Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen,
Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud,
lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker og
Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge,
og fra Venstre, Borghild Tenden, bygger sin innstilling
i hovedsak på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Komiteen viser i vedlagte brev
av 4. mai 2009 til Stortingets presidentskap fra samferdselsdepartementet
v/statsråden om noen mindre rettelser i meldingen (vedlegg 1).
Komiteen viser til svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden på spørsmål
fra medlemmer i transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse
med behandlingen av meldingen (vedlegg 2).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at Regjeringen har invitert Stortinget til å vedta en
svært ambisiøs Nasjonal transportplan (NTP) for de neste 10 åra.
Regjeringen ønsker å bruke 100 mrd. kroner mer på samferdsel de
neste 10 årene sammenlignet med gjeldende plan. Det er en økning
på hele 45 pst. NTP-forslaget inneholder omfattende utbyggingsplaner
for vei, jernbane og havner og farleder, og forslag om en langt sterkere
satsing på trafikksikkerhet, kollektivtransport og tiltak for å
legge til rette for gående og syklende. Flertallet viser
til stortingsvedtaket ved behandlingen av forrige NTP, hvor Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fikk flertall for sitt
forslag om en mer ambisiøs NTP enn regjeringen Bondevik II foreslo.
4 år etter har Regjeringen vår, og det rødgrønne stortingsflertallet,
gjennomført dette vedtaket, og faktisk overoppfylt rammene for NTP. Flertallet mener
dette viser at regjeringen Stoltenberg har vilje og evne også til
å sette ut i livet de høye ambisjonene i den nye transportplanen.
Flertallet viser til Regjeringens
forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) som innebærer
et vesentlig og nødvendig løft for samferdselssektoren. Flertallet vil
peke på at gode samferdselsløsninger er et helt sentralt virkemiddel
for å styrke den langsiktige verdiskapningen og ta hele landet i
bruk. Nasjonal transportplan er bygget opp omkring de sentrale målsettingene
om framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø
og universell utforming. Dette er målsettinger flertallet slutter
seg til.
Flertallet vil spesielt framheve
at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med
en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring
de største byene, mens veksten i de økonomiske rammene til veg er
særlig sterk ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning
på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.
Flertallet viser til de mange
store investeringsprosjektene i NTP. Regjeringen legger opp til en
rekke store og viktige investeringsprosjekter for jernbane, veg
og i havner og farleder. De fleste store investeringene i jernbane
kommer i det såkalte InterCity-triangelet i Østlandsområdet. Det
nye dobbeltsporet Oslo–Ski er det desidert største enkeltprosjektet
i NTP. Det er et stort antall vegprosjekter i investeringsplanen, 35
av dem på E6 som strekker seg fra Svinesund til Kirkenes. Nærmere
40 vegprosjekter skal startes allerede i første fireårsperiode 2010–13. Det
er også store prosjekter på gang i havner og farleder langs hele
kysten, med sikring av farleder, utdyping av havner og utbygging
av nye havneanlegg for landing av fisk. Spesielt er Nord-Norge tilgodesett
med mange havneprosjekter.
Flertallet vil vise til at programområdene trafikksikkerhetstiltak,
gang- og sykkelveger og miljø- og kollektivtiltak får en relativ
vekst som er enda større enn andre formål innen vegsektoren. Flertallet støtter
denne tydelige prioriteringen fra Regjeringens side. For jernbanen
er tiltak som skal øke godskapasiteten og universell utforming av
stasjoner særlig høyt prioritert.
Innenfor Avinor AS sitt virkeområde framstår investeringene
for å innfri fastsatte sikkerhetskrav som de aller viktigste for flertallet.
Flertallet mener det er viktig
å ha gode modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av
samferdselsprosjekter, og at de internasjonale modellene som EU
har erfaringer med, bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet allerede før fremleggelsen av St.meld.
nr. 16 (2008–2009) la frem et forslag til overordnede rammer for
Nasjonal transportplan 2010–2035, og at tittelen på dette dokumentet
var "Verdens beste samferdselsnett i verdens rikeste land". Disse medlemmer vil
i forlengelsen av Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2008–2009)
legge frem et fullstendig forslag til Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer vil gi Norge
et topp moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig samferdselsnett
på 25 år. Dette skal disse medlemmer gjøre uten bompengefinansiering,
men med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer
basert på full statlig finansiering.
Disse medlemmer ønsker å bygge
et motorvegstamnett mellom de største byene i landet, med tilknytninger
til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil
være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag.
Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og flerfeltsveger
i de største byene.
Disse medlemmers forslag til
motorvegstamnett er ryggraden i Fremskrittspartiets infrastruktursatsing,
men disse medlemmer vil også ruste opp øvrige stamveger
og riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger
i samtlige fylker/regioner.
Disse medlemmer satser på jernbane
både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport
over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt
kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er
positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til Torp og
Rygge, og ønsker å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen
innen 2019. Disse medlemmer påpeker at ekspressbusser
også er svært effektivt og miljøvennlig.
Når disse medlemmers forslag
til vegnett er på plass, vil behovet for flyplasser bli noe redusert.
Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette
skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå.
Disse medlemmer påpeker at forholdene
ligger svært godt til rette for sjøtransport i Norge. Disse
medlemmer vil derfor satse på et mindre antall nasjonale
stamhavner med stamnettilknytning. Hurtigbåter kan mange steder
være en effektiv kollektivtransportløsning. Knutepunkter bør gi
en mest mulig direkte overgang mellom transportformene.
Bygging av et effektivt samferdselsnett på 25
år forutsetter en effektiv organisering. Disse medlemmer vil
derfor ha et transportdepartement med ansvar for all transport av
passasjerer og gods. Disse medlemmer vil dessuten
slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket
og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil
opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer
under tryggest mulige forhold.
Når man skal bygge et samferdselsnett på 25
år må man ha gode finansielle løsninger. Disse medlemmer vil
etablere et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige
avkastningen øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere
statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur.
Samtidig må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Disse
medlemmer er også positive til at lokale og regionale vegselskap
bygger og eier veger, og får sine midler etterbetalt fra staten
på bakgrunn av trafikktelling. Med disse medlemmers finansieringsverktøy
er behovet for moderne infrastruktur styrende for investeringsomfanget
innenfor hele samferdselssektoren i perioden 2010–2035.
Disse medlemmer vil ha statlige
infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer
forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige
budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning
av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse
vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.
Disse medlemmer viser til at
et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for
at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være lite attraktivt for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg
og bo rundt omkring i landet.
Disse medlemmer viser til at
forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI i 2006 slo fast at en
veginvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd.
kroner årlig. Disse medlemmer mener derfor at det
er viktig å se på veginvesteringer som investeringer, og ikke som
forbruk.
Disse medlemmer ønsker full kapasitetsutnyttelse
av innenlandsk anleggskapasitet, og viser til at lavkonjunkturen
Norge er inne i sannsynligvis kommer til å vare i flere år. Disse medlemmer viser
til at prosjektering og bygging av lange transportkorridorer, som
gjennom prosjektenes størrelse og forutsigbarhet, kan trekke til
seg de største entreprenørene på verdensbasis og skjerpe konkurransen,
vil gi lavere pris og mindre press på innenlands etterspørsel – slik
SSB nettopp har dokumentert rom for innenfor norsk økonomi de neste
årene. Disse medlemmer viser til at små og mellomstore
norske kontraktører vil kunne delta i konkurransen om større anbud
gjennom samarbeid i lokale vegselskap.
Disse medlemmer vil vise til
at det omsider har kommet erkjennelse både i politiske og økonomiske
miljøer av at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer
til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å
"bruke opp oljepengene". Disse medlemmer vil peke
på at Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening
i at Norge, som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger
internt og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder,
ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett
som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse
medlemmer viser til at Spania også ligger i utkanten av
Europa, og at det under komiteens besøk kom klart frem at dette
er en viktig grunn til at Spania har satt av 2 500 mrd. kroner til
vei og jernbane i løpet av de nærmeste 5–10 årene.
Disse medlemmer viser til at
et markedsstyrt transportnett hvor de forskjellige transportformene
utnytter sine sterke sider i et samspill, med intermodale knutepunkter
som sikrer effektiv og rasjonell overgang for personer og gods, vil
ha potensial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt milliarder.
Arbeidslivets krav til mobilitet og den enkeltes muligheter til
å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker og miljøvennlig transport,
kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den enkelte
nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk område.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes."
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
egen nasjonale transportplan:
http://www.frp.no/filestore/FrPfornyerSamferdselsNorge.pdf
Disse medlemmer mener
at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig
infrastruktur.
Disse medlemmer mener at statens
betydelige inntekter fra bilavgifter tilsier at staten skal påta
seg ansvaret for en forsvarlig vegbygging i landet, og at bruk av
bompenger, vegprising eller annen direkte trafikantbetaling er en unødvendig
ytterligere beskatning av trafikantene. Disse medlemmer viser
til finansministerens svar på Arne Sorteviks skriftelige spørsmål
Dokument nr. 15:891 (2008–2009), der det kommer frem at Regjeringen
ikke engang har gjort seg tanker om hvor mange mrd. kroner bilistene
må betale i bl.a. engangsavgifter, omregistreringsavgifter og drivstoffavgifter
i planperioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til
at en videreføring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene
vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, samtidig
som samlede bevilgninger til vegformål er på 220 mrd. kroner. Disse
medlemmer viser til at dette inkluderer 60 mrd. kroner pluss
renter og innkrevningskostnader i bompenger. Disse medlemmer påpeker
at dette betyr at bilistene betaler 3,5 ganger mer enn det staten
bruker på veg. Disse medlemmer mener at bilrelaterte avgifter
bør reduseres, og i langt større grad brukes til investeringer,
drift og vedlikehold av vegbasert infrastruktur.
Disse medlemmer påpeker at Nasjonal
transportplan ikke er juridisk bindene, og ønsker at midlene bevilges
samlet for NTP-perioden. Dette forutsetter både langtidsbudsjettering
og et skille mellom investeringer og drift.
Disse medlemmer påpeker at regjeringens NTP
er full av forbehold, og vil i den forbindelse vise til oppslag
i Teknisk Ukeblad 20. mars 2009 der det kommer frem at St.meld.
nr. 16 (2008–2009) har 63 veiprosjekter er med forbehold. Disse
medlemmer viser til at 35 av de største prosjektene Regjeringen
trekker frem i Nasjonal transportplan (NTP) er det bare "aktuelt
å prioritere", mens 28 prosjekter – deriblant flere flaggprosjekter
– prioriteres "betinget av" tilslutning til et opplegg for delvis
bompengefinansiering. Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) også tar forbehold i forhold
til utviklingen av de økonomiske konjunkturene. Disse medlemmer ønsker
å benytte bompengefri prosjektfinansiering, gjerne i form av offentlig-privat
samarbeid (OPS). Disse medlemmer vil etablere et
infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige avkastningen
øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere
statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur. Samtidig
må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Med disse
medlemmers finansieringsverktøy er behovet for moderne infrastruktur
styrende for investeringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren
i perioden 2010–2034. Disse medlemmer ønsker samtidig
å etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer
i infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at disse
medlemmer la frem et forslag for overordnede rammer for
Nasjonal transportplan 11. mars 2009. Disse medlemmer har
etter at Regjeringen la frem St.meld. nr. 16 (2008–2009) justert
sine økonomiske rammer, blant annet for å ta høyde for at etterslepet
i etterkant har vist seg å være langt høyere enn hva som kom frem
i stamnettutredningene, og for å ta høyde for vedtaket på Fremskrittspartiet
s landsmøte om 100 mrd. kroner i samferdselsmidler til kollektivtransport
og modernisering av transportnettet i og rundt Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim. Disse medlemmer ønsker en planperiode
på 25 år, og ønsker følgende økonomiske rammer for perioden 2010–2034:
Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets
NTP
Ramme for FrPs NTP | totalbeløp | byggetid | 2010–2034 | 2010–2019 |
Riksveiinvesteringer | 275 | 25 | 275 mrd. | 200 mrd. |
Opprustning av
øvrige riksveier | 225 | 25 | 225 mrd. | 90 mrd. |
Rassikring | 1 | årlig | 25 mrd. | 10 mrd. |
Jernbaneinvesteringer | 90 | 15 | 90 mrd. | 60 mrd. |
Storbypakke | | | 100 mrd. | 100 mrd. |
Trafikksikkerhet | 1 | årlig | 25 mrd. | 10 mrd. |
Kollektiv | 1 | årlig | 25 mrd. | 10 mrd. |
Riksveiferjer | 3 | årlig | 75 mrd. | 30 mrd. |
Drift og vedlikehold
veier | 5 | årlig | 125 mrd. | 50 mrd. |
Låneordning ekstraprosjekt | 2 | | 50 mrd. | 20 mrd. |
Total FrPs tillegg
til NTP | | | 1 015 mrd. | 580 mrd. |
Regjeringens forslag
til NTP 2010-2019 | | | 805 mrd. | 322 mrd. |
Totalsum FrPs NTP | | | 1 820 mrd. | 902 mrd. |
Disse medlemmer støtter prosjekter
i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som går på kystformål, farleder og
luftfart, og fremmer i denne innstillingen også forslag om enkelte
tilleggsprosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag
i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om strategi
og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, og til
sitt forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding
om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener
at rammene til kystformål og luftfartsformål skal inngå som en del
av slike stortingsmeldinger.
Disse medlemmer påpeker
at vegnettet er vår viktigste infrastruktur, og effektive, sikre
og miljøvennlige veger er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne
og innbyggernes behov og krav til mobilitet.
Disse medlemmer mener at det
er unødvendig at norske veger er blant de dårligste i hele Europa,
og at bare 5 pst. av riksvegnettet har fullgod standard i henhold
til Statens vegvesens vegnormaler. Disse medlemmer registrerer samtidig
at forfallet blir verre fra år til år under den rødgrønne regjeringen.
Disse medlemmer er skuffet over
at St.meld. nr. 16 (2008–2009) mangler mange av firefeltsstrekningene
som er foreslått i Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober
2006. Disse medlemmer viser til at Norge pr. 1. januar
2008 bare hadde 239 km med motorveg, mens vårt naboland Sverige
har nesten ti ganger så mye. Disse medlemmer registrerer at
det nå bygges motorveger på kryss og tvers av hele Europa, og i
Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med motorveg
og 507 km med ekspressveg. Disse medlemmer vil samtidig
vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem at Polen
5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km motorveg
og 2 817 km ekspressveg i landet.
Disse medlemmer ønsker å bygge
et motorvegstamnett mellom de største byene i Norge, med tilknytninger
til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil
være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag.
Disse medlemmer vil på bakgrunn
av statsrådens svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:766 (2008–2009),
samt Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober 2006, prioritere følgende
vegstrekninger som motorveg:
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger–Kløfta
E39 Haljem–Os–Bergen–Knarvik
E6–E18 Moss E6–Horten E18
Rv 25/ rv 3 Hamar–Elverum
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Gardermoen
E134 Drammen–Kongsberg
E134 Kongsberg–Notodden
Rv 36 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Seljord
(til E134) eller rv 36/rv 360 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Notodden
(til E134)
E134 Notodden–Haugesund
E39 Stavanger–Haugesund
Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger
og flerfeltsveger i de største byene. Disse medlemmer ønsker
følgende fordeling av investeringer i riksveinettet, inkludert rassikring,
men ikke de 225 mrd. kronene til opprustning av det øvrige riksveinettet:
Tabell 2: Fordeling av investeringer i riksvegnettet,
inkludert rassikring (mill. kroner)
| Regjeringens riksveiinvesteringer 2010–2013
eks. bompenger | Regjeringens riksveiinvesteringer 2010–2019
eks. bompenger | FrPs
påplussinger
2010–2013 | FrPs
påplusninger
2010–2019 | FrPs
påplussinger
2010–2034 | FrPs riksveiinvesteringer 2010–2013 | FrPs riksveiinvesteringer 2010–2019 | FrPs riksveiinvesteringer 2010–2034 |
Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø | 400 | 520 | 714 | 1 879 | 12 342 | 1 114 | 2 399 | 12 862 |
Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor | 2 650 | 5 960 | 7 035 | 22 689 | 27 248 | 9 685 | 28 649 | 33 208 |
Korridor 3: Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | 2 600 | 10 870 | 13 965 | 43 704 | 44 490 | 16 565 | 54 574 | 55 360 |
Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 5 200 | 13 320 | 3 788 | 14 319 | 19 407 | 8 988 | 27 639 | 32 727 |
Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med
arm til Florø via Sogn | 3 710 | 11 680 | 3 822 | 18 491 | 79 48. | 7 532 | 30 171 | 91 166 |
Korridor 6: Oslo–Trondheim
med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund | 7 150 | 17 530 | 32 083 | 67 328 | 69 753 | 39 233 | 84 858 | 87 283 |
Korridor 7: Trondheim–Bodø
med armer mot svenskegrensen | 1 730 | 5 710 | 12 857 | 23 633 | 24 929 | 14 587 | 29 343 | 30 639 |
Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes
med arm til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland | 2 730 | 9 330 | 9 621 | 17 956 | 22 344 | 12 351 | 27 286 | 31 674 |
| 26 170 | 74 920 | 83 884 | 210 000 | 300 000 | 110 054 | 284 920 | 374 920 |
*øvrige riksveier
ikke inkludert | | | | | | |
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
forslag til motorvegstamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing,
men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp øvrige stamveger og
riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger i
samtlige fylker/regioner over hele landet. Disse medlemmer vil
inndele riksvegnettet i tre kategorier: 1. Riksveg klasse A, dvs.
flerfelts motorveger med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter
med midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. Disse
medlemmer har i denne innstillingen imidlertid forholdt
seg til de standardene brukt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene,
og at fylkene allerede har store problemer med å vedlikeholde eksisterende
fylkesveger. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet
for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009, som viser
at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er
på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.
Disse medlemmer mener at kommunene
og staten bør overta ansvaret for dagens fylkesveger, istedenfor
å overføre dårlige vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til innstillingens kapittel 2.2.4. Disse
medlemmer ønsker å bruke 225 mrd. kroner fra 2010–2034 på
å ruste opp det som i dag kalles øvrige riksveger, og som Regjeringen
i all hovedsak ønsker å overføre til fylkene. Disse medlemmer ønsker
å fordele midlene slik at man både tar hensyn til veglengde og trafikkgrunnlag
innenfor det enkelte fylke. Disse medlemmer ønsker
følgende fordeling mellom fylkene:
Tabell 3: Fylkesfordelt ramme til "øvrige
riksveier"
| Regjeringens midler til
øvrige riksveier
St.prp. 1 (2008–2009)
fremskrevet 2010–2019 | FrPs fordeling av
midler til øvrige riksveier 2010–2019 | FrPs fordeling av
midler til øvrige riksveier
2010–2034 |
Østfold | 780 mill. | 4 404 mill. | 11 011 mill. |
Akershus | 2 135 mill. | 7 352 mill. | 18 380 mill. |
Oslo | 2 600 mill. | 6 473 mill. | 16 182 mill. |
Hedmark | 530 mill. | 4 935 mill. | 12 338 mill. |
Oppland | 500 mill. | 4 056 mill. | 10 140 mill. |
Buskerud | 1 690 mill. | 4 137 mill. | 10 344 mill. |
Vestfold | 695 mill. | 3 667 mill. | 9 168 mill. |
Telemark | 1 000 mill. | 3 529 mill. | 8 823 mill. |
Aust-Agder | 470 mill. | 2 337 mill. | 5 844 mill. |
Vest-Agder | 1 060 mill. | 3 458 mill. | 8 644 mill. |
Rogaland | 2 220 mill. | 6 103 mill. | 15 258 mill. |
Hordaland | 3 180 mill. | 7 717 mill. | 19 293 mill. |
Sogn og Fjordane | 1 160 mill. | 3 738 mill. | 9 345 mill. |
Møre og Romsdal | 1 520 mill. | 5 569 mill. | 13 923 mill. |
Sør-Trøndelag | 880 mill. | 5 669 mill. | 14 173 mill. |
Nord-Trøndelag | 1 170 mill. | 4 070 mill. | 10 174 mill. |
Nordland | 960 mill. | 5 915 mill. | 14 789 mill. |
Troms | 720 mill. | 4 227 mill. | 10 567 mill. |
Finnmark | 480 mill. | 2 642 mill. | 6 605 mill. |
Sum | 23 750 mill. | 90 000 mill. | 225 000 mill. |
Disse medlemmer viser til at
rassikring av veg- og jernbanenett på ingen måte er blitt prioritert
i forhold til kartlagte behov for sikring. Veldokumenterte rassikringsbehov
er begrenset i forhold til tiltak, primært av viljen til å investere noe
mer av statens sterkt voksende finansformue i sikkerhet og fremkommelighet
på veg- og jernbanenettet. Disse medlemmer vil videre
peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år,
og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som
omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor
peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs
et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse
medlemmer ønsker å bruke 1 mrd. kroner ekstra på rassikring
hvert år sammenlignet med Regjeringens opplegg. Disse medlemmer ønsker
følgende fordeling av rassikringsmidlene mellom fylkene:
Tabell 4: Fylkesfordelt ramme, rassikringsmidler
| | 2010–2034 | 2010–2019 |
| Aust-Agder | 538 mill. | 215 mill. |
| Vest-Agder | 358 mill. | 143 mill. |
| Rogaland | 2 016 mill. | 806 mill. |
| Telemark | 493 mill. | 197 mill. |
| Hordaland | 2 554 mill. | 1 022 mill. |
| Sogn og Fjordane | 7 841 mill. | 3 136 mill. |
| Oppland | 134 mill. | 54 mill. |
| Buskerud | 90 mill. | 36 mill. |
| Møre og Romsdal | 2 599 mill. | 1 039 mill. |
| Sør-Trøndelag | 448 mill. | 179 mill. |
| Nord-Trøndelag | 45 mill. | 18 mill. |
| Nordland | 1 344 mill. | 538 mill. |
| Troms | 3 450 mill. | 1 380 mill. |
| Finnmark | 3 091 mill. | 1 237 mill. |
= | FrPs tilleggsbevilgning til
rassikring | 25 000 mill. | 10 000 mill. |
+ | Regjeringens rassikringsmilliard | 25 000 mill. | 10 000 mill. |
= | SUM rassikring med FrP | 50 000 mill. | 20 000 mill. |
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets tillegg til rassikring kan fordeles på transportkorridorene
på følgende måte:
Tabell 5: Tillegg til rassikring, transportkorridorene
| 2010–2034 | 2010–2019 |
Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø | | |
Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor | | |
Korridor 3: Oslo–Grenland-Kristiansand-Stavanger | 538 mill. | 215 mill. |
Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 2 375 mill. | 950 mill. |
Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund
med arm til Florø via Sogn | 10 887 mill. | 4 355 mill. |
Korridor 6: Oslo–Trondheim
med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund | 3 271 mill. | 1 308 mill. |
Korridor 7: Trondheim–Bodø
med armer mot svenskegrensen | 1 389 mill. | 556 mill. |
Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø-Kirkenes
med arm til Lofoten og
mot Sverige, Finland og Russland | 6 541 mill. | 2 616 mill. |
| 25 000 mill. | 10 000 mill. |
Disse medlemmer viser til Soria
Moria-erklæringen, der det står at:
"All transport i Norge skal være trygg. Regjeringen
vil styrke arbeidet med nullvisjonen, som sier at det ikke skal
forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken".
Disse medlemmer påpeker at det
er 27 pst. større sannsynlighet for å dø på norske enn svenske veger,
jf. oppslag i Nettavisen 6. februar 2009. I Norge steg antall drepte
på vegene med 10 pst. fra 2007 til 2008, men i Sverige går antall dødsulykker
kraftig nedover og tallet for 2008 er det laveste siden 1945. Disse
medlemmer mener dette henger sammen på at man i Norge og
Sverige har ulike syn på årsakene bak trafikkulykker. Disse
medlemmer vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten
fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger
er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og at denne
virkelighetsforståelsen har ført til at Sverige i motsetning til Norge
har bygd motorveger og veger med midtdelere.
Disse medlemmer ønsker i motsetning
til Regjeringen å sette et skikkelig fokus på å løse køproblemer,
både av hensyn til økonomi og miljø. Disse medlemmer påpeker
at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt,
kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin-
og dieselforbruk. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veger"
fra 2007 som dokumenterer store reduksjoner i utslipp når vegene utbedres
eller erstattes av bedre veger slik at trafikken flyter jevnere. Disse
medlemmer vil samtidig vise til kalkylen til Opplysningsrådet for
vegtrafikken på bakgrunn av rapporten som viser at miljøet spares
for 4 603 tonn CO2 årlig i forbindelse
med åpningen av den 6 mil lange firefeltsstrekningen fra Gardermoen
til Kolomoen.
Disse medlemmer er bekymret over
at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren
bompengefinansieres, og at bilistene må betale 8 kroner i bompenger
for hver tiende krone staten legger på bordet i veginvesteringer. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader
i innstillingens kapittel 6.
Disse medlemmer ønsker at det
norske stamvegnettet skal dimensjoneres for modulvogntog, slik at
man kan frakte større mengder gods på færre biler. Disse
medlemmer påpeker at dette også kan føre til lavere transportkostnader for
næringslivet, samt fjerne behovet for omlastning fra utenlandske
til norske lastebiler. Disse medlemmer ønsker i første
omgang å utvide prøveordningen for modulvogntog til også å omfatte
E18-strekningen Larvik–Oslo.
Disse medlemmer påpeker at vegnettet
koster næringslivet fortjeneste, markedsandeler og leveranser. Og
verst av alt koster vegnettet mennesker livet. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiets utgangspunkt er å forholde seg til denne
virkeligheten. Det kan kjøres kontroller, overvåking, holdningskampanjer
og pålegge restriksjoner. Dette vil aldri hindre at mennesker gjør
feil. Vårt viktigste samferdselsnett kan ikke baseres på at mennesker
ikke gjør feil. Derfor må de viktigste delene av vegnettet opprustes
til å tåle slike feil uten at konsekvensene nødvendigvis blir fatale. Disse
medlemmer viser også til at en svensk undersøkelse fra forsikringsselskapet
Folksam dokumenterer at dette er et omfattende og krevende arbeid,
men også at dette er det enkelttiltaket som virker effektivt mot
dødsulykker.
Disse medlemmer viser til sitt
forlag i Dokument nr. 8:43 (2008–2009) om nødvendige lovendringer
slik at Statens vegvesen og andre statlige aktører må betale saksbehandlingsgebyr på
linje med private aktører. Ved behandling av planforslag kan kommunene
kreve saksbehandlingsgebyr i henhold til plan- og bygningsloven.
Når Statens vegvesen eller andre statlige aktører legger frem forslag
som ifølge den samme plan- og bygningsloven må behandles av kommunen,
kan de under gitte forhold unnlate å betale saksbehandlingsgebyr. Disse
medlemmer vil presisere at de er enige i viktigheten av at
planarbeid fra Statens vegvesen behandles raskt og effektivt, både
den delen som Statens vegvesen selv står for og den kommunale saksbehandlingen.
Det er viktig at planarbeidet ikke tar lengre tid enn nødvendig
når det skal bygges ut riks- og fylkesveger. Imidlertid viser det
seg i praksis at kommunens planavdeling likevel har svært mye arbeid
med planer som kommer fra Statens vegvesen. Disse medlemmer mener det
er rimelig at Statens vegvesen dekker de kostnadene en kommune har
ved behandling av planforslag fra Statens vegvesen, for at en på
den måten sikrer at tilbudet til private aktører ikke blir redusert.
Disse medlemmer viser
til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000
kroner for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser
til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var
i snitt 19,4 år gamle, og gjennomsnittsalderen på en bensindreven
personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning,
for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener
at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere
sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer peker
på at forslaget vil ha den effekt at flere eldre, forurensende og
trafikkfarlige biler forsvinner fra vegene.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen, senest i statsbudsjettet
for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til
22 000 kroner."
Disse medlemmer påpeker
at motorsykler i transportsammenheng har et stort uutnyttet potensial
for effektiv, fleksibel, miljøvennlig og lite arealkrevende transport.
Motorsykler lager ikke køer, de løser dem. Samtidig har bruk av MC
en rekke sikkerhetsmessige utfordringer i et trafikkbilde som preges
av personbiler og tyngre kjøretøyer. Det må derfor gjennomføres
en tilrettelegging som realiserer tohjulingenes bidrag til effektiv
transport bedre, samtidig som risikomomentene ved utvidet bruk av
MC minimeres.
Disse medlemmer viser til at
bruk av motorsykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år. Utviklingen
i Europa viser at tohjulingene får en stadig viktigere rolle for
individuell transport. Motorsykkel og moped har klare miljømessige fordeler
i form av lavt forbruk og i enda større grad i økonomiseringen med
arealressurser fordi disse kjøretøyene tar lite plass på vegene
og i urbane rom med trengsel. Disse medlemmer mener
at det i enda større grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger.
Særlig i byrommene, der trengsel er et stort problem, bør det legges
bedre til rette. Disse medlemmer har merket seg at hovedstaden
i flere år har arbeidet for bedre slik tilrettelegging, og at Samferdselsdepartementet og
Vegdirektoratet i de fleste sammenhenger har lagt til rette for
en positiv bruk av moped. Det er viktig at dette arbeidet fortsetter,
både fra sentrale og lokale myndigheters side, og at en politikk
for motorsykler og mopeder blir integrerte deler av samferdsels-
og miljøpolitikken. Disse medlemmer mener at det
er særlig viktig å tilrettelegge når det gjelder:
Fortsatt lovlig bruk
av kollektivfelt for MC
Fortsatt fri bompassering (selv om teknologien nå
muliggjør registrering)
Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse
på elbilplasser
Fortsatt tillatt "lane-splitting" (kjøre
mellom kjørefelt hvor trafikken går i lav fart eller står).
Disse medlemmer påpeker at det
er viktig å tenke på motorsyklistene når det gjelder vegforhold,
og at vegforhold/-dekker som er ubehagelige for bilisten kan representere
en livsfare for MC-fører og passasjer. Disse medlemmer mener
at det er viktig med forutsigbarhet på vegen, med korrekt og tilstrekklig
skilting. Disse medlemmer vil særlig fremheve viktighet
av tilpasset kantsikring og underskinne i "yttersvinger" som begrenser
konsekvenser av uhell. Dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjøringer
pga overfylte tanker er farlig. Samarbeid med oljeselskaper om skilt
ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi det
er farlig for MC, er prøvd i andre land og bør gjennomføres.
Disse medlemmer mener at det
også økonomisk må stimuleres til bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende
kjøretøyer. Fri passering gjennom bomstasjoner og tilrettelagt gratis
offentlig parkering er blitt viktige virkemidler som må videreføres.
Engangsavgiftene følger imidlertid fortsatt de tradisjonelle avgiftsgruppene
som ikke er fastsatt ut fra miljøhensyn, hvilket pr. definisjon
må innebære at avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastningen
er lik. Disse medlemmer mener lik miljøbelastning
for motorvogner til persontransport må gi lik avgift og mener dette
må følges opp ifm. statsbudsjettet og avgiftspolitikken. Ut fra
de miljøfordeler som bruk av særlig lette motorsykler representerer, bør
det vurderes å innføre en nasjonal ordning med rett til å kjøre
lett MC med førerkort klasse B. Disse medlemmer er
kjent med at dette vurderes ifm. oppfølging av EUs tredje førerkortdirektiv
og mener dette kan innføres så snart de sikkerhetsmessige aspekter
er vurdert, og forutsatt at den nasjonale adgangen til å ha slik
førerrett nasjonalt er tilstede alt nå.
Disse medlemmer advarer mot forslag
om "enkle løsninger" i form av forslag om restriksjoner og forbud
som rammer bruk av MC med jevne mellomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på
et regime hvor alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, mindre
hestekrefter, dyrere opplæring osv. Disse medlemmer vil poengtere
at de spesielle fysiske forhold som gjelder kjøring og kontroll
over MC gjør at tiltak på bil som automatisk fartsbegrenser, eller
elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en MC, må avvises.
Det fine samspillet mellom sykkel og menneske som skiller bilkjøring
fra MC-kjøring tillater ikke inngripen utenfor førerens kontroll.
Disse medlemmer legger til grunn
konklusjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale seminaret
om trafikksikkerhet for motorsykler i juni 2008. Det vil være en
rekke tiltak i samspill, tilpasset norske forhold og norske motorsyklisters
utgangspunkt som må være styrende for prioritering og gjennomføring
av tiltakene. Det må anses positivt at man i rapportens konklusjoner
er kommet fram til omforente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke
tiltak som bør prioriteres, men det ligger derved også implisitt
at disse tar utgangspunkt i forholdene i OECD-området under ett.
Det er ikke gitt at forholdene, opplæringsnivået, holdningene, sikkerhetsutstyret
og treningsfokuset er overensstemmende i så forskjellige land som
for eksempel Norge, Hellas og Frankrike.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel."
Disse medlemmer peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett
og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov
for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både
innenfor persontransport og godstransport og innenfor vegnettet
og jernbanenettet.
Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer mener også at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester
i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.
Disse medlemmer mener staten
har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet
i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster
med å gjennomføre nødvendig utbygging av veger og jernbane og sørge
for at havn, flyplass, jernbane, havn og veg kobles mest mulig direkte
til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil
at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering;
Moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger
for nasjonen Norge.
Disse medlemmer forslår derfor
en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i
Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer foreslår
statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor vegsektoren
og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse
medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert
kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.
Disse medlemmer legger til grunn
at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer
og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første
omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket
årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner
til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen
og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget
forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av veg og
jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt
finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget
ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen
med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn
statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med
rapportering til Stortinget på egnet måte."
Disse medlemmer satser
på jernbanen både til persontransport i befolkningstette områder, og
til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt
kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er
dessuten positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til
Torp og Rygge, og vil i den forbindelse vise til Dokument nr. 8:19
(2008–2009). Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere
Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller vurdere
jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse
medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning
for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil
samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.
Disse medlemmer påpeker at buss
er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser
har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er faktisk mer
miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte
energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer viser til
at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder
sammenlignet med tog. Disse medlemmer viser til at
miljøvernorganisasjonen Bellona fremhever buss som et viktig miljøtiltak
i miljøorganisasjonens egen klimamelding "Norges helhetlige klimaplan",
og at Marius Holm i Bellona i Dagsavisen 7. mai 2009 er sitert på
at buss er bedre egnet til å ta med folk utenfor de tettest befolkede
områdene inn til storbyene. Disse medlemmer viser
til konseptet "superbuss" der en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur,
systemer og bussmateriell omgjør vanlige bussystemer til et integrert, effektivt
og forutsigbart høystandard kollektivsystem. Disse medlemmer viser
til at superbuss er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger
i norske byområder, med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader
enn for skinnegående løsninger. Disse medlemmer ønsker
derfor å legge til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene.
Disse medlemmer mener kollektivt
transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse
mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker
er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske
prinsipper, skal disse alltid legges ut på anbud.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i inneværende planperiode har gjennomført et omfattende
utredningsarbeid for å belyse potensialet for å bygge og drive et
høyhastighetsjernbanenett i Norge, og at Regjeringen har konkludert
med at dette ikke er aktuelt i perioden 2010–2019. Disse
medlemmer vil presisere at høyhastighetstog er tog med en
fart på over 250 km/t, og at tog med lavere fart enn dette, kan trafikkere
på et godt utbygd normalt jernbanenett. Disse medlemmer mener
at dette er en klok beslutning, og påpeker at Oslo–Göteborg er den
eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge
ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.
Disse medlemmer stiller seg imidlertid
positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av
høyhastighetsbane i Norge.
Disse medlemmer mener at det
er behov for terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim,
Stavanger og Bergen i tillegg til Alnabru.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om modernisering
av organisering og drift av jernbanetransport i Norge."
"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB AS."
Disse medlemmer viser
til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet
i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et
landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative
transportformene som bane og veg i de enkelte områder.
Disse medlemmer mener at luftfarten
gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi
passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Dette betyr
at lufthavner i større grad bør fristilles fra en sentral eier,
og konkurrere om rutene – der det ligger til rette for dette. Der
lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt skal dette
skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette
betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for
å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for tilbudet,
ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer
som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling
for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes
kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser
i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse
medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir
uforutsigbare inntekter.
Disse medlemmer viser til at
høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 slår fast at
overskuddet fra 3–4 flyplasser ikke lenger er tilstreklig for å
sikre stabil og forutsigbar drift og investeringer i de øvrige 46
flyplassene i Avinor-systemet. Disse medlemmer vil samtidig
påpeke at høringsuttalelsen slår fast at tiden er overmoden for
å få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner,
som man for øvrig har for drift av flyruter. Disse medlemmer påpeker
at Staten siden 2004 har tatt ut nærmere 900 mill. kroner i utbytte
fra Avinor, og mener dette har vært med på å undergrave Avinors
investeringsevne.
Disse medlemmer ønsker derfor
å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet.
Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lengre
avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder
Det bør legges til rette for lokal deltakelse i eierskap, utvikling
og drift av lufthavner. Disse medlemmer påpeker at
behovet for flyplasser vil bli noe redusert når disse medlemmers forslag
til motorvegnett er på plass, fordi transportbehovet for flere blir
godt dekket av et moderne vegnett.
Disse medlemmer viser til felles
merknader med Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. S. nr. 269
(2001–2002) om støtte til arbeidet med å få etablert en ny flyplass
i Nord-Helgeland som kan erstatte de tre andre og bidra til å bedre
flytilbudet i regionen, samt disse medlemmers merknader
til dette i innstillingens kapittel 10.3.8 om luftfart i transportkorridor
8. Disse medlemmer vil samtidig vise til sine merknader
om Narvik Lufthavn i samme transportkorridor der bedret veginfrastruktur
vil gjøre det mulig for flere å benytte seg av Harstad-Narvik Lufthavn,
Evenes.
Disse medlemmer ønsker konkurranse
mellom flyplasser, og vil i den forbindelse vise til sine merknader
om Moss Lufthavn Rygge, Sandefjord Lufthavn Torp, Stord Lufthavn,
Notodden Flyplass, Skien Lufthavn Geiteryggen og Arendal Lufthavn
Gullknapp, som alle er utenfor Avinor-systemet.
Disse medlemmer viser til at
høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 som påpeker
at utfordringer knyttet til prioritering og ikke minst finansiering
av infrastruktur på Luftfartsområdet i liten grad blir reist i NTP. Disse
medlemmer viser til Representantforslag nr.16 (2008–2009)
fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg
om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk,
der disse medlemmer tok til orde for en luftfartsplan
til avløsning for St.meld. nr. 38 (1996–1997) Norsk luftfartsplan
1998–2007. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
og regjeringspartiene har i flere år avvist Fremskrittspartiets
forslag om en egen luftfartsplan, men at Regjeringen endret syn
og la frem et eget strateginotat "Strategi for norsk luftfart" den
11. juni 2008. Disse medlemmer mener at rapporten
bør danne grunnlaget for en stortingsmelding om norsk luftfart,
og der man også tar opp problemstillinger som ikke ble tilstrekkelig
drøftet i den fremlagte rapporten:
Flyplasstruktur og
finansiering av flyplasser bør behandlers i et 20-årsperspektiv
og avklart i forhold til inngått klimaforlik.
Flyplasstruktur bør koordineres med et
tilsvarende perspektiv på stamnett innenfor veger, jernbane og sjøtransport.
Luftromskapasitet totalt innenlands og
regionalt (spesielt områdene tilknyttet Gardermoen, Torp og Rygge).
En vurdering av de generelle rammevilkårene for
norsk luftfart; brukerfinansiering, avgiftspolitikk, kryssubsidiering,
utbyttepolitikk.
Alternative finansieringsmodeller til gjeldende system
med kryss-subsidiering bør vurderes, herunder også vurdering av
større offentlig finansieringsansvar for infrastruktur, for sikkerhets-
og sikringstiltak (flysikkerhet og luftfartssikkerhet)) og større
bruk av offentlig kjøp av innenlands flyruter.
Statens oppgave og finansieringsansvar
knyttet til å skaffe nødvendig areal (herunder overføring av areal
fra Forsvaret til Avinor) og for nødvendige sikrings- og sikkerhetstiltak
bør behandles grundigere.
Finansiering av kostnader knyttet til samfunnssikkerhet
bør drøftes.
Ansvarsforhold mellom Avinor som flyplasseier og
flyselskapene for ulike typer forsinkelser, avklares med hensyn
til utvidete passasjerrettigheter.
Spørsmål knyttet til ansvar for arbeidsmiljø
som er omtalt i rapporten (Luftfartstilsyn eller Arbeidstilsyn)
bør avklares.
På basis av de problemer som mangel på nøkkelpersonale
har påført flypassasjerer i Norge, bør det fremvises en tydeligere
strategi for hvordan slike forhold skal unngås.
Statens eierforhold i SAS bør vurderes.
Eierskap i Avinors lufthavner når det gjelder
å åpne for regionale eiere (private og regionale myndigheter) bør
drøftes.
Samarbeid sivil luftfart og Luftforsvaret
bør drøftes fordi sivil og militær luftfart historisk sett har hatt
et samarbeid innenfor det tekniske og operative området. Omlegging
og reduksjon innenfor Forsvaret påvirker et fremtidig samarbeid.
Vurdering av om luftfarten som er avgiftsbasert, belastes
utgifter fra andre departementsbudsjetter; for eksempel Forsvarets
bruk av luftrom/flyplasstjenester og nattåpne flyplasser for luftambulanse.
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009)
gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding om
modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten
"Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter
om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som ble gjort
i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."
Disse medlemmer peker på at behandling
av egen stortingsmelding om norsk luftfart også vil omfatte nødvendige
økonomiske rammer for strategi og tiltak.
Disse medlemmer er kritiske til
CO2-avgift på innenlands flyreiser, og
viser til at dette er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis
er en skatt på å fly.
Disse medlemmer ønsker derfor
statlige kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjettene
istedenfor kryssfinansiering.
Disse medlemmer peker på at staten
bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet
til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt
sikkerhetsområde rundt rullebanen. Disse medlemmer peker
på at i perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering
av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon
dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte
sikkerhetskrav. Disse medlemmer har merket seg at
dette i 2009 ser ut til å kunne ramme en rekke norske lufthavner; blant
annet Stavanger, Trondheim, Kristiansund, Harstad/Narvik, Kristiansand,
Ålesund og Bergen.
Disse medlemmer viser
til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøvegs transport, og at båt som
transportmiddel er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen
er i motsetning til motorveger og jernbane en gratis transportåre
uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer viser
til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S.
nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om
strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med stamvegtilknytning. Disse medlemmer vil derfor definere
følgende havner som nasjonale stamhavner: Moss, Oslo, Drammen/Hurum,
Larvik/Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Kristiansund,
Trondheim, Bodø, Narvik, Tromsø og Kirkenes. Disse medlemmer vil
legge vekt på at disse havnene får utvikle seg som knutepunkter
mellom ulike transportformer. De øvrige havnene beholder benevnelsen
stamnetthavn.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret
2011."
Disse medlemmer har merket seg
Regjeringens forslag til rammer for Kystverkets virksomhet i planperioden
2010–2019, og støtter dette. Disse medlemmer fremmer
i denne innstillingen også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. Disse
medlemmer vil i forbindelse med behandling av egen stortingsmelding
om sjøtransport med mer, også legge inn utvidet økonomisk ramme
for Kystverkets virksomhet.
Disse medlemmer ønsker å sikre
sjøtransport gode betingelser. Disse medlemmer vil
fortsette å arbeide for at Norge skal ha et skattesystem som legger
til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet
gjennom en nettolønnsordning.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) tok opp spørsmålet
knyttet til Kystverkets gebyrsatser. Problemet med det eksisterende
gebyrsystem er at det ved redusert trafikk fører til økte kostnader på
den trafikken som er igjen, og derved bidrar til ytterligere volumnedgang. Disse
medlemmer er positive til forslaget i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
om fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.
Disse medlemmer setter sikkerhet
på sjøen høyt, derfor foreslås det økt satsing på etablering av
farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det etter disse
medlemmers syn frigjøres ekstra midler til dette.
Disse medlemmer vil vise til
at Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats på sjøen for å redde
mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Disse medlemmer viser
til at Redningsselskapet i 2008 har bidratt ved en rekke havarier
langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden
i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer viser
til at bevilgningsforslaget i St.prp. nr. 1 (2008–2009) verken kompenserte
for prisstigning på drivstoff og vedlikehold, eller for den generelle
prisstigningen, og at dette vil kunne få konsekvenser for Redningsselskapets
aktiviteter langs hele kysten. Disse medlemmer viser
til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på 20 mill. kroner
for 2009 i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).
Disse medlemmer mener at ferjedrift
er en naturlig del av det offentlige vegnettet og følgelig er et
offentlig ansvar. Imidlertid bør private ferjeselskaper stå for
selve driften etter anbudsprinsippet. Disse medlemmer ønsker derfor
at det blir full konkurranse om ferjedrift, og at besparelsene med
dette kommer kundene til gode gjennom lavere billettpriser.
Disse medlemmer påpeker at riksvegferjene utgjør
en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter
en avgjørende faktor for samferdselen generelt, og for næringslivets transport
og transportkostnader spesielt. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksvegferjer, samt tilsvarende forslag
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer vil
også vise til sitt forslag om Dokument nr. 8:57 (2007–2008) om å
endre kriteriene for riksvegferjer slik at ferjer som forbinder
riksvegstrekninger, klassifiseres som riksvegferjesamband. Disse medlemmer viser
til at dette blant annet gjelder Randsfjordferga som forbinder rv 34
og rv 245, og ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med
rv 351.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen endre klassifiseringskriteriene
for ferjesamband slik at Randsfjordferjen som forbinder rv 34 og
rv 245, samt ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med
rv 351, klassifiseres som riksvegferjesamband med virkning fra budsjettåret
2010."
"Stortinget legger til grunn at ferjesamband
klassifisert som riksvegferje, får full statlig finansiering over
statsbudsjettet, inkludert ferjer som etter forvaltningsreformen
vil omklassifiseres fra riksvegferjer til fylkesferjer."
"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov
og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksvegferjestrekninger."
Disse medlemmer viser til at
ferjeavløsningsprosjekter får statlig tilskudd for kostnader til ferje
i inntil 15 år, til tross for at veien som avløser ferjen varer
i 50 til 100 år. Disse medlemmer fremmet derfor forslag
i Dokument nr. 8:22 (2008–2009) om statlig finansiering av ferjeavløsningsprosjekter
i inntil 50 år. Disse medlemmer viser til at en utvidet
finansieringsordning vil kunne medvirke til at slike prosjekt kan
realiseres uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser
til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) omtaler Dokument nr. 8:22 (2008–2009) på
side 89, men at Regjeringen kun er villige til å endre maksimal
utbetalingstid innspart ferjetilskudd opp til 30 år.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen endre retningslinjene
for ferjeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede
finansieringskostnader i inntil 50 år."
Disse medlemmer vil understreke
at hurtigbåter mange steder i landet er avgjørende for kollektivtrafikken,
og mener dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen
kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.
Disse medlemmer vil peke på Hurtigrutas
betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen
den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme, og viser
til sine merknader om dette i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).
Disse medlemmer viser
til at bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter
en effektiv organisering.
Disse medlemmer mener en omorganisering av
Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement som har ansvaret
for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser
og transportterminaler vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige
sektorene enklere og mer oversiktlig. En slik omorganisering vil
også gjøre det lettere å se helheten mellom bil-, bane-, båt- og
lufttransport og derved legge til rette for at disse transportformene
utfyller hverandre.
Disse medlemmer viser til at
vegbygging i Norge ofte hindres av langtekkelige lokale planprosesser,
og viser til sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) der
Fremskrittspartiet åpnet for å gi Samferdselsdepartementet rett
til å båndlegge arealer i forbindelse med store infrastrukturprosjekter.
Disse medlemmer ønsker samtidig
å slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket
og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil
opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer
under tryggest mulige forhold.
Disse medlemmer vil ha statlige
infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer
forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige
budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning
av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse
vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.
Disse medlemmer vil vise til
at det er opprettet flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet.
Disse tilsynene bør etter disse medlemmers mening
slås sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur. Dette
transporttilsynet bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet. Disse
medlemmer påpeker at granskingskommisjonen fortsatt skal
ha en uavhengig rolle.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket
som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å legge forholdene
til rette for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og
vedlikehold av effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge.
Stortinget legger til grunn at selskapet får langsiktige, statlige
lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til
renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett."
"Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for
Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet.
Stortinget legger til grunn at dette gjøres uavhengig av om Kystverket
organiseres som etat eller som statlig selskap."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt
som kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt
sammen."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger
i de største byene."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem egen sak om egne investeringsprogram for store nasjonale
samferdselsprosjekt."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å
sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren."
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering
av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap.
Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en
ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente
til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag
for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering
av Vegdirektoratet som et statlig vegselskap eller statsaksjeselskap.
Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en
ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente
til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag
for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."
"Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det
nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med
ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften,
samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten,
herunder havnevirksomhet."
"Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands
(veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle
regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet plasseres
utenfor departementene."
"Stortinget ber Regjeringen øke rammen i Nasjonal
transportplan 2010–2019 med 580 mrd. kroner sammenlignet med rammen
i St.meld.nr.16 (2008–2009). Stortinget ber Regjeringen bruke følgende
fordeling:
| | Påplusninger fra
Fremskrittspartiet |
| Kap 1320 Statens
vegvesen: | |
| - Post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold | + 50,00 mrd. |
| - Post 30 Riksveginvesteringer | + 290,00 mrd. |
| - Post 32 Rasssikring | + 10,00 mrd. |
| - Post 72 Kjøp
av riksveiferjetjenester | + 30,00 mrd. |
| | |
| Kap 1330 Særskilte
transporttiltak: | |
| - Post 60 Særskilte
tiltak til kollektivtransporten | + 10,00 mrd. |
| - Post 81 (Ny)
Storbypakke (Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim) | + 100,00 mrd. |
| - Post 82 (Ny)
Trafikksikkerhetstiltak | + 10,00 mrd. |
| - Post 85 (Ny)
Låneordning særskilte prosjekter | + 20,00 mrd. |
| | |
| Kap 1350 Jernbaneverket: | |
| - Post 30 Investeringer | + 60,00 mrd. |
| Sum FrPs påplussinger | + 580,00 mrd. |
| | |
+ | Regjeringens NTP 2010–2019,
St.meld.nr.16(2008–2009) | 321,87 mrd. |
| Sum FrPs NTP 2010-2019 | 901,87 mrd. |
Stortinget ber Regjeringen om å bruke 200 av
de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer
for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i
riksveiene:
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 70 mill. |
Rv 118 Ny Sarpsbru | 200 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 1 | 1 609 mill. |
| |
2.
Oslo–Ørje/Magnor | |
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 5 695 mill. |
Rv 22 Fetveien | 386 mill. |
Rv 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta | 8 192 mill. |
Rv2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen | 6 807 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 2 | 1 609 mill. |
| |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | |
E18 Arendal–Grimstad | 1 800 mill. |
E18 Bjørvikaprosjektet | 1 000 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 3 650 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 4 600 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 2 700 mill. |
E18 Tvedestrand–Dørdal | 3 000 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 800 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 20 000 mill. |
E39 Smiene–Harestad | 230 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | 2 500 mill. |
Rv 456 Vågsbygd–E39 | 1 600 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 3 | 1 609 mill. |
| |
4.
Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | |
E39 Knutset–Høgset | 100 mill. |
E39 Nyborg–Klauvaneset
mm | 900 mill. |
E39 Rogfast | 2 900 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | 2 160 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) | 2 100 mill. |
Rv 555 Sotrasambandet | 2 600 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | 1 000 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 4 | 1 609 mill. |
| |
5.
Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | |
E134 Drammen–Haukeli–Bergen
med tilførselsveier | 5 540 mill. |
E16 Bjørum–Hønefoss | 3 600 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl rassikring (Bergsund) | 300 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 1 000 mill. |
Rv 359 Lannaveien | 150 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | 1 237 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | 700 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 5 | 1 609 mill. |
| |
6.
Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | |
E 136 Dombås–Ålesund | 3 190 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | 2 500 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 170 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 3 500 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 1 500 mill. |
E6 Kolomoen–Lillehammer | 5 570 mill. |
E6 Korporals bru–Jaktøya | 4 800 mill. |
E6 Lillehammer-Ringebu | 5 600 mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 17 000 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 4 310 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals
bru | 230 mill. |
Rv 25 Hamar-Løten
og rv 3 Løten–Elverum | 3 350 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | 600 mill. |
Rv 4 Gjelleråsen
– Gran og Jaren–Mjøsbrua | 10 000 mill. |
Rv 4 Gran–Jaren | 500 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | 190 mill. |
Rv 714 Lakseveien | 1 400 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 6 | 1 609 mill. |
| |
7.
Trondheim–Bodø med armer til Sverige | |
E6 Kvithamar–Åsen | 2 000 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 11 088 mill. |
E6 Åsen-Vist | 5 800 mill. |
Rv 17 Asphaugen–Namsos | 700 mill. |
Rv 80 Bodø–Fauske | 1 880 mill. |
Andre viktige
riksveier i korridor 7 | 1 609 mill. |
| |
8.
Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot Sverige,
Finland og Russland | |
E10 Tjeldsund
bru–Gullesfjordbotn | 500 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 100 mill. |
E6 Alta–Lakselv | 5 000 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl rassikring (Leirvika) | 1 480 mill. |
E6 fergefritt
ved Tysfjord | 6 000 mill. |
E6 Narvik sentrum | 450 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 100 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 100 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor
8 | 1 609 mill. |
Sum | 200 000 mill. |
Stortinget ber Regjeringen om å bruke 90 av
de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer
for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i
øvrige riksveier:
| Regjeringens midler
til øvrige riksveier
St.prp. 1 (2008–2009)
fremskrevet 2010–2019 | FrPs fordeling av midler
til øvrige riksveier
2010–2019 |
Østfold | 780 mill. | 4 404 mill. |
Akershus | 2 135 mill. | 7 352 mill. |
Oslo | 2 600 mill. | 6 473 mill. |
Hedmark | 530 mill. | 4 935 mill. |
Oppland | 500 mill. | 4 056 mill. |
Buskerud | 1 690 mill. | 4 137 mill. |
Vestfold | 695 mill. | 3 667 mill. |
Telemark | 1 000 mill. | 3 529 mill. |
Aust-Agder | 470 mill. | 2 337 mill. |
Vest-Agder | 1 060 mill. | 3 458 mill. |
Rogaland | 2 220 mill. | 6 103 mill. |
Hordaland | 3 180 mill. | 7 717 mill. |
Sogn og Fjordane | 1 160 mill. | 3 738 mill. |
Møre og Romsdal | 1 520 mill. | 5 569 mill. |
Sør-Trøndelag | 880 mill. | 5 669 mill. |
Nord-Trøndelag | 1 170 mill. | 4 070 mill. |
Nordland | 960 mill. | 5 915 mill. |
Troms | 720 mill. | 4 227 mill. |
Finnmark | 480 mill. | 2 642 mill. |
Sum | 23 750 mill. | 90 000 mill. |
Stortinget ber Regjeringen bruke den økte rammen
for rassikring på 10 mrd. kroner for NTP-perioden 2010–2019 på følgende
måte:
Fylke | 2010–2019 |
Aust-Agder | 215 mill. |
Vest-Agder | 143 mill. |
Rogaland | 806 mill. |
Telemark | 197 mill. |
Hordaland | 1 022 mill. |
Sogn og Fjordane | 3 136 mill. |
Oppland | 54 mill. |
Buskerud | 36 mill. |
Møre og Romsdal | 1 039 mill. |
Sør-Trøndelag | 179 mill. |
Nord-Trøndelag | 18 mill. |
Nordland | 538 mill. |
Troms | 1 380 mill. |
Finnmark | 1 237 mill. |
Sum | 10 000 mill." |
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre har laget et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan.
Høyres transportplan finnes på:
http://www.hoyre.no//portal/filearchive/0903010x2520h0x25c30x25b8yres=x2520transportplan=x2520v25.pdf
Disse medlemmer viser til at
Høyres transportplan beskriver Høyres løsninger på noen av de største
utfordringene som er knyttet til samferdsel i Norge, nemlig å ta
igjen det enorme etterslepet både innenfor investering og vedlikehold. Disse
medlemmer vil ta i bruk nye virkemidler for å sikre at Norge
raskt kan få en mer moderne og sikrere samferdselssektor. I den
langsiktige planleggingen og utviklingen av samfunnets transport-
og kommunikasjonstilbud, er etter disse medlemmers oppfatning tre
forutsetninger grunnleggende:
Disse medlemmer understreker
at mennesker har behov for frihet og livskvalitet, og en sikker og
trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige forutsetninger for
å selge sine produkter og tjenester. Disse grunnleggende behovene
gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker
transport av personer og gods. Naturen og miljøet eksisterer sammen
med oss, og vi må ha et bevisst forhold til de inngrep vi gjør og
de skader vi utsetter vårt miljø og omgivelsene for, og aktivt jobbe
for å redusere slike skadevirkinger.
Disse medlemmer mener at problemene
og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt
så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger
er nødvendig.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen har brukt en lavere andel (1,66 pst.) av brutto nasjonalprodukt
(BNP) på vegbygging enn den forrige regjeringen gjorde (1,83 pst.).
Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd.
kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden. Disse medlemmer bemerker
at dette bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05
mrd. kroner. Disse medlemmer vil bruke utbyggingsmetoder
som gir mer veg for pengene, offentlig-privat samarbeid (OPS), og dessuten
bevilge milliardbeløp til vedlikehold, rassikring, trafikksikkerhet
og kollektivtiltak. Dermed blir forskjellen mellom disse
medlemmers satsning og Regjeringens satsning betydelig.
Disse medlemmer vil bruke 31
mrd. kroner mer enn Regjeringens 76 mrd. kroner på investeringer
i nye riksveger.
| Høyres transportplan |
Formål | St.meld nr. 16 (2008–2009) | Økning | Ramme | Årseffekt |
Riksveiinvestering inkl. rassikring | 76,84 mrd. kr | + 31,0 mrd. kr | 107,84 mrd. kr | 10,784 mrd. kr |
Disse medlemmer vil opprette
en egen post på statsbudsjettet på 3 mrd. kroner over 10 år til bybaner
og/eller superbusser.
Disse medlemmer vil ha et vedlikeholdsfond på
50 mrd. kroner til veg og jernbane, i tillegg til ordinære bevilgninger.
Avkastningen av fondet vil gi minst 20 mrd. kroner i 10-årsperioden.
Disse medlemmer vil igangsette
3–5 nye OPS-prosjekter hvert år. Dette representerer over tid et
investeringsvolum på 5–7 mrd. kroner pr. år.
Disse medlemmer mener at med
Høyres transportplan vil Norge få fullgod standard på riksvegnettet
på halve tiden i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan
2010–2019.
Disse medlemmer viser
til hovedpunktene i Høyres transportplan:
1. Gjennomføre en kraftig
økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren.
Høyre vil bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. Det
er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag
i Nasjonal transportplan.
2. Etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd.
kroner, hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av
veger, jernbane og annen transportinfrastruktur.
3. Planlegge mer helhetlig og med bedre
planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig
å fremskynde prosjekter. Vi skal alltid ha nye prosjekter klare
dersom finansiering kommer tidligere enn forventet.
4. Med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall
og grundige analyser må det utarbeides egne forpliktende handlings-
og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane,
sjøfart og luftfart. Rassikring, trafikksikkerhet og universell
utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.
5. Nasjonal transportplan må bli av betydelig
mer overordnet karakter enn dagens, og alle transportformene må
ses mer i sammenheng.
6. Øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS),
slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange vegstrekninger.
7. Utvikle bevilgnings- og budsjettformer
som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for
å forhindre stans i påbegynte byggeprosjekter.
8. Omgjøre Jernbaneverket til to statlige
aksjeselskap:
a) Ett
selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av
jernbanens infrastruktur. Stortinget vedtar de overordnede retningslinjene,
men detaljstyrer ikke prioriteringene. Selve utførelsen av oppgavene
bør i stor grad konkurranseutsettes. Selskapet skal overta eiendomsretten
til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten
kjøreavgiften, som i dag.
b) Ett selskap skal utføre utbygging og
vedlikehold av infrastruktur for bane. Selskapet vil konkurrere
om kontrakter med andre aktører i bransjen.
9. Avvikle togmonopolet og slippe private
aktører til. Høyre vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger.
Alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.
10. Bygge høyhastighetstog mellom alle
de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og
København, dersom driften beregnes som lønnsom.
11. Sørge for at alle større jernbaneutbygginger på
regionalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 km/t.
12. Gi Statens vegvesen en friere og mer
operativ stilling enn i dag. Stortinget vedtar overordnede retningslinjer,
men detaljstyrer ikke de mindre prioriteringene. Selskapet får inntekter
fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Høyre ønsker å vurdere
andre selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap.
13. Opprette et uavhengig vegtilsyn, som
skal føre tilsyn med vegene. Med et fristilt vegvesen bør vi vurdere
om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene.
14. Sørge for at staten tar ansvar for
at alle hovedvegene i Norge holder en akseptabel standard.
15. Redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom
beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av
godstransport fra veg til sjø.
16. Endre bilavgiftene til en miljøbasert
avgiftsordning.
17. Øke vrakpanten for de eldste og mest
forurensende bilene til opp mot 20 000 kroner.
18. Innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale
og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt
eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen
av 2013.
19. Innføre krav om at alle nye drosjer,
ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale
drivstoff innen utgangen av 2011.
20. Egen post på statsbudsjettet for investering
i separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.
21. Øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk
i de store byene.
22. Snarest mulig ta i bruk intelligente
kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre
trafikksikkerheten i de store byområdene.
23. Etablere en ny belønningsordning for
kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur
som gjør det enklere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet),
både for passasjerer og gods.
Disse medlemmer viser til at
forslagene vil bli tatt opp som enkeltforslag under de respektive
kapitler.
Disse medlemmer mener at disse
elementene er viktige:
Disse medlemmer mener
at mennesker må ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker,
og de må kunne reise effektivt og uten unødige hindringer. Det skal
være trygt å reise innenlands i Norge og til utlandet. Disse
medlemmer vil satse betydelig på tiltak som bedrer trafikksikkerheten. Disse
medlemmer vil velge løsninger som gir menneskene færrest
mulige helseplager som følge av støy og redusert luftkvalitet.
Det er disse medlemmers oppfatning
at norske bedrifter må ha gode transportløsninger for å være konkurransedyktige. Disse
medlemmer mener at vegene og jernbanenettet skal oppgraderes
og utbygges betydelig. Vi skal satse på flere og mer effektive knutepunkter
hvor det er enkelt å veksle mellom ulike transportmidler.
Disse medlemmer mener
at all transport og utbygging av infrastruktur skal skje på en måte som
tar hensyn til naturen og miljøet. Transportavgiftene skal oppfordre
til miljøvennlig transport, og til fornying av fly-, båt-, tog-,
buss- og bilparken.
Disse medlemmer vil
gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging
og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil
bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger.
Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag
i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer vil bemerke at
statsbudsjettet blir større for hvert år. Brutto nasjonalprodukt
(BNP) var tusen mrd. kroner høyere i 2009 enn i 2000, målt i 2008-kroner.
Likevel ble det bare brukt 8,3 mrd. kroner mer på veg og jernbane
til sammen i 2009 enn i 2000. Disse medlemmer vil
også påpeke at bevilgningene fra 2007 til 2008 til uførhet økte
med 2,4 mrd. kroner, mens bevilgningene til veger økte med 11 mill.
kroner og til jernbane med 154 mill. kroner samme år. Disse
medlemmer mener at dette viser at det økonomiske handlingsrommet vi
har hatt, ikke har vært brukt på langsiktige investeringer som veger,
kunnskap og gode vilkår for bedriftene.
Disse medlemmer vil bruke avkastningen
av oljefondet for å bygge opp et samfunn som har økonomisk bæreevne
for velferd i fremtiden.
Disse medlemmer viser
til at beregninger viser at vi fra rundt 2020–2025 vil få store
økninger i utbetalinger til alderspensjon og til eldreomsorg. Disse
medlemmer mener det er lite trolig at det vil være enklere
å få til en økt prioritering av samferdsel på statsbudsjettet om 15
år, enn det er i dag. Derfor er det viktig å ta de store samferdselsutfordringene
på alvor nå, og at vi velger prosjekter som er fornuftige også på lang
sikt.
Disse medlemmer mener at vi i
økonomiske nedgangstider og med tanke på at det kun er få år til
"eldrebølgen" slår inn, bør vi bruke en større andel av våre felles
midler på investeringer for fremtiden, først og fremst i veger og
jernbane.
Disse medlemmer viser
til at vi de neste ti årene vil ha ca. 500 mrd. kroner mer å bruke
enn i dag, fordi vi faser inn mer oljepenger i økonomien. Handlingsregelen
for oljefondet (Statens pensjonsfond – utland), som et stort flertall
av partiene på Stortinget ble enige om i 2001, sier at avkastningen
av oljefondet skal brukes til investeringer som gir vekst for fremtiden.
Regelen er at pengene skal brukes til å investere i Norge, i kunnskap,
infrastruktur og skattelettelser som gir bedre betingelser for vekst
i næringslivet og i samfunnet som helhet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Stoltenberg II dessverre bare har brukt 20 pst. av oljepengene
på slike fremtidsrettede tiltak i sin regjeringstid. Disse
medlemmer vil bruke de rundt 500 mrd. kronene på nettopp
det landet vårt trenger mest: bedre og sikrere veger, jernbane,
sjøfart og luftfart. I tillegg må vi satse på utdanning, og vi må
gi bedriftene vilkår som gjør dem solide, også i konkurranse med
bedrifter i andre land. Det betyr at bedriftene må få lavere skatter
og avgifter, noe som vil bidra til vekst i hele samfunnet. Disse
medlemmer har også tatt til orde for at avkastningen fra
oljefondet bør kunne brukes til investeringer i miljøteknologi.
Disse medlemmer viser
til at World Economic Forum (WEF) i sin "Global Competitiveness Report
2008–2009" har vurdert vegstandarden i 134 land etter internasjonale
standarder. Norge får 4,1 poeng på en skala fra 1 til 7, og rangeres på
48. plass. Norge er med dette resultatet betydelig dårligere plassert
enn land som Botswana, Namibia, Litauen og El Salvador. Jernbaneinfrastrukturen
i Norge skårer 4,0 på en 1–7-skala, og rangeres på 31. plass av
totalt 120 land som har jernbane. Norske havner skårer 5,8 poeng
på en 1–7-skala, og rangeres som land nummer 12 av 134. Lufthavnsstrukturen
i Norge får 6,3 poeng på en 1–7-skala, og havner på 10. plass av
134 land.
Disse medlemmer mener at disse
forholdene, særlig de dårlige forholdene innenfor veg og jernbane,
har stor betydning for enkeltpersoner og bedrifter, og bidrar til
å svekke norske bedrifters konkurranseevne. I følge World Economic
Forum har land som Sverige, Danmark, Finland, Tyskland og Storbritannia
bedre konkurranseevne enn Norge, delvis på grunn av vår dårlige
infrastruktur.
Disse medlemmer viser
til at Høyre ønsker å etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor
årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av veger, jernbane
og annen transportinfrastruktur.
Disse medlemmer påpeker at forfallet
i vedlikehold på norske riksveger er anslått til 18 mrd. kroner.
På jernbanen er forfallet ca. 6–7 mrd. kroner. Disse medlemmer mener
dette er svært bekymringsfullt.
Disse medlemmer ser at ordinære
bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige vegene opp
på akseptabel standard. Disse medlemmer vil derfor
etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Vedlikeholdsfondets
avkastning på ca. 2 mrd. kroner årlig skal brukes til å ruste opp
dårlige veger, banestrekninger og annen infrastruktur. Dette kommer
i tillegg til ordinære bevilgninger til vedlikehold. Dette er etter disse medlemmers oppfatning
nødvendig for å reversere den negative trenden med stadig større etterslep
på vedlikehold.
Disse medlemmer mener
vi må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy.
Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde prosjekter. Disse
medlemmer mener at vi alltid skal ha nye prosjekter klare dersom
finansiering kommer tidligere enn forventet.
Disse medlemmer vil ha helhetlig
planlegging av viktige riksveger. Disse medlemmer vil
ta i bruk modeller som viser lønnsomhet og ringvirkninger for hele
samfunnet, ikke bare innenfor enkeltprosjekter. Moderne planlegging innebærer
også at man må ta hensyn til gjensidig påvirkning mellom ulike prosjekter
og ringvirkninger mellom ulike prosjekter, og totalnytten må avklares.
Slik synergi eller gjensidig påvirkning, kan være både positiv og
negativ, derfor er det etter disse medlemmers oppfatning viktig
at optimal samfunnsøkonomi knyttet til slike forhold avdekkes. Dersom
man for eksempel planlegger og beregner to prosjekter uavhengig
av hverandre, vil beregninger av lønnsomhet for hvert av prosjektene
bl.a. innholde trafikktall som inkluderer flere av de samme kjøretøyene, mens
hver bil naturligvis bare kan befinne seg på en av vegene på én
gang.
Disse medlemmer mener at hvis
konkurransen mellom vegene gjør at det samlet sett ikke blir lønnsomt
å bygge begge vegene, kan det hende man bør velg det ene eller det
andre av de to prosjektene, og heller bruke tilgjengelige penger
på andre lønnsomme vegprosjekter.
Disse medlemmer mener at dette
bare er en av mange problemstillinger man står overfor når man skal
planlegge helhetlig. Konkurranse mellom transportformer er en annen.
Høyhastighetstog kan for eksempel ta passasjerer fra fly, og en ny
havn kan føre til behov for oppgraderte veger grunnet økt godstransport
som transporteres til og fra havnen.
Disse medlemmer viser til at
transportscenarier hjelper oss å se hvordan ulike typer samferdsel
påvirkes av hverandre og av utenforstående faktorer. Dette kan være
konkurranse mot andre transportmidler eller andre forhold i samfunnet. For
eksempel må en eventuell bygging av høyhastighetstog tas med i alle
beregninger når avgjørelser om vegbygging og flyplassutvidelser til
tas.
Disse medlemmer viser til at
det fins mange gode modeller for beregning og planlegging av infrastruktur,
og Norge kan lære mye av andre land. I Tyskland har man drevet med
samordnet planlegging av samferdsel siden 1970-tallet. Den tyske
transportplanen er et overordnet finansielt rammeverk, men metodene
for beregninger er godt beskrevet. Planen gir ikke eksakte detaljer
om når enkeltprosjekter skal ferdigstilles. Man har flerårige planer,
som igjen avhenger av tilgjengelige midler i perioden.
Den tyske transportplanen inneholder prosjekter i
to kategorier:
1. prioritet: Prosjekter
som er innenfor den økonomiske rammen for de neste 12 år. For disse prosjektene
kan man prosjektere uten begrensninger, fordi midler er avsatt.
2. prioritet: Prosjekter som anses som
lønnsomme, men som er utenfor de økonomiske rammene. Prosjektering
skal bare iverksettes etter avtale i spesielle tilfeller.
Disse medlemmer poengterer at
i Tyskland inngår forskning innenfor samferdsel som en del av transportplanleggingen.
Dette er et strategisk valg for stadig å kunne få bedre utnyttelse
av de tilgjengelige midlene ved oppgradering av transportsystemet.
Disse medlemmer mener
at det med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser
må utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for
alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Disse
medlemmer mener at rassikring, trafikksikkerhet og universell
utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.
Etter disse medlemmers oppfatning
må handlingsplanene være forpliktende. Det innebærer at vedtak om
gjennomføring vil bli fulgt, slik at bygging ikke stanser når den
først er påbegynt.
Disse medlemmer mener at den
som har utbyggingsansvar, også må ha planansvar. Dette bør gjelde
på alle plannivåer.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan er "ikke bindende
i budsjettsammenheng", og mener at dette skaper usikkerhet om hvorvidt
lovede prosjekter faktisk blir realisert.
Disse medlemmer mener at Regjeringen fremhever
sin evne til å bevilge penger, og at den hevder å overoppfylle Nasjonal
transportplan. Men disse medlemmer er kritiske til
at Regjeringen ikke nevner de titalls vegstrekninger som er gitt
lavere bevilgninger enn Nasjonal transportplan og Statens vegvesens
handlingsprogram tilsier.
Disse medlemmer påpeker at omfattende
utbygginger hittil har måttet foregå klattvis, fordi man har vært
avhengige av den sittende regjeringens evne og vilje til å prioritere
penger over statsbudsjettet. Med bindende nasjonale planer vil planlegging,
prosjektering og bygging kunne optimaliseres fordi finansieringen
vil være kjent og forpliktende.
Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesen har utarbeidet en langsiktig strategi mot 2040 for
utbygging av stamvegnettet. Vegvesenet har vist at en videreføring
av dagens ressurser ikke er tilstrekkelig til å utvikle hele stamvegnettet
til god standard før om 50 år. Disse medlemmer bemerker
at Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd.
kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden, og presiserer at dette
bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse
medlemmer mener at dette ikke er akseptabelt, og krever en
betydelig økt satsning på vegutbygging.
Disse medlemmer mener at økte
økonomiske rammer, utbyggingsplaner med finansielle garantier og
langsiktige strategier gjør det enklere å velge de klokeste løsningene
med én gang, fremfor å lage kostbare midlertidige løsninger først,
og så mer permanente langt inn i fremtiden.
Tilgjengelighet for bevegelseshemmede ("universell
utforming") bør etter disse medlemmers oppfatning
inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Disse
medlemmer mener dessuten at vi bør ha en plan for forvaltning
av vannvegene (kanalene).
Disse medlemmer påpeker
at en trafikkulykke er en tragedie for alle involverte. For samfunnet
er de årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker 26 mrd. kroner.
Beregninger viser at mange trafikksikkerhetstiltak koster omtrent
like mye som samfunnet sparer i utgifter knyttet til ulykker.
Disse medlemmer vil satse stort
på trafikksikkerhet, ikke bare gjennom bygging av nye og tryggere
veger. Nær halvparten av alle trafikkulykkene er møteulykker. Disse
medlemmer vil bruke store ressurser på midtdelere og andre tiltak
på en betydelig del av vegnettet, for å forhindre møteulykker og
andre ulykker.
Disse medlemmer har
fokus på rassikring, og vil prioritere dette arbeidet høyt i neste
10-årsperiode. Veger som er sikret mot ras gir trygghet for bilistene
som ferdes der. De sikrer også fremkommelighet, noe som er spesielt
viktig for bedrifter som er avhengige av forutsigbarhet ved transport
av gods.
Disse medlemmer mener
at Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter
enn dagens, og alle transportformene må ses mer i sammenheng. Dagens
system, hvor en ny Nasjonal transportplan fremlegges hvert fjerde
år, illustrerer problemene med langsiktig planlegging på detaljnivå.
Det er etter disse medlemmers oppfatning svært
vanskelig å forutse detaljerte behov og å gjøre gode prioriteringer
for detaljer 10 år eller mer frem i tid. Regjeringens Nasjonal transportplan
er gjennomgående inndelt i to perioder: 2010–2013 og 2014–2019. Disse
medlemmer mener den første fireårsperioden antas å være
mulig å følge opp. For den siste seksårsperioden er formuleringene
betydelig vagere, og disse medlemmer mener det er
åpenbart at Regjeringen ikke har de samme ambisjonene om gjennomføring
her som i første del av Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer er spesielt kritiske
til to formuleringer som er gjennomgående i Nasjonal transportplan
for 2010–2019: "Videre er det aktuelt å prioritere statlige midler
til følgende prosjekter …" etterfulgt av "Prioriteringen er betinget
av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering".
Disse medlemmer mener at disse
formuleringene ikke innebærer noen forpliktelser for Regjeringen,
samtidig som de skaper store forhåpninger lokalt. Mediebildet viser
at mange har feiret at den etterlengtede lokale vegstrekningen er
inntatt i Nasjonal transportplan. Det kommer dessverre ikke frem
i mediene at prosjektene forutsetter bompengefinansiering, og at staten
verken garanterer for bygging eller tilstrekkelig finansiering.
Disse medlemmer mener det er
uheldig at mange lokalsamfunn får forhåpninger om fremtidig utbygging.
Dersom transportplanen hadde vært mer overordnet, ville man kunne
forholde seg til de store og viktige linjene som er nokså stabile
over tid. Samtidig beholder man et smidig system hvor man har anledning
til å endre mindre prioriteringer ettersom tiden går dersom forutsetninger
for enkeltprosjekter forandrer seg. Disse medlemmer mener
at dette gir fleksibilitet, og vil gi best utnyttelse av de pengene man
har til rådighet.
Disse medlemmer mener at vi må
bruke avanserte internasjonale modeller for beregning av samfunnsøkonomisk
gevinst av alle store samferdselsprosjekter. Dette gjøres ikke i
Norge i dag. I EU har man gode erfaringer med slike beregninger.
I tillegg til nytte-kostberegninger bruker man også en metode for
utregning av dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen.
Disse medlemmer viser til et
eksempel: Ved bygging av en ny bro for biler og to mellom Danmark
og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsgevinst på 3,5 mrd.
kroner (5 pst. av utbyggingskostnadene) – i tillegg til de tallene man
har funnet gjennom vanlige nytte-kostberegninger. Dette er gevinster
gjennom for eksempel tidsbesparelser og miljøeffekter.
Disse medlemmer ønsker å bemerke
at i tillegg til de målbare effektene av samferdselsprosjekter,
kan en rekke andre effekter også være konsekvenser av utbyggingen,
for eksempel:
Effekter i utbyggingsfasen
Turisme
Bosetnings-/forflytningsmønster
Pendling
Handel
Utvikling i næringsklynger.
Disse medlemmer påpeker at dynamiske
og strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter fremkommer
blant annet gjennom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet. Disse medlemmer mener
at dette kommer enkeltpersoner og firmaer til gode gjennom lavere
priser og bredere utvalg av varer og tjenester.
Disse medlemmer viser til at
det tyske "Federal Ministry of Transport, Building and Housing"
har utgitt rapporten "Macroeconomic evaluation methodology – Federal
Transport Infrastructure Plan 2003". Dette dokumentet gir en god
innsikt i en avansert samfunnsøkonomisk beregningsmodell som omfatter
mange elementer og sammenhenger mellom disse. Man benytter nytte-kostanalyser
sammen med vurderinger av arealutnyttelse/regionutvikling, analyse
av ulike miljøutfordringer på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå.
Disse medlemmer viser til at
man innenfor EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk
av transportårer. Europeisk infrastruktur for transport harmoniseres
gjennom Trans-European Transport Networks (TEN-T). I Sverige og Danmark
legges det stor vekt på koblinger mot resten av EU. Disse
medlemmer mener at vi må være med på denne utviklingen.
Disse medlemmer viser til at
det innenfor EU er langsiktige transportpolitiske mål om å balansere
økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår
det stadig omfattende arbeid knyttet til blant annet:
ulykker
køer
forurensning
optimalisert utnyttelse av hver transportform
overganger mellom transportmidler (intermodalitet)
innovasjon og forskning
effektivitet
bærekraftig utvikling
offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell.
Disse medlemmer mener at Norge
kan lære mye av de programmene som eksisterer, og at vi bør, i den
grad det er mulig, benytte internasjonalt anerkjente analysemetoder
og finansieringsmodeller. Et fremtidig norsk EU-medlemskap vil etter disse
medlemmers oppfatning gi oss en større mulighet til å bidra
i fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.
Disse medlemmer mener
at det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt
nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis
slik at staten må stå for prosjektet alene.
Disse medlemmer viser til at
det fins mange måter å finansiere infrastruktur på. I noen sammenhenger
vil det være fornuftig å velge en type, i andre vil det være lurt
å velge noe annet. Disse medlemmer har stort fokus
på offentlig-privat samarbeid (OPS), som vi har god erfaring med
i Norge så vel som i andre land. Andre modeller kan være egnet,
og disse medlemmer er åpne for stadig nye løsninger,
dersom de skulle vise seg å være mer lønnsomme og gi raskere utbygging
enn dagens varianter.
Disse medlemmer ønsker å øke
antallet offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får
bygget ut en rekke lange vegstrekninger.
Disse medlemmer mener det haster
med å få bygget ut det norske veg- og jernbanenettet. Disse
medlemmer mener vi trenger bedre fremkommelighet, sikrere
veger og kortere reisetider over hele landet.
Disse medlemmer mener at sunn
fornuft tilsier at man bør sørge for å få mest mulig igjen for pengene.
Offentlig-privat samarbeid gir mer for pengene, raskere byggetid
og høy kvalitet. Disse medlemmer vil igangsette 3–5
nye OPS-prosjekter årlig, for å få bygget mange lange vegstrekninger
på halve tiden av det som er vanlig. Regjeringen sier av grunner
som er uforståelige for disse medlemmer nei til dette.
Disse medlemmer viser til at
offentlig-privat samarbeid (OPS) er en kontraktsform mellom de offentlige
og et privat selskap som inkluderer planlegging, bygging og vedlikehold
av for eksempel en veg- eller jernbanestrekning. Dette gir utbygger
motivasjon til å utføre arbeid av høy kvalitet, for å redusere fremtidige
vedlikeholdskostnader. Da Høyre satt i regjering fra 2001 til 2005,
ble det igangsatt tre store OPS-prosjekter i Norge. E39 mellom Klett
og Bårdshaug i Sør-Trøndelag var i 2003 den største enkeltkontrakten
på vegbygging i Norge noensinne, og næringssjefen i Orkdal kommune
beskriver det som et tidsskille, før og etter nye E39. Vegen ble ferdig
to år tidligere enn den ville ha blitt ved ordinær finansiering.
Disse medlemmer påpeker at bilistene
som kjører mellom Oslo og Stavanger fra sommeren 2009 kan glede
seg over at to nye OPS-prosjekter, E18 mellom Grimstad og Kristiansand
og E39 mellom Lyngdal og Flekkefjord har forkortet reisetiden deres
med ca. 25 minutter. Disse medlemmer bemerker at
disse prosjektene har blitt bygget på rekordtid, faktisk om lag
dobbelt så raskt som normalt.
Disse medlemmer bemerker også
at i statsbudsjettet for 2009 går bare 2 pst. av vegpengene (380
mill. kroner) til betaling av OPS-kontrakter.
Disse medlemmer viser til at
konsulentfirmaet KPMG i 2003 lagde en rapport om offentlig-privat
samarbeid (OPS) for Nærings- og handelsdepartementet. I denne rapporten
står det at man i England har erfaringer med mer enn 500 OPS-kontrakter
innenfor mange ulike områder. For vegbygging var besparelsen ved
bruk av OPS mellom 12 og 18 pst. av kontraktens verdi. Blant grunnene
til dette var økt kreativitet, konkurranse, godt privat lederskap
og felles mål for partene.
Disse medlemmer viser også til
at man i Finland for mer enn 10 år siden bygget en 69 km lang motorveg
med OPS. Der ble vegen 10–15 pst. rimeligere enn ved ordinær finansiering.
Byggestart ble fremskyndet med 5–6 år fordi man brukte OPS, og vegen
ble ferdig ett år raskere enn avtalt.
Disse medlemmer påpeker at Transportøkonomisk
institutt, NHO, Trygg Trafikk, Statens vegvesen, Opplysningsrådet
for vegtrafikken og en rekke andre er positive til bruk av offentlig-privat
samarbeid (OPS).
Disse medlemmer viser til at
man i tillegg til veger og jernbane kan bruke offentlig-privat samarbeid
(OPS) til bygging av flyplasser, skoler, sykehus og en rekke andre
ting. Disse medlemmer vil gjennomføre forsøk med
OPS på jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
det i Europa ble undertegnet mer enn 150 OPS-kontrakter i 2004–2005
til en samlet verdi av mer enn 160 mrd. kroner. I EU oppmuntrer
man til inngåelse av flere slike kontrakter. Blant de mest aktive OPS-landene
innenfor samferdsel er Storbritannia, Spania, Portugal, Irland Italia,
Frankrike og Tyskland. Disse medlemmer mener at erfaring
fra land med mange OPS-prosjekter viser at det kan være nyttig å
etablere en OPS-organisasjon og å lage et tilpasset lovverk for
å forenkle prosessen for alle involverte. Disse medlemmer mener
at vi bør vurdere dette også i Norge.
Disse medlemmer viser til at
offentlig-privat samarbeid har en rekke fordeler. Disse omfatter blant
annet:
Halvert byggetid
Garanterte utbyggingskostnader
Sannsynligvis 10–15 pst. rimeligere enn
ved tradisjonell utbygging
Bygging av høy kvalitet (utbygger skal
selv vedlikeholde)
Drift og vedlikehold i 25 år er inkludert
i kontrakten
Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år
gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden
Ingen utbetaling til utbygger før vegen
står ferdig
Sammenhengende utbygging av lange strekninger
Utnytter private utbyggeres kompetanse,
kreativitet og fleksibilitet.
Disse medlemmer vil starte utbygging
av følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden
2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):
E18 Akershus-svenskegrensen
E18 Mossevegen ("Mossevegen i tunnel")
E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")
E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*
Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
Rv 3 Østerdalen
E16 Valdres–Filefjell
E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*
E6 i Trondheim–Oppland grense
E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)
Rv 7 Sokna–Ørgenvika
E134 Damåsen–Saggrenda
E134 Røldal–Haukeli
E39 Kyststamvegen*
Rv 550 Sotrasambandet
E16 Arna–tunnelen
E136 Ålesund–Oppland grense*
Rv 714 Orkanger–Hitra
Rv 17 Asphaug–Namsos
Saltenpakke 2
E6 vest for Alta
E105 Kirkenes–Russland grense.
(*Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.)
Disse medlemmer presiserer
at gjennom den store økningen i bevilgninger som disse medlemmer vil
bruke til investeringer i riksveger, betyr at det vil være anledning
til å prioritere en rekke vegprosjekter gjennom ordinære bevilgninger. Disse
medlemmer viser til at dette samlet sett representerer en
like stor satsning som de offentlig-private prosjektene (OPS).
Disse medlemmer går inn for å
bruke 84 mrd. kroner på riksveginvesteringer de neste ti årene. I
tillegg vil disse medlemmer gjennom bevilgninger
sørge for at også fylkesvegene blir godt ivaretatt.
Disse medlemmer mener vi må lage
planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov,
og iverksette bygging så raskt som mulig etter at planene er godkjent.
Disse medlemmer viser til eksempler
på strekninger som vil bli realisert helt eller delvis innenfor
Høyres ramme til ordinære bevilgninger på 84 mrd. kroner:
E39 vest for Kristiansand
E6 Helgeland
E6 Hålogalandsbrua
Rv 4 gjennom Oppland
Rv 9/13 Setesdalen–Vik
Rv 23 Drammen–Oslofjordtunnelen
Rv 614 Kystvegen i Sogn og Fjordane
+ andre
Disse medlemmer presiserer at
listen ikke er uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning
som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.
Disse medlemmer vil
utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering
når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte
byggeprosjekter.
Disse medlemmer vil i større
grad vektlegge realinvesteringer i infrastruktur som tiltak som gir
fremtidig avkastning for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener
det er hensiktsmessig å skille mellom ulike anvendelser av offentlige
midler som overføringer, offentlige driftsutgifter og investeringer. Disse
medlemmer mener at når man anvender investeringsmidler,
for eksempel bygger en ny, trafikksikker flerfeltsveg langs Mjøsa,
bruker man ikke opp pengene, man foretar en realinvestering eller omplasserer
formue. Disse medlemmer mener det er liten tvil om
at mange av investeringsprosjektene innenfor samferdsel innenlands
kan forventes å gi langt større avkastning enn finansplasseringer
i utlandet. Blant annet har vegtrafikken i en årrekke sprengt prognosene som
er lagt til grunn for investeringene. Disse medlemmer ønsker
derfor at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond
– Utland ("Oljefondet") tas i bruk til investeringer i veger, jernbane
og annen samferdselsinfrastruktur.
Disse medlemmer mener at vegbygging
i langt større grad kan importeres, ved at vi anvender en bred anbudspraksis
som vil tiltrekke seg entreprenører fra hele Nord-Europa. Disse medlemmer viser
til at motorvegstrekningen E18 Grimstad–Kristiansand er et typisk
OPS-prosjekt med stor suksess. Det bygges av et tysk/dansk firma,
og anvender i stor grad polsk arbeidskraft.
Disse medlemmer viser til at
alle store infrastrukturelementer som brukasser, stål, og annen teknisk
utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser.
Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap,
ofte med utenlandsk opprinnelse.
Disse medlemmer vil til enhver
tid tilstrebe å benytte den mest hensiktsmessige finansieringsmåte
for å kunne bygge mest mulig veg og jernbane på kortest mulig tid.
Disse medlemmer viser til at
budsjettfinansiering er ordinær finansiering av prosjekter over statsbudsjettet. Disse
medlemmer vil legge en ramme for neste 10-årsperiode på
84 mrd. kroner ordinære midler over statsbudsjettet i tillegg til
en egen satsning på rassikring på 10 mrd. kroner, og andre trafikksikkerhetstiltak
i en sekkepost.
Disse medlemmer mener det kan
være hensiktsmessig å se budsjettfinansiering av større sammenhengende
prosjekter over flere år. Disse medlemmer vil vurdere
flere måter å gjøre dette på. Ordningen kan kombineres med bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser til at
offentlig-privat samarbeid (OPS) er en finansieringsform for store
prosjekter, som innebærer at private aktører får ansvar for å bygge,
vedlikeholde og finansiere utbyggingen på basis av en avtale med staten. Disse
medlemmer vil fase inn 3–5 OPS-prosjekter hvert år. Dette
innebærer et økt investeringsvolum på 6–7 mrd. kroner pr. år. Det private
OPS-selskapet som vinner anbudsrunden mottar betaling for sitt arbeid
og løpende leveranse over en 25-årsperiode. Deretter går prosjektet
helt og holdent tilbake til staten, som da overtar vedlikeholdsansvaret.
Ordningen kan også kombineres med bompengefinansiering.
Disse medlemmer vil satse bredt
på offentlig-privat samarbeid (OPS), blant annet fordi den gir ferdige
prosjekter på halve tiden. Denne ordningen vil gi mulighet for en
kraftig forsering av store prosjekter over en 10-års-periode. Det
vil bety enormt mye for lønnsomheten innenfor privat sektor i det
området som får prosjektet.
Disse medlemmer påpeker at det
er viktig å skille mellom statlig innsparing over statsbudsjettet
og lønnsomhet for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener
det også er mulig å tenke seg denne type prosjektfinansiering i
offentlig regi, slik man for eksempel gjorde da man realiserte Gardermoen
og Flytoget. Dette er ordninger som er svært vanlige i våre naboland.
Disse medlemmer viser videre
til internasjonal modell, B-O-T (Build-Operate-Transfer). Dette
er en videreføring av OPS-modellen, som også gir den private aktøren
ansvaret for økonomien og inntjeningen i selve anlegget. Planlegging,
anleggsvirksomhet, vedlikehold og drift, samt innkreving og betjening
av gjeld overlates helt og holdent til den private aktøren. I disse prosjektene
vil derfor den private aktøren, B-O-T-selskapet, ta risikoen for
beregnet trafikkvolum. Denne modellen er svært utbredt i resten
av Europa, og anvendes på trafikktunge strekninger, i realiteten
som et privat utbyggingsprosjekt, og som regel uten å motta betaling
fra staten. Ordningen er også basert på en omfattende avtale med
staten, hvor det legges begrensninger på anvendelsen av store overskudd,
ofte på en slik måte at deler av eventuelt overskudd tilbakeføres
til det regionale vegnettet i området.
Disse medlemmer mener at bompengefinansiering,
slik vi kjenner den i Norge i dag, kan skje i kombinasjon med alle
modellene disse medlemmer har omtalt. Disse
medlemmer vil videreføre dagens bompengefinansiering dersom
det er ønske fra lokale og regionale myndigheter om dette. Disse
medlemmer vil utvikle og forbedre rammebetingelsene for
finansiering av ferjeavløsningsprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
bompengeordningen innebærer at finansieringsselskapet (bompengeselskapet)
får ansvar for å finansiere inntil 100 pst. av investeringskostnadene
basert på en detaljert avtale med staten. Midlene kan enten innkreves
i takt med utbyggingen, eller lånes opp i forkant og overføres til
Statens vegvesen etter rekvisisjon.
Disse medlemmer mener at finansiering
av bompengeprosjekter i Norge ofte er gunstig, fordi man får garanti
for låneopptak fra fylkeskommune/kommuner. Regjeringen har foreslått
at alle veger som nå er definert som "øvrige riksveger" skal overføres
til fylkene som fylkesveger. Dermed er det etter disse medlemmers oppfatning
naturlig at denne muligheten for bompengefinansiering av prosjekter
fortsatt ligger hos fylkeskommunene.
Disse medlemmer vil imidlertid
i forbindelse med behandlingen av en eventuell overføring av disse
vegene (i "kommuneproposisjonen") vurdere om staten bør overta ansvaret
for bompengefinansiering for det riksvegnettet som fortsatt skal
være statlig.
Disse medlemmer viser til at
fondsfinansiering er en fremgangsmåte som tar utgangspunkt i en
fondsavsetning på 50 mrd. kroner og som med 4 pst. avkastning gir
et årlig disponibelt beløp på 2 mrd. kroner eller minimum 20 mrd. kroner
over en 10-års-periode. Disse medlemmer ønsker at
denne avkastningen skal øremerkes for å få tatt igjen det enorme
etterslepet på nødvendig vedlikehold/modernisering av veg og jernbane.
Vedlikeholdsfondet kommer i tillegg til ordinære bevilgninger, men
vil til en viss grad også frigi ordinære vedlikeholdsmidler.
Disse medlemmer mener
at statlige foretak ikke alltid gir optimale tjenester for brukerne. Det
fins flere gode eksempler på vellykkede utsalg og strukturendringer
i statlige foretak.
Disse medlemmer viser til at
Telenor (tidligere Televerket) i 2000 ble privatisert og børsnotert.
Fra å være en sterk, nasjonal operatør med en betydelig internasjonal
portefølje, har selskapet blitt en internasjonal leverandør i verdensklasse
av mobile tjenester. Disse medlemmer viser til at
Telenor selv hevder at de som frittstående selskap i større grad
enn tidligere er i stand til å konkurrere om nye kunder og markedsandeler
over hele verden.
Disse medlemmer viser også til
at Luftfartsverket i 2003 ble omgjort til Avinor AS, et heleid statlig
aksjeselskap. Selskapet driver kommersiell virksomhet og står fritt
til å oppta lån for å finansiere investeringer. Dersom Avinor hadde vært
et statsforetak når investeringsbehovene oppsto, ville selskapet
vært avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det er
de ikke i dag.
Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap:
Disse medlemmer mener at ett
selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av
jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener at
Stortinget skal vedta de overordnede retningslinjene, men ikke detaljstyre prioriteringene.
Videre mener disse medlemmer at selve utførelsen
av oppgavene i stor grad bør konkurranseutsettes. Disse medlemmer mener
at selskapet bør overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell
drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.
Disse medlemmer mener at ett
selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for
bane, og at dette selskapet skal konkurrere om kontrakter med andre
aktører i bransjen.
Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket
til to aksjeselskap. Som aksjeselskap vil de nye selskapene stå
fritt til å ta opp lån, og de vil stå langt friere i sine prioriteringer
enn i dag.
Disse medlemmer mener at det
selskapet som skal eie og administrere infrastrukturen også vil få
inntekter ved kommersiell drift av stasjonsbygninger og stasjonsområdet.
Alle operatører bør etter disse medlemmers oppfatning
betale er kjørevegsavgift for å kjøre på skinnene. Denne avgiften
vil det nye aksjeselskapet bruke til å vedlikeholde og oppgradere
infrastrukturen.
Disse medlemmer viser til at
i Spania har drift av flere jernbanestasjoner vist seg å være svært
lønnsomt. Enkelt av stasjonsområdene er nå attraktive møteplasser
og handlesentra, både for reisende og for andre. På samme måte som store
flyplasser har store inntekter, mener disse medlemmer at
det vil det være mulig for et nytt "Jernbaneverk" å få inntekter
som kan brukes til investeringer i jernbanenettet.
Disse medlemmer ønsker at et
nytt "Jernbaneverk" skal få de samme mulighetene til å drive effektivt
og konkurransedyktig som Telenor og Avinor.
Disse medlemmer viser til at
regulariteten på jernbanen er direkte knyttet til kvaliteten på
infrastrukturen. Vedlikehold av jernbanenettet bør etter disse
medlemmers oppfatning være et statlig ansvar, men det bør
ikke være en statlig oppgave å utføre vedlikeholdet.
Regjeringen Bondevik II igangsatte arbeid for
å konkurranseutsette vedlikeholdet på jernbanen. Dette arbeidet
ble stanset av regjeringen Stoltenberg II. Disse medlemmer mener
at arbeidet med konkurranseutsettingen bør gjenopptas så snart som
mulig.
Disse medlemmer vil
avvikle togmonopolet og slippe private aktører til. Disse
medlemmer vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger,
og mener at alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.
Disse medlemmer viser til at
Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II, og
at konkurransen ble vunnet av NSB selv. Passasjerene på Gjøvikbanen
har fått et betydelig forbedret togtilbud, og banen er blant de mest
punktlige i Norge. Flytoget topper punktlighetsstatistikken i Norge
med 96 pst.
Disse medlemmer mener at flere
jernbanestrekninger nå bør konkurranseutsettes, for å oppnå bedre
effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud for de reisende. Disse
medlemmer mener at NSB, Flytoget og andre operatører vil
konkurrere om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.
Disse medlemmer vil
bygge høyhastighetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til
svenskegrensen mot Stockholm og København, dersom driften beregnes
som lønnsom. Disse medlemmer mener at en komplett utredning
bør på plass så snart som mulig. En rekke beregninger som er gjort
av ulike organisasjoner og konsulentselskaper har skapt tvil om
hvor vidt det kan lønne seg å bygge og drive en høyhastighetsbane
i Norge. For mange av beregningene er problemet at undersøkelsene
er for snevre.
Disse medlemmer bemerker at mens
en rapport gir en nyttekost-analyse, gir en annen uttrykk for å
være en samfunnsøkonomisk vurdering, mens en tredje ser på høyhastighetstog
i et miljøperspektiv. Disse medlemmer mener at slike
rapporter hver for seg kan gi interessante resultater, men at de
ikke gir noe komplett og entydig svar på om vi bør satse 100 til 300
mrd. kroner på et slikt jernbanenett over de neste 20 årene. Derfor
ønsker disse medlemmer å få en grundig konseptvalgutredning
av et høyhastighetsnett i Sør-Norge med grener mot Stockholm og
København. Dette bør etter disse medlemmers oppfatning
gjøres etter internasjonale standarder, tilsvarende slik det nå
gjøres for Femern Belt-broen mellom Danmark og Tyskland.
Disse medlemmer mener det er
viktig å sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet
forberedes for topphastighet på min. 250 km/t. Disse medlemmer bemerker
at nordmenn flyr desidert mest innenlands av alle innbyggere i Europa.
Nordmenn flyr for eksempel 10 ganger mer innenlands enn tyskere
og franskmenn gjør. Disse medlemmer mener at for mange
mennesker vil høyhastighetstog utgjøre et reelt og attraktivt alternativ
til fly. For vestlandsregionen vil et togtilbud mellom Stavanger og
Bergen være et unikt, nytt tilbud til alle som bor, arbeider og
ellers ferdes i denne felles arbeidsmarkedsregionen.
Disse medlemmer mener at flere
strekninger med dobbeltspor og flere kryssingsspor vil være nødvendig,
uavhengig av om man velger å investere i høyhastighetstog, eller
ikke. Disse medlemmer mener at vi må satse først
på de strekningene hvor det haster mest. Dette er særlig på Intercity-strekningene.
Disse medlemmer mener at for
reiselivet vil et høyhastighetstog kunne gi Norge som reisemål et
fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel
måte får sett en større del av landet på kortere tid enn det som
er mulig i dag.
Disse medlemmer viser til at
man i Sverige nå bygger høyhastighetsbanen "Botniabanan" nord for
Stockholm, og i Europa for øvrig bygges høyhastighetsbaner i svært
mange land. I Spania har høyhastighetstog mellom Madrid og Barcelona
(621 km, åpnet i februar 2008) redusert reisetiden til 2 timer og
38 minutter. Punktligheten er på over 99 pst. Flyselskapet Iberia
har allerede etter ett år mistet en vesentlig andel av sine passasjerer
på strekningen.
Disse medlemmer mener at et eventuelt
vedtak om høyhastighetstog vil kunne få store konsekvenser for planer
som er under utarbeidelse innen luftfarten. Avinor planlegger nye
terminaler og rullebaner til flere mrd. kroner. Disse medlemmer anser
det for mulig at noen av disse investeringene ikke vil være nødvendige eller
lønnsomme dersom det blir bygget høyhastighetstog på strekninger
hvor flyet har en svært høy passasjerandel i dag, slik som Oslo–Bergen, Oslo–Stavanger
og Oslo–Trondheim. Disse medlemmer mener det derfor
er svært viktig at en utredning blir laget raskt, slik at en avklaring om
høyhastighetstog kommer før eventuelle store flyplassprosjekter
igangsettes.
Disse medlemmer vil
gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Disse medlemmer ønsker
at Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre de
mindre prioriteringene. Disse medlemmer mener at
selskapet bør får inntekter fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Disse
medlemmer ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder
statlig aksjeselskap. En ordning som man har i Sverige, der man
låner av statens internbank, Riksgjeldskontoret, er etter disse medlemmers oppfatning
et interessant alternativ.
Disse medlemmer mener det er
ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre vegprosjekter
eller prioritere mellom ulike varianter av vedlikehold eller rassikring
av riksvegnettet.
Nasjonale planer for alle transportformer, inkludert
rassikring, vil etter disse medlemmers oppfatning
sørge for at et fristilt vegvesen med klare retningslinjer vil være
i stand til å gjøre faglig gode valg mellom prosjekter som behøver oppgradering
eller vedlikehold. Disse medlemmer påpeker at avhenging
av hvilken modell som velges, vil dette kunne fungere som i luftfarten,
hvor Avinor selv står for de fleste avgjørelsene, og hvor kun større
prosjekter blir forelagt eieren, det vil si Samferdselsdepartementet.
Disse medlemmer vil
opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. Disse
medlemmer mener at vi med et fristilt vegvesen også bør
vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene.
Lover og forskrifter må i tilfelle tilpasses den nye ordningen.
Disse medlemmer mener at et vegtilsyn
bør etableres snarest mulig. Disse medlemmer viser
til at Høyre og Venstre foreslo dette i 2007, men ble nedstemt.
Nå har et offentlig utvalg slått fast at det er behov for et slikt
vegtilsyn (NOU2009:3 På sikker veg). Disse medlemmer viser
til at vegens tilstand er medvirkende eller utløsende årsak til
20–30 pst. av dødsulykkene på norske veger.
Disse medlemmer vil
sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder
en akseptabel standard.
Gjennom forvaltningsreformen foreslår Regjeringen
en ny inndeling av vegnettet fra 2010, som gjør at dagens stamveger
blir riksveger, og nærmere to tredeler av dagens riksveger med riksvegferjer
blir eiet og drevet av fylkeskommunene som fylkesveger. Disse
medlemmer bemerker at Regjeringen ikke vil ta sitt ansvar med
oppfylling av tekniske krav før overføring av vegene finner sted. Disse
medlemmer mener dette er urimelig overfor fylkeskommunene,
og er skeptiske til regionreformen i vegsektoren.
Disse medlemmer viser til at
14 fylkeskommuner, en rekke kommuner og blant annet LO forventer
at staten kompenserer for manglende vedlikehold og/eller venter
med overføring av øvrige riksveger inntil standarden på disse er tilfredsstillende.
I Nasjonal transportplan heter det at "fylkeskommunen
vil gjennom reformen få mulighet til å samordne og gjøre helhetlige
prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver". Disse
medlemmer mener at nettopp der ligger problemet. Disse
medlemmer ser faren for at fylkeskommunene ved økonomisk
trange tider kan se seg nødt til å prioritere andre viktige oppgaver,
og dermed bidra til å svekke standarden på viktige vegstrekninger.
Det kan bety at bilistene som ferdes på noen av landets viktigste veger
vil kunne oppleve dramatiske forskjeller i vegstandard ved overgang
fra ett fylke til et annet.
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen bør
nedlegges, og ikke gis nye oppgaver og ansvarsområder. Regjeringen
snakker varmt om rammeoverføringer og rentekompensasjonsordninger. Disse
medlemmer ønsker færre forvaltningsnivåer og mindre byråkrati.
Disse medlemmer vil
redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser
at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra
veg til sjø.
Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge
for at mer gods skal kunne overføres fra vegene til skip og jernbane.
Samtidig vil disse medlemmer gjøre havnene attraktive
for persontrafikk, både ferjer, cruisebåter og andre. Det må etter disse medlemmers oppfatning
være enkelt å skifte transportform til og fra ferjer og skip.
Disse medlemmer mener at for
å tilrettelegge for økning i godstransport med skip, må avgiftene
være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport
kunne vært et reelt alternativ til bil, tog eller fly.
Disse medlemmer viser til at
sjøfarten og luftfarten i all hovedsak er selvfinansierende. Det
betyr at utgiftene til infrastrukturen betales med avgifter fra
dem som bruker den. Derfor dreier en stor del av samferdselsdebatten
seg om togskinner og vegstrekninger. Disse medlemmer mener
det er mulig at det høye avgiftsnivået i norske havner og farvann
gjør det vanskelig å konkurrere mot vegtransport spesielt. For samfunnet
og miljøet er det betydningsfullt dersom det er avgiftene som i
hovedsak gjør at så mye av godstransporten går på vegene.
Disse medlemmer viser til at
for et fartøy på rundt 13 000 bruttotonn som seiler inn til Stavanger
og ut igjen med los om bord, er avgiftene på ca. 44 000 kroner.
Et cruiseskip kan betale over 200 000 kroner for anløp til Oslo.
Regjeringen foreslår å fjerne kystgebyret og
årsavgiften for havnesikkerhet. Disse medlemmer oppfatter
dette som et godt tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne,
og mener at ytterligere reduksjoner bør vurderes, avhengig av hvor
stor økning av gods man forventer at dette vil overføre fra veg
til sjø.
Disse medlemmer viser
til at luftfarten preges av de økonomiske nedgangstidene. Avinor
har varslet et redusert tempo i nye investeringer og oppgraderinger. Disse
medlemmer mener at flysikkerheten fremdeles må prioriteres
høyt.
Disse medlemmer mener at norske
flyselskaper bør ha rammebetingelser som gjør dem konkurransedyktige
sammenlignet med internasjonale selskaper, og norske lufthavner
bør være attraktive for utenlandske flyselskaper som ønsker å ha
ruter til og fra Norge. Disse medlemmer mener at
Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk
infrastruktur.
Disse medlemmer fremhever likevel
at det er slik at flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbanen. Disse
medlemmer legger stor vekt på miljøhensyn, men vil naturligvis
bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor
luftfarten ikke har noen reelle og mer miljøvennlige konkurrenter.
I hovedsak er dette over lange avstander, og uten høyhastighetstog
vil det også gjelde på mellomlange distanser innenlands og i Skandinavia.
Disse medlemmer viser til at
statistikken viser en nedgang i antall flybevegelser, men nedgangen
er foreløpig ikke mer dramatisk enn i andre bransjer. Disse
medlemmer mener det er mulig at et lavt rentenivå eller
andre forhold kan bidra til økt kjøpekraft, slik at nedgangen ikke
blir så brutal som mange har spådd. Disse medlemmer mener
at det uansett er viktig at Samferdselsdepartementet følger utviklingen, slik
at eventuelle store inntektstap ikke får konsekvenser for flysikkerheten.
Disse medlemmer vil
endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning. Disse
medlemmer bemerker at mennesker og bedrifters transportbehov
ikke forsvinner ved innføring av stadig flere og høyere avgifter.
Disse medlemmer mener at bilavgiftene
bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig transport, ikke
som en straff for å velge å kjøpe bil. Ved å endre på hele bilavgiftssystemet
til kun å være knyttet opp mot bilens utslipp av klimagasser, vil
man oppfordre bileiere til å kjøpe mer miljøvennlige biler.
Disse medlemmer forutsetter at
avgiftene gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget
betyr at sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens
de mest miljøvennlige bilene blir rimeligere.
Disse medlemmer vil
øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene til opp
mot 20 000 kroner.
Disse medlemmer viser til at
Norge har blant Europas eldste bilparker med en gjennomsnittsalder
på mer enn 10 år. Det var rundt 2,7 millioner biler på norske veger
i 2007. En stor del av disse er eldre biler som har betydelig høyere
miljøskadelige utslipp enn de nye bilene. Hele 19 pst. av personbilene
var eldre enn 15 år, og nærmere 40 pst. var eldre enn 12 år i 2007. Det
tilsier at potensialet for raskere utskifting og god miljøeffekt
er stort ved å øke vrakpanten.
Disse medlemmer viser til at
det i Tyskland er innført en betydelig økning i vrakpanten til rundt
22 000 kroner dersom man leverer inn en bil som er 10 år eller eldre.
Det har allerede gitt store effekter på salget av nye biler. Disse medlemmer mener
tiltaket gir en rask miljøgevinst samtidig som forbrukere opplever
lavere pris. Samtidig vil dette bidra positivt for den norske bilbransjen
som sliter med sviktende bilsalg.
Disse medlemmer mener at en ordning
som likner på den tyske bør innføres for eldre, miljøfiendtlige
norske biler for å sikre at "verstingene" på norske veger forsvinner
raskere. Disse medlemmer mener det kan være naturlig
å øke vrakpanten til mellom 15 000 og 20 000 kroner for biler som
er eldre enn 10 år. Disse medlemmer mener at ordningen
bør avgrenses slik at det er de mest forurensende bilene som omfattes.
Disse medlemmer mener det er
en utfordring at miljøspørsmål lett kommer i skyggen av finanskrisen. Disse
medlemmer legger vekt på mulighetene Norge nå har til å
endre samfunnet i miljøvennlig retning. Flere land lanserer også tiltak
for å premiere miljøvennlig atferd.
Disse medlemmer viser til at
Høyre sammen med Kristelig Folkeparti tidligere har gått inn for en
miljøbilpremie på 25 000 kroner ved kjøp av ny bil med CO2-utslipp under 120 g/km. Disse medlemmer mener
at kombinasjonen av høyere vrakpant for sterkt forurensende biler
og lavere avgifter for miljøvennlige biler kan bidra til kraftige
reduksjoner av miljøskadelige utslipp.
Disse medlemmer vil
innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog
skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen
av 2011.
Disse medlemmer foreslår at fra
2012 skal alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne
benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff. Disse
medlemmer mener det også bør fremmes krav om å kunne benytte
utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for nye ferjer, rutebåter
og dieseldrevne tog. Disse medlemmer mener også at
det bør vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.
Disse medlemmer viser til at
klimagassutslippene fra vegtrafikken øker. Fra 1995 til 2004 slapp
norske personbiler ut 10 pst. mindre CO2 pr.
kjørte kilometer. Allikevel økte de samlede CO2-utslippene
fra personbiltrafikken med 12 pst. i samme periode. Disse
medlemmer mener dette illustrerer at det derfor ikke er
nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene
for utslippsreduksjon. De må også bruke fornybart eller utslippsfritt
drivstoff.
Disse medlemmer viser til at
konvensjonelle bensinkjøretøy pr. i dag utelukkende kan gå på fossil
bensin, og dermed låser eieren av bilen til store utslipp av fossil
CO2. Teknologi muliggjør klimavennlig
drivstoff i kombinasjon med bensin. På denne måten introduseres
nye typer drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet,
samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom det utslippsfrie
drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det etter disse
medlemmers oppfatning stimuleres til utbygging av infrastruktur
for klimavennlig drivstoff.
Disse medlemmer viser til at
det både i Norge og i utlandet er satt i verk tiltak for å redusere CO2-utslipp fra offentlige transportmidler.
Bystyret i Oslo har bestemt at innen 2012 skal 250 busser i Oslo
gå på biogass produsert fra våtorganisk avfall samlet inn fra byens
husstander. I London har selskapet Radio Taxis kun karbonnøytrale
kjøretøy. I New York har ordfører Michael Bloomberg sagt at alle
byens 13 000 taxier innen 5 år skal være hybridbiler.
Disse medlemmer poengterer at
i 2012 vil sannsynligvis 2. generasjons biodiesel være på markedet
og det kan brukes i alle dieselkjøretøy slik de er i dag. I følge
Nettbuss byttes turbusser normalt ut etter 5–6 år, og bybusser etter
12–13 år. Gjennomsnittsalderen for bussparken er 9 år.
Disse medlemmer vil innføre krav
om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff
innen utgangen av 2013. Disse medlemmer mener at
den beste måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved
å gå foran med et godt eksempel. Dersom alle offentlige etaters
kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff, vil det øke etterspørselen
etter klimavennlige biler og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel
bidrar til økt tilgjengelighet og lavere priser. Disse medlemmer mener
dette vil komme privatpersoner og bedrifter til gode ved innkjøp
og drift av nye biler.
Disse medlemmer vil
opprette en egen post på statsbudsjettet for investering i separate
kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.
Disse medlemmer mener at dette
vil være et kraftfullt tiltak for å stimulere ytterligere (ut over belønningsordningen
for kollektivtrafikk) til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler
i storbyområdene. Tilskuddet kan brukes til bygging av separate
kollektivtraseer for bybaner, varianter av "superbusser" eller lignende. Disse
medlemmer viser til at gode eksempler på bybaneprosjekter
som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten er bybaneprosjektene
i Bergen og Stavanger, og Kolsåsbanen fra Akershus til Oslo.
Disse medlemmer viser til at
en "superbuss" er en buss som kommer svært raskt frem. Den bruker
eksisterende infrastruktur der det er mulig (motorveg), men har
dedikert og spesiallaget trasé uavhengig av annen trafikk der hvor egnet
infrastruktur ikke finnes. Superbussen gir en fleksibilitet som
toget ikke har, da den bare trenger separat infrastruktur på deler
av strekningen den kjører. Vi har ingen slike superbusser i Norge
i dag, men disse medlemmer ønsker å gjøre det mulig
å innføre dette dersom det er lokalt og regionalt ønske om det.
Disse medlemmer vil
øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk i de store
byene.
Disse medlemmer viser til at
belønningsordningen for kollektivtrafikk ble innført av regjeringen
Bondevik II i 2004 for å premiere byområder som fører en areal-
og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av
kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen omfattet opprinnelig
de fem største byområdene, Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og
Kristiansand. Drammen, Skien/Porsgrunn, Fredrikstad/Sarpsborg og
Tromsø er nå også inkludert i ordningen og kan søke om midler for å
tilrettelegge for redusert biltrafikk.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen skriver i Nasjonal transportplan at "Retningslinjene
i belønningsordningen er revidert med virkning fra tildeling av
midler i 2009 … og stimulerer tydeligere til en mer restriktiv virkemiddelbruk
overfor personbiler, herunder å prøve ut køprising."
Disse medlemmer presiserer at
en av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at "det er en lokal
beslutning hvilke tiltak som iverksettes". Disse medlemmer mener
det er galt av Regjeringen å gå mot tvungen køprising for å oppnå
mindre biltrafikk. Det bør etter disse medlemmers oppfatning
være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er
best egnet for å oppnå ønsket effekt.
Belønningsordningen var på 323 mill. kroner
i 2009. Disse medlemmer ønsker å øke dette beløpet
gradvis til 1 mrd. kroner årlig mot slutten av 10-års-perioden.
Disse medlemmer vil
snarest mulig ta i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS)
for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store
byområdene.
Disse medlemmer mener at bilkøer
er irriterende, uproduktive og skadelige for miljøet. Ved å benytte
moderne teknologiske løsninger kan man lage systemer som kan bidra
til å forhindre bilkøer, øke trafikksikkerheten og øke kollektivandelen
i de største byene.
Disse medlemmer viser til at
intelligente trafikksystemer (ITS) kan bestå av et samspill mellom
en rekke ulike elementer, som for eksempel:
Bilnavigasjon (GPS)
Lyssignaler
Værinformasjon
Trafikkovervåkning
Tunnel- og broovervåkning
Informasjon om trafikkforhold, køer og
ulykker
Informasjon om tilgjengelige parkeringsmuligheter
Parkeringsanvisning.
Disse medlemmer viser til at
i Japan, Hong Kong, USA og en rekke andre land har man utviklet
og innført intelligente trafikksystemer – ITS – i stor skala. I
Norge kan vi kombinere utvidet bruk av tavler med elektronisk informasjon på
innfartsårene til de største byene, direkte tele- og GPS-basert
informasjon om ledige kjøreruter, stans i trafikken med mer. Disse
medlemmer mener at dette bør kombineres med store parkeringsanlegg
og et solid kollektivtilbud fra innfartsparkeringene. Disse
medlemmer mener at slike effektive tiltak både øker sannsynligheten for
at folk velger kollektive transportmidler før de når bykjernene,
og bedrer situasjonen for dem som uansett er avhengige av å kjøre
bil inn i byene.
Disse medlemmer vil
etablere en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger
for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å veksle mellom
transportmidler (intermodalitet), både for passasjerer og gods.
Disse medlemmer mener at det
både for personer og bedrifter er positivt å kunne velge mellom
ulike transportmidler, og å bytte mellom transportmidler på en og
samme reise (intermodalitet). Når busstasjonen ligger langt fra
ferjekaien eller det er vanskelig å parkere på togstasjonen, blir
transport med flere transportmidler lite attraktivt og ofte kostbart.
For bedrifter kan et godt tilpasset intermodalt transportsystem
gi store besparelser.
Disse medlemmer ønsker å gjøre
det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport.
Det innebærer at disse medlemmer vil opprette en
belønningsordning for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk
som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform til en
annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning
av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og
passasjerterminaler må utvikles helhetlig.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener det er nødvendig med en sterk satsing på
samferdsel ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, behovet for
å redusere distriktenes avstandsulemper og bedre framkommelighet
og sikkerhet. Gode kommunikasjoner er viktig for å gjøre hverdagen
enklere og tryggere for folk.
Dette medlem vil understreke
at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, og
at hovedmålene framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet
og miljøhensyn ligger til grunn for prioriteringene.
Dette medlem viser til at framkommelighet
er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Dette
medlem vil peke på at satsing på infrastruktur er investering
i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette
medlem mener at samferdselssektoren lider under manglende
ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veger og sviktende
kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det er nødvendig
med betydelig økning av årlige samferdselsbudsjett, samtidig som
det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid.
Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige
statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette
medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte
og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette
medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter
og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både
på veg og bane kan økes. Dette medlem registrerer
at Regjeringen heller ikke i forslaget til Nasjonal transportplan
2010–2019 foreslår tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar
finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motsand
mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering
er lite fremtidsrettet.
Dette medlem mener det er helt
nødvendig å iverksette tiltak for mer effektiv og sammenhengende
utbygging av veg og jernbane i Norge, og viser til at Kristelig
Folkeparti har fremmet forslag som vil bidra til dette. Skal det
bygges en veg må den, etter dette medlems mening,
i langt større grad bygges fullt og helt, ikke stykkevis og delt
som følge av skiftende prioriteringer fra år til år.
Dette medlem merker seg at Regjeringen
har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost,
noe dette medlem mener er positivt all den tid det
kan bidra til å synliggjøre finansieringsbehov for gjeldende prosjekt.
Samtidig mener dette medlem at dette langt fra er tilstrekkelig
for å sikre forutsigbar finansiering, all den tid prosjektene fremdeles
vil være avhengig av årlige budsjettvedtak.
Dette medlem mener Jernbaneverket,
Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse
sine oppgaver, og viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om
å omgjøre samferdselsetatene til statsforetak, samt at det skal
etableres en ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon
for samferdselsprosjekter. Etter dette medlems mening
må samferdselsetatene ha samme mulighet som en privat utbygger til
å gjennomføre prosjekter på en effektiv måte.
Dette medlem registrerer for
øvrig at Regjeringen legger hovedinnsatsen både på veg og bane til
siste del av planperioden.
Dette medlem mener det er nødvendig
å få mer igjen for de ressursene som stilles til disposisjon for
samferdselsformål. Økt bruk av konkurranse og gjennomgående bruk
av anbud når det gjelder offentlige kjøp av varer eller tjenester
innen samferdselssektoren er viktige virkemidler for å sikre en
effektiv ressursutnyttelse, enten det gjelder infrastruktur eller
transporttjenester.
Dette medlem mener at ressurser
som frigjøres gjennom konkurranseeksponering og omlegging av samferdselens
forvaltningssystemer, i hovedsak må tilbakeføres samme sektor. Dette
medlem vil peke på at en slik politikk har som mål å gjøre
hverdagen lettere for passasjerer og transportbrukere. Det vil også
bidra til å sikre norske arbeidsplasser og næringsliv.
Dette medlem peker på at trafikksikkerhet
står sentralt i Kristelig Folkepartis samferdselspolitikk, og støtter
visjonen om at ingen skal bli alvorlig skadet eller drept i trafikken.
Tragiske trafikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende hardt,
og innebærer også store samfunnsøkonomiske kostnader. Det er særlig
et behov for å styrke sikkerheten i vegtrafikken.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette
medlem mener barnas behov må vege tungt når fremtidens transportløsninger
utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig
Folkeparti om at det skal utarbeides en egen "Barnas transportplan", nærmere
omtalt under kapittel 11.2.
Dette medlem mener vi i langt
større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen
Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige
utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener
det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag
til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn
og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener
alle barn og unge skal ha rett til trygg skoleveg. Plikten til å
gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn
og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette
medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn,
syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme
kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter Dette
medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener
det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang
og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger
til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker
som involverer myke trafikanter øker. Utbedring og bygging av gang-
og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og
kommer også den øvrige befolkningen til gode.
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende, og Dette
medlem mener det må opprettes en statlig støtteordning som belønner
kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelveg.
Dette medlem foreslår en økning
av rammen på 14,9 mrd. kroner i planperioden for tiltak innen trafikksikkerhet
og Barnas transportplan.
Dette medlem vil understreke
at transportsystemet skal være for alle og mener arbeidet med å styrke
funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres.
Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes
av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener
tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem mener et godt utbygd
vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
vegtransport ofte eneste alternativ og bedre vegløsninger er helt
sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette
strøk. Dette medlem vil vise til at kollektivtransport
mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Dette medlem mener
derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veger.
Dette medlem peker spesielt på
den kritiske situasjonen på E6 gjennom de tre nordligste fylkene. Dette
medlem vil øke bevilgningen til utbedring og oppgradering
av E6 gjennom de tre nordligste fylkene med 1 mrd. kroner, ut over Regjeringens
forslag.
Dette medlem har merket seg at
Regjeringen vil føre en transportpolitikk som stimulerer lokale
og regionale myndigheter til å iverksette tiltak for å avgrense
bilbruken. Dette medlem understreker at det må være
opp til det lokale initiativ å vurdere egnede tiltak.
Dette medlem ønsker økt transport
med jernbane, både av personer og gods. Jernbanen er det mest sikre
og miljøvennlige transportmiddelet. Særlig rundt de store byene
burde jernbanen ha store vekstpotensialer og bli et mer aktuelt
alternativ til privatbilen for flere.
Dette medlem mener jernbanen
er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en betydelig utfordring
for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra
transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk
er stort og økende. Dette medlem vil prioritere persontransport
i tett befolkede områder, og videre at det må bygges flere kryssingsspor
for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener Norge
bør være et foregangsland innen miljøvennlig samferdsel, og at det
er nødvendig å føre en offensiv miljøpolitikk for samferdselssektoren. Dette
medlem støtter Regjeringens satsing på Intercity-triangelet,
men mener Regjeringen i langt større grad burde sørge for en modernisering
av jernbanen blant annet gjennom økt bruk av anbud. Videre mener dette
medlem det nå er nødvendig å sette fart på planleggingen
av Ringerikstunnelen og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen. Dette
medlem foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner øremerket
planleggingsmidler til Ringerikstunellen og sammenkopling av Vestfold-
og Sørlandsbanen, i første del av planperioden.
Dette medlem mener det er et
stort potensial for mer effektiv og raskere fremkommelighet på eksisterende
jernbanenett. Samtidig mener dette medlem at mulighetene
som ligger i å utvikle høyhastighetsbaner som et separat prosjekt,
med egne traseer, må vurderes nærmere.
Dette medlem mener luftfarten
må sikres rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde et godt
rutetilbud over hele landet, og viser til at samferdselsdepartementets
kjøp av lufthavntjenester økte betydelig under regjeringen Bondevik
II. Nye krav til sikkerhet vil føre til ytterligere kostnader. Dette
medlem merker seg at Regjeringen ikke legger opp til endringer i
luftfartsstrukturen, noe dette medlem støtter. Dette
medlem viser til at det ikke har vært bevilget midler til
ordningen med statlige kjøp av regionale lufthavntjenester de siste
årene, og dette medlem mener dette kan vurderes som ett
av flere virkemiddel i årene som kommer dersom utviklingen skulle
tilsi at dette er nødvendig for å opprettholde ønsket struktur.
Dette medlem vil legge til rette
for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel.
Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder,
og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Dette
medlem mener det bør opprettes en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelveg. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen
i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre
tilrettelegging for gående og syklende. Dette medlem vil
sette av 500 mill. kroner årlig til dette formålet.
Dette medlem er positiv til at
Regjeringen øker bevilgninger til gang og sykkelveg, slik Kristelig
Folkeparti har foreslått. Men med Regjeringens tempo vil det likevel
ta 16 år før dagens behov langs stamvegene er dekket, og i tillegg
kommer statens andel av et sammenhengende nett for sykkel i byer
og tettsteder som er beregnet til å være minst 11 mrd. kroner. Dette medlem mener
derfor innsatsen må intensiveres kraftig.
Dette medlem er positiv til at
Regjeringen legger opp til en mer sammenhengende utbygging av gang-
og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har foreslått, og at departementet
skal utarbeide et system for sykkelregnskap i de største byene for
å kartlegge behovene for og nytten av flere gang- og sykkelveger.
Dette medlem mener en av hovedutfordringene
når det gjelder gang- og sykkelveg og trygge skoleveger, er å få
kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste løsningene. Dette
medlem er derfor skuffet over at det ikke er opprettet en
egen belønningsordning som premierer kommuner som satser på gang-
og sykkelveg og trygge skoleveger. Dette medlem registrerer
imidlertid at Regjeringen foreslår at det legges inn et nytt kriterium
i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, slik at
det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og fylkeskommunenes
vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Dette medlem er
imot dette grepet da dette vil bidra til å utvanne den nåværende belønningsordningen. Dette
medlem mener det bør etableres en egen ordning for formålet.
Dette medlem vil legge til rette
for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, og at mer godstransport
overføres fra veg til sjø der dette er hensiktsmessig ut fra hensynet
til effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene.
Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører
innenfor havnevirksomheten.
En stadig økende vegtrafikk både i Norge og
på hovedvegnettet i Europa, skaper kapasitetsproblemer særlig i
de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser
og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv
og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette
medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært
miljøvennlig alternativ.
Dette medlem mener det er viktig
å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og
forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot
akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten
langs kysten er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for
sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking,
lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.
Dette medlem peker på at sjøtransporten
sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er
svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke
må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig.
Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske
målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette
medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess
med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette
medlem understreker at det nå haster med å få redusert den
belastingen kysttransporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer
og avgifter.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
Formål | Regjeringens forslag NTP
2010–2019 | KrFs forslag NTP 2010–2019 | Økning |
Kap. 1350 Jernbaneverket,
post 30 | 50 330 mrd. kroner | 50 430 mrd. kroner | 0,1 mrd. kroner |
Kap. 1330 Særskilte
transporttiltak,
post 71(*) | - | 5 mrd. kroner | 5 mrd. kroner |
Kap. 1320 Statens vegvesen,
post 30 | 69 mrd. kroner | 83,9 mrd. kroner | 9,9 mrd. kroner |
Sum økning | | | 15 mrd. kroner |
* (Ny post): Belønningsordning for gang- og sykkelvei.
Komiteens medlem fra Venstre viser
til at de overordnede målene med Venstres samferdselspolitikk å
legge til rette for økt mobilitet for hele befolkningen, et miljøtilpasset
lavutslippssamfunn og verdiskaping for næringslivet. Gjennom Venstres
nasjonale transportplan tar dette medlem fatt på
de tyngste oppgavene innenfor samferdselssektoren; å løse kø- og
trengselsutfordringene i byene, sørge for at togene er i rute og
å redusere utslippene fra transportsektoren ved å overføre mer trafikk
fra veg til bane og kjøl. Dette medlem legger også
opp til å gjennomføre en vesentlig opprusting av vegnettet i hele
landet for å styrke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for
befolkning og næringsliv.
I Venstres nasjonale transportplan prioriterer dette
medlem følgende:
Økt fremkommelighet
og et bedre kollektivtilbud i byområdene gjennom en betydelig økning i
overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren.
Et radikalt forbedret togtilbud gjennom
en kraftig forsering av jernbaneutbyggingen og gjennom økt konkurranse
om oppgavene innenfor jernbanen.
Sikrere veger i hele landet gjennom styrket
vedlikeholdsinnsats, redusert trafikkbelastning (overføring til
kjøl og bane) og opprettelse av et uavhengig vegtilsyn.
Økt fremkommelighet og høyere vegstandard
i hele landet gjennom økte overføringer og bruk av alternative kontraktsformer
for å få mer igjen for felleskapets ressurser.
Innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom blant
annet en kraftig vridning i bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige
bilene blir billigere.
I kommende tiårsperiode (2010–2019) legger dette
medlem opp til følgende bevilgninger innenfor samferdsel:
333 mrd. kroner til
samferdsel, 12,5 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.
Økte overføringer til kollektivtrafikken
i kommunesektoren med over 10 mrd. kroner mer enn det Regjeringen
har foreslått.
Økte overføringer til jernbanen med over
30 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.
Mer til trafikksikre veger gjennom å øke
satsingen i planperioden med over 3,1 mrd. kroner årlig i forhold
til dagens nivå i NTP (2006–2015). Totalsatsingen er på om lag 188
mrd. kroner, om lag 20,2 mrd. kroner lavere enn det som følger av Regjeringens
forslag.
Rammefordelingen av statlige bevilgninger til de
ulike transportformene som følger av Venstres forslag fordeler seg
slik det går fram av forslag til vedtak.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
"Rammene til samferdselsformål for perioden 2010–2019
økes med 12,5 mrd. kroner og fordeler seg slik:
Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt.
Mill. 2009-kroner
| NTP 2006–2015 | Saldert Budsjett 2009 | 2010–2013 | 2014–2019 |
Jernbaneformål | 5 824 | 7 000 | 10 784 | 13 623 |
Vegformål inkl.
kollektivtiltak i kommunesektoren | 15 749 | 16 865 | 19 657 | 20 002 |
Kystverket | 614 | 703 | 1 010 | 1 136 |
Sum | 22 187 | 24 568 | 31 451 | 34 761" |
I forhold til Regjeringens forslag omprioriterer Venstre
om lag 41 mrd. kroner i hele planperioden, hvorav om lag 9,6 mrd.
kroner i første fireårsperiode og 31,3 mrd. kroner i påfølgende seksårsperiode.
Om lag 9,6 mrd. kroner dekkes inn gjennom mer effektiv
organisering innenfor utbygging av infrastruktur og innenfor jernbanen.
Omtrent 18,8 mrd. kroner overføres fra vegbudsjettets utgiftsside.
Tabell 2: Inndekning og omprioriteringer
i planperioden
| 2010–2013
(mill. kr) | 2014–2019
(mill. kr) | |
OPS-prosjektering,
større prosjekter veg | 429 | 1 406 | 5 pst. innsparing lagt til
grunn for veg, antar at 40 pst. uspesifiserte i siste periode går
til større prosjekt |
OPS-prosjektering,
større prosjekter jernbane | 853 | 1 930 | 5 pst. innsparing lagt til
grunn for jernbane |
Jernbaneverket | 2 000 | 3 000 | konkurranseutsetting drift
og vedlikehold |
Post 30 Riksveginvesteringer | 82 | 16 676 | |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | 250 | –250 | Forskyves, oppstart første
periode |
E16 Øye–Borlaug | 620 | 440 | Forskyves, oppstart siste periode |
E6 Ringebu–Otta | 500 | 450 | Forskyves, oppstart siste periode |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 400 | -400 | Forskyves, oppstart første
periode |
E105 Storskog–Hesseng | 200 | -130 | Forskyves oppstart siste periode |
Økte bevilgninger | 4 300 | 8 200 | |
Sum omprioriteringer og inndekning | 9 634 | 31 323 | |
Dette medlem vil peke på at reduserte
bevilgninger i forhold til Regjeringens forslag til riksveginvesteringer
ikke skal gå på bekostning av overføringen av midler til fylkene
i forbindelse med forvaltningsreformen. Det legges også til grunn
at Oslopakke 3 gjennomføres som forutsatt.
Dette medlem legger også til
grunn rammen for satsing innen programområdene mindre utbedringer,
gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak
og kollektivtiltak som følger av regjeringens forslag.
Dette medlem vil peke
på at det ikke er mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt
pressede byområder. I de store byene er det forventet en kraftig
befolkningsvekst i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte
klimagassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må
over på kollektive transportløsninger.
Dette medlem vil gjennomføre
en kraftig satsing på kollektivtrafikken ved å premiere de byområdene
som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken
og øker bruken av kollektive transportmidler. Dette gjøres ved å styrke
overføringene til den fylkeskommunale kollektivtrafikken med over
10 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.
Dette medlem vil vise til belønningsordningen
for kollektivtrafikken som ble innført av regjeringen Bondevik II
for å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren.
Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende
fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter
i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand,
Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.
Dette medlem vil på bakgrunn
av den kraftige økningen overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren
som følger av sitt forslag, utvide ordningen til å også omfatte
"Vestfold-byen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og byene
Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal og Mjøsregionen Lillehammer/Hamar/Gjøvik
og Akershus.
Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte
planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter
på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen,
ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetsykehus. Dette
medlem vil peke på at dette er prosjekter som vil gi et
vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle
byområdene.
Dette medlem vil gi
toget en ny rennesanse gjennom en offensiv satsing på utbygging
av en mer moderne jernbane. Dette medlems nasjonale
transportplan realiserer en rekke prosjekter som vil styrke togtrafikkens
konkurranseevne gjennom redusert reisetid og økt frekvens.
Dette medlem har som mål at vi
innen 2020 skal komme ned på følgende reisetider med tog i Norge:
Bergen–Oslo | 4 timer |
Trondheim–Oslo | 4 timer |
Kristiansand–Oslo | 3 timer |
Oslo–Lillehammer/Skien/Halden | 80 min |
Som en oppfølging av disse målene vil dette medlem i
perioden 2010–2019 øke bevilgningene til utbygging av infrastruktur
på jernbanen med over 30 mrd. kroner mer enn Regjeringen. Det er
en økning i forhold til NTP (2006–2015) på om lag 193 pst. i første
fireårsperiode og 230 pst. i siste seksårsperiode.
Dette medlem vil vise til at
Venstre vil realisere mange viktige prosjekter for redusert reisetid
og økt kapaistet som for eksempel:
Ringerikstunnelen
på Bergensbanen
Dobbeltspor Hamar–Lillehammer
Grenlandsbanen for sammenkobling av Vestfoldbanen
og Sørlandsbanen
Dobbeltspor Oslo–Ski – realiseres raskere
Eidangerforbindelsen – forseres
Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget –
forseres
Tiltak for redusert reisetid Vestfoldbanen,
som for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting, krysningsspor
mv.
I tillegg satser dette medlem betydelig
på økt hastighet på eksiterende toglinje. Nye prosjekter realiseres
for hastigheter opp til 200 km/t som utgangspunkt, og det satses
på å oppgradere store deler av dagens linjer til tilsvarende hastighet. Denne
satsingen danner også grunnlaget for å satse på enda høyere hastigheter
i fremtiden.
Dette medlem vil peke på at i
tillegg til redusert reisetid vil tiltakene innebære en kraftig økning
i kapasiteten både innenfor gods- og persontrafikk på jernbanen,
med over en dobling av godskapasiteten og mulighet for så hyppige
avganger i lokal- og intercitytrafikken på Østlandet at rutetabellene
blir overflødige. Dette tilbudet vil knytte byene sammen på en helt
ny måte og vil skape en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion.
Dette medlem vil også legge forholdene
til rette for at Flytoget AS kan utvide sin virksomhet til også
å betjene Torp Lufthavn Sandefjord, Moss Lufthavn Rygge eller andre
flyplasser i landet med jernbanetilknytning, og at dette kan gjøres
i samdrift med annen lokal- eller regionaltrafikk i regi av Flytoget
AS.
Dette medlem vil også peke på
at organiseringen av jernbanen er preget av gammeldagse løsninger,
og hvor de ressursene fellesskapet stiller til rådighet brukes på
en lite effektiv måte. Produktiviteten i deler av togtrafikken har
blant annet sunket kraftig de senere årene.
Dette medlem mener at et større
mangfold av togoperatører på sporet er viktig for å skape mer dynamikk
og å skjerpe fokus. NSB monopol kan og bør utfordres for å gi kundene
et best mulig tilbud.
Dette medlem vil peke på at regjeringen Bondevik
II satte Gjøvikbanen ut på konkurranse som første togstrekning i
Norge. Dette bidro til 40 pst. flere avganger, betydelig passasjervekst,
bedre tilrettelegging for funksjonshemmede og oppgraderte tog –
for samme statlige støtte. Erfaringen viser at konkurranse på sporet
er god miljø- og samferdselspolitikk i praksis, noe den rødgrønne
regjeringen har valgt bort.
Dette medlem vil vise til at
det også innenfor den statlige entreprenørvirksomheten er mye å hente.
Da produksjonsavdelingen i Statens vegvesen i sin tid ble skilt
ut som eget selskap, Mesta AS, ble det åpnet for full konkurranse
om bygging og vedlikehold av veger. Dette medlem vil
peke på at det har gitt mer veg igjen for pengene, med en anslått
innsparing på om lag 1 mrd. kroner årlig. Tilsvarende potensial
er det også innenfor jernbanen.
På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen avvikle NSBs togmonopol
gjennom å videreføre konkurranseutsettingene av persontrafikken
på sporet."
"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette produksjonsoppgavene
i Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap."
Prioritet nummer én i dette medlems togsatsing
på kort sikt er å løse driftsproblemene på jernbanen i Osloområdet.
Osloområdet er navet i det nasjonale jernbanenettet. Forsinkelser
og innstillinger her forplanter seg i trafikken over hele landet.
Innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen
har den rødgrønne regjeringen sørget for at de beste løsningene
velges bort – dersom de leveres av private entreprenører eller andre
offentlig eide selskap. Dette er feil kurs. Dette medlem vil satse
betydelig på drift- og vedlikehold av jernbanen i Osloområdet. Private
eller andre offentlig eide aktører må slippes til på sporet og få mer
av ansvaret for et kontinuerlig og proaktivt vedlikeholdsopplegg.
For å løse togkaoset vil dette medlem:
Sette av om lag 3
mrd. kroner på opprustning av jernbanenettet i Osloområdet.
Sørge for at de beste løsningene innenfor
drift- og vedlikehold av jernbanen tas i bruk ved åpne opp for full
konkurranse om disse oppgavene.
Åpne for at selskaper kan overta ansvaret
for langsiktig vedlikehold på sporet, for eksempel gjennom en ordning
med funksjonskontrakter.
Venstres jernbane- og kollektivsatsing.
Påplussinger i forhold til Regjeringens forslag
| | 2010–2013
(mill. kroner) | 2014–2019
(mill. kroner) | 2020
(mill. kroner) |
Venstres
påplussinger kollektiv og jernbane | | 9
634 | 31
323 | 8 800 |
| | | | |
Kollektivtiltak
kommunesektoren | | 2 050 | 8 000 | |
| | | | |
| | | | |
Jernbaneinvesteringer | | 7
584 | 23
323 | 7 800 |
Øvrige jernbanetiltak | | | 500 | |
| reisetid [min] | | | |
Bergensbanen (Oslo–Bergen) | 6t 30 min | | | |
Opprusting Vossabanen | –15 min | | | |
Kryssingsspor,
plattformtiltak, effektivisering ruteplan | –30 min | 1 000 | | |
Øvrig oppgradering
av linjen (kurveutretting, økt hastighet mv.) | –30 min | 1 000 | 3 500 | 1 000 |
Ny Ringeriksbane | –1 t | | 7 323 | |
Sum
Bergensbanen | 4
t | | | |
| | | | |
Dovrebanen
(Oslo–Trondheim) | 6t
30 min | | | |
Dobbeltspor Langset–Kleiverud–Stensrud | –25 min | | | |
Kryssingsspor,
plattformtiltak, effektivisering ruteplan | –30 min | | | 1 000 |
Dobbeltspor Hamar–Lillehammer | –20 min | 2 000 | 5 700 | |
Oppgradering av
linjen (økt hastighet mv.) | –40 min | | 2 000 | 2 000 |
Kryssingsspor,
plattformtiltak, effektivisering ruteplan | –30 min | | | 1 000 |
Sum
Dovrebanen | 4t
05 min | | | |
| | | | |
Sørlandsbanen
(Oslo–Kr.sand) | 4
t 25 min | | | |
Eidangerforbindelsen | | 1 584 | –1 500 | |
Grenlandsbanen (gitt Eidangerforb.
dobbeltspoor m.m.) | –1 t 10 min | | 2 800 | 1 000 |
Ytterligere tiltak
for redusert reisetid (plattform, kryssingsspor, kurveutretting
etc) | –15 min | | 1 000 | |
Sum
Sørlandsbanen | 3
t | | | |
| | | | |
Intercity
Oslo–Halden | 1t
42 min | | | |
Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget | –7 min | 2 000 | –2 000 | |
Dobbeltspor Oslo–Ski | –11 min | | | |
Ruteeffektivisering | –10 min | | | |
Sum
Oslo–Halden | 1t
14 min | | | |
| | | | |
Intercity
Oslo–Skien | 2t
46 min | | | |
Tiltak for redusert
reisetid, som for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting,
krysningsspor mv. | –35 min | | 4 000 | 2 800 |
Dobbeltspor Barkåker–Tønsberg | –4 min | | | |
Eidangerforbindelsen | –22 min | | | |
Ruteeffektivisering | –25 min | | | |
Sum
Oslo–Skien | 1
t 20 min | | | |
| | | | |
Intercity Oslo–Lillehammer | 2t 15 min | | | |
Dobbeltspor Langset–Kleiverud–Stensrud | –25 min | | | |
Dobbeltspor Hamar–Lillehammer | –20 min | | | |
Ruteefffektivisering | –15 min | | | |
Sum
Oslo–Lillehammer | 1t
15 min | | | |
- Hvorav
Oslo–Hamar | 50 min | | | |
Med ruteeffektivisering menes endret stoppemønster el. direktetog
Dette medlem vil videreføre
satsingen på alternative kontraktsformer for en mer sammenhengende
og rasjonell utbygging av infrastruktur. Mange infrastrukturprosjekter
skal iverksettes de neste 10 årene. Dessverre er kapasiteten på
planlegging og bygging begrenset og vi må få mest mulig effekt av
de midlene som brukes på veg- og jernbanebygging.
Dette medlem vi ta i bruk OPS-kontrakter
(offentlig-privat samarbeid) for bygging av nye veg og jernbanestrekninger. Dette
medlem viser til at erfaringer fra OPS-prosjekter viser
inntil halvert byggetid. Det gjør at OPS-kontrakter øker samfunnsfordelene
ved prosjektene ved at folk og næringsliv får glede av infrastrukturen langt
raskere. Dette medlem vil også peke på at OPS-kontrakter
i større grad åpner for å ta i bruk utenlandske entreprenører for
å øke konkurransen om denne typen jobber i Norge. Økt konkurranse
kan gi lavere kostnader. I tillegg forhindres budsjettsprekker fordi
utbygger tar mer av risikoen, og vegen eller jernbanen blir bygget
med høy kvalitet ettersom vedlikehold for 25 år inngår i kontrakten.
OPS-prosjekter kan også gjennomføres rimeligere enn tradisjonelle
vegprosjekter fordi kontinuitet og rasjonell framdrift sikres i
utbyggingen. Til tross for disse fordelene vil dette medlem peke
på at den rødgrønne regjeringen har satt en stopper for en videre
utvikling og bruk av denne kontrakstformen.
På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen ta i bruk OPS-kontrakter
på større prosjekter innenfor veg- og jernbaneutbygging."
Dette medlem vil peke
på at gjennom å øke satsingen på veg og ved å flytte mer trafikk
over fra veg og over til bane og kjøl, vil dette medlem sørge
for et sikrere og bedre vegnett i hele landet. I tillegg til de
menneskelige lidelsene påfører trafikkulykker samfunnet inntil
26 mrd. kroner i årlige kostnader. Sikre veger må prioriteres. Totalt
legger dette medlem opptil å bruke 188 mrd. kroner
på vegformål gjennom planperioden. I perioden er det lagt til grunn
å bruke i alt 57,72 mrd. kroner til trafikktilsyn, drift og vedlikehold
av riksvegene. De gjennomsnittlige årlige midlene til disse oppgavene
vil dermed øke med 1 287 mill. kroner eller 28,7 pst. i forhold
til NTP 2006–2015.
Investeringsrammen på veg er på om lag 58 mrd. kroner.
Det tilsvarer en økning på om lag 50 prosent i forhold til NTP (2006–2015).
Dette medlem vil også legge til
grunn en årlig ramme på én mrd. kroner til rassikring. Dette er en
årlig økning på vel 660 mill. kroner, sammenliknet med NTP 2006–2015.
Midlene skal brukes på både riks- og fylkesveger, med 50 pst. fordeling.
Det legges opp til samme andel bompengefinansiering som det som
følger av Regjeringens forslag.
Dette medlem vil blant annet
prioritere utbygging av kyststamveg Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim
og tilgrensende vegnett. Vestlandsregionen står for en stor del
av verdiskapningen i Norge. Dette medlem mener det er
viktig å sikre bedriftene i denne regionen nær tilgang til markedene
og å utvide arbeidsmarkedet i denne landsdelen.
For å styrke det systematiske arbeidet med trafikksikkerhet
vil dette medlem opprette et uavhengig vegtilsyn,
på lik linje med det som er etablert innenfor luftfarten og jernbanen.
Jernbanetilsynet og luftfartstilsynet er frittstående i forhold
til Jernbaneverket og Avinor og driver tilsyn med både private og
offentlige bedrifter som driver transportvirksomhet og som står
for bygging og drift av infrastruktur.
Dette medlem ser ikke noen grunn
til å behandle vegsektoren vesentlig annerledes med hensyn til organiseringen
av sikkerhetsarbeidet. Det er uheldig at Statens vegvesen i dag
sitter med ansvaret for tilsyn samtidig som de har ansvaret for
både økonomi og fremdrift i prosjektene.
Dette medlem vil ha en klarere
rollefordeling i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom å opprette et uavhengig
vegtilsyn for veginfrastrukturen, og fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et frittstående
vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet."
Dette medlem vil peke
på at det i store deler av landet finnes få eller ingen alternativer
til bilen. Slik vil det være også i fremtiden. Dette medlem er
ikke imot bilen, men imot utslippene. Dette medlem vil
fase miljøbilene raskere inn bilparken gjennom aktiv bruk av avgiftspolitikken.
Målet er at det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler er på under
120 g CO2/km innen 2012. For å oppnå
dette vil dette medlem:
Vri bilavgiftene
slik at de mest miljøvennlige bilene blir billigere – og ta igjen
på bensinslukerne.
Øke vrakpanten kraftig dersom man samtidig går
til innkjøp av en ny miljøbil.
Sikre omsetning av minst 10 pst. biodrivstoff
og hydrogen innen 2013 produsert etter strenge krav til bærekraftighet
og forutsatt at annengenerasjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig.