
Nidelv bru bind saman prosjektet E6 Nordre avlastningsveg vest for
Nidelva med E6 aust for Nidelva.
Nidelv bru er eit svært viktig ledd
i utbygginga av eit hovudvegnett i Trondheim. I 2009 opnar prosjektet
E6 Nordre avlastningsveg. For å få ei smidig trafikkavvikling
i området etter at Nordre avlastningsveg er opna, er det
avgjerande at Nidelv bru er ferdigbygd. Samferdselsdepartementet
vurderer det derfor som svært viktig å få på plass
eit finansieringsopplegg for ny Nidelv bru, slik at bygginga av
brua kan starte i 2007.
Overslaget for ny Nidelv bru med tilhøyrande
vegsystem på Nyhamna er på om lag 97 mill. kroner.
Det er lagt opp til å starte bygginga av Nidelv bru hausten 2007,
slik at brua kan stå ferdig ved årsskiftet 2008/2009.
I handlingsprogrammet for perioden 2006-2009
er det lagt til grunn 30 mill. kroner i statlege midlar og 60 mill.
kroner i bompengar (2006-kroner). Dei statlege midlane er prioriterte
i 2009. Med anleggsstart hausten 2007 er det lagt opp til å bruke
inntil 25 mill. kroner i 2007.
Konsekvensane av å utvide eksisterande
bompengeordning på E6 Trondheim-Stjørdal for å delfinansiere bygginga
av Nidelv bru er at innkrevjingsperioden må utvidast med
om lag 6-7 månader.
Samferdselsdepartementet legg til grunn at Nord-Trøndelag
og Sør-Trøndelag fylkeskommunar og Stjørdal,
Malvik og Trondheim kommunar har slutta seg til det skisserte opplegget
ved behandlinga av forslaget om å utvide innkrevjingsordninga
på E6 Trondheim-Stjørdal. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake med eit forslag om finansiering av endeparsellane
på E6 Trondheim-Stjørdal (dvs. Nidelv bru-Grillstad
og Værnes-Kvithamar) når det ligg føre
tilstrekkelege avklaringar.
I tråd med vanleg praksis legg departementet
til grunn at eventuelle kostnadsoverskridingar skal dekkjast i samsvar
med gjeldande retningsliner for bompengeprosjekt.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, er fornøyd med at det
er funnet en finansieringsløsning som gjør det
mulig å starte bygging av dette viktige vegprosjektet to år
før det ligger inne i handlingsprogrammet. Flertallet vil berømme
de to fylkeskommunene og Stjørdal, Malvik og Trondheim
kommune for initiativet og tilslutningen til finansieringen som
gjør det mulig å få brua på plass før
planlagt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at departementet omtaler Nidelv bru som et svært viktig
ledd i utbygginga av et hovedvegnett i Trondheim, og at i 2009 åpner
prosjektet E6 Nordre avlastningsveg. Videre at for å få ei
smidig trafikkavvikling i området etter at Nordre avlastningsveg er åpnet,
er det avgjørende at Nidelv bru er ferdigbygd og således
bør påbegynnes i 2007. Disse medlemmer er
enig i dette.
Disse medlemmer viser til at
stortingsflertallet så langt ikke har fulgt opp behovene
i riksvegnettet med tilstrekkelige bevilgninger til å ivareta
hensynene til fremkommelighet, reduserte avgassutslipp, sikkerhet
for liv og helse, samt lønnsomhet for næringslivet ved
reduserte avstandsulemper slik gode veger er dokumentert å gi
tilbake.
Disse medlemmer merker seg at
Regjeringen for å bøte på manglende bevilgninger
til selv så viktige prosjekter som stamvegen E6, foreslår å utvide
innkrevingen på eksisterende bompengeordning E6 Trondheim-Stjørdal
i mange måneder fremfor å bevilge de nødvendige
midler.
Disse medlemmer viser til veglovens
bestemmelser i § 20 om statens ansvar for riksvegene
og retningslinjene for bompengefinansiering. Disse medlemmer konstaterer
videre at prinsippet om at bompenger skal benyttes til å finansiere
den angitte strekning, for deretter å fjernes når
prosjektet er nedbetalt, bevisst er forlatt av Regjeringen og dens
flertallspartier. Samlet har dette den direkte følge at
selv viktige stamvegprosjekter av nasjonal betydning må finansieres
ved en ekstraskatt på vegbrukerne.
Disse medlemmer viser til at
Samferdselsdepartementet legger til grunn at Nord-Trøndelag
og Sør-Trøndelag fylkeskommuner og Stjørdal,
Malvik og Trondheim kommuner har sluttet seg til det skisserte opplegget. Disse
medlemmer legger til grunn at slik tilslutning mer skyldes
at Regjeringen ikke sørger for at det er tilstrekkelig
penger til påkrevd vegutbygging enn et sterkt ønske
om å påføre sine trafikanter og næringsliv
ekstra belastninger i form av bompenger.
Endelig vil disse medlemmer peke
på den analogi som kan trekkes mellom dette prosjektet
og bruken av Sokn bomstasjon på Rennesøy for å finansiere
forbindelsen til Finnøy. Når det legges opp til
finansieringsordninger som kan være i strid med EØS-reglene,
forventer disse medlemmer at det fremlegges alternative
løsningsforslag i fall den valgte bilistfinansierte finansieringen
blir kjent ulovlig av EFTAs klageorgan ESA.
Disse medlemmer har merket seg
at utvidelsen av bompengeinnkrevingen medfører en samlet
ekstraregning til bilistene gjennom bompengefinansiering på totalt
76 mill. kroner av et prosjekt som totalt koster 97 mill. kroner.
Disse medlemmer tar avstand fra
en slik finansiering, og viser til sine merknader under pkt. 3.20
i innstillingen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget vedtar at bygging av
ny Nidelv bru gjennomføres med statlig finansiering. Stortinget
ber Regjeringen sørge for bevilgninger i de årlige
budsjetter fra 2008."
Departementet foreslår å forlengje
eksisterande bompengeordning i Kristiansand for å finansiere
gang- og sykkelvegtiltak.
Bompengeordninga i Kristiansand er lagd fram
for Stortinget ved fleire høve. M.a. blei eit førebels
opplegg for finansiering av samanhengande gang- og sykkelvegnett
i Kristiansand omtalt i St.prp. nr. 69 (1996-1997). Sidan det ikkje
låg føre planar og sikre kostnader, inngjekk ikkje
utbygginga i den vedteke bompengeordninga.
Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune
går no inn for å forlengje gjeldande bompengeordning
for å finansiere tiltak som inngår i eit samanhengande
gang- og sykkelvegnett i Kristiansand. Forslaget omfattar tiltak
for gåande og syklande innafor ei samla kostnadsramme på 67
mill. 2007-kroner, inkl. midlar til planlegging og prosjektering.
Det største og høgast prioriterte prosjektet er
bygging av ny gang- og sykkelvegbru over Otra, Kristian Kvart bru, som
er kostnadsrekna til om lag 37 mill. kroner.
Tiltaka er i hovudsak føresette finansierte
med bompengar. I tillegg er det rekna med tilskot på til
saman 2,2 mill. kroner frå Kristiansand kommune. Det er
lagt opp til byggjestart på dei første tiltaka
i 2007.
Innkrevjing av bompengar til den føreslåtte
gang- og sykkelvegutbygginga vil medføre at innkrevjingsperioden
blir forlengd med om lag 10 månader, til april 2008.
Samferdselsdepartementet er samd med lokale
styremakter i at den foreslåtte gang- og sykkelvegpakken
er eit viktig ledd i det samla transportsystemet for Kristiansand.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, er positive til denne satsingen
på gang- og sykkelveger. Dette er et positivt tiltak for
folkehelsen og klimaet, samtidig som dette også blir et viktig
ledd i Kristiansands transportsystem. Flertallet vil
peke på at bilistene også vil ha nytte av denne satsingen
da flere vil kunne nytte sykkel i stedet for bil. Dermed minskes
belastningen på vegene.
Flertallet vil peke på at
bompengeinnkrevingen i Kristiansand er definert som en bomring,
og at bompengeinntekter derfor også kan brukes til å bygge gang-
og sykkelveger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at kostnadsberegningen for et sammenhengende sykkelvegnett
i Kristiansand er på totalt 67 mill. kroner; finansiert
ved 2,2 mill. kroner fra Kristiansand kommune, mens kostnadene i
det alt vesentlige legges på trafikk som ikke benytter
tiltakene, vegtrafikken på E18.
Videre merker disse medlemmer seg
at E18-bommen opprinnelig skulle avvikles ved årsskiftet 2003/2004,
men ble forlenget pga. HiA-sambandet og kollektivtiltak til juni
2007. Når bompengeanlegget på en stamveg av nasjonal
betydning nå ikke bare finansierer fremkommelighet på stamvegen,
men for annen gang også utnyttes til helt andre formål
enn denne, uttrykker disse medlemmer sin bekymring
for om bilistfinansiering av tiltak uten tilknytning til formålet pengene
kreves inn ved har gått for langt.
Disse medlemmer stiller seg uforstående
til at flertallet mener vegtrafikken på E18 kan nyttiggjøre seg
et lokalt sykkelvegnett, og finner det søkt å bruke dette
som argument for å rettferdiggjøre ytterligere
en kraftig omdreining på bompengeskruen.
Disse medlemmer viser til sine
merknader til bygging av ny Nidelv bru foran hva gjelder forholdet til
vegloven, bompengeforskriften og mulige følger av at EFTAs
overvåkingsorgan har funnet grunn til kritisk å vurdere
Norges bompengepraksis.
Disse medlemmer merker seg at
bompengemidler innkrevd på riksvegnettet i denne saken
går til helt utenforliggende formål på det
kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Disse medlemmer kan ikke
se at dette er iht. vegloven § 20, og finner grunn
til å minne om den uttrykkelige ordlyden:
"Staten ber utgiftene til planlegging, bygging, utbetring,
vedlikehald og drift av riksvegar, her òg utgiftene til
eigedomsinngrep. Fylkeskommunen ber desse utgiftene for fylkesvegar
og kommunen for kommunale vegar."
Disse medlemmer er oppmerksom
på at statens ansvar for infrastrukturen er kraftig uthult
gjennom praksis og forskrifter. Disse medlemmer viser likevel
til forskrift om innkreving av bompenger § 5, som
slår fast at:
"Bompengesatsene skal knyttes til kostnadene ved det
aktuelle infrastrukturanlegg."
Disse medlemmer peker på at
kommuner og fylkeskommuner er forutsatt å finansiere sin
egen infrastruktur over egne budsjetter, og at disse forvaltningsnivåene
i 2006 hadde et samlet overskudd på hhv. 12 og 2 mrd. kroner. Disse
medlemmer er derfor av den oppfatning at de foreslåtte
tiltakene, som utgjør viktige ledd i det samlede transportsystemet
for Kristiansand, ikke bør finansieres ved at ytterligere
belastning legges på vegtrafikken langs E18, men over de offentlige
budsjetter tiltakene hører hjemme i.
Disse medlemmer har merket seg
at det ikke er statlige midler i pakken som totalt koster 69 mill.
kroner. Av disse finansieres 2 mill. kroner av Kristiansand kommune.
Bompengebidrag på 67 mill. kroner vil samlet koste bilistene
84 mill. kroner idet bilistene også må dekke innkrevingskostnader
på 17 mill. kroner. Disse medlemmer tar
avstand fra en slik finansiering.
Disse medlemmer viser til sine
merknader under pkt. 3.20 i innstillingen, og tar sterk avstand
fra at bilistene på en hovedveg som binder landets regioner sammen,
skal avkreves en "passeringsskatt" for å finansiere utenforliggende,
lokale tiltak i kommuner langs vegen.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen avstå fra å bruke
vegtrafikken som finansieringskilde for tiltak som måtte
være ønskelige i kommuner som ligger langs statens
riksvegnett."
"Gang- og sykkelvegnett i Kristiansand
blir å finansiere innenfor ordinære budsjettposter
og bevilgninger, uten anledning til å belaste biltrafikken."
"Bompengeordningen i Kristiansand
forlenges ikke, men avsluttes ved nedbetalt prosjekt."
Det blir orientert om endringar i avtalane mellom Sverige
og Noreg om innkrevjing av bompengar på den nye Svinesundsforbindelsen.
Innkrevjinga er regulert gjennom fleire avtalar mellom den norske
og den svenske regjeringa.
Noreg og Sverige er no samde om å endre
avtalane. Bakgrunnen er at kostnadene ved denne innkrevjinga er
relativt høge samanlikna med andre norske bompengeordningar.
I avgiftsavtalen er takstane på Svinesund
fastsette til 20 svenske kroner for lette køyretøy
og 100 svenske kroner for tunge køyretøy. Takstane
i norske kroner blir fastsette årleg ut frå forholdet
mellom valutaene i dei to landa, og har sidan opninga variert mellom
17 og 18 kroner for lette kjøretøy og mellom 85
og 90 kroner for tunge køyretøy.
Om lag 80 pst. av trafikken over Svinesund er
norsk. Dei "urunde" norske takstane genererer mykje skiljemynt.
Dette gjer at bompengeselskapet pådreg seg store kostnader
med handtering av skiljemynten. Ved å ta i bruk myntautomatar
på Svinesund vil det vere mogleg å etablere eigne
rutinar for handtering av mynt frå automatane.
Styremaktene i Noreg og Sverige er samde om å endre
grunnvalutaen frå svensk til norsk valuta. Dette fører
til at takstane blir fastsette i norsk valuta. Takstane
blir 20 norske kroner for lette køyretøy og 100 norske
kroner for tunge køyretøy.
Det er lagt opp til at dei nye takstane blir
gjort gjeldande frå 1. juni 2007. Statens vegvesen
tek sikte på at myntautomatane kan takast i bruk hausten
2007.
Komiteen har merket seg at endringene
i avtalene mellom Norge og Sverige om bompengeinnkrevingen på Svinesundsforbindelsen
opplyses å gi store innsparinger i driftskostnadene.
Komiteen har merket seg at man
her har kommet frem til et mer effektivt takstsystem, som vil gi
lavere innkrevingskostnader. Dette vil også gi en bedre
flyt i trafikken, samtidig som den moderate økningen i
trafikantbetalingen vil føre til at brua vil kunne bli
betalt ned tidligere enn planlagt. Dette gir lavere rentekostnader
og vil lette belastningen på trafikantene sett over tid.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil likevel
bemerke at det er oppsiktsvekkende at statens eget bompengeselskap
har drevet dyrere enn de fleste andre bompengeselskaper, har hatt urasjonelle
trafikantløsninger og høye finanskostnader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet merker
seg at denne innsparingen likevel følges av en reell økning
i kostnadene for trafikantene som passerer bomstasjonen, noe kompensert
for pendlere ved en økt rabatt for bruk av elektronisk
betalingsbrikke.
Disse medlemmer forutsetter at
innsparingene som endringene medfører i sin helhet kommer
bompengebetalerne til gode.
Departementet gjer greie for forskotering og
omdisponering av midlar for å forsere utbygging av E39 Stangeland-Sandved
i Sandnes kommune, Rogaland.
Statens vegvesen har i samarbeid med Rogaland
fylkeskommune og Sandnes kommune arbeidd med eit opplegg for å forsere
utbygginga av E39 på strekninga Stangeland-Sandved i Sandnes
kommune frå to- til firefelts veg. Det ligg føre
godkjend reguleringsplan for prosjektet som omfattar ei strekning
på 2,2 km mellom kryss med rv 509 og kryss med
rv 44. I prosjektet inngår også omfattande
støytiltak. Kostnadsoverslaget er 220 mill. 2006-kroner.
Det blir lagt til grunn ei omdisponering av
85 mill. kroner frå E39 Eiganestunnelen i Stavanger. Vidare
har Sandnes kommune gjennom vedtak i bystyret 27. mars 2007
søkt om å forskotere statlege midlar ut over 85 mill.
2006-kroner, dvs. 135 mill. 2006-kroner. Anleggsarbeida er planlagde å starte
hausten 2008, med opning for trafikk rundt årsskiftet 2009/2010.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til det
skisserte opplegget for forsering av prosjektet E39 Stangeland-Sandved.
Forskoteringa blir refundert, utan kompensasjon for renter og prisauke,
i perioden 2010-2013.
Komiteen har merket seg strekningens
høye årsdøgntrafikk, prosjektets høye
verdier for netto nytte, og at tiltaket vil kunne avhjelpe uønsket
overføring av trafikk til lokalvegnettet i forbindelse
med rushtidene.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfreds med
at man har funnet en løsning på de betydelige
trafikkproblemene på den aktuelle strekningen. Flertallet vil
vise til at NordJæren er et område med liten kollektivandel,
kraftig vekst i biltrafikken og store klimagassutslipp.
Et annet flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, vil peke
på at Nord-Jæren-området derfor kan være
et område som egner seg for et tilpasset Stockholmsforsøk.
Uavhengig av dette, men i bl.a. klimaperspektiv, er det spesielt
viktig at bybaneplanene på Nord-Jæren nå får
nødvendig regional oppfølging, bl.a. i forhold
til lokal finansiering.
Komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at som europaveg
er E39 Stangeland-Sandve et fullt ut statlig ansvar, også hva
gjelder finansiering av utbyggingen.
Disse medlemmer har merket seg
at statens refusjon ikke forutsettes å omfatte renter og
prisøkning, og finner det ikke urimelig når lokale
myndigheter stiller midler for forskuttering og fremskynding til rådighet,
om disse også ble kompensert for renter og prisøkning
i perioden fra statens side.
Disse medlemmer har merket seg
at videreført praksis vedrørende forskottering
av andre til bygging av statlig veg ikke tilbakebetales med renter. Disse medlemmer peker
på at også denne praksis bryter med bestemmelsene
i veglovens § 20:
"Staten ber utgiftene til planlegging, bygging, utbetring,
vedlikehald og drift av riksvegar, her òg utgiftene til
eigedomsinngrep. Fylkeskommunen ber desse utgiftene for fylkesvegar
og kommunen for kommunale vegar."
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge
for at forskotteringen ved forseringen av utbygging av E39 Stangeland-Sandved
i Sandnes kommune, Rogaland, blir refundert inkludert kompensasjon
for renter og prisøkning i perioden."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser videre
til Høyres merknader i innstillingen til Revidert nasjonalbudsjett
og under punkt 4.2 i denne innstillingen.
Det blir gjort greie for forskotering for utbetring
av eksisterande veg på strekninga E39 Renndalen-Staurset
bru i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag.
Prosjektet er m.a. omtalt i St.meld. nr. 24
(2003-2004), side 148, og i St.prp. nr. 1 (2006-2007).
Eksisterande veg er svært smal med
gjennomsnittleg breidd rundt 5 m.
Prosjektet omfattar utbetring av eksisterande
veg over ei strekning på om lag 14 km. Tiltaka er i hovudsak
breiddeutviding, kurveutbetring og avkøyrselssanering.
Det ligg føre godkjent reguleringsplan for prosjektet.
Omrekna til 2007-prisnivå er kostnadsoverslaget
274 mill. kroner.
Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag
fylkeskommunar gjekk i samband med behandlinga av forslaget til handlingsprogram/planleggingsprogram
for perioden 2006-2009 inn for å forskotere delar av dei
statlege løyvingane dersom dette er nødvendig
for å sikre gjennomføring av prosjektet i denne
perioden.
Anleggsarbeida er planlagde å starte
hausten 2007, med trafikkopning i 2010. Det er behov for 20 mill. kroner
til prosjektet i 2007. Midlane er føresette stilt til disposisjon
av Sør-Trøndelag fylkeskommune.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ser det som positivt
at man har kommet fram til en forskotteringsløsning for
raskere gjennomføring av prosjektet, og tar saka til etterretning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at strekningen har forholdsvis lav årsdøgnstrafikk,
men utgjør en del av stamvegen E39 som har svært
dårlig standard. Som europaveg er E39 Renndalen-Staurset
bru i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag
i likhet med foranstående sak E39 Stangeland-Sandved i
Rogaland, et fullt ut statlig ansvar, også hva gjelder
finansiering av utbyggingen.
Disse medlemmer har merket seg
at statens refusjon ikke forutsettes å omfatte renter og
prisøkning, og finner det ikke urimelig når lokale
myndigheter stiller midler for forskuttering og fremskynding til rådighet,
om disse også ble kompensert for renter og prisøkning
i perioden fra statens side.
Disse medlemmer viser til sin
foranstående merknad under E39 Stangeland-Sandve i Rogaland.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge
for at forskotteringen ved utbetringen av eksisterende veg på strekningen E39
Renndalen-Staurset bru i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag,
blir refundert inkludert kompensasjon for renter og prisøkning
i perioden."
Departementet gjer greie for ny gjennomgang
av arbeidet med utbetring av tunnelane på E134 over Haukeli.
Prosjektet er m.a. omtalt i St.prp. nr. 1 (2005-2006) og
i St.prp. nr. 1 (2006-2007).
Samla kostnader ved utbetring av tunnelane på E134 over
Haukeli for å auke frihøgda til 4,2 m
blei i St.prp. nr. 1 (2005-2006) sett til om lag 200 mill. kroner.
Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2006-2007), fekk Statens vegvesen inn
eitt tilbod som gav totalkostnader på i storleiken 350
mill. kroner. Sidan tilbodet gav kostnader som braut med tidlegare økonomiske
føresetnader for utbetringa, bad Samferdselsdepartementet
Vegdirektoratet gå gjennom prosjektet på nytt
for å sjå om det var mogleg å redusere
omfanget.
Statens vegvesen utarbeidde etter dette eit
nytt konkurransegrunnlag der arbeida var avgrensa til tiltak for å auke
frihøgda til 4,2 m og nødvendige tiltak
som følgje av dette. Det kom inn tilbod frå tre
entreprenørar. Dei lågaste tilboda var på eit
nivå som samsvarar med føresette kostnader i St.prp.
nr. 1 (2005-2006). Statens vegvesen har etter dette inngått
kontrakt med entreprenør. Kontrakten omfattar også bygging
av ny portal i Røldalstunnelen.
Anleggsarbeida vil komme i gang att i løpet
av våren 2007. Føresetnaden er at arbeida skal
fullførast i løpet av desember 2007.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til Regjeringens
vurderinger og anbefalinger.
Flertallet viser for øvrig
til statsrådens skriftlige svar til komiteen, hvor det
er pekt på at utbedring av Haukelitunnelene er en sak som
har endret seg over tid.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det nå er inngått kontrakt om arbeidet
slik det var forutsatt i St.prp. nr. 1 (2005-2006).
Disse medlemmer viser til at
saken gjelder høydeutbedring. I tråd med Stortingets
prioritering i forbindelse med behandlingen av Dokument nr. 8:32 (2004-2005),
legges det opp til å utbedre Haukelitunnelene slik at frihøyden økes
til 4,2 m, jf. Innst. S. nr. 150 (2004-2005).
Disse medlemmer vil vise til
at prosjektet ble omtalt med beløp i statsbudsjett for
2006 slik:
"Opprusting av tunneler
(…)
Mange
tunneler og underganger er ikke tillatt trafikkert med kjøretøyer
med høyde over 4 meter. Statens vegvesen arbeider med et
opprustningsprogram med sikte på å øke
høyden i tunneler og underganger til minimum 4,2 meter
på stamvegnettet. I 2006 prioriteres midler til å øke
høyden i Haukelitunnelene på E134 til 4,2 meter.
Kostnadene for dette vil være om lag 200 mill. kr."
Og videre:
"Korridor 5 Oslo - Bergen/Haugesund med
arm via Sogn til Florø
E134 Drammen - Haugesund
(…)
I
tråd med Stortingets prioritering i forbindelse med behandlingen
av Dokument nr. 8:32 (2004-2005), legges det opp til å utbedre
Haukelitunnelene slik at frihøyden økes til 4,2
m, jf. Innst. S. nr. 150 (2004-2005). Tiltakene var ikke prioritert
ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004). Deler
av rammeøkningen til denne ruta er derfor benyttet til å dekke
kostnadene ved dette som er om lag 200 mill. kr "
Disse medlemmer vil videre vise
til at i statsbudsjettet for 2007, jf. St.prp. nr. 1 (2006-2007),
ble det opplyst følgende:
"Ved anbudsutlysningen er det inkludert arbeider utover
selve økningen av frihøyde. Dette gjelder bl.a. tildekking
av PE-skum, utskifting av elektrotekniske installasjoner og breddeutvidelse
til 3 m kjørefelt. Statens vegvesen mener det
er hensiktsmessig å gjennomføre dette samtidig
med økning av frihøyde.
Tilbudet
gir en kostnad som bryter med de tidligere økonomiske forutsetninger
for utbedringen. Departementet har bedt Vegdirektoratet gå gjennom
prosjektet på nytt for å se om det er mulig å redusere
omfanget. Det vil etter dette bli foretatt en ny anbudsutlysing.
Det tas sikte på at arbeidene kan startes i 2007 med midler som
ble stilt til disposisjon i statsbudsjettet for 2006. Arbeidene
ventes fullført i 2008. Vegdirektoratet vil foreta en vurdering
av evt. midlertidige løsninger som best mulig sikrer framkommeligheten,
samtidig som sikkerheten ivaretas. Departementet vil komme tilbake til
Stortinget når det er foretatt en nærmere gjennomgang
av prosjektets omfang og kostnader."
Disse medlemmer viser også til
at i inneværende proposisjon opplyses det at prosjektet
er blitt minst et år forsinket. Av proposisjonen går
det fram at:
"Som opptalt i St.prp. nr. 1 (2006-2007) fikk Statens vegvesen
inn eitt tilbod som gav totalkostnader på i storleiken
350 mill.kr."
Disse medlemmer konstaterer at
denne informasjonen ikke er korrekt og gir et feilaktig bilde av
det som faktisk har skjedd. Disse medlemmer peker på at
Statens vegvesen har gått ut over de fullmakter som er
gitt av Stortinget for dette prosjektet, og dette har medført
minst ett års forsinkelse. Disse medlemmer forutsetter
at dette får konsekvenser for de ansvarlige i Statens vegvesen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge
for at Riksrevisjonen gjennomgår Statens vegvesens håndtering
av prosjektet med høydeutbedring i Haukelitunnelene, og
at Stortinget på en egnet måte får tilbakemelding
om resultat av undersøkelsen og den interne oppfølging
i etaten."
Det blir orientert om auke av bompengetakstane
på rv 2 Kløfta-Nybakk i Akershus.
Det er vedteke at prosjektet Kløfta-Nybakk
skal delvis bompengefinansierast som første del av eit
bompengeopplegg for utbygging av rv 2 mellom Kløfta
og Kongsvinger.
Som omtalt i St.prp. nr. 64 (2004-2005), blir
det bygd firefelts veg på heile strekninga mellom Kløfta
og Nybakk. Dette vil føre til auka kostnader samanlikna med
opphavleg overslag. Kostnaden for utbygging av heile strekninga
Kløfta-Kongsvinger som firefelts veg er førebels
rekna til 3,5-4 mrd. kroner.
Som omtalt i St.prp. nr. 47 (2003-2004), er
det føresett at inntil 60 pst. av byggjekostnadene
skal finansierast med bompengar. For å halde framdrift
og betre inntektsgrunnlaget slik at det blir mogleg å gjennomføre
ei kontinuerleg utbygging, er det sett på ulike tiltak for å få dette
til. I denne omgang har bompengeselskapet gått inn for å auke
takstane i bomstasjonen ved Nybakk frå 15 til 20 kroner
for lette køyretøy og frå 30 til 40 kroner
for tunge køyretøy.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter og slutter seg
til det som her er fremlagt fra Regjeringen. Det er svært
viktig for effektiviteten at det kan gjennomføres en kontinuerlig utbygging.
Dette vil komme trafikantene til gode gjennom lavere kostnader over
tid og bedre veger raskere.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at Fremskrittspartiet ofte ønsker at delvis
bompengefinansierte prosjekter skal vært finansiert over
statsbudsjettet, med unntak av når de selv har avgjort
budsjetter sammen med regjeringen Bondevik II. Dette flertallet vil også peke
på at Fremskrittspartiet i sine alternative budsjett ikke
legger inn nok penger til å finansiere de stadige verbalforslagene. Dette
flertallet er derfor usikker på om denne vegen
ville blitt bygd med Fremskrittspartiet i regjering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at rv 2 er en stamveg med høy trafikk, og
høy andel tungtrafikk, og videre til St.prp. nr. 64 (2004-2005)
hvor det fremgår følgende om strekningen rv 2
Kløfta-Nybakk:
"En direkte utbygging til firefelts veg vil gi langt lågare samla
kostnader enn ei utbygging i to etappar. Med utgangspunkt i nye
kostnadsvurderingar og lokalpolitiske ønske vil Statens
vegvesen derfor starte arbeidet med å revidere gjeldande
reguleringsplan med sikte på å byggje firefelts
veg på heile strekninga mellom Kløfta og Nybakk
i ein etappe."
Disse medlemmer viser til disse
kostnadsvurderingene, til økt sikkerhet og til økt
fremkommelighet på strekningen, og merker seg at finansieringen
av forbedret standard på strekningen likevel
i det alt vesentlige foreslås lagt på bilistene
gjennom økte bompengesatser, i tråd med Regjeringens
vanlige praksis. Disse medlemmer merker seg videre
at for å holde fremdrift og bedre inntektsgrunnlaget slik
at det blir mulig å gjennomføre en kontinuerlig
utbygging, økes belastningen på bompengebetalerne
fremfor å foreslå økt andel statlige
midler.
Disse medlemmer har merket seg
opplysningene fra departementet som bekrefter at i utgangspunktet
betaler bilistene gjennom bompenger for firefeltsløsning
på rv 2 Kløfta-Nybakk 690 mill. kroner
for et prosjekt som totalt koster 660 mill. kroner. Disse medlemmer har
merket seg at gjennom økt bompengesats vil innbetaling
gjennom bompenger øke med ytterligere 140 mill. kroner. Disse
medlemmer peker på at denne løsningen
gir et tydelig eksempel på det såkalte historiske
vegløftet til denne Regjering; det er stort sett en økt
vegbygging basert på økt bompengebelastning, og
derved finansiert på en svært kostbar måte
av bilistene selv. Disse medlemmer tar avstand fra
en slik finansiering, og viser til Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2007 hvor alle forslag til veginvesteringer er
angitt med statlig fullfinansiering.
Disse medlemmer viser
til sine merknader under pkt. 3.20 i innstillingen, og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge
for at for å holde framdrift og kontinuerlig utbygging
til firefelts veg på hele strekningen rv 2 Kløfta-Nybakk,
innarbeides statlige bevilgninger til merkostnaden ved dette i de årlige budsjettene
fra 2008.
Departementet orienterer om det vidare arbeidet
med prosjektet rv 150 Ulvensplitten-Sinsen i Oslo etter
at ny reguleringsplan er utarbeidd.
Prosjektet er m.a. omtalt i St.prp. nr. 67 (2005-2006) og
St.prp. nr. 1 (2006-2007).
Samferdselsdepartementet tek sikte på å komme
tilbake til Stortinget med revidert kostnadsoverslag, framdrifts-
og finansieringsplan for prosjektet i samband med planlagt framlegging
av Oslopakke 3 trinn 1 hausten 2007. Målet er
at anleggsarbeida skal komme i gang att våren 2008, slik
at prosjektet kan opnast for trafikk i 2012.
Oslo kommune har sett av midlar til å dekkje
kostnadene ved bygging av dei kommunale vegane som inngår
i prosjektet. Det er derfor lagt opp til å starte bygginga
av dei kommunale vegane hausten 2007.
Komiteen viser til at prosjektet
rv 150 Ulvensplitten-Sinsen ble startet i januar 2006,
og stoppet opp tre måneder senere. Komiteen merker
seg at det foreligger ny reguleringsplan for prosjektet, og forutsetter
at trafikksikkerhet og fremkommelighet fullt ut blir ivaretatt når
departementet kommer tilbake med revidert kostnadsoverslag, framdrifts-
og finansieringsplan for prosjektet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er glad for at Regjeringen har funnet en løsning for å få dette
prosjektet på skinner igjen. Takket være behandlingen
av Oslopakke 3 i to omganger, greier man nå å få på plass finansieringen
av dette prosjektet uavhengig av de andre prosjektene i Oslopakke 3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener Regjeringens håndtering av
prosjektet rv 150 Ulvensplitten-Sinsen er særdeles uheldig.
Etter stansen i arbeidet har området vært preget
av grøfter, plankegjerder og presenninger. Reguleringsplanen
som foreligger til behandling, oppfattes som en dårligere
trafikal løsning enn den opprinnelige planen. Disse
medlemmer frykter at de endringene som gjøres av økonomiske årsaker,
går utover trafikksikkerhet og fremkommelighet.
Disse medlemmer viser til at
byggearbeidene kunne vært igangsatt tidligere, allerede
tidlig i 2007. Byggingen av det kommunale vegnettet som skal skje i
regi av Statens vegvesen Region øst for kommunens regning,
er allerede regulert, og pengene, 245 mill. kroner, er bevilget
av Oslo bystyre ved budsjettbehandlingen i desember 2006. Disse
medlemmermerker seg at Regjeringen
i stedet velger å vente. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn anbefale Regjeringen om å gjenoppta
byggearbeidene snarest.
Departementet gjer greie for framdrifta av arbeidet med
Oslopakke 3.
Oslopakke 3 vil bli lagt fram for Stortinget
i to trinn. Første trinn vil vere at Samferdselsdepartementet
legg fram ein stortingsproposisjon allereie seint hausten 2007.
Stortingets behandling og godkjenning av fase 1 vil leggje til rette
for at den auka bompengeinnteninga som dei lokale styremaktene ønskjer,
kan starte så tidleg som mogleg i 2008.
I samband med framlegginga av Nasjonal transportplan
2010-2019 vil trinn 2 av Oslopakke 3 bli lagt fram for Stortinget.
Her vil det bli gjort ei heilskapleg vurdering av utbyggingsplanen.
På bakgrunn av det lokale forslaget
om å bruke bompengar til drift av kollektivtrafikken har
departementet sett i gang arbeidet for å endre veglova
slik at bompengar kan nyttast til slike driftstiltak. Samferdselsdepartementet
tek sikte på å leggje fram ein odelstingsproposisjon
samtidig med første trinn av departementet si behandling
av Oslopakke 3, altså seint hausten 2007.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Høyre, har merket seg at flere partier i
Oslo bystyre som har vedtatt at de er for vegprising og rushtidsavgift i
sine programmer, har gått bort fra dette for å få til
en tverrpolitisk enighet om Oslopakke 3.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter
og slutter seg til Regjeringens forslag til fremdrift av Oslopakke 3.
Denne fremdriften gjør at viktige prosjekter ikke stopper
opp i påvente av planlegging av andre fremtidige prosjekter.
Dette flertallet merker seg at
det varsles en odelstingsproposisjon som vil gjøre det
mulig å bruke bompenger til drift av kollektivsystemer,
og at dette kan komme i gang tidlig i 2008. Dette flertallet vil
understreke viktigheten av at dette kommer på plass så tidlig
som mulig. Denne lovendringen vil være svært viktig
for å kunne gi befolkningen i Akershus og Oslo et godt
kollektivsystem, og vil frigjøre viktig kapasitet på vegene.
Dette flertallet vil gi honnør
til lokalpolitikerne i Oslo og Akershus for deres innsats for å skape
en bred og god løsning. Alle partier med unntak av Akershus Fremskrittsparti
har gått inn for pakken, som kommer som et initiativ fra
de samme politikerne. Pakken har av Fremskrittspartiet sentralt
blitt fremstilt som et resultat av statlig tvang. Dette flertallet har
merket seg at de politiske realitetene tilsier at det ikke er tilfellet.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil også peke på at det er Fremskrittspartiets
samferdselsbyråd som har søkt om denne ordningen
på vegne av Oslo kommune. Det er verdt å merke
seg at Oslo har et parlamentarisk system. Dette flertallet vil
peke på at det er vanlig at byråder trekker seg
dersom man blir presset til å gjennomføre noe
man er imot. Dette flertallet konstaterer at dette
ikke har skjedd, selv om det er blitt uttalt flere ganger fra Fremskrittspartiets
nestleder at dette er et prinsippspørsmål for
Fremskrittspartiet.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Oslopakke 3
er et skjørt lokalpolitisk kompromiss mellom Akershus og
Oslo. Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen
respekterer dette kompromisset og sørger for nødvendig
fremdrift med hensyn til finansiering og gjennomføring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet merker
seg at Regjeringen vil legge frem en sak om Oslopakke 3
i to trinn. Disse medlemmer merker seg også at
Samferdselsdepartementet viser til at statens utilstrekkelige finansiering
av nødvendig veginfrastruktur i Oslo-området omtales
som et lokalt ønske om både økte bompengetakster
og fremskyndet innkreving. Disse medlemmer har videre
merket seg at et nær samlet tverrpolitisk flertall i Oslo
bystyre har avvist bruk av vegprising med tidsdifferensierte satser
som et hensiktsmessig virkemiddel.
Ansvaret for kollektivtransporten i Oslo og
Akershus tilligger i det alt vesentlige Oslo kommune og Akershus
fylkeskommune. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen
til tross for dette varsler en endring i vegloven for å kunne
bruke bompenger innkrevd fra biltrafikken til drift av kollektivtrafikk. Disse
medlemmer merker seg at stadig flere formål hvor
staten, fylkene eller kommunene har ansvaret finansieres ved å sende
regningen til vegbrukerne, med den følge at helt nødvendige
og sentrale fellesinvesteringer overlates til den enkelte å betale,
uavhengig av om denne benytter tilbudet eller ikke.
Disse medlemmer merker seg videre
at Regjeringen omtaler grundig utredning og kvalitetssikring av prosjektene
i pakken, og er enig i dette. Ettersom det aller meste av pakken
finansieres av bilbrukerne, forutsetter disse medlemmer en
grundig og detaljert fremstilling av de totale kostnader, inkludert
innkreving og renter, som belastes disse. Videre viser disse medlemmer til
at flere av bompengeordningene i Norge er innklaget for Eftas overvåkingsorgan
ESA. Disse medlemmer forutsetter at utredningen tar høyde
for et alternativt finansieringsopplegg i det tilfelle bompengeopplegget
i Oslopakke 3 skulle vise seg å være
i strid med EØS-reglene.
Disse medlemmer viser til Oslopakke 3
som et monument over statlig unnfallenhet og manglende vilje til å ta
sitt ansvar for vegsystemer av nasjonal betydning. Disse
medlemmer mener Oslo-området som et trafikknutepunkt
med betydning for samferdsel og transport langt ut over det geografiske
området, bør tas ut av Nasjonal transportplan
og finansieres særskilt.
Disse medlemmer viser til at
Oslo-området pga. store udekkede utbyggingsbehov binder
opp en stor andel av midlene i NTP, og at underfinansieringen fra statens
side av planlagte prosjekter rammer veginvesteringer ut over hele
landet. Disse medlemmer viser til sine merknader
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2006-2007) om bevilgninger på statsbudsjettet
for 2007, og til forslag i samme sak:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om finansiering
og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning,
uavhengig av NTP."
Disse medlemmer er ubetinget
imot dagens bruk av bompengefinansiert vegutbygging, og tar sterk avstand
fra at bilistene også må betale for kollektivtrafikken. Disse
medlemmer viser til sine løsninger gitt i merknader
under pkt. 3.20 i innstillingen.
Det blir orientert om at staten dekkjer kostnadene
til opprydding mv. etter raset på rv 5 Fatlaberget
i Sogn og Fjordane vinteren 2007. Kostnadene ved dette er om lag
10 mill. kroner.
Komiteen støtter Regjeringens
fremlegg.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er glad for at denne regjeringen på flere områder
viser at den tar ekstraordinære problemer på alvor
og løser dem.
Det blir orientert om oppgradering av tunnelane
mellom Ålesund og Ellingsøy og mellom Ellingsøy
og Valderøy på rv 658 i Møre
og Romsdal.
Arbeidet starta i oktober 2006. Kort tid etter
anleggsstart gav Arbeidstilsynet Statens vegvesen pålegg
om å stanse alt arbeid i tunnelen som blei utført
samstundes med avvikling av publikumstrafikk og nyttetrafikk.
Statens vegvesen utarbeider no nytt konkurransegrunnlag
for gjennomføring av arbeida innafor dei nye rammevilkåra.
Komiteen merker seg at arbeidet
som skulle utføres iht. til den inngåtte kontrakten
er avbestilt, etter uenighet med Arbeidstilsynet om gjennomføringen. Komiteen viser
til de store trafikale ulempene det igangsatte arbeidet medførte
for brukerne av tunnelene, og forutsetter at fullføringen
av arbeidet skjer på en måte som sikrer ferdselen,
ev. ved et alternativt transportsystem i prosjektperioden.
For rv 64 Bremsnes-Kristiansund (Atlanterhavstunnelen)
i Møre og Romsdal blir tidlegare vedtak om fordeling av
eventuelle innsparingar i høve til kostnadsoverslaget,
presisert.
Ved behandlinga av St.prp. nr. 28/Innst.
S. nr. 61 (2005-2006) slutta Stortinget seg til opplegget med å finansiere
utbygging av rv 64 Atlanterhavstunnelen med bompengar, innsparte
ferjetilskot, lokale tilskot og riksvegmidlar.
Etter ei samla vurdering vil departementet gå inn
for ei fordeling av eventuelle innsparingar i tråd med
vedtaka frå april 2007 i Møre og Romsdal fylkeskommune og
kommunane Kristiansund, Averøy og Frei. Departementet legg
vekt på at fylkeskommunen og kommunane i sitt opphavlege
vedtak har lagt til grunn at eventuelle innsparingar skulle fordelast
likt mellom kommunane og trafikantane, sjølv om dette ikkje
går eksplisitt fram av vedtaka.
Komiteen viser til at spørsmålet
om fordeling av ev. innsparinger ikke har vært entydig
definert. Komiteen merker seg at det i sakens opprinnelige lokale
vedtak ligger at dersom økonomien i prosjektet skulle bli
bedre enn forutsatt, skal innsparingene fordeles mellom trafikantene,
som får kortere bompengeperiode og kommunene som får
deler av tilskuddet tilbake. Komiteen merker seg
videre at Statens vegvesen har gått inn for at en ev. bedret
inntjening eller innsparing fordeles i tråd med prinsippene
i standardavtalen mellom staten og bompengeselskapet, dvs. etter
partene sin andel av finansieringen.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at
det har vært et sterkt politisk engasjement for å få på plass
den løsningen i proposisjonen. Dette er et initiativ som
har vært solid forankret lokalt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet registrerer
at fylkeskommunen og involverte kommuner i ettertid har gjort likelydende
vedtak så sent som i april 2007 om at fordelingen av innsparinger var
forutsatt å være fordelt avvikende fra dette,
med en halvpart på hver av trafikantene og kommunene. Disse
medlemmer finner ikke å kunne legge vekt på dette
i den grad at prinsippet om fordeling etter partenes andel av finansieringen
blir å fravike.
Disse medlemmer viser til sine
merknader og forslag om statlig finansiering av prosjektet i Innst.
S. nr. 61 (2005-2006) Utbygging og finansiering av vegsambandet
rv 64 Bremsnes - Kristiansund (Atlanterhavstunnelen) i
Møre og Romsdal. Videre viser disse medlemmer til
merknader under pkt. 3.20 i innstillingen.
Disse medlemmer vil vise til
at Prosjektet ble vedtatt med hele 74 pst. av finansieringen som
bompenger. Når bilistene ut over dette også skal
dekke rente- og innkrevingskostnader, fremkommer det at beløpet
bilistene totalt skal innbetale, kommer opp i ufattelige 152 pst.
av prosjektets styringsramme. Disse medlemmer finner
det helt urimelig om ikke innsparinger eller bedret inntjening godskrives bompengebetalerne
i samme forhold som prosjektets fordeling av kostnader tilsier.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen påse
at innsparinger eller bedret inntjening i bompengeprosjekter fordeles
etter partenes andel av finansieringen."
Departementet gjer greie for raset 26. desember
2006 i Hanekleivtunnelen på E18 i Vestfold, m.a. hendingsgangen,
funna i rapporten frå undersøkingsgruppa og reparering
av denne tunnelen og andre tunnelar i Vestfold.
Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet
avgjorde raskt at det skulle setjast ned ei uavhengig
undersøkingsgruppe. Undersøkingsgruppa blei formelt sett
ned 5. januar 2007 av Samferdselsdepartementet.
Statens vegvesen avgjorde derfor den 10. januar 2007
at det skulle opprettast eit eige prosjekt for å ta hand
om byggherreoppgåvene knytt til reparasjonar og undersøkingar
av raset og dei andre tunnelane på E18 i nordre Vestfold.
For å sikre tunnelane er det sett ut
to entreprisar. Den eine inneber å sikre nordgåande
løp i Hanekleiv- og Løkentunnelen. Dette arbeidet
blei starta 17. april og er planlagt ferdig 6. juli
2007. Det andre tilbodet går ut på å sikre
Hanekleiv- og Løkentunnelen sine sørgåande løp
samt alle dei andre tunnelane. Arbeidet er planlagt ved at denne
entreprisen startar med sikring av dei andre tunnelane, og at sørgåande
løp i Hanekleiv- og Løkentunnelen blir tekne til
slutt. Dette inneber at minst nordgåande løp i
alle tunnelane på E18 skal vere ettersikra til 6. juli
og at tovegstrafikk da kan gå i nordgåande løp.
Da blir omkøyringsrutene oppheva og bomstasjonen opna igjen.
Arbeida i sørgåande løp i Hanekleiv-
og Løkentunnelen skal vere sluttførte 1. oktober
2007.
Totalt er reparasjonskostnadene 345,2 mill.
kroner. Kostnadsoverslaga er usikre. Det er foreslått tilleggsløyving
for å dekkje kostnadene, jf. St.prp. nr. 69 (2006-2007)
Tilleggsbevilgninger og omprioriteringar i statsbudsjettet for 2007.
Det er grovt vurdert at reparasjonskostnadene
for tunnelane på E18 vil koste om lag 265 mill. kroner
inkl. byggherrekostnader. Dei samla kostnadene knytte til omkøyringsvegane
vil komme på 20 mill. kroner.
I avtalen mellom Vegdirektoratet og bomselskapet
er det innarbeidd at staten dekkjer driftsutgifter og rentekostnader
dersom vegen blir stengd. Desse kostnadene er utrekna å bli
25,2 mill. kroner. Tapet av bompengeinntekter blir dekt ved ei forskyving
av innkrevjingsperioden. I tillegg til desse kostnadene
kjem dei utgiftene vegvesenet har knytt til dei ekstraordinære inspeksjonane
av tunnelar på heile riks- og fylkesvegnettet og nokre
administrative kostnader, rekna til 35 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og
Venstre, viser til raset i Hanekleivtunnelen den 25. desember
2006. Ulykken medførte at det sørgående løpet
i tunnelen umiddelbart ble stengt. Flertallet er glad
ingen mennesker kom til skade i ulykken og at den ikke førte
til mer omfattende materielle skader. Flertallet merker
seg at Regjeringen i sitt forslag i St.prp. nr. 69 (2006-20007)
har foreslått å bevilge totalt 345,2 mill. kroner
til reparasjoner i tunnelene, dekking av utgifter til bomselskapet,
og til tiltak på omkjøringsvegene.
Flertallet viser til den situasjonen
som har oppstått, og er ikke fornøyd med at Norge,
som et land med høy tunnelkompetanse, har havnet i denne
situasjonen. Det er uheldig at vi nå har havnet i en situasjon
der folk kan ha fått svekket tillit til at norske tunneler
har den standarden som vi har regnet med. Flertallet er
av den oppfatning at det arbeidet som er gjort på norske tunneler
er av høy kvalitet, men vil likevel uttrykke sin bekymring
for at denne ulykken kunne skje.
Flertallet viser til at det kort
tid etter raset ble nedsatt en ekstern undersøkelsesgruppe
som fikk i oppdrag å kartlegge mulige årsaker
til raset og foreslå eventuelle forbedringstiltak. Flertallet konstaterer
at statsråden, i tråd med Regjeringens vanlige
arbeidsmetode, har forsikret om at rapporten vil bli offentliggjort
så snart den er ferdig, og komme tilbake til Stortinget
på egnet måte.
Flertallet vil også peke
på at mange av dem som bor langs omkjøringsvegene
har fått en større belastning som følge
av ulykken.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil samtidig peke på at statsråden, i tillegg
til ekstrabevilgningene, har tatt initiativ for å samordne
og forsterke informasjonen om busstilbudet langs strekningen slik
at flere lettere kan velge kollektiv og dermed avlaste vegene.
Dette flertallet er fornøyd
med hvordan denne saken er blitt håndtert av statsråd
Liv Signe Navarsete. Grunnen til ulykken og vurderinger som eventuelt
har ført til den situasjonen vi har nå, ligger
langt tilbake i tid og kan ikke lastes sittende statsråd.
Dette flertallet viser til at
det går fram av proposisjonen at det kun har vært
to liknende tunnelulykker i Norge. Dette flertallet har
merket seg at daværende statsråd og Samferdselsdepartementet
ikke tok noen aktiv rolle ved ulykken i Oslofjordtunnelen i 2003.
Denne ulykken hadde mange likhetstrekk med raset i Hanekleivtunnelen.
Den gang ble det ikke satt i gang noen undersøkelse av
alle landets tunneler, slik som det er blitt gjort etter denne ulykken.
Dette flertallet er glad for
at Regjeringen ikke er redd for å gjennomføre
grundige undersøkelser for å få en total
status for vegtunnelene i Norge, og for å kunne gjøre
ettersikring der det eventuelt skulle vise seg nødvendig. Dette
flertallet finner det naturlig å kritisere at regjeringen
Bondevik 2 og samferdselsminister Torild Skogsholm ikke satte i
gang liknende undersøkelser i 2003, ikke engang i det nærmeste området
med liknende geologiske forhold, der også Hanekleivtunnelen
ligger.
Dette flertallet vil berømme
det faktum at Regjeringen har bevilget 345,2 mill. kroner til reparasjoner,
utbedringer og oppryddinger i Hanekleiv og de 6 andre tunnelene,
tiltak på omkjøringsvegene, avtalefestet kompensasjon
til bompengeselskapet og tunnelinspeksjoner. Her kunne andre løsninger
også vært valgt, men Regjeringen har her valgt å vise
ansvar, noe dette flertallet er meget positivt til.
Det er også svært positivt at det på bakgrunn
av Regjeringens raske reaksjon er gjennomført en rekke
konkrete og viktige endringer i Statens vegvesens rutiner, og at
Statens vegvesen allerede har innført strengere krav til
dokumentasjon og kvalitetssikring av det grunnlagsmaterialet som
blir benyttet for planlegging, kostnadsberekning og gjennomføring
av tunnelanlegg. Det er også innført skjerpa rutiner
for å kvalitetssikre at de geologiske utfordringene som
kommer fram gjennom den geologiske kartlegginga, er innarbeidde
i konkurransegrunnlaget.
Dette flertallet venter at Regjeringen
vil komme tilbake til Stortinget med informasjon om den interne
rapporten som blir lagt frem på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstremener
at å sikre trygg ferdsel langs vegene må være
en prioritert oppgave for vegmyndighetene. Disse medlemmer har merket
seg det i etterkant av raset i Hanekleivtunnelen er avdekket forhold
som har svekket tilliten til sikkerheten i norske tunneler. Disse
medlemmer viser til at undersøkelsesgruppa etter
raset i Hanekleivtunnelen har kommet med en rekke forslag til forbedringstiltak vedrørende
planlegging/prosjektering, tunnelbygging, drift og vedlikehold,
og kontrollrutiner og regelverk. Disse medlemmer legger
til grunn at Regjeringen treffer de nødvendige tiltak på bakgrunn
av disse anbefalingene, ser dette i sammenheng med en opprettelse av
et frittstående vegtilsyn, og på den måten
gjenreiser tilliten til at nye tunneler og sikringsprosjekter gjennomføres
på en slik måte at sikkerheten ivaretas.
Disse medlemmer vil understreke
opposisjonens rolle i forhold til å påpeke svakheter
i forvaltningen, og på den måten sikre borgernes
interesser og et velfungerende demokrati. Takket være en
offensiv opposisjon har det blitt satt økt fokus på sikkerheten knyttet
til tunneler i Norge. Disse medlemmer vil vise til
at forhold som opposisjonen har tatt opp, i etterkant har fått
bred støtte av en rekke organisasjoner og av egne undersøkelser
foretatt av den sittende regjeringen.
Disse medlemmer vil vise til
at håndteringen av raset i Hanekleivtunnellen var utslagsgivende
for at representantforslag fra Borghild Tenden, Odd Einar Dørum,
Trond Helleland og Øyvind Halleraker om etablering
av et frittstående vegtilsyn ble fremmet, jf. Dokument
nr. 8:30 (2006-2007).
Disse medlemmer vil avvise at
forrige regjering ikke tok noen aktiv rolle i etterkant av raset
i Oslofjordtunnelen i 2003. Daværende samferdselsminister Torild
Skogsholm fra Venstre hadde gjentatte møter med Vegdirektoratet
hvor tema var gjennomgang av tunnelsikkerheten i alle tunneler.
Det ble også den gang foretatt en full gjennomgang av hele
prosjektet knyttet til Oslofjordtunnelen. Også den gang
ble det funnet en rekke avvik fra retningslinjene knyttet til gjennomføringen
av prosjektet. Dette er resultater som underbygger behovet for et
vegtilsyn og er også en del av argumentasjonen i Dokument
nr. 8:30 (2006-2007).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til raset i Hanekleivtunnelen den 25. desember 2006. I
raset falt store steinblokker ned i vegbanen. Ulykken medførte
at det sørgående løpet i tunnelen umiddelbart
ble stengt. Disse medlemmer vil peke på at
det bare var flaks og tiden ulykken skjedde på, som gjorde
at ikke ulykken ble langt mer omfattende og at ingen mennesker ble
skadet. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
i sitt forslag i St. prp. nr. 69 (2006-20007) har foreslått å bevilge
totalt 345,2 mill. kroner til reparasjoner i tunnelene, dekking av
utgifter til bomselskapet, og til tiltak på omkjøringsvegene.
Disse medlemmer mener at denne
situasjonen var svært uheldig, fordi folks tillit til både
Vegdirektoratet og Statens vegvesen ble sterkt svekket da man ikke
lenger stolte på at sikkerheten til tunnelene var slik
det ble sagt. Disse medlemmer vil peke på at den
situasjonen som har vært på vegen siden stengningen,
har vært svært negativ for alle de som ferdes
på vegen. Disse medlemmer vil også peke
på de svært uheldige konsekvensene stengningen
har hatt for de som driver næringsvirksomhet langs vegen.
Disse medlemmer viser til at
det kort tid etter raset ble nedsatt en ekstern undersøkelsesgruppe
som fikk i oppdrag å kartlegge mulige årsaker
til raset og foreslå eventuelle forbedringstiltak. Rapporten
ble overlevert statsråden den 15. februar 2007,
og tok for seg en rekke forhold både i forbindelse med
byggingen av Hanekleivtunnelen, samtidig som rapporten også kom
med forslag til tiltak for å bedre arbeidet med tunnellsikkerheten
i fremtiden.
Disse medlemmer vil også peke
på at Vegdirektoratet nå gjennomfører
en intern revisjon med bakgrunn i raset i Hanekleivtunnelen.
Disse medlemmer er godt fornøyd
med at statsråden i den forbindelse har uttrykt at rapporten
vil bli offentliggjort så snart den er ferdig.
Disse medlemmer er tilfreds med
den foreslåtte bevilgningen, men forventer at dersom det
skulle vise seg at det er behov for ytterligere bevilgninger, så vil Regjeringen
komme tilbake til Stortinget med dette. Disse medlemmer vil
også peke på at mange av dem som bor langs omkjøringsvegene,
mener at det er gjort for lite for å møte den økte
trafikken på disse vegene. Disse medlemmer vil
i tillegg til at omkjøringsvegene i Vestfold nå utbedres,
så må man gjøre utbedringer på rv 32
i Siljan som også er en del av det vegnettet som benyttes
som omkjøringsveg for E18.
Disse medlemmer vil peke på at
vegdirektøren og statsråden kort tid etter raset
var ute og forsikret alle om at man hadde full kontroll med situasjonen.
De gikk enda så langt at de ba kritikerne om å roe
seg ned.
Disse medlemmer vil i den forbindelse
peke på at kort tid etter at både vegdirektøren
og statsråden ga disse forsikringene, så ble også det
nordgående løpet i Hanekleivtunnelen stengt. I
tillegg ble resten av tunnelene stengt som perler på en
snor. Det innebærer at Hanekleivtunnelen er stengt i begge
retninger, mens de andre tunnelene vil være stengt helt
eller delvis mens man utbedrer sikkerheten i disse. Disse
medlemmer er derfor av den klare oppfatning at dette med
all tydelighet viser at man ikke hadde kontroll med situasjonen
slik statsråd og vegdirektør tidligere hadde uttalt.
Disse medlemmer vil også peke
på at den informasjonen som ble gitt etter hvert som stadig
nye problemer dukket opp i tunnelene, så var informasjonen fra
Vegdirektoratet og Statens vegvesen i stor grad fraværende,
med unntak av at man fra direktoratets side uttalte at man hadde
full kontroll med situasjonen.
Disse medlemmer vil vise til
at den interne rapporten skal både ta for seg undervurderingen
av de geologiske forholdene i området samt svikten i arbeidet med
sikringen av tunnelene.
Disse medlemmer forventer at
rapporten vil bli lagt frem og behandlet som egen sak til Stortinget,
og ikke som en av mange saker i budsjettproposisjonen for statsbudsjettet
2008.
Det blir orientert om inspeksjon av tunnelar,
korleis dei blir gjennomførte og om EU-direktiv om minimum tryggleikskrav
til vegtunnelar.
I tillegg til sikring av tunnelar under bygging,
er det også behov for å overvake tilstanden til
dei 952 tunnelane som allereie finst på riks- og fylkesvegnettet.
I norske tunnelar gjennom fjell er det vanleg å bruke berget
som byggjemateriale. Berget blir sikra på ulike måtar,
måtar som til dels blir kombinerte i ein og same tunnel.
Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2004/54/EF
om minimum tryggleikskrav til vegtunnelar gjeld i utgangspunktet
berre for tunnelar på over 500 m på det transeuropeiske
vegnettet (TERN). Direktivet set ei rekkje minimumskrav til både
infrastruktur og drift.
Direktivet blir i Noreg implementert gjennom
ei ny forskrift (tunneltryggleiksforskrifta) og vil gjelde for tunnelar
på over 500 m på alle riksvegar, ikkje
berre TERN-vegane.
I tråd med direktivet blir det innført
nye formaliserte roller som forvaltingsmyndigheit, inspeksjonsmyndigheit,
tunnelforvaltar og tryggleikskontrollør. I samarbeid med
Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap blir Vegdirektoratet
forvaltingsmyndigheit for alle riksvegtunnelar.
Komiteen merker seg
departementets redegjørelse for tunnelinspeksjoner, og
at rådsdirektiv 2004/54/EF om minimumskrav
til sikkerhet i vegtunneler vil gjelde for alle landets tunneler
over 500 meter, på riksvegnettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet. Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
venter at Regjeringen kommer tilbake til saken på egnet
måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å komme
tilbake til saken etter at fullstendige rapporter om alle forhold
knyttet til hendelsen i Hanekleivtunnelen foreligger.
Disse medlemmer har merket seg
at Statens vegvesen skal avgi rapport til Samferdselsdepartementet
i løpet av høsten og ved årets slutt
om status for inspeksjoner av vegtunnelene på riks- og
fylkesvegnettet. Disse medlemmer forutsetter at Stortinget informeres
om dette og andre spørsmål knyttet til sikkerhet
i vegtunneler, gjennom egen sak til Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at Statens havarikommisjon for transport straks bør gis
oppdrag med å gjennomgå alle sider ved sikkerheten
i norske vegtunneler.
Disse medlemmer viser til Dokument
nr. 8:73 (2006-2007) representantforslag fra stortingsrepresentantene
Siv Jensen, Arne Sortevik, Hanne Dyveke Søttar og Bård
Hoksrud om å sikre trygg ferdsel og gjenopprette tilliten
til sikkerheten i norske vegtunneler.
Disse medlemmer fester ikke lit
til uttalelser i offentligheten fra Vegdirektoratet om: "at etterslepet gjør
at tunnelene ikke er driftssikre, men at dette ikke utgjør
noen fare for den enkelte trafikant". Kombinasjonen av dårlig
vegdekke, dårlig lys og manglende varslingsmuligheter inngir
ikke tillit til at sikkerheten er ivaretatt for bilister, og vil
kunne representere katastrofale forhold for f.eks. motorsyklister.
Etter disse medlemmers syn er det helt klart at tunneler
som ikke er driftssikre, heller ikke er brukssikre for den enkelte
trafikant.
Disse medlemmer viser til representantforslaget,
og forventer en bredere diskusjon om nødvendigheten av
intensiverte tunnelinspeksjoner ved behandlingen av dette.
Departementet gjer greie for spørsmålet
om å opprette eit sjølvstendig organ med ansvar
for tilsyn på vegsektoren. I samband med dette er det også gitt
ein omtale av uavhengige rådgivande kvalitetsgrupper på gjennomførte
og pågåande prosjekt.
Det har vore reist spørsmål
om eit sjølvstendig vegtilsyn i kjølvatnet av
dei manglar som hendinga i Hanekleivtunnelen og andre tunnelar på E18
i nordre Vestfold har avdekt.
Departementet ser det som viktig at tunnelar
og andre komplekse veg- og brubyggingsprosjekt blir gjenstand for
ei god kvalitetssikring både i plan-, byggje- og driftsfasen.
Etablering av rådgivande kvalitetsgrupper uavhengig av
prosjektorganisasjonen er ei ordning som har vist seg å ha
positiv verknad i arbeidet for å sikre god kvalitet på store
veg-, tunnel- og brubyggingsprosjekt. Internasjonalt er dette ei
godt utforska løysing.
I Noreg har det blitt etablert slike grupper
både på gjennomførte og i pågåande
prosjekt. Vegdirektoratet arbeider no med å utarbeide formelle
retningsliner for bruk av tilsvarande kvalitetsgrupper som ei standard løysing
for store og komplekse prosjekt.
Det er ein premiss at den uavhengige kvalitetsgruppa skal
bestå av fagfolk med lang erfaring frå konsulent- og/eller
entreprenørbransjen i tillegg til Statens vegvesen. Krava
vil bli nedfelte i Statens vegvesen sine retningsliner.
Spørsmålet om å opprette
eit sjølvstendig organ med ansvar for tilsyn i vegsektoren
har blitt reist etter raset i Hanekleivtunnelen. Saka har i ulike
samanhengar blitt vurdert tidlegare, m.a. i NOU 2000:24 Et sårbart
samfunn og St.meld. nr. 17 (2002-2003) Om statlige tilsyn.
I løpet av dei dryge fire åra
som har gått sidan St.meld. nr. 17 blei lagt fram, har
organisasjonen til vegvesenet tilpassa seg ein situasjon utan eiga
produksjonsavdeling. Produksjonsdelen blei skilt ut da Mesta AS
blei etablert frå 1. januar 2003. Dermed fekk
Statens vegvesen ei meir avgrensa rolle som bestillar og byggherre.
I St.meld. nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn
- regional framtid blir det lagt opp til ei omfattande overføring
av myndigheit innan vegsektoren til regionalt nivå. Øvrige
riksvegar skal i all hovudsak overførast, og det skal vurderast
nærare om det ved ein modell med få og store regionar
også er mogleg å overføre store delar
av Statens vegvesen. Som det går fram av meldinga, kan
det bli aktuelt å vurdere tilsyn om det blir få og
store regionar.
Det er i dag ingen land det er naturleg å samanlikne seg
med som har eit sjølvstendig organ med føremålstenlege
verkemiddel for tilsynsarbeid i vegsektoren.
Regjeringa vurderer det slik at det er behov
for ei grundig utgreiing av eit eventuelt sjølvstendig
tilsynsorgan med ansvar for tilsyn med tryggleiken i vegsektoren.
Arbeidet bør avgrensast til spørsmål
knytt til infrastrukturen og ikkje ta for seg trafikantar og køyretøy.
Det er på infrastrukturområdet det i dag eksisterer uklare
roller.
Ei hovudoppgåve for ei slik utgreiing
vil vere å utgreie behov for å opprette eit sjølvstendig
tilsyn og behov for endringar i regelverk. Ein viktig del av dette er å vurdere
ei føremålstenleg ansvarsdeling mellom Statens
vegvesen og eit slikt tilsyn og mellom tilsyn og departement og
andre etatar. Det vil i løpet av sommaren 2007 bli oppretta
eit offentleg utval for å utgreie saka. Utvalet skal leggje
fram innstillinga si innan utgangen av 2008 i form av ei NOU.
Komiteen viser til at Regjeringen
mener rådgivende kvalitetsgrupper som er uavhengige av
prosjektorganisasjonen, har vist seg å ha positiv virkning
på arbeidet for å sikre god kvalitet på store
prosjekter. Komiteen merker seg at de uavhengige
gruppene skal ha tilgang til alle dokumenter som er relevante for prosjektet,
og at råd fra gruppene så å si uten unntak blir
fulgt. Komiteen er positiv til at en uavhengig enhet
på denne måten har tilsyn med kvalitet og sikkerhet,
og som selv om den kun har formell rådgivende funksjon,
vil kunne fungere som et viktig korrektiv til interne vurderinger.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peke på at
blant annet for å få fanget opp eventuelle konsekvenser
av forvaltningsreformen, er det vanskelig å se for seg
noen mulighet for at en NOU kan foreligge tidligere enn beskrevet
i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at
det i etterkant av fremleggelsen av representantforslag fra stortingsrepresentantene
Borghild Tenden, Odd Einar Dørum, Trond Helleland og Øyvind
Halleraker om etablering av et frittstående vegtilsyn,
Dokument nr. 8:30 (2006-2007), har fremkommet opplysninger knyttet
til raset i Hanekleivtunnelen som underbygger behovet og begrunnelsen
for et frittstående vegtilsyn.
Disse medlemmer vil vise til
rapporten fra undersøkelsesgruppen etter raset i Hanekleivtunnelen 25.
desember 2006. I rapporten fremkommer det at raset er et resultat
av mangelfull ingeniørgeologisk kompetanse i prosjektet,
sammenblanding av roller, uklar ansvarsfordeling knyttet til fastsettelse
av permanent sikring i tunnelen, mangelfull kartlegging av geologiske
forhold og manglende dokumentasjon på utført sikringsarbeid.
Disse medlemmer mener at en frittstående
tilsynsmyndighet i større grad vil være i stand
til å etterprøve, stille spørsmål
ved og for øvrig fange opp mangler ved det utførte
arbeidet i slike prosjekter. Disse medlemmer mener
at et frittstående vegtilsyn vil bidra til å forebygge
slike uønskede hendelser i fremtiden og styrke trafikksikkerheten.
Disse medlemmer vil peke på at
nyskapingen med OPS-selskap/prosjekter innenfor norsk vegbygging,
hvor et ikkestatlig selskap har ansvar for prosjekter, anlegg og
vedlikehold, også tilsier etablering av et frittstående
tilsynsorgan.
Disse medlemmer vil vise til
Dokument nr. 8:30 (2006-2007) hvor forslaget om å opprette
et frittstående vegtilsyn fremmes på bakgrunn
av prinsippet om at kontroll- og tilsynsoppgaver må foregå uavhengig
av de partene som har sikkerhetsansvar og økonomisk ansvar. Disse
medlemmer er av den oppfatning at et frittstående
vegtilsyn bør opprettes og at mandatet til utvalget som
skal utrede saken, bør være å foreslå en hensiktsmessig
avgrensing av ansvarsområdet og organiseringene av et slikt
tilsyn.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen opprette
et frittstående vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at et flertall i Innst. S. nr. 141 (2006-2007) til Dokument
nr. 8:30 (2006-2007) representantforslag om etablering av et frittstående
vegtilsyn uttalte følgende:
"Fleirtalet har merka seg at samferdselsministeren
i brev til komiteen, dagsett 26. januar 2007, skriv at ho i ein
samleproposisjon seinare i vår vil gjere greie for problemstillingar
knytte til kontroll av trafikktryggleik og etablering av eit frittståande
vegtilsyn. Fleirtalet meiner det er føremålstenleg å handsame
desse problemstillingane i nett den samanhengen, og at saka såleis
blir sikra ei brei og grundig handsaming i komiteen. Det vil vere
naturleg å opne for høyring i samband med denne
handsaminga.
Disse medlemmer viser til dette,
og merker seg de mange kontroll- og tilsynsoppgaver knyttet til
vegtrafikken som i dag er tillagt ulike etater. Disse medlemmer er
enige i at spørsmålet om et uavhengig vegtilsyn
rettes mot infrastrukturen.
Disse medlemmer merker seg videre
at tilsyn med infrastrukturen skiller seg ut ved at tilsynet ivaretas
av samme etat som står for regelverkutforming, eierrollen,
byggherre- og bestillerrollen. Disse medlemmer viser
til at det på infrastrukturområdet eksisterer
uklare roller, og til at det både for luftfarten og jernbanen
er gode grunner til et tilsyns uavhengige stilling.
Disse medlemmer peker på at
Sveriges utredning av dette tema sammen med de foreliggende norske
utredninger, bør kunne legges til grunn for å oppnå en
noe raskere fremdrift enn at en helt ny utredning skal foreligge
henimot 2009.
Disse medlemmer viser til at
et flertall i Stortingets tilslutning til en regionalisering av
ansvaret for riksvegnettet åpenbart vil forsterke tilsynsbehovet.
Disse medlemmer viser til sine
merknader i Innst. S. nr.141 (2006-2007) om etablering av et frittstående
vegtilsyn. Disse medlemmer vil peke på at
det er uheldig at Statens vegvesen i dag driver tilsyn med eget
arbeid. Videre viser disse medlemmer til behandling
av Nasjonal transportplan (2006-2015), jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004)
og Innst. S. nr. 240 (2003-2004), der Fremskrittspartiet fremmet
følgende forslag:
"Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen
om å overføre Luftfartstilsynet, Post- og teletilsynet,
samt Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet til et annet
departement.»
"Forslag 15
Stortinget
ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får
til oppgave å drive kontroll av all transport til lands
(veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse
at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges."
Disse medlemmer viser også til
forslag fra Fremskrittspartiet i forbindelse med samferdselsbudsjettet
for 2007, forslag som vil gi et transporttilsyn/vegtilsyn
viktig grunnlag for tilsynsvirksomheten:
"Forslag 22
Stortinget ber Regjeringen
innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i vegtrafikkloven
for ulykker som skyldes vegholder."
"Forslag 23
Stortinget
ber Regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og
periodisk godkjenning av vegnettet i Norge."
Disse medlemmer har merket seg
at heller ikke disse forslagene fikk tilslutning fra andre partier.
Disse medlemmer understreker
at etablering av et samlet tilsynsorgan for hele transportsektoren
er en viktig og programfestet sak for Fremskrittspartiet. Transportsektorene
jernbane og luftfart har lenge hatt egne tilsyn. Etter disse
medlemmers syn gjør disse to tilsynene en viktig
jobb med å sikre sikkerheten innenfor de to transportsektorene.
Disse medlemmer vil vise til
at innenfor vegsektoren finnes det ikke eget tilsyn. Her fremstår
fagetaten Statens vegvesen/Vegdirektoratet som
ansvarshavende for vegsikkerheten, vegholder (=eier), bestiller,
delvis utfører og som et slags "tilsyn" med de samme oppgavene.
Disse medlemmer mener en slik
ordning er svært uheldig. Disse medlemmer viser
til at det både historisk og gjennom nyere eksempler er
dokumentert at det slett ikke er en god løsning at Statens vegvesen
slipper å forholde seg til en frittstående tilsynsmyndighet.
Tilsynsmyndigheten driver selvsagt ikke detaljkontroll, men det
viktige ved et frittstående tilsyn er at både
varslede og ikke-varslede tilsynsbesøk der etatens egen
etterlevelse av lover, forskrifter og egne kvalitetssikringsrutiner
blir kontrollert. Norge har et omfattende vegnett, som er viktig
for verdiskaping og for bosetting i hele landet. Vegnettet har tre
eiernivå, men en felles forvalter for to av disse. Vegstandard, vedlikehold
og drift er svært varierende. Behovet for et frittstående
tilsyn er etter disse medlemmers mening åpenbart.
Disse medlemmer vil vise til
at både under forrige og under denne regjering er det lagt
til rette for et samlet sektoransvar for havari/ulykker
innen samferdselssektoren. Etter disse medlemmers syn
er det en god start og en god bekreftelse på at en slik
modell også bør brukes innenfor tilsynsarbeidet
i samferdselssektoren.
Etter disse medlemmers syn er
behandling av viktige saker gjennom "redegjørelser" i hovedbudsjetter,
reviderte nasjonalbudsjetter og samleproposisjoner ikke en tilfredsstillende
saksbehandling. Disse medlemmermener
at viktige saker må og bør forelegges Stortinget
som egne saker, og ikke i budsjettsammenheng, da mye av oppmerksomheten
naturlig nok konsentreres om budsjettrammer, kapitler og enkeltposter.
Særlig gjelder det en viktig sak som opprettelse av tilsynsmyndighet
for vegsektoren. Den bør behandles grundig i egen sak.
Disse medlemmer understreker
at to viktige forhold bør komme på plass i forbindelse
med etablering av et tilsyn som også omfatter vegsektoren.
For det første mener disse medlemmer at
det bør etableres et system for klassifisering av veger
med tilhørende periodisk godkjenning. For det andre mener disse
medlemmer at veglovens bestemmelser må utvides
til også å omfatte et juridisk ansvar for vegholder
dersom ulykker på vegen skyldes feil og mangler ved vegen.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Innst. S. nr. 141 (2006-2007) om etablering av et frittstående vegtilsyn:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om etablering
av et Statens transporttilsyn som skal føre tilsyn med
virksomheten innenfor alle transportsektorene. Stortinget legger
til grunn at et slikt transporttilsyn samordnes med eksisterende
Jernbanetilsyn og Luftfartstilsyn."
Disse medlemmerlegger
til grunn at man ikke er avhengig av nye utredninger for å komme
videre i arbeidet med et betryggende og uavhengig tilsyn med vegnettet.
Det blir orientert om vinterdrifta, m.a. standarden
og eventuelle forbetringar.
Nivået på vinterdrifta er
fastsett ut frå nytte-/kostnadsvurderingar der
vesentlege element er trafikantkostnader, ulykkeskostnader og kostnader
for veghaldar. Vinterdriftsstandarden har blitt endra fleire gonger, seinast
i 2002, då standarden blei justert opp.
Statens vegvesen har no starta eit omfattande
arbeid for å gå gjennom alle standardar for drift
og vedlikehald av riksvegar, også for vinterdrift. Dei
nye standardane vil bli vurderte innført for kontraktar
som blir lyste ut frå og med hausten 2009. Ein eventuelt
endra standard vil få følgjer for nye kontraktar
frå og med 2010. Konsekvensar for kontraktar som er starta
tidlegare, vil bli vurdert.
For funksjonskontraktane vil Statens vegvesen
sjå nærare på korleis etaten saman med
entreprenørane kan gjennomføre forbetringar i
handteringa av kriser og ekstraordinære vêrtilhøve.
Eit vesentleg grunnlag for forbetringstiltak vil vere dei erfaringane
etaten har fått sist vinter, m.a. hendingane på E18
i Agder-fylka. Statens vegvesen legg opp til å ha gjennomført
sine vurderingar innan 1. juli 2007.
Komiteen merker seg redegjørelsen
om vinterdrift i forhold til de mange uønskede situasjoner
snøfall skapte på riksvegene siste vinter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg misnøyen fra flere hold med måten
det generelle vintervedlikeholdet blir gjennomført på.
Flertallet er kjent med at brukerundersøkelser viser
jevn nedgang i tilfredsheten med vinterdrifta over flere år,
også etter overgangen til anbudsutsettelse og funksjonskontrakter. Flertallet er
glad for at departementet er opptatt av å forbedre kvaliteten
på vinterdrift og beredskap, og legger til grunn at departementet vil
vurdere alle forhold, inkludert konsekvenser av konkurranseutsettingen
som isolert sett overfører viktige ressurser fra utføring
av vedlikeholdsoppgaver til byråkrati og administrasjon
av kontraktsforhold.
Flertallet mener at mye tyder
på at utskillelsen av driftsoppgavene fra Statens vegvesen
har vært uheldig, spesielt med tanke på den vedlikeholdsstandarden
trafikantene opplever.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket
seg kritikk fra entreprenørene i forhold til utforming
og oppfølging av funksjonskontraktene, og er enig i at
Statens vegvesen i samarbeid med entreprenørene ser nærmere
på hvordan det kan gjennomføres forbedringer i
forhold til kriser og ekstraordinære værforhold.
Disse medlemmer forutsetter at
klare ansvarsforhold i bestiller- og utførerrollen gjennom
dette samarbeidet er etablert før neste vintersesong.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise
til at utskillelsen av Statens vegvesens produksjonsavdeling er
en suksess når man ser på hvilken mastodont enheten
var i Vegvesenet, og hvordan den spiste av ressursene. Omorganiseringen
har gitt nesten en milliard kroner mer til veg hvert år
og var nødvendig.
Disse medlemmer mener regjeringspartiene forsøker
seg på en historieforfalskning. Disse medlemmer understreker
at det ikke er anbud som er feil, men kravene Vegvesenet stiller
og oppfølgingen av disse. Det er grunn for Vegvesenet til å ta
tak i kravene som stilles i funksjonskontraktene, og det bør
opprettes et eget vegtilsyn.
Disse medlemmer mener de karakteristikker Arbeiderpartiet
har gitt av omorganiseringen og entreprenørene Vegvesenet
bruker, i Statens vegvesens etatsavis "Vegen og Vi", er urimelige. Disse
medlemmer viser til at Vegvesenet heller ikke tidligere stod
for all brøyting. Lastebilsjåfører og
andre som kjørte på kontrakt, har inngått
i beredskapen.
Disse medlemmer har merket seg
at regjeringspartiene blander sammen omorganiseringen av produksjonsvirksomheten
med andre forhold som kravene i funksjonskontraktene, Statens vegvesens
tidvis utilfredsstillende svar på brukerhenvendelser, konkurranse om
ingeniører og kontrollen med vegbygging og vedlikehold. Disse
medlemmer vil karakterisere de rød-grønnes
uttalelser med ett ord: ansvarsfraskrivelse. Disse medlemmer har
merket seg at Regjeringen (fornuftigvis) ikke har reversert omorganiseringen,
og at statsråden til nå ikke har endret kravene
i de kontraktene som har vært fornyet under hennes tid.
Nylig gikk fristen ut på en ny såkalt rullering
uten at noe vesentlig hadde skjedd i forhold til å justere
kontraktene fra hennes side. Disse medlemmer viser
ellers til at i spørretimen den 7. mars 2007 opplyste statsråden
at Statens vegvesens funksjonskontrakter skulle gjennomgås. Disse
medlemmer har merket seg at det er stilt spørsmål
til statsråden i den forbindelse om hun ville ta initiativ
til at funksjonskontraktenes krav til friksjon og maksimal snødybde
skal skjerpes. Mesta og de øvrige entreprenørene
utfører brøyting og annet vintervedlikehold etter
kravene Statens vegvesen stiller, og disse medlemmer peker
på at kravene, i all hovedsak, har ligget fast i mange år.
Entreprenørene er forpliktet til å levere i henhold
til kravene, ellers risikerer de bøter. Kontraktene er
også slik utformet at det i de fleste kontraktene er det
entreprenørene som har risikoen for store snømengder. Disse
medlemmer viser til at vi derimot har et offentlig vegnett
med et vedlikeholdsetterslep på over 40 mrd kroner. Det
gir seg blant annet utslag i dype hjulspor, hvor det legger seg
snø og sørpe, og gjør det vanskelig å oppfylle
kravene som ligger i funksjonskontraktene.
Disse medlemmer mener imidlertid
trafikantene har god grunn til å stille større
forventninger enn det vi er blitt kjent med at kontraktene krever.
Man bør slippe å kjøre i opptil 15 cm
snø på lavtrafikkerte veger og opptil 7 cm snø på høytrafikkerte
veger. Disse medlemmer mener kravene til vinterdriften
bør skjerpes. Å redusere etterslepet på vegnettet
er et viktig tiltak for å bedre framkommeligheten på vintervegene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg departementets opplysninger om at "et urovekkende antall
innsjøer har fått salt bunnvann. Skade på vegetasjon,
drikkevannsbrønner samt korrosjonsskader på kjøretøy
og betongkonstruksjoner er også velkjente problemer".
Disse medlemmer har videre merket
seg innspill og hendelser gjennom sist vinter som tyder på at strategien
"bar veg" med omfattende salting heller ikke gir den kjøretrygghet
som er antatt. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen
ta initiativ for å endre eksisterende saltstrategi før
kommende vinter.
Disse medlemmer har også merket
seg departementets opplysninger om rekvirert ekstrainnsats for å holde
vegene åpne under ekstraordinære forhold, men at
slike kostnader dekkes over ordinære budsjetter. Disse
medlemmer ber Regjeringen ta initiativ til at denne ordningen
endres slik at ekstraordinære utgifter til vinterdrift
grunnet ekstraordinære værforhold, dekkes gjennom
ekstraordinære bevilgninger gjennom sluttsaldering av årlige
budsjetter.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til at Høyre har prioritert mer til veg enn de rødgrønne, også i
alternative budsjett etter regjeringsskiftet.
Departementet orienterer om at arbeidet med
nytt køyretøy- og førarkortregister (Au2sys)
blir meir omfattande og komplekst enn planlagt.
Utviklingsarbeidet starta hausten 2005 og var
planlagt å vere ferdig innan utgangen av 2008. Kostnadsramma
for utviklingsarbeidet var rekna ut til 285 mill. 2007-kroner. Det
var knytt stor uvisse til kostnadsramma.
Statens vegvesen har opplyst at det har behov
for å utvide tidsramma for utvikling av systemet med eitt år.
Samferdselsdepartementet har engasjert ein uavhengig
kvalitetssikrar til hjelp for departementet si oppfølging
av styringa av prosjektet.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, tar orienteringen
til etterretning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet merker
seg at prosjektet var startet i 2005 med en kostnadsramme beheftet
med stor usikkerhet. Med et slikt utgangspunkt kommer det ikke som
noen overraskelse at både tids- og kostnadsrammer nå varsles
ikke å kunne holdes.
Disse medlemmer merker seg at
en uavhengig kvalitetssikringsressurs er engasjert, og forutsetter videre
at prosjektet underlegges tett og kontinuerlig oppfølging
av tids- og kostnadsrammer så vel som spesifikasjon og
innhold/omfang.
Departementet orienterer om utskifting av brikker
i AutoPASS-anlegga.
I samband med utvikling av AutoPASS-teknologien for
bompengeinnkrevjing blei det utvikla ei AutoPASS-brikke som erstatta
den gamle køfri-brikka.
Skiftet av brikkene vil koste om lag 130 mill.
kroner. Brikkekostnaden aleine er på om lag 115 mill. kroner. Om
lag 15 mill. kroner er avsett i samband med informasjon.
Kostnaden ved brikkeskiftet er ein del av bompengeselskapa
sine innkrevjingskostnader og blir dermed dekte av bompengar.
På lengre sikt blir det forventa at
den teknologiske utviklinga vil bidra til å fjerne behovet
for denne typen byte av AutoPASS-brikker. I eit perspektiv på 10 år ventar
ein at brikka vil vere ein integrert del av elektronikken i bilen.
AutoPASS-brikkene er miljøavfall. Etter
samtale med Statens forureiningstilsyn har Statens vegvesen bestemt
seg for å etablere ei forbetra returordning for AutoPASS-brikker.
Dette inneber at brukarane t.d. vil kunne levere AutoPASS-brikkene
på bensinstasjonar som sel brikker for bompengeselskapa.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Autopass er
et effektivt system for trafikantbetaling. Autopass skaper også flyt
i trafikken og hindrer køer ved bomstasjonen. Flertallet er
opptatt av at vi har et innkrevingssystem som holder innkrevingskostnadene
og belastningene på trafikantene nede.
Flertallet viser til omtale av
utskiftningen av AutoPASS-brikken i samleproposisjonen. Flertallet vil
i denne sammenheng be om at departementet fortsetter arbeidet med å innføre
AutoPASS på ferjene. Særlig på gjennomgangssamband
med stor trafikk er det stort behov for bedre trafikkavvikling,
som også vil bety en enklere reise for trafikantene.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen arbeide
videre med å utvide AutoPASS-ordningen til også å omfatte
riksvegferjene."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet merker
seg at kostnadene på 130 mill. kroner for å kreve
inn bompenger fra brukerne av statens riksvegnett blir å belaste
bompengebetalerne.
For øvrig har disse medlemmer ingen
merknader, ut over at disse medlemmer forventes å ha interesse
for vurderinger av sikkerhet, frihetsaspekter og personvern, knyttet
til opplysningen om at brikken vil være en integrert del
av bilens elektronikk i et tiårsperspektiv.
Departementet orienterer om auka kapasitet i
Tau-sambandet. Kapasiteten i Tau-sambandet blei auka med om lag
20 pst. frå 1. mai 2007. Ferja MF Rennesøy
blei da sett inn i sambandet, til erstatning for den mindre ferja
MF Utstein. Ein oppnår med dette ei god avvikling av trafikken
til beste for næringslivet og folk flest i regionen.
Komiteen er meget positive til
at ferjen MF Rennesøy ble satt inn i sambandet fra 1. mai
2007 med forbedringer i tilbudet til følge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at denne regjeringen også har reetablert nattferjetilbudet
i sambandet etter at den forrige regjeringen la dette ned. Flertallet viser
til debatten om ny hurtigferje, og at dette er til vurdering i Regjeringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til
komiteens felles merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2006-2007)
vedr. situasjonen i Tau-sambandet, og der komiteen særlig
understreker den spesielt krevende situasjonen som oppstår
som følge av at sambandet er betjent med ferjer med ulik hastighet
og kapasitet.
Disse medlemmer har merket seg
at ferjen MF Rennesøy ble satt inn i sambandet fra 1. mai
2007. Dette har avhjulpet noen av de problemene komiteen med sin
felles merknad var opptatt av å få løst,
men ikke problemene med ulik fart og kapasitet.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at dagens ferjesituasjon ikke representerer en tilfredsstillende
langsiktig løsning for sambandet, og mener problemene best
kan avhjelpes ved at sambandet blir betjent av to hurtigferjer.
Disse medlemmer har på denne
bakgrunn fremmet følgende forslag i revidert nasjonalbudsjett:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i statsbudsjettet
for 2008 med en plan for en ny hurtigferge i Tau-sambandet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader og forslag i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2006-2007). Disse
medlemmer viser til at problemstillingene knyttet til kapasitet
og disponering av ferjemateriell berører en rekke samband.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest
mulig legge frem egen sak om riksvegferjesambandene som omfatter behovene
for endring av og utvidelse av kriteriene for klassifisering, samt
omdisponering av ferjemateriell på basis av endring i vegnett
og drift av nye ferjer."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
for øvrig til at det var først etter at Høyre
tok opp saken i spørretimen i mars, at saken fikk sin løsning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker
på nytt behovet for mer bruk av offentlig-private samarbeidsprosjekt
i vegbygging (OPS). OPS gir god prosjektstyring, rasjonell anleggsdrift
med fullfinansiering fra oppstart og forutsigbart vedlikehold. OPS
kan bidra til å sikre en forsert stamvegutbygging i Norge
og derigjennom bedre utnyttelse av tilgjengelig kapasitet i anleggsbransjen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at i de 10 stortingsproposisjonene om bompengefinansierte samferdselsprosjekter
som er fremmet av denne regjeringen og som Stortinget har ferdigbehandlet,
er både prinsippene om nytteprisnipp og etterskuddsinnkreving
brutt. Disse medlemmer peker spesielt på de
store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges
bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering.
I de 10 bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har
fremsendt, er denne ekstraregningen svært omfattende. Det
innebærer at bilistene totalt betaler mer enn det de samme
prosjektene koster å bygge.
Disse medlemmer mener Regjeringen
aktivt undergraver Stortingets egne vedtatte forutsetninger (alle
partier unntatt Fremskrittspartiet) for bruk av bompenger til vegutbygging
i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004) og St.meld. nr. 24 (2003-2004).
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 240 (2003-2004) der det heter: "Flertallet er positive til Regjeringens
forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet",
og videre "Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen
starter på den nye vegen når den står
ferdig og er enig i at etterskuddsinnkreving skal være
hovedregelen". Disse medlemmer viser til at i flere
av de bompengefinansierte prosjektene denne Regjeringen har fått
vedtatt i Stortinget, er både nytteprinsippet og prinsippet
om etterskuddsbetaling brutt.
Disse medlemmer viser også til
at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak
i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte
gjennom lokal folkeavstemning, slik disse medlemmer mener
man bør gjøre.
Disse medlemmer viser til at
bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år,
og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser
for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Disse
medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne
i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken
av bompenger. Disse medlemmer har merket seg at heller
ikke i prosjektet "bygging av ny Nidelv bru" i aktuell proposisjon,
er det gjennomført folkeavstemning.
Disse medlemmer mener at bruken
av bompengefinansiering har løpt løpsk under denne
regjeringen, og nå er uten styring. Disse medlemmer mener
det er på høy tid at Stortinget nå får
en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og
riksveger. Disse medlemmer understreker at målet
for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse
medlemmer peker på at bygging av infrastruktur
er investering, og må behandles som investering i statlige
budsjetter. Disse medlemmer viser også til
at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond
på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes
infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige
samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil
en slik fondsløsning gi mulighet for et nødvendig
løft innenfor vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser til forslag
fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr Avkastningen øremerkes veiinvesteringer
med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert
kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."
Disse medlemmer peker på at
omfattende bruk av bompengefinansiering også medfører
at nasjonale prioriteringer i vedtatte planer og handlingsprogrammer
brytes. Når fylkeskommuner og kommuner ved hjelp av bruk
av bompengefinansiering kan "kjøpe seg" høyere
plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning
av prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar
seg "presse" til bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer mener det derfor
er viktig at en slik evaluering også omfatter forslag om
alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert
utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett
i Norge uten bruk av bompengefinansiering
Disse medlemmer understreker
Fremskrittspartiets syn om at staten som vegholder skal finansiere utbygging
og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
riksvegnett i Norge. Disse medlemmer har registrert
at denne Regjeringen driver en form for "politisk utpressing" av
regioner, fylker og kommuner med et tydelig budskap om at "uten
bom ingen veg", for deretter å dekke seg bak at slike prosjekter "springer
ut fra lokale initiativ". Etter disse medlemmers oppfatning
betyr lokal aksept på ingen måte initiativ med ønske
om å betale bompenger, men at ulike politiske grupperinger
i ulike situasjoner gir etter for sentralt press om å betale
en gang til for statens egen vegbygging i eget område eller
for å rykke oppover på prioriteringslisten
for stam- og riksvegprosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjett for 2007 og merknader til dette
i Budsjett-innst. S. I (2006-2007) og Budsjett-innst. S. nr. 13
(2006-2007). Disse medlemmer viser til at Høyre
styrket investeringene i veger og rassikring med 611 mill. kroner
i sitt alternative budsjett for 2007. Disse medlemmer viser
videre til at Høyre dermed oppfylte fylkenes handlingsprogrammer
til Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til at
Høyre også har opprettet et vegfond på 20
mrd. kroner for bedre å kunne møte utfordringene
med det såkalte lange etterslepet i vegvedlikeholdet.
Disse medlemmer mener dessuten
at det er på tide at også vi i Norge, som i de
fleste andre europeiske land, utvikler OPS-organisering i retning
av den internasjonalt anerkjente BOT-modellen (Build, Operate, Transfer)
hvor selskapet (konsesjonæren) også har ansvaret
for finansiering og inntektsstrømmer.
Disse medlemmer viser for øvrig
til at Høyre prioriterte mer til investeringer i fiskerihavner
og belønningsordningen for kollektivtrafikken.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at
Regjeringen i 2007 har økt bevilgningene til drift og vedlikehold
av riksvegnettet med 25 pst. Flertallet har merket
seg at Fremskrittspartiet i samarbeid om tre budsjetter med regjeringen
Bondevik II fikk til en økning av vegvedlikeholdet på 1
mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at både stamvegnettet og øvrige riksveger
har et vedlikeholdsetterslep på 15 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i samarbeid om statsbudsjettene prioriterte midler
til et håpløst underfinansiert riksvegnett. Samlet
ga dette en økning på mer enn 500 mill. kroner
til riksveginvesteringer i perioden. Med økningen til vegvedlikehold
på 1 mill. kroner i 2005 som flertallet viser til, bidro
Fremskrittspartiet til å redusere de skadevirkninger Arbeiderpartiets
budsjettforlik foregående år medførte,
da bevilgningene til vegvedlikehold ble kuttet med hele 5 mill.
kroner.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen riktignok har flyttet investeringsmidler til vedlikehold
i statsbudsjettet for 2007, og dette medfører at ytterligere økning
i vedlikeholdsetterslep stoppes i 2007. Likevel er vedlikeholdssituasjonen
svært bekymringsfull. Vegkapitalen forringes, brukerne
påføres ekstra drifts- og vedlikeholdsutgifter,
og ikke minst settes liv og helse i fare.
Disse medlemmer mener det må gjennomføres en
ekstraordinær innsats for å ruste opp vedlikeholdet på stam-
og riksvegnettet, og er overrasket over at Regjeringen i revidert
nasjonalbudsjett ikke gjør noe forsøk på dette.
De ekstramidler som kommer, gjelder helt spesielle ekstrautgifter
knyttet til nødvendig opprydding og sikringstiltak knyttet
til Hanekleivtunnelen og omkjøringsveger.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge
frem en egen proposisjon høsten 2007 med ekstraordinære
bevilgninger til inndekning av vedlikeholdsetterslepet på stam-
og riksvegnettet."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at etterslepet for vedlikehold av riksveger i Norge er enormt.
Høyre har etablert et vegfond på 20 mrd. kroner,
hvor avkastningen skal brukes til vegvedlikehold. Disse medlemmer vil
vise til at raset i Hanekleivtunnelen har medført at den
eneste vegsatsingen i dette reviderte budsjett, er utbedring av
skadene på E18 gjennom Vestfold. Disse medlemmer har
derfor foreslått å styrke vegvedlikeholdet med
100 mill. kroner.