Veitrafikken står for om lag 19 pst. av Norges årlige
utslipp av klimagasser. Dette vil øke til 23 pst. i 2020
ifølge Statens forurensningstilsyn. (SFT). Forslagsstillerne
har stor tro på at utvikling av bedre batteriteknologi
og ny kraftproduksjon, for eksempel fra trygg og miljøvennlig
thorium-kraft, over tid vil gjøre elbilen til et utmerket
alternativ med minimal forurensning.
Tiltak på kort sikt må derimot ta hensyn til
dagens tilgjengelige teknologi, og stimulere til best mulig bruk
av den, uten å innføre tvang og restriksjoner.
En stor del av utslippene skyldes langt på vei at den norske
bilparken består av mange gamle biler, basert på gammel
driftsteknologi. Gjennomsnittlig alder for en bil som vrakes er
bortimot 20 år. Å fornye bilparken, slik at en
større andel av bilparken benytter renere forbrenningsmotorer,
samt at en større andel av bilparken baseres på hybrid-,
el- og annen ny teknologi, ville ført til mindre utslipp
fra denne sektoren. Et godt incentiv for å nå et
slik mål er å redusere engangsavgiften på nye
biler, slik at folk har råd til å kjøpe
mer miljøvennlige alternativer. I tillegg bør vrakpanten
på gamle biler økes.
Økt satsing på infrastrukturutbygging, for å fjerne flaskehalser,
vil legge til rette for mer miljøvennlig transport i både
personbil og buss. SINTEF har nylig gjennomført en studie
som viser at utbedring av veinettet i Norge kan gi CO2-reduksjoner
på mellom 12 pst. og 38 pst. Dette oppnås ved å få bedre
flyt i trafikken, mindre svinger, motbakker og møtende
trafikk. Rapporten viser dermed at veibygging er et godt miljøtiltak,
samtidig som det reduserer reisetid for næringslivet og
folk flest.
Forslagsstillerne peker også på de store og økende
utfordringene innen persontransport i de største norske
byene. En bedre utbygget kollektivtrafikk i tettbygde strøk
er et godt tiltak for å redusere utslippene. Det er behov
for sterkere statlige samordningstiltak for å sikre at
også Jernbaneverket, - som i dag har ansvaret for jernbanens
infrastruktur - medvirker i planlegging og bygging av kombinerte
løsninger. Dette vil være i tråd med
målsettingen i Nasjonal transportplan om et mer effektivt
transportsystem og en mer miljøvennlig transport.
Både for å bedre miljøet i befolkningstette
strøk og for å redusere utslippene generelt, bør
man i langt større grad legge opp til innfartsparkering
utenfor bysentrum. Gjennom "park and ride"-systemer kan folk parkere
bilen og benytte seg av kollektiv trafikk inn til sentrum og bykjerner.
Dette vil redusere utslipp både lokalt og globalt. Samtidig
er det viktig å erkjenne at for mange mennesker vil kollektivtrafikk ikke
kunne bli et tilfredsstillende alternativ til privatbilismen. I
et langstrakt land som Norge, med stor vekt på spredt bosetting,
vil det være urimelig kostbart å ha et kollektivsystem
som ivaretar alles behov. Folk flest verdsetter sin tid, og vil
ikke akseptere en vesentlig økning i sin reisetid fra A
til B.
En del lang- og tungtransport på vei kan med fordel
erstattes med skinnegående alternativer eller sjøtrafikk,
både for å redusere utslipp og for å frigjøre kapasitet
i veisystemet. Forslagsstillerne viser til at jernbanen har klare
konkurransemessige og samfunnsøkonomiske fordeler når
det gjelder godstransport over lange avstander.
Dagens jernbanenett har begrenset kapasitet, og etterspørselen
etter godstransport over lange avstander kan ikke dekkes. Dagens
jernbanenett bør i større grad prioriteres til
godstrafikk over lange avstander inn til nødvendig ny infrastruktur
er på plass. I tilknytning til dette bør det også bygges
flere moderne intermodale knutepunkthavner hvor containertrafikk kan
gå mellom sjø og bane etter et såkalt
roro-prinsipp.
Forslagsstillerne mener videre at man bør stimulere
til økt bruk av kostnadseffektivt, alternativt drivstoff
i eksisterende bilpark. Biodrivstoff er lansert som et mulig tiltak
for å redusere utslippene til denne sektoren. Biodrivstoff
kan blant annet være biogass fra avfall eller være
produsert av fornybare råstoff, hvor CO2 som frigjøres
ved forbrenning, bindes opp igjen når planten vokser opp.
Forslagsstillerne vil understreke at det er en forutsetning at man
kan dokumentere at biodrivstoff har et positivt energiregnskap og
er produsert på en bærekraftig måte,
som ikke ødelegger regnskog eller skaper matmangel andre steder
i verden.
Det er ulike strategier for innfasing av biodrivstoff, - enten
gjennom lavinnblanding (opp til 5 pst., E5, B5), som kan brukes
av de aller fleste biler i den eksisterende bilparken (2 000 000
biler), eller "rent" biodrivstoff (E85 eller B100, det er pr. i
dag 500 E85-biler på norske veier). Dersom man ønsker å få et høyt
volum på biodrivstoff er en lavinnblandingsstrategi veien å gå,
- dette kan både implementeres raskt og relativt enkelt.
Brukt på alle dagens biler, vil en E5 strategi tilsvare
over 100 000 E85-biler. Ulempen med biodrivstoff (etanol)
er at kostnaden pr. tonn reduserte Co2-utslipp er relativt høye;
fra 1 250-3 000 inkludert infrastruktur utbygging.
En 4 pst. innblanding i 2010 bil betyr en utslippsreduksjon i veisektoren
på ca. 3 pst. Bruk av biogass bør også vurderes
ytterligere. Ifølge Stiftelsen Østfoldforskning
(STØ) er potensialet for biogass 5 pst. av det totale drivstofforbruket.
Biodrivstoff, med unntak av E5, er fritatt for bensinavgift.
For å gjøre E5 mer attraktivt for forbruker bør
avgiften fjernes på etanolinnholdet også i E5,
slik at alt biodrivstoff avgiftsteknisk behandles likt. Dersom man
innfører påbud om innblanding av 5 pst. etanol
i alt drivstoff, så vil en fjerning av bensinavgiften på etanol-delen
innebære et avgiftstap på anslagsvis 200 mill.
kroner for staten. Beholdes bensinavgiften også på etanol-delen,
vil det bety en økt inntekt på 87 mill.
kroner for staten. Økningen skyldes at energiinnholdet
i etanol er lavere enn i bensin, og tvungen innføring av
E5 drivstoff vil derfor medføre en økning i volum
drivstoff solgt. Det er viktig å "premiere" folk som velger
miljøvennlig, og signaleffekten ved avgiftslettelse er
viktig.
Bioenergi har også et potensial for oppvarming av bygninger.
Det er viktig at bruk av "bio" til drivstoff og varmeproduksjon
sees i sammenheng, slik at en utnytter det norske bio-potensialet
på en bærekraftig måte, og at en ikke
utvirker mer skog en det som er forsvarlig.