Presidenten
[12:48:43 ]: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen
vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe
og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får en taletid på inntil 3 minutter.
Jone Blikra (A) [12:49:15 ] (ordfører for saken): Først vil
jeg takke for samarbeidet i komiteen. Komiteen er opptatt av at
jernbanens organisering og drift skal være optimal. Det betyr at
vi må ha som mål at de reisende skal ha et godt og pålitelig togtilbud,
og at de ansatte skal ha en trygg, god og forutsigbar arbeidsplass. Komiteen
mener også at et framtidsrettet og bærekraftig persontogtilbud er
avhengig av en organisering og styring som gir mest mulig igjen
i forhold til det økonomiske handlingsrommet. En effektiv og god
organisering er en forutsetning for å kunne oppnå best mulig resultat
på alle områder.
Som man ser av
innstillingen, er det et flertall som rår Stortinget til å ikke
vedta representantforslaget fra representantene Mona Fagerås og
Kirsti Bergstø. Mindretallet vil redegjøre for sitt syn.
Det er allikevel
viktig å påpeke at flertallet, bestående av representantene fra
Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet og Venstre,
har helt ulike syn på hvorfor representantforslaget ikke bør vedtas.
Jeg ser det som sannsynlig at det blir redegjort for det i den påfølgende
debatt.
Herved vil jeg
tilrå komiteens innstilling for Stortinget.
Trond Helleland (H) [12:50:59 ] : Forslaget fra SV om å slå
sammen Vy og Flytoget er et dårlig forslag. Grunnen til det er at
Flytoget er det selskapet som, stort sett, har skåret best på kundetilfredshet
på kundebarometeret. Av Jonas Gahr Støre og både Senterpartiet og
Arbeiderpartiet ble det betegnet som arvesølv da vår regjering la
fram en eierskapsmelding der det ble antydet at en kunne delprivatisere
Flytoget. Da var det ikke måte på hvor bra Flytoget var. Det var
altså det beste selskapet vi hadde, og det var arvesølvet vårt.
Så kom valget. Jernbanereformen ble forsøkt skrotet. Riktignok har både
Go-Ahead, SJ og Vy Bergensbanen fått beholde sine kontrakter, og
det er bra.
Flertallet er
bekymret for uklar organisering innenfor jernbanesektoren. Jeg vil
minne om at da vi i 2016 begynte å jobbe med jernbanereformen, fikk
vi innspill fra både Jernbaneverket, Flytoget og NSB som pekte på løsninger
som lå tett opp til den reformen som ble vedtatt av Solberg-regjeringen.
Det er et tydelig ansvar som er plassert – kunden skal stå i sentrum
i alle ledd.
Men så skjedde
det at da jernbanereformen ble parkert, skulle regjeringen benytte
seg av det smutthullet, eller – for å være helt ærlig – den muligheten
som ligger for direktetildeling. Statsråden sendte ut gode signaler om
at Flytoget burde kunne ta det en kan kalle drammensdelen av Østlandet,
mens Vy skulle ta det som er på den andre siden, mot Østfold osv.
Da gikk LO i flint, og da kom forslaget om å slå sammen Vy og Flytoget.
Statsråden måtte bøye av og har sendt dette til utredning. Han skriver
også at han skal utrede andre alternativer enn direktesammenslåing.
Det blir spennende å høre hva det er for slags alternativer, men
flertallet – med Arbeiderpartiet og Senterpartiet i spissen – slår
i merknadene fast at denne utredningen skal lede fram til en sammenslåing.
Det må jeg si er ganske overraskende. Her står vi altså i en situasjon
der Norges mest populære selskap skal legges inn under Vy. Ikke
noe vondt sagt om Vy, de gjør så godt de kan, men det er ikke de
som skårer best på kundetilfredshet i Norge. Det er det Flytoget
som gjør.
Vi vil avvise
dette forslaget og mener det er et dårlig forslag. La Vy og Flytoget
være egne selskap.
Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:54:19 ] : Hovedmålet med samferdselspolitikken
er å sikre transport- og kommunikasjonstilbudet på en måte som forenkler hverdagen
til folk i hele landet, øker lønnsomheten og utjevner konkurransevilkårene
for næringslivet gjennom å redusere avstandsulemper. Økt vedlikehold
og bygging av ny infrastruktur er nødvendige tiltak for å øke sysselsettingen
i alle deler av Norge. Selv om det brukes mye penger på jernbane,
og stadig mer år for år, ser vi dessverre at vedlikeholdsetterslepet
ikke går ned, og at reisetiden flere steder har økt.
Senterpartiet
vil skape et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og
gods og mener at toget skal være et attraktivt transporttilbud mellom
de store byene, mellom landsdelene og til utlandet. Jernbanestrekningene
må rustes opp, slik at de på sikt kan knytte regionene sammen i
et klimavennlig, driftssikkert og raskere togtilbud. For å styrke
godstrafikken og regulariteten i persontrafikken vil Senterpartiet
arbeide for å bygge flere krysningsspor og nye signalsystem. Vi
vil også vedlikeholde banestrekningene slik at regulariteten på jernbanenettet
kan bli bedre.
Jeg er glad for
at regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av persontogtilbudet
og drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. I sin vurdering
av dette representantforslaget er statsråden tydelig på at regjeringen
vil bevare sterke statlige togselskap, slik at vi alltid har nasjonal
kontroll over persontogtilbudet. Videre skriver statsråden at han
har tatt initiativ til å utrede om det finnes bedre alternativer
til dagens organisering av de to statlig eide persontogselskapene
– Vy og Flytoget. En sammenslåing av hele eller deler av Vy og Flytoget
er et aktuelt alternativ. Det vil i så fall være et riktig grep
for å unngå ytterligere oppsplitting av jernbanen.
Helt til slutt,
til representanten Trond Helleland: Jeg ønsker meg ikke flybil,
men flytog fra Finnmark til Oslo. Men hvis jeg ikke får det, vil
jeg i hvert fall ha lavere pris på fly.
Presidenten
[12:55:52 ]: Det er snart jul, så representanten kan jo ønske!
Mona Fagerås (SV) [12:57:14 ] : Toget er en klimavinner og
en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn.
Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært
førende for sektoren, på tross av at en samlet styring av jernbanen
er det som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer
i infrastruktur samt en samlet, overordnet styring er oppskriften
på en god jernbane.
Kampen mot høyresidens
oppsplitting og privatisering av jernbanen har vi i SV kjempet –
sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet – i mange år. Derfor
ble vi ganske sjokkerte da statsråd Nygård kunngjorde at han ville
fortsette i Erna Solbergs fotspor med å splitte opp jernbanen på
Østlandet. Regjeringens egen plattform er krystallklar på at regjeringen
skal si nei til mer oppsplitting av jernbanen. Det gjør deres oppsplitting
av jernbanen på Østlandet desto mer uforståelig. Regjeringens jernbanepolitikk
har dessverre så langt bare vært tomme ord. Selv ikke et landsstyrevedtak
i Senterpartiet om å stoppe oppsplittingen har hjulpet oss i denne
saken.
Det er en samlet
styring av jernbanen som gir best resultater. Basert på erfaring
fra andre land fører ikke oppsplitting, konkurranseutsetting og
privatisering til en mer effektiv jernbane. Økonomiske virkemidler
over tid er oppskriften på at jernbanen skal bli framtidens transportvinner.
Vedlikehold, oppgradering og ny investering i infrastruktur samt
en samlet, overordnet styring er det som er den beste oppskriften.
Når Jernbanedirektoratet foreslår å splitte opp jernbanen på Østlandet,
er det å overføre politikken fra regjeringen Solberg om oppsplitting,
privatisering og konkurranseutsetting.
Nå vil jeg til
slutt si at vi bør slå sammen Vy og Flytoget for å utnytte kapasiteten
maksimalt og for å sikre fleksibilitet, spesielt innenfor materiellbruk
og personell. Det er avgjørende at trafikken i og rundt Oslo ikke deles
opp. Vi mener at det er naturlig at denne tildelingen går til Vy,
og at regjeringen slår sammen Vy og Flytoget for å utnytte kapasiteten
maksimalt. Dagens flytogtilbud må snarest inkluderes i det øvrige
jernbanetilbudet på Østlandet.
Vi er jo glade
for at regjeringen mener at Flytoget og Vy skal og bør slås sammen
på sikt, men det må samtidig bety at det ikke gir noen som helst
mening å splitte opp jernbanen på Østlandet nå, bare for å slå den
sammen på sikt.
Jeg tar opp forslagene
fra SV.
Presidenten
[13:00:21 ]: Representanten Mona Fagerås har tatt opp de forslagene
hun refererte til.
Geir Jørgensen (R) [13:00:42 ] : Det er ganske fantastisk at
vi er nødt til behandle et forslag som dette i Stortinget. Når vi
så hva sittende regjering gikk til valg på, å stanse oppsplittingen
av jernbanetilbudet, var det vel ingen som kunne se for seg at vi
skulle komme hit. Jeg vil takke SVs forslagstillere for å reise
dette forslaget. Vi ser nå at man vil splitte opp videre der valgløftene
var at man skulle samle.
Norsk Jernbaneforbund
sier at det er mer enn tusen ansatte som nå vil måtte slutte i Vy
for så å begynne i Flytoget, mens regjeringen sier at de skal utrede
en sammenslåing. Dette er helt unødvendig. LO har foreslått å bygge
et moderselskap over Vy og Flytoget, sånn at man får parkert det
som måtte finnes av EØS-regler som er til hinder for å gjøre dette
raskt. Det har ikke regjeringen vært interessert i å se på. Norsk
Lokomotivmannsforbund, Norsk Jernbaneforbund, LO-ledelsen og det
store flertallet i denne sal ønsker ikke den politikken som vi får
servert.
Med det vil jeg
bare si at i Rødt står vi sammen med fagbevegelsen, og vi støtter
forslaget som har kommet fra SV.
Svein Harberg hadde
her gjeninntatt presidentplassen.
André N. Skjelstad (V) [13:02:47 ] : Jeg likte ideen med flytog
til Sørøya, for det gir kanskje noen muligheter også utover mot
Fosen. Det kunne vært interessant. Adelsten Iversen unnlot likevel
deler i sitt innlegg. Han snakket mye om hovedmålet. Ja, hva er
hovedmålet med gode logistikkløsninger for bane? Det er befraktning
av personell og gods. Men siste taler, og noen før det, mener tydeligvis
at dette ikke er hovedmålet. Hovedmålet er å ha en ny runde med
strukturelle løsninger – som for så vidt ikke fokuserer på hovedmålet,
men på de strukturelle løsningene. Da kjenner jeg at dette blir
en ideologisk løsning som ikke gagner dem som skal nyte godt av
den. Nei, det er en løsning for «han stat», som nordlendingene sier
– noe som vil være hensiktsmessig for et politisk flertall. Det
vil ikke gagne hovedoppdraget, som jo må være å befrakte personell
og gods. Det er litt bortglemt. Jeg trodde hovedoppdraget var det
viktigste, og jeg har lest svaret fra statsråden ganske godt, for
det er tydeligvis til vurdering fortsatt, men det var det ikke.
Hovedoppdraget er tydeligvis noe helt annet for dagens regjering.
Men det kan jo hende – for jeg leste dette ganske nøye – at Arbeiderpartiet
og Senterpartiet kommer på nye tanker, at det viktigste kanskje
er å få fraktet personell og gods, ikke hvordan man strukturelt
gjør det.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:05:02 ] : Jeg vil innledningsvis
vise til at jeg for ikke veldig lenge siden var i Stortinget og
redegjorde for regjeringens jernbanepolitikk i forbindelse med interpellasjonen
fra stortingsrepresentant Geir Jørgensen, som stilte spørsmål om hvordan
regjeringen ville gå fram i fortsettelsen for å samle norsk jernbane,
og hvorfor Vy ikke direkte kan tildele rutene de allerede kjører,
mens en sammenslåing med Flytoget utredes.
Som jeg påpekte
da, og som jeg finner det naturlig å gjenta – særlig etter å ha
hørt innleggene her – har denne regjeringen stanset konkurranseutsettingen
av togtilbudet og vedlikeholdet av jernbanen. Allerede opp mot 1 300
arbeidsfolk og fagarbeidere har etter fjorårets stortingsvalg fått
avklart at viktige fagmiljøer ikke konkurranseutsettes og oppsplittes.
Togtilbudet på Østlandet skal direktetildeles.
Denne regjeringen
er garantist for at de reisende ikke vil få enda flere togselskaper
å forholde seg til – vi skal ta vare på en samlet jernbane, som
er utviklet av fellesskapets midler gjennom over 150 år. For oss
er det viktig å bevare et sterkt statlig togselskap, slik at vi
alltid har nasjonal kontroll over persontogtilbudet. Det skal direktetildelingen
bidra til. I lys av at det økonomiske handlingsrommet vil være mindre
i årene som kommer, er det viktig at direktetildelingen gjennomføres
på en måte som gir en god pris for staten, og ikke minst et bedre
togtilbud til kundene, for det er det aller viktigste.
For å oppnå disse
målene er direktoratet gitt handlingsrom til å vurdere begge de
statlige togselskapene – Vy og Flytoget – som operatør for togtrafikken
på Østlandet. Men jeg understreker igjen, som jeg gjorde forrige
gang dette var oppe til debatt, at det er ikke besluttet hvem som
skal tildeles trafikken på Østlandet, og om det blir ett eller to
selskap.
Jeg er for øvrig
helt enig med representantene i at det er viktig å utnytte kapasiteten
på Østlandet bedre. Å forvalte den knappe kapasiteten i østlandsområdet
på best mulig måte er svært viktig for å nå målsettingen om å kunne
gi de reisende et godt og pålitelig togtilbud. Kapasiteten som omfattes
av Flytogets konsesjonsavtale med Jernbanedirektoratet, vil derfor
inngå i avtalen med Østlandet 2 senest fra konsesjonsavtalens utløp
i februar 2028.
I tråd med Hurdalsplattformen
er regjeringen i gang med en grundig gjennomgang av organiseringen
av selskapsstrukturen i jernbanesektoren, og jeg ønsker å se en
mer samlet, koordinert og effektiv sektor som leverer enda flere
og bedre jernbanetjenester for de pengene vi bruker på jernbane.
Men av respekt for både de ansatte og kundene må vi gjøre dette
på skikkelig vis og velge løsninger som står seg over tid.
Presidenten
[13:07:53 ]: Det blir replikkordskifte.
Trond Helleland (H) [13:08:09 ] : Denne troen på et statlig
supermonopol, som flertallet i denne sal nå tydeligvis tror på –
nemlig en sammenslåing av to statlige selskaper, Vy og Flytoget,
til ett selskap – er i alle fall en måte å effektivt fjerne ethvert
insentiv til å drive effektivt på. Når det er sagt, skriver statsråden
i sitt svarbrev til komiteen:
«En sammenslåing av hele eller deler
av Vy og Flytoget er ett aktuelt alternativ, men også andre strukturelle
alternativer vil bli vurdert.»
Da lurer jeg på
hvilke andre strukturelle alternativer som nå blir vurdert for å
diskutere dette videre.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:09:01 ] : Når vi ønsker å se på
strukturen innenfor Jernbane-Norge, er det fordi vi – i motsetning
til det Skjelstad antydet i sitt forrige innlegg – ikke tror at
det den forrige regjeringen fant opp på jernbanesektoren, er et
statement for evig og alltid. Jeg tror heller ikke man kan si at
ikke det heller var ideologisk betinget til en viss grad.
Vi leter etter
de beste løsningene for å få best mulige togtilbud til passasjerene
og best mulige godsløsninger. Da er vi villige til å se på strukturen
også for jernbaneselskapene, altså togoperatørene. Det kan være
mange grunner til at man kan komme bedre ut av å kraftsamle ressursene
i ett sterkt statlig togselskap, men jeg har respekt for at vi må
ha grundige utredningsprosesser, og det finnes også noen argumenter
som peker i motsatt retning – at det kan være fornuftig å ha to.
Vi skal selvfølgelig gjøre et grundig utredningsarbeid, og så kommer
vi tilbake med våre beslutninger når det arbeidet er gjort.
Trond Helleland (H) [13:09:52 ] : Det er to parter i dette,
og det er Vy og Flytoget. Da Flytoget ble etablert, var det for
å sørge for effektiv transport til og fra flyplassen. Det var også
et viktig klimaargument. En skulle redusere utslippene, og folk
skulle ta toget. Det gjør de. Det er vel få flyplasser i verden
med såpass avstand til flyplassen som har så stor kollektivandel
som Gardermoen.
Hvordan vurderer
statsråden det faktum at Flytoget er et – kall det eksklusivt –
tilbud, der en kun kan gå på, og så går en av på endestasjonen,
kontra det å åpne Flytoget, som representanten Fagerås antydet,
for av- og påstigende? Hvor stor avvisningsandel vil det bli dersom
folk får vite at her går det ikke bare fram til flyplassen, det
er folk av og på hele tiden? Hvor mange flere vil da ta bilen til
flyplassen? Har statsråden vurdert det?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:10:55 ] : Nei, det må jeg nok
si at strekker seg litt for langt for undertegnede å ha gjort konkrete
vurderinger av per nå. Det er i hvert fall sånn at det å ha et dedikert
flytogtilbud har vært en suksess. Det vi er mer opptatt av, er hvordan
vi kan løse ut kapasiteten i Oslotunnelen. Det er jo en kjensgjerning
at den løsningen vi har i dag, gjør at Flytoget tar ut veldig mye
kapasitet. Det er bra for de passasjerene som er på Flytoget. Poenget
er bare at vanlige togpassasjerer står igjen på perrongen. Det ønsker
vi å få gjort noe med, og det er derfor vi har ønsket å inkludere
begge de to togselskapene i prosessen med direktetildeling, for
å se om det er mulig å finne noen handlingsrom her for å skape et
bedre togtilbud.
Trond Helleland (H) [13:11:42 ] : Nå nærmer vi oss det store
øyeblikket da ERTMS skal innføres over hele landet. Det vil jo bedre
kapasiteten og forhåpentligvis bidra til mindre signalfeil osv.,
osv. Det er en faktor som drar i den andre retningen.
Da jernbanereformen
ble gjennomført, fastslo Jernbanedirektoratet at en har hatt en
besparelse på 12 mrd. kr. Dette har statsråden senere bestridt.
Vil det som en del av denne utredningen nå ses på hvilke økonomiske
gevinster en har hatt og vil ha ved de ulike modellene som legges
til grunn, eller er det kun det ideologiske LO-sporet som skal vurderes
– nemlig at det er bedre med ett monopol enn med to monopol?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:12:33 ] : Jeg kan forsikre om
at vi vil være på jakt etter effektivitet enten man bruker den ene
eller den andre modellen for å organisere norsk jernbane. Vi lever
nå i en tid hvor vi må få mer ut av pengene hele tiden, og det gjelder
selvfølgelig også på jernbaneområdet. Det er litt vanskelig når
noen påstår at hvis man ønsker en annen organisering, så er den
ideologisk betinget, akkurat som om ikke den organisasjonsformen
vi har i dag, også kan være det. Jeg tror vi i hvert fall må ha
respekt for at det kan være ulike måter å organisere norsk jernbane
på, men vi må selvfølgelig alltid gjøre det på en mest mulig effektiv
måte.
Mona Fagerås (SV) [13:13:19 ] : Jeg trodde at jeg og ministeren,
som representerer Arbeiderpartiet, var enige, at vi sto sammen mot
høyresidens oppsplitting av jernbanen. Vi i SV mener i alle fall
at det har vært altfor mye oppsplitting av jernbanen, og at det
nå er viktig å føre en politikk som samler og ikke bidrar til videre oppsplitting.
Likevel tar denne ministeren det grepet at han splitter opp Østlandet
i 1 og 2. Derfor skal ministeren være en veldig god pedagog for
meg for å forklare at det gir mening å splitte opp jernbanen på
Østlandet nå, bare for å slå den sammen igjen på sikt. Er ministeren
en så god pedagog?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:14:08 ] : Jeg kan prøve. Jeg innrømmer
at det kan være komplisert å forklare, men i den forrige debatten
vi hadde om dette, tror jeg vi var inne på at det er et tidsvindu
nå for å direktetildele. Og så har jeg i denne debatten og alle
andre debatter vi har hatt rundt dette, vært tydelig på at det er
et overordnet mål for meg å få mest mulig ut av den kapasiteten
vi har. Derfor har det vært viktig å inkludere Flytoget, fordi de
har mye kapasitet i Oslotunnelen. Det handler om å skape et bedre
togtilbud til de vanlige togpassasjerene. Det å inkludere to statlige
togselskaper i denne prosessen er noe annet enn høyresidens privatisering
og konkurranseutsetting. Vi har stanset konkurranseutsettingen,
vi har skånet 1 300 medarbeidere i jernbanesektoren for dette. Så
det å sammenligne politikken vi fører, med høyresidens politikk
er dypt urettferdig og rett og slett feil.
André N. Skjelstad (V) [13:15:15 ] : Jeg tok med meg svarbrevet
fra statsråden, for det er interessant lesning. Ikke minst er det
representanten Trond Helleland fikk til svar, interessant lesning.
Monopoltanken er tydeligvis ikke forlatt i Arbeiderpartiet. Jeg
trodde nesten at Arbeiderpartiet i løpet av dette skrivet hadde
skjønt at oppdraget er viktigere enn dyre omorganiseringer og strukturelle
løsninger. Mener Arbeiderpartiet fortsatt at monopoltanken, selv
om den på mange måter ble avvist overfor SV, er viktigere å beholde
enn det som er hovedoppdraget med hensyn til både kapasitet og frakt av
personell og gods? Er det ikke det som er det viktigste, og ikke
hva det nødvendigvis heter?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:16:10 ] : Det viktigste er hovedoppdraget,
det har jeg sagt i gjentatte innlegg. Men det er ikke sånn at høyresidens
ideologi og deres måte å organisere jernbanesektoren på er noe som
er hugget i stein, eller at det er «gefundenes fressen» og tenkt
en gang for alle, og så er det perfekt. Nå leter vi etter forbedringer
i jernbanestrukturen. Det er ingen tvil om at det har blitt mange
selskaper. Jeg mener det er et handlingsrom for å organisere dette
bedre, og det kommer jeg til å jobbe med.
Presidenten
[13:16:34 ]: Replikkordskiftet er dermed omme.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:16:57 ] : Jeg vil nevne fem
viktige punkter om hvordan jernbanen henger sammen.
Punkt 1: Jernbanen
er et samlet system av infrastruktur, togmateriell og vedlikehold
av både skinner og tog. Det er til det faktisk Rødt og Høyre kommer
med litt rar kritikk i debatten, og egentlig viser at de ikke har fulgt
med på hva vi gjør, for som samferdselsministeren sa, har vi allerede
stoppet oppsplittingen for å sikre arbeidsplasser til 1 300 fagarbeidere,
som bl.a. holder på med vedlikehold. Det må også ses på i denne
sammenhengen, at vi allerede har startet opp med å samle fagarbeiderressursene
på norsk jernbane.
Punkt 2: Jernbanen
er en del av det norske arvesølvet, som Helleland lurte på. Det
er viktig å huske på at selv om vi nå vurderer å fusjonere Flytoget
og Vy, vil vi fortsatt eie det sammen, på samme måte som da vi fusjonerte
Statoils og Norsk Hydros oljevirksomhet. Vi mente at både Statoil
og Norsk Hydro var en del av det norske arvesølvet, og vi eier fortsatt
hoveddelen av Equinor.
Punkt 3: Det er
sluttsummen på kassalappen som teller, og det er et veldig viktig
poeng å få med seg her i dag. Dessverre er det sånn at den jungelen
av selskaper og direktører som nå finnes der ute med jernbanebyråkrati
og -selskaper, koster hver og en av oss som skattebetalere svært
dyrt. 500 mill. kr ekstra har Delta Jernbane regnet ut – det er
den helhetlige regningen som er gjennomført – at det koster landet
vårt å ha den oppsplittede og konkurranseutsatte modellen som ble
innført i forrige stortingsperiode.
Punkt 4: Norge
er et av de landene i Europa som bruker mest penger på transportinfrastruktur
og jernbaneinfrastruktur. Samtidig har kvaliteten gått ned på viktige punkter
de siste årene. Det viser at det er rom, etter vårt skjønn, for
å gjøre ting smartere og få mer ut av de pengene vi bruker. Herunder
er det etter vår mening mye viktigere å sørge for at vi trapper
opp vedlikeholdet i stedet for bare å fortsette å trappe opp med
millionlønnede direktører.
Punkt 5, og da
skal jeg gå inn i avslutningen her: Det må være sånn at vi i framtiden
husker hva som er målet, og der har Skjelstad helt rett. Men jernbanen
er avhengig av offentlig styring og offentlige ressurser, ellers
vil det ikke vært noen konkurransedyktig jernbane. Derfor er det
å se for seg full konkurranse i utgangspunktet egentlig helt urealistisk,
for det trengs uansett midler, og da må de midlene komme fellesskapet
best mulig til nytte.
Jone Blikra (A) [13:20:09 ] : Utfordringene her er at det forrige
regjering så som nødvendig å endre innenfor norsk jernbanedrift,
skulle utformes og gjennomføres basert på en politisk ideologi.
Det ble et ideologisk prosjekt. Alternativet ble å overlate ansvaret
til markedskreftene.
Den nyliberale
jernbanerevolusjonen ble satt ut i livet i 2017. Oppsplitting, konkurranseutsetting
og privatisering ble melodien – riktignok en melodi som få andre
land hadde lyktes med, men kanskje det var en idé om at denne melodien
ville klinge i våre ører. Dessverre har den surnet.
Gjennom avtaler
skulle det nye Jernbanedirektoratet kjøpe infrastruktur av Bane
NOR. Bane NOR skulle så i sin tur konkurranseutsette mesteparten
av det. Jernbanedirektoratet skulle også konkurranseutsette alle
persontrafikktjenester og inngå avtaler. Det ble avtaler med Vy,
Go-Ahead og SJ. Disse togselskapene skulle så leie tog av det statlige
Norske tog AS og betale for tilgang på sporet til Bane NOR.
Det stoppet ikke
der. I budsjettet for 2018 skriver Samferdselsdepartementet at Bane
NOR skal konkurranseutsette alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver
som er egnet for det. For å starte på denne oppgaven etablerte Bane
NOR firmaet Spordrift AS. I 2019 ble 1 250 ansatte i Bane NOR overført
til det nye selskapet. Like etterpå etablerte Spordrift AS et datterselskap,
Spordrift Prosjekt AS. Som om ikke det var nok, hadde vi allerede
et selskap som drev med noe av det samme, nemlig Baneservice AS.
Men Baneservice AS er organisert under Nærings- og fiskeridepartementet.
I dag består norsk
jernbane av 25 ulike foretak, etater og selskaper. Tenk å være ansatte
i en slik jernbanejungel! I 2018 utarbeidet NRK en oversikt som
viser at i de seks selskapene som i dag utgjør det tidligere NSB, har
antall direktører i toppledelsen økt fra 11 til 49. I 2018 hadde
de en gjennomsnittslønn på 3,2 mill. kr – i 2018.
Arbeiderpartiet
har stanset denne utviklingen. Departementet er i full gang med
å gå gjennom organiseringen. Konkurranseutsettingen er stanset.
Å drive privat butikk på statlige tjenester synes ikke Arbeiderpartiet
er noen god idé. For Arbeiderpartiet er det viktigst at endelig
skal planene om å utvikle norsk jernbane basere seg på fornuft og
fakta.
Erlend Larsen (H) [13:23:21 ] : På tross av de to siste innleggene
ble det altså beregnet fra kyndig hold at det var et innsparingspotensial
på 12 mrd. kr, og disse 12 mrd. kronene hadde dagens regjering tydeligvis
ikke behov for.
I tillegg så vi
at da Vy la ut bud på den siste jernbanepakken, la de altså ut et
bud som var 6 mrd. kr lavere enn det de i dag tar for å kjøre den
samme strekningen. Hvordan de fikk til det uten kravet om konkurranse,
har de vel egentlig ikke klart å forklare spesielt godt.
Ellers – det kan
se ut som om denne regjeringens fremste mål er å gjøre tjenestene
til innbyggerne så dyre som mulig, med så dårlig service som mulig.
Å slå sammen Vy og Flytoget er god sosialistisk tenkning, men det
er dårlig for samfunnet vårt. Monopol tar bort alle incitamenter
til å finne smarte og kostnadseffektive løsninger. Det tar også
bort behovet for å sette kunden i sentrum. Regjeringen har lagt
fram et statsbudsjett som er sterkt preget av krigen i Ukraina og
etterslepet av en pandemi. Det må spares og kuttes, men når det
kommer til tog, har regjeringen all verdens god råd.
Solberg-regjeringen
la opp til betydelige innsparinger, kostnadsreduksjoner og økt service
og tilbud til passasjerene, men dette takker dagens regjering nei
til. For meg er det like naturlig med konkurranse på jernbanen som
det er naturlig med konkurranse i luften. Konkurranse gjør at togselskapene
må finne smartere løsninger, og de må tenke på god service til passasjerene.
Med tanke på det foregående innlegget, er ikke luftfarten mindre
delt.
Det er beregnet
at konkurransen på jernbanen vil spare fellesskapet for mange milliarder
– penger som kunne blitt brukt til innkjøp av nytt togsett, vedlikehold og
utbygging av nye strekninger. Men nei, regjeringen prioriterer kostbare
løsninger. Vi vet at samfunnets framtidige kostnader er langt høyere
enn våre framtidige skatteinntekter. Med utfasingen av olje- og
gassproduksjon vil staten få langt mindre penger til å løse de samme
oppgavene som vi løser i dag. Det betyr at vi må kutte kostnader
der det lar seg gjøre, og ikke minst der det ikke går ut over tilbudet
til innbyggerne. Da er svaret økt konkurranse på de områdene hvor
det er naturlig, ikke økt statlig involvering i tilbud som de private
løser på en betydelig bedre måte enn staten noen gang vil klare
å få til.
Solberg-regjeringens
modernisering av togtilbudet har virket. I løpet av de åtte årene
så vi en historisk satsing på jernbane. Det var den største satsingen
på mer enn 50 år, og den virket. Stadig flere tar tog. I 2019 ble
det gjennomført om lag 80 millioner togreiser. Det er en økning
på over 20 pst. fra 2013.
Min påstand er
at Flytoget har vært langt dyktigere på å tenke service enn Vy.
Flytoget har dyrere billetter enn Vy på de samme strekningene, men
svært mange passasjerer foretrekker Flytoget likevel. Siden Vy er størst,
vil tyngdekraften føre til at det er kulturen i Vy som vil bli videreført.
Mye av det som er bygd opp i Flytoget, vil bli borte dersom de to
selskapene slås sammen. Jeg tror også at vi vil få et dårligere
togtilbud gjennom færre avganger enn de to selskapene har til sammen
i dag.
Trond Helleland (H) [13:26:40 ] : Det er kanskje nyttig å minne
om utgangspunktet for denne debatten, nemlig et forslag fra SV om
å slå sammen Vy og Flytoget. Når de to jernbaneideologene i Arbeiderpartiet,
representantene Sandtrøen og Blikra, svinger seg på talerstolen
og snakker om ideologi, er det grunn til å lytte. Det er naturligvis
ingen ideologi i det svaret statsråden har gitt Stortinget, der
han starter med å skrive at «[m]ed dette har allerede opp mot 1300
arbeidsfolk og fagarbeidere etter fjorårets stortingsvalg fått avklart»
at det ikke blir konkurranseutsetting. En kunne også sagt ansatte,
men det er veldig ladet.
Jeg har egentlig
et spørsmål til de to herrer: Hva er forskjellen på arbeidsfolk
og fagarbeidere? Er ikke fagarbeidere arbeidsfolk? Eller er dette
skrevet med tanke på Youngstorget, LO og Jernbaneforbundet? Kan
det være noe ideologisk i denne hangen til å skulle danne et nytt supermonopol,
der de to statlige monopolbedriftene Vy og Flytoget skal slås sammen
til ett?
Så er det glansnummeret:
Det har blitt så mange direktører, det har blitt så dyrt, det koster
500 mill. kr med denne jernbanereformen! Da glemmer jo representantene
den andre delen av regnestykket, som sier at staten har spart 12 mrd. kr
– eller 12 000 mill. kr – på å konkurranseutsette jernbane. Det
er netto 11,5 mrd. kr. Jeg syns det er ganske bra, jeg, når en tenker
over at denne regjeringen ikke har tenkt å øke samferdselsbudsjettet
med mer enn noen promille, mens vår regjering doblet samferdselsbudsjettene
og frigjorde store milliardbeløp til bruk på utbygging av jernbane.
12. desember åpner
Follobanen – altfor dyrt naturligvis, slik det har blitt, men det
vil bli et fantastisk tilbud. Det er det som er poenget. Vi ønsker
å sette kunden i fokus, vi ønsker å sette passasjerene i fokus,
vi ønsker å bygge ut jernbane i Norge, for det er framtidsrettet
og miljøvennlig, men vi ønsker ikke en tilbakevending til det som
er det endelige målet for disse partiene – at når en har slått sammen
Vy og Flytoget, kan en danne et nytt hyperkonsern som får navnet
Norges Statsbaner.
Morten Stordalen (FrP) [13:29:38 ] : Det som fikk meg til å
ta ordet nå, var Arbeiderpartiets ideologidebatt. Blikra tar ordet
og sier at det kunne se ut som høyresidens ideologi, som skulle
la markedskreftene bestemme. I likhet med Helleland, som tar opp
det med disse direktørene og hvor dyrt det har blitt: Jeg synes det
var en fantastisk god investering, det som er gjort med jernbanereformen.
Det som er spesielt,
er at Arbeiderpartiets representanter snakker om de ansatte. Ja,
det er helt riktig, de 1 350 ansatte er viktige. Men det som svært
få glemmer eller tydeligvis ikke er så opptatt av, er: Under Arendalsuka
var det en debatt hvor alle disse selskapenes direktører var representert.
Det var et panel. Så ble de utfordret: Hva var den største forskjellen
på før og etter jernbanereformen? Det alle svarte bekreftende ja
på, er at det ble større fokus på kundene. Ja, det er helt fantastisk. Da
har man lykkes, i motsetning til tidligere og med det monopolet
som Arbeiderpartiet hegner om.
Jeg var selv en
ivrig togpendler på Vestfoldbanen i mange år og måtte til slutt
gi opp. Da var det faktisk også en rød-grønn regjering. Magnhild
Meltveit Kleppa ble intervjuet på Oslo S, for det gikk ikke tog
– ikke var det personell, og ikke var det tog. Hun sto med hendene
i været og visste ikke hva hun skulle gjøre for noe. Nå går man
tilbake til den samme modellen som ikke fungerte. Det er da man
egentlig ønsker et monopol. Men alle disse direktørene som Arbeiderpartiet
tydeligvis har så hang til å få satt en merkelapp på, sier som sagt
at kundene kommer mer i fokus.
Det er akkurat
det som er poenget. Hvis man i tillegg sparer 12 mrd. kr på enda
bedre tilbud til de samme pendlerne på akkurat den samme jernbanen,
er det jo helt utrolig at man da begynner å snakke om at det var markedskreftene.
Det er derfor vi har tog i Norge. Det er fordi det er kunder som
skal kjøre. Det er ikke for at de ansatte skal kjøre alene når det
passer dem. De skal kjøre når kundene vil, når kundene trenger det.
Da Vy vant anbudet på Bergensbanen, sa de i alle år tidligere at
det koster 200 mill. kr, og det måtte de ha fra den norske staten
for å kjøre den banestrekningen. Da det ble konkurranse, skulle
man plutselig betale 200 mill. kr til staten. Så blir man spurt
på pressekonferansen: Hvordan kan det ha seg? Nei, nå skal vi kjøre
mer sånn som kundene vil ha det, få flere kunder. Det er jo poenget
med jernbanereformen. Det handler om kundene, passasjerene. De står
i sentrum for Fremskrittspartiet, og det er det som er forskjellen
på de borgerlige partiene og sosialistpartiene, som ønsker et monopol.
De borgerlige ønsker konkurranse og kundefokus. Det er det det handler
om.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:32:49 ] : Dette er en god debatt,
for her er det litt av hvert å ta tak i. For det første er det nettopp
kundene som sier at det nå er blitt vanskeligere å forholde seg
til den oppsplittede jernbanen. Tidligere var det slik at man f.eks.
kunne reise på ferietur fra byen vi er i nå, Oslo, til Bodø – hvis
man f.eks. hadde tenkt seg på fiske i Saltstraumen – på én enkeltbillett
til 299 kr, kanskje i de beste tilfellene til 199 kr. Det er en
saga blott.
Jeg har slektninger
som bor i Telemark og liker å komme seg opp til fjellregionen Nord-Østerdalen
på vinterstid. I dag må de forholde seg til tre selskap. Først må
de reise med det britiske selskapet Go-Ahead, som har gjort det
dårlig i Storbritannia og for så vidt middelmådig i Norge, så må
de kanskje ta Vy, og deretter må de reise med SJ. Hvert av disse
selskapene skal ha en billettinntekt som er like stor som mine slektninger
tidligere kun betalte én gang. Nå må de betale tre: Kjøp én – betal
for tre, det er det gode tilbudet som en del kunder har fått etter
denne oppsplittingen.
Så sies det at
det er en ideologidebatt. Nei, er det noen som fokuserer på nettopp
det praktiske, som jeg innledet med i forrige innlegg, er det nettopp
Arbeiderpartiet og Senterpartiet, for vi ser at dette henger sammen
som et praktisk system – tog og skinner. Det er som ski og staver,
de må fungere sammen og er tilpasset til hverandre. Det er vårt
utgangspunkt.
Representanten
fra Buskerud lurte på hva en fagarbeider er, og det står f.eks.
i Store norske leksikon at definisjonen på en fagarbeider er en
yrkesutøver som i det norske utdanningssystemet har avlagt og bestått
fagprøve. Og det er nettopp mange av de folkene som gjør en veldig
viktig jobb for å ta vare på de verdiene vi i fellesskap har betalt
for, enten de som fagarbeidere vedlikeholder skinner eller togmateriell.
Da må vi sette dem i fokus, ikke flest mulig nye logoer og kreative
navn, som Vy, som konsulentselskaper og reklameavdelinger skor seg
på. Vi vil heller at de pengene kommer til ungdom som har lyst på
en reise til Bodø for å fiske, enten det er i Saltstraumen eller
i Lofoten – eller andre som reiser rundt i det flotte landet vårt,
som vi i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er så glad i.
Det er vårt utgangspunkt,
og derfor vil jeg bare påpeke én ting til slutt: Er det ikke et
paradoks at representanten Skjelstad, som var arkitekten bak å slå
sammen noe så ulikt som Hallingskarvet og Halden til ett fylke, nå
tar til motmæle mot å slå sammen noe som egentlig naturlig henger
sammen, to selskaper som fullt ut er eid av staten og driver med
det samme? Vi er for fakta og fornuft, som gode Jone Blikra har
slått fast.
Frank Edvard Sve (FrP) [13:36:04 ] : Spørsmålet til Helleland
gjaldt kanskje forskjellen på arbeidsfolk og fagarbeidarar, men
det svarte ikkje representanten frå Arbeidarpartiet på.
Ein snakkar om
fakta. Ja, det som verkeleg er fakta, er at dei raud-grøne partia
– det vart også sagt av Arbeidarpartiet no – ikkje vil ha konkurranse.
Det er staten som skal ordne alt. Det er merkeleg at i denne salen
hadde vi ein debatt tidlegare der ein sa: Nei, ein treng no ikkje
farge-tv. Ein kunne ha svart-kvitt-tv, og konkurranse og fleire
kanalar var vel ikkje nødvendig. Eg lurer på: Er det slik at Arbeidarpartiets
representantar vil ha berre NRK? Jo fleire milliardar dei får, jo
betre er det? Og dei har ikkje Altibox, eller noko slikt, dei har
berre éin statskanal. Er det slik at Arbeidarpartiets representantar
har det sånn? Nei, dei har sikkert ein haug med kanalar, til liks
med alle andre, for konkurranse er bra for forbrukarane. Det er
forbrukarane vi snakkar om i denne saka.
Det å vere mot
konkurranse er altså grundig tilbakevist på område etter område.
Får ein konkurranse, får ein eit betre tilbod – jamfør det eg sa
om tv. Ein kunne sikkert klart seg med éin tv-kanal, men det er
ikkje slik, for ein har konkurranse, og det er kunden i fokus. Det
er kva marknaden og kunden ønskjer som er grunnlaget.
Vi har fått med
oss at Senterpartiet og Arbeidarpartiet ikkje er interesserte i
det private næringslivet. Dei skal gjere alt dei kan for å ta dei
private. Det verkar som om det er om å gjere å ta dei private mest
mogleg, i alle fall å loppe dei for pengane, for vi må jo ha pengar
for å kunne drive det offentlege – men så har ein gløymt at einkvan
må skape desse verdiane.
Kva er då problemet
med å få konkurranse og fleire aktørar? Kvifor skal det berre vere
statlege aktørar som skal drive det meste? Og ein snakkar om at
det ikkje er ideologi? Visst er det ideologi. Ja, det er altså ein
eller annan ideologi som er såpass spesiell at ein berre skal drive i
statleg regi. Og når det er private som skal inn og gjere noko,
så er det eit problem. Det må ein eller annan frå Arbeidarpartiet
eller Senterpartiet forklare meg. Kva er problemet med å kunne gje
eit betre tilbod til brukarane? Kva er problemet med å gje valfridom
til brukarane?
Representanten
frå Arbeidarpartiet hadde eit innlegg der han problematiserte det
å ha valfridom. Det var så vanskeleg med mange billettar. Å jøye
meg, president – det er problematisk med mange billettar. Ein kan
gå seg vill! Men det gjev faktisk eit betre tilbod, og då må det
faktisk vere slik – fleire aktørar og fleire billettar. Det er vel
også slik når ein går på butikk i kjøpesenter – fleire butikkar
og ulike kvitteringar for kvar butikk.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:39:22 ] : Debatten har beveget
seg et stykke unna det initiativet som ble tatt av dem som kom med
forslaget i saken, men jeg har noen bemerkninger.
Til det siste
som representanten Sve tar opp, er jeg litt i stuss på om representanten
helt har fått med seg hvordan denne organiseringen foregår. Det
er da altså snakk om seriemonopol gjennom anbud, så hvis Sve ville
gå på et Vy-tog når det bare går Go-Ahead på strekningen, sier jeg
lykke til med det – det tror jeg kommer til å bli ganske krevende
å få til. Den valgfriheten er rett og slett ikke til stede i denne
sammenhengen.
Det er jo det
som er hele poenget. Jernbanen er organisert på en helt annen måte
enn det som også representanter tidligere her sammenlignet med:
fly. Her har vi en fast infrastruktur med begrenset kapasitet, og
staten er på alle sider av bordet. Vi mener at konkurranse i denne
sammenhengen er en kunstig struktur.
Så er denne beregningen
av innsparing en teoretisk beregning. Den er basert på en passasjertallsvekst innenfor
disse avtalene, og den er sammenholdt med at det ikke vil være noen
økning, utover hva befolkningsvekst skulle tilsi, i passasjertall
på det som er direktetildelt. Dette er litt teknisk, men man må
stille seg spørsmålet om det er helt reelt. Det har også rent betydelig med
vann ut i havet siden disse avtalene ble inngått. Derfor måtte vi
reforhandle dem, for nå har pandemien kommet imellom og forstyrret
hvordan dette bildet ser ut.
Jeg mener også
at det er et feilspor å tenke at konkurranseutsetting er den eneste
veien til effektivitet. Det finnes andre metoder for å jobbe med
å ta ut effektivitet, og det vil selvfølgelig denne regjeringen
utforske og jobbe med i de prosessene vi nå har på direktetildeling.
Så vil jeg få
kommentere at det er ingen hemmelighet at Arbeiderpartiet er opptatt
av arbeidsfolk – det ville ikke overraske noen at vi er opptatt
av dem. Vi er opptatt av hvordan vår politikk påvirker vanlige arbeidsfolks
hverdag, og det er klart at konkurranseutsetting og privatisering
skaper utrygghet. Altså er det med i vårt bilde når vi vurderer
hvordan vi utformer politikken vår, men det betyr jo ikke at det
er det overordnede målet. Det overordnede målet er å lage et best
mulig togtilbud til passasjerene og få et best mulig godstilbud
til dem som skal frakte gods i landet vårt.
Da er det aller,
aller viktigste – selv om denne debatten har vært viktig nok – at
vi bygger ut infrastrukturen. Det er vi godt i gang med, og det
er det heldigvis betydelig større politisk enighet om.
Presidenten
[13:41:59 ]: Presidenten vil anbefale en liten kikk på innstillingen
før vi fortsetter denne debatten.
Mona Fagerås (SV) [13:42:17 ] : Folk tar toget når det går
raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere spor,
vi må øke kapasiteten i infrastrukturen, og det er en samlet styring
av jernbanen som gir best resultater. Vedlikehold, oppgradering
og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet overordnet styring
er oppskriften på en god jernbane, og høyresiden i salen, som er
så kritisk, kan godt hente inspirasjon både fra Sveits, fra Tyskland
og fra Sporveien.
Så merker jeg
meg at høyresiden i dag skyver kundene foran seg. De er ikke opptatt
av at billettene er blitt dyrere. De sier: kundene i fokus og kundetilfredshet.
Har de snakket med kundene til Go-Ahead, f.eks.? Har de snakket
med dem som jobber i selskapene? Er ikke deres erfaring viktig?
Høyresidens politikk – altså vekk med alt som heter samspill, fleksibilitet
og stordriftsfordeler, farvel til samlede fagmiljøer, og «hello»
til mer usikkerhet og ensidige arbeidsoppgaver for de ansatte – er
overhodet ikke bra for forbrukerne, som de skyver foran seg. Lytt
til dem med skoen på! Det er et godt nordnorsk uttrykk, og jeg anbefaler
dere å gjøre det i denne sammenhengen. Lytt til dem som betaler
billettene, og til dem som har erfaring fra sektoren, for konsekvensene av
høyresidens oppsplitting og privatisering av jernbanen er ikke gode
i Norge, og de har heller ikke vært det i noen av de andre landene
som har prøvd dette før oss.
Kirsti Leirtrø (A) [13:44:32 ] : Jeg kan jo prøve å starte
med det saken egentlig handler om, nemlig Flytoget og Vy. En stor
utfordring er at de har ulik setting: Flytoget eier togene sine
selv, mens Vy må leie tog av Norske tog, og det mangler veldig mange
togsett. Det var ikke sånn at vår regjering tok over en plettfri
jernbane. Det var store mangler, bl.a. signalsystemet ERTMS, som
skal være ferdig i 2032. Vi vil ha utfordringer i lang, lang tid framover.
Mens vi mangler togsett, må togselskapene leie tog og får ikke de
togene de har behov for. Det er konkurranse på vedlikehold, og en
flytter da tog rundt omkring i landet, noe som er uhensiktsmessig.
Jeg kommer fra
Trøndelag, og det er ikke akkurat lovord om den forrige regjeringens
togsatsing i Trøndelag, i hvert fall. Hvert tog koster 40 pst. mer
enn et elektrisk tog, hvis en har gjort det som sto i Nasjonal transportplan.
Så i stedet for at en nå har elektrifisert til Steinkjer, kjører
en fortsatt på diesel og vil gjøre det i mange, mange år framover.
Men vi er nå i hvert fall i gang med elektrifisering fram til Meråker,
slik at vi får til et internasjonalt togtilbud gjennom SJ. Det som
skulle koste 1,8 mrd. kr, er nå oppe i 5,5 mrd. kr. Det er ingen
penger spart i det. Og løftet om to tog i timen er en saga blott fordi
det mangler togsett.
I første runde
med jernbanereformen ble det sagt at det kostet 3 mrd. kr å planlegge.
Nå kom det jo en pandemi som gjør det litt vanskelig å beregne de
ulike tallene og hva det faktisk har kostet, men det er viktig at
vi får fram det faktagrunnlaget. Den pandemien viser i hvert fall
at høyresidens jernbanereform finansieres av ekstrabevilgninger
til private og utenlandske jernbaneselskaper. Det er også i Trøndelag
et statlig selskap, men det er da den svenske staten vi betaler
den støtten til.
Jone Blikra (A) [13:47:34 ] : Som sakens ordfører føler jeg
på det presidenten sa om at man må holde seg til saken. Allikevel
er det viktige momenter som har kommet fram her, og jeg skal bare
understreke den problematiseringen som ble gjort når det gjaldt
at noe var forskuttert. I politikken er det alltid slik at vi har
lov til å ha forventninger, ønsker og håp, og så må vi selvfølgelig sørge
for at vedtak som blir fattet, blir gjort på riktig grunnlag. Slik
har det i hvert fall alltid vært for meg i politikken, at det er
full anledning til å uttrykke noen forventninger, og så må man forholde
seg til realitetene.
Jeg vil bare avslutte
kort med hensyn til dette med ideologi eller ikke. Ved lokstallen
her i Oslo er det parkert diverse tog med diverse firmanavn på.
Når det oppstår en situasjon på Bergensbanen som tilsier at man trenger
togsett, er det altså ledige tog, men det står noen foran som gjør
at det togsettet ikke kommer ut. De som kjører de togene, får ikke
gå om bord i de andre selskapenes tog – de har ikke anledning til
det. Det togsettet kan heller ikke brukes på Bergensbanen, fordi
det er påklistret et annet firmanavn. Det betyr at tog står ledige mens
man må kjøre buss for tog over til Bergen. Det er ideologi.
Morten Stordalen (FrP) [13:49:15 ] : Som forslaget tar opp
i seg, vil forslagsstillerne stoppe oppsplittingen av jernbanen.
For å si det slik: I Fremskrittspartiet ser vi det ikke som en oppsplitting,
vi ser en tydeliggjøring av oppgavene, og det er det jernbanereformen
også handlet om. Det var ganske uoversiktlig hvem som hadde ansvar
for hva, og det var ganske klart og tydelig – også i embetsverket
og ute i Europa – at det Norge holdt på med, var uoversiktlig og
ikke fungerte. Slik jernbanen var organisert tidligere, fungerte
det ikke. Man visste egentlig ikke hvem som hadde ansvar for hva.
Nå er det en tydelig ansvarsfordeling. Fremskrittspartiet snakker faktisk
med disse aktørene. Vi har snakket med dem som representerer selskapene.
Det er altså ikke en privatisering, det er staten som sitter og
eier alt sammen, og det er samferdselsministeren i generalforsamling som
bestemmer.
Bare et kort svar
til representanten Sandtrøen, som var opptatt av disse miniprisbillettene:
Sannheten er at det kan samferdselsministeren gjøre noe med når
som helst, med Vy. Historien er at det var Vy som blokkerte for
Go-Ahead med hensyn til å ha de overgangsbillettene, så det kan
samferdselsministeren ordne med en eneste gang dersom det er et
problem for Arbeiderpartiet.
Erling Sande (Sp) [13:50:46 ] (leiar i komiteen): Det er vanskeleg
ikkje å ta ordet og kommentere ein del av dei påstandane som blir
sette fram i denne debatten.
For Senterpartiet
handlar det om å få ei jernbane som fungerer. Kundar tek kontakt
med oss og seier, som enkelte andre har vore inne på i debatten
òg, at dette er ei jernbane som ikkje fungerer for dei, for dei
må forhalde seg til ei rekkje selskap og ei rekkje forskjellige
billettprodukt, der dei før kunne gjennomføre ei enkel og funksjonell
reise.
Representanten
Blikra nemnde eit godt eksempel, nemleg at det står togmateriell
som fint kunne ha erstatta togmateriell som ikkje fungerer, men
som ikkje blir teke i bruk. Passasjerar blir flytta over på buss
– ikkje fordi det ikkje er plass på jernbaneskjenene, ikkje fordi
det manglar folk til å køyre toget, men fordi det er eit anna selskap
som disponerer det. Då har vi ikkje ei velfungerande jernbane. Glorifiseringa
av dei konsekvensane reforma har hatt, er ganske feil.
I tillegg til
dette blir det brukt ein masse ressursar på kommunikasjon og avtalar
mellom alle desse aktørane som no er oppretta. Desse ressursane
kunne nettopp vore brukte til å gje passasjerane eit betre tilbod.
Det vil dei i vår modell, med dei endringane regjeringa no er i gang
med å gjere.
Eit poeng som
blir trekt fram veldig ofte, er desse innsparingane på 12 mrd. kr.
For det fyrste: Opposisjonen kunne jo sagt 120 mrd. kr over 100
år, eller dei kunne sagt 1,2 mrd. kr i året. Ein seier 12 mrd. kr
som om dette er 12 mrd. kr nærast kvar einaste dag, men det er ei berekning
over ein 10-årsperiode. Dei tala er interessante, for viss ein dykkar
ned i dei, er ein plass mellom 50 og 70 pst. av det talet auka passasjertilgang.
Den har jo ikkje kome, så kvifor ein fortsatt brukar 12 mrd. kr
som tal, må ein jo spørje seg om, men om den hadde kome, er det
store spørsmålet: Kjem den fordi det står ulike merkenamn på desse
toga, eller kjem den fordi storsamfunnet har investert i jernbana
dei siste åra, fått ein betre banestruktur, færre forseinkingar
og nytt materiell? Eg trur det siste.
Eg synest parallellen
representanten Sandtrøen trekk til regionreform og kommunereform
er slåande. Der vil opposisjonen slå i hop fordi det var sårbare
kompetansemiljø. Her tenkjer ein tydelegvis heilt motsett. Her har
ein splitta opp kompetansen i ei rekkje selskap som har dels overlappande
og dels konkurrerande forhold til kvarandre. Det gjev ikkje ei betre
og meir effektiv jernbane.
Presidenten
[13:50:52 ]: Representanten Nils Kristen Sandtrøen har hatt
ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset
til 1 minutt.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:53:57 ] : Det var representanten
Sve som syntes det var greit å betale tre billetter i stedet for
én. Og problemet var jo, som sagt, at det er dumt å betale tre ganger
så mye. Nå var jeg inne på telefonen i sted og sjekket prisen. Hvis
du skal fra Lunde i Telemark og opp til Røros, på Rørosmartnan, må
du i år betale 900 kr. Der kunne man tidligere reise sammenhengende
med Miniprisbillett for 299 kr. Så det var rett og slett poenget
– få én, betal for tre. Det har blitt konsekvensen på det strekket,
i tillegg til at toget nå ofte hopper over stasjonen på Lunde, sånn
at du ikke kan ta det allikevel.
Hvorfor ble så
kundene mer fornøyde mot slutten av tiden før oppsplittingen? Jo,
det var bl.a. fordi vi investerte sammen i nytt togmateriell, som
førte til færre forsinkelser. Det er poenget. Vi må ha fokus på
det som teller: passasjerer, passasjerer, passasjerer, ikke logoer og
direktører.
Presidenten
[13:55:01 ]: Presidenten er litt usikker på hvordan tog hopper
over stasjoner, men vi skal la det ligge.
Trond Helleland (H) [13:55:11 ] : En referanse til den forrige
debatten om flyvende biler: Nå er det altså flyvende tog som er
på vei inn.
Jeg synes det
har vært en grei debatt, for vi gjentar naturligvis alt vi har pleid
å si om jernbanereformen. Men det som er det seriøse og kritiske
her, er jo forslaget om å slå sammen Vy og Flytoget. Der skal jeg
gi statsråden muligheten, ikke nødvendigvis til nye innlegg, men
til å benytte seg av de grepene han omtaler i brevet sitt, der en
skal vurdere ulike strukturer og se på hva som tjener kunden best.
Jeg mener det
er seriøst at for veldig mange betyr Flytoget en mulighet til å
ha en sikker, trygg og effektiv transport til flyplassen. Hvis det
blir en del av det ordinære rutetilbudet, har det også sine sider.
Jeg ber statsråden i hvert fall ta med de vurderingene og gjerne
regne på nytt på hvilke besparelser som er gjort, så vi finner ut om
det er 12 mrd. kr, 10 mrd. kr eller 8 mrd. kr – men det er mer enn
500 mill. kr, i hvert fall.
Frank Edvard Sve (FrP) [13:56:35 ] : Eg er litt usikker på
om eg held meg hundre prosent til innstillinga, men eg får håpe
at eg touchar parti i ho. Eg kunne ikkje dy meg då eg høyrde representanten
Sandtrøen frå Arbeidarpartiet som igjen framsnakkar det at konkurranse og
fleire alternativ er så vanskeleg. Dersom vi i det norske samfunnet
eller andre samfunn hadde hatt ein situasjon der vi berre hadde
statleg styring av absolutt alt, vi hadde statlege butikkar, statlege
busselskap, statleg taxi og statleg alt – det er jo nokre få land
i verda som driv det sånn – trur eg ikkje vi ville ønskt oss tilbake
til noko sånt. Vi har kanskje heller aldri vore der. Eg trur vi skal
leggje den debatten vekk.
Heile poenget
er at konkurranse gjev eit betre tilbod til forbrukaren. Slik er
det i alle samanhengar. Så må ein sjølvsagt finne strukturar rundt
som gjer det best mogleg. Det er, som statsråden sa, sjølvsagt ei
litt anna organisering når det gjeld jernbane, kanskje òg på mange
andre område, men uansett er kjernen i det at konkurranse er bra.
Det å trekkje ting inn att igjen, lage større einingar og meir statleg
styring er å gå feil veg. Det er det som er vårt hovudpoeng i debatten.
Konkurranse er bra.
Det siste eg skal
seie, er at ein aldri må gløyme at det er noko som heiter forbrukarar.
Det er nokon som skal bruke desse tenestene, og det er det viktigaste.
Det absolutt viktigaste er å fokusere på dei som skal bruke det,
og få tenester som er så billige som mogleg, best mogleg og med
mest mogleg valfridom. Det er der dei skil seg, dei ideologiske
linjene som går mellom dei raud-grøne partia og dei blåe partia,
rett og slett fordi Framstegspartiet, Høgre og andre vil ha valfridom.
Vi vil ha betre tilbod, og vi vil ha private aktørar som kan vere
inne og vise at dei er liv laga, mens den andre sida vil statleggjere
det meste. Det er den hovudlinja som ligg der i denne debatten også.
Presidenten
[13:58:49 ]: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.
Votering, se voteringskapittel