5.1 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdsels­departementet

5.1.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Innen kategorien administrasjon m.m. er departementets driftsbudsjett foreslått videreført på om lag samme nivå som saldert budsjett 2001.

For 2002 som i tidligere år, er det satt av egne midler til Trygg Trafikk samt til Syklistenes Landsforening, jf. post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål som foreslås bevilget med 14,1 mill. kroner for 2002. Saldert budsjett for 2001 var 13,7 mill. kroner.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås rammeoverført 0,1 mill. kroner fra Samferdselsdepartementets (SDs) driftsbudsjett til Nærings- og handelsdepartementets (NHDs) driftsbudsjett. Over post 1 foreslås bevilget 88,1 mill. kroner, mot tidligere foreslått 88,2 mill. kroner. Dette har sammenheng med at med virkning fra 1. januar 2002 skal NHD overta ansvaret for å ivareta statens eieransvar i SAS AB fra SD.

5.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til Regjeringens forslag om å overføre ansvaret for å ivareta statens eieransvar i SAS AB fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg videre til forslaget om at kap. 1300 post 1 reduseres med 0,1 mill. kroner som følge av dette.

Flertallet har merket seg Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) om å øke bevilgningen til oppgradering av T-banen i Oslo med 45 mill. kroner, om å sette av 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen og 15 mill. kroner ekstra til å styrke den landsomfattende ordningen med skole- og studentrabatt på kollektivreiser, og viser til merknader om dette til tilknytning til bevilgningsforslagene under kap. 1320 og kap. 1351.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene. Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til Regjeringens arbeid med å effektivisere offentlig sektor. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at kap. 1300 post 1 reduseres med 5 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjettopplegg slik det framgår i Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor Arbeiderpartiet foreslår 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Stavanger og ytterligere 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Trondheim. Disse medlemmer foreslår derfor 10 mill. kroner til dette formålet. Disse medlemmer legger til grunn at disse midlene kan disponeres til drift, vedlikehold eller investeringer etter innstilling fra de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til fellesmerknad fra Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kystpartiet i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2001-2002) side 89, kap. 7.1 Avkastningskrav og utbyttepolitikk mv. (Rammeområde 24).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter seg til at ansvaret for å ivareta eierskapet i SAS AB flyttes fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet. Disse medlemmer mener det er betydelige muligheter for effektivisering av organisasjonen og foreslår derfor en reduksjon på 4,9 mill. kroner under kap. 1300 post 1.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at i Sosialistisk Venstreparti sitt budsjettforslag innenfor rammen ønsker partiet å øke bevilgningene utover regjeringen Bondevik sitt forslag med 160 mill. kroner.

Disse medlemmer foreslår at de til sammen 210 mill. kronene utover budsjettforslaget til regjeringen Stoltenberg skal fordele seg slik:

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til Regjeringens forslag om å bevilge 14,1 mill. kroner under kap. 1300 post 71, og har merket seg at midlene er fordelt med 13,8 mill. kroner til Trygg Trafikk og 0,3 mill. kroner til Syklistenes Landsforening.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det viktige arbeidet Trygg Trafikk gjør. Disse medlemmer mener arbeidet som Trygg Trafikk gjør for barn og unge er viktig trafikksikkerhetsmessig arbeide, og mener dette arbeidet bør styrkes. Holdningsskapende arbeide gjennom opplæring i skole og nærmiljø er viktig for disse medlemmer og foreslår at rammen til Trygg Trafikk økes fra 13,8 mill. kroner til 14,1 mill. kroner, dvs. at tilskudd til Syklistens Landsforening reduseres med 0,3 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg det positive holdningsskapende arbeidet Trygg Trafikk utfører spesielt overfor barn. Organisasjonen har i de senere år effektivisert og målrettet sitt arbeid. Disse medlemmer har merket seg at Trygg Trafikk har søkt om 16,9 mill. kroner fra Samferdselsdepartementet for 2002, og at Regjeringen foreslår å bevilge 13,8 mill. kroner.

Disse medlemmer mener det er viktig for Trygg Trafikk sin troverdighet i sitt holdningsskapende arbeid overfor barn og unge at organisasjonen avstår fra reklameinntekter. Dette begrenser organisasjonens mulighet til å hente inntekter fra næringslivet. Disse medlemmer mener derfor at myndighetene må ta et større ansvar for å sikre arbeidet Trygg Trafikk driver.

Disse medlemmer vil foreslå at at post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål økes med 2 mill. kroner, og bevilges med 16,1 mill. kroner.

5.2 Kap. 1301 Forskning og utvikling

5.2.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Veksten på kap. 1301 forklares med økt innsats på telekommunikasjonsforskning og transportforskning, i tillegg til at det er satt av utredningsmidler bl.a. til forsøk med ny organisering av transportforvaltningen i byområder, til kartlegging av bredbåndsmarkedet og til å utrede operative og tekniske løsninger som kan bedre funksjonshemmedes tilgjengelighet til buss.

På post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. foreslås det bevilget 21,6 mill. kroner for 2002. Saldert budsjett 2001 var 9,2 mill. kroner.

På post 50 Samferdselsforskning foreslås bevilget 84,0 mill. kroner for 2002, en økning på 11,2 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Bevilgningen vil fordeles mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 30,4 mill. kroner og 53,6 mill. kroner.

Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig transport mv. foreslås bevilget med 7,5 mill. kroner for 2002, en reduksjon på 2,5 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Post 70 er vedtatt avviklet og midlene for 2002 skal nyttes til å innfri tilsagnsfullmakt (5 mill. kroner) og tilskudd til forsøk med alternativt drivstoff.

Post 71 Tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede foreslås bevilget med 10,0 mill. kroner for 2002 til gjennomføring av den delen av forsøk som ligger under Samferdselsdepartementet.

5.2.2 Komiteens merknader

Komiteen merker seg med interesse den utvikling som skjer innen forskning og utvikling av brenselsceller til bruk i biler. Flere bilprodusenter har allerede bygd biler som ikke slipper ut annet enn rent vann. Det gjenstår likevel mye forsknings- og utviklingsarbeid før disse bilene når markedet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfredse med at Samarbeidsregjeringen tar utviklingen på alvor når den skriver i Sem-erklæringen at den vil "stimulere til overgang til 0-utslippsbiler, bl.a. elektriske biler, hydrogenbiler eller biler med andre miljøvennlige løsninger".

Flertallet mener at myndighetene må bidra til en utvikling mot stadig mer miljøvennlige drivstoff og forbrenningsteknologi. Norge som gassnasjon har et spesielt ansvar for å bidra til forskning og utvikling innen brenselscelleteknologier.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at tilskuddsordningene over post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig transport mv. har vært operative i 10 år, og at tilskuddene i stadig større grad bærer preg av å være ordinære driftstilskudd med avtakende nytte som forsøks- og utviklingsordninger. Flertallet viser til at Stortinget i behandlingen av Statsbudsjettet for 2001 sluttet seg til å avvikle ordningen med slike tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett, og slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning over denne posten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den mest effektive måten å minske ulykkesfrekvensene vil være å bevilge mer midler til å utbedre vegstandarden. Disse medlemmer har merket seg at utbygging av E6 gjennom Akershus har ført til en vesentlig nedgang i ulykkesfrekvensen. Dette viser etter disse medlemmers syn at den beste måte å forhindre ulykker på er, sammen med et lavere avgiftsnivå på bil og bilbruk, å bevilge mer midler til veg.

Disse medlemmer viser videre til den forskning som utføres av bilfabrikantene, noe som blant annet har medført både bedre sikkerhetsmessige og miljømessige biler, en forskning som drives uten økonomisk tilskudd fra det offentlige.

Disse medlemmer vil vise til Fremskrittspartiets merknader og forslag i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2001-2002) avsnitt 3.7, der partiet foreslår en kraftig reduksjon på bil- og bilrelaterte avgifter. Disse medlemmer mener en reduksjon i skatte- og avgiftsnivået vil medføre en raskere utskifting av dagens bilpark, noe som vil resultere i en mer miljøvennlig og trafikksikker bilpark.

Disse medlemmer viser til at det er foreslått bevilget 2,5 mill. kroner til forsøk med alternative drivstoff. Disse medlemmer vil hevde at det først og fremst bør være private interesser, som bilprodusenter, oljeselskaper o.l. som står for slik forskning, og går følgelig imot bevilgningen.

På denne bakgrunn vil disse medlemmerredusere bevilgningen til kap. 1301 med 34,5 pst, fordelt henholdsvis med 10 mill. kroner på post 21, med 30 mill. på post 50 og 2,5 mill. kroner på post 70.

Disse medlemmer vil vise til sine merknader og forslag i dette dokument om økte bevilgninger til investeringer og drift av vegsektoren under kap. 1320, samt Fremskrittspartiets merknader og forslag i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) hvor det ble foreslått å bruke 2 270 mill. kroner mer til vegformål, noe som etter disse medlemmers syn vil gi langt bedre trafikksikkerhet for de forskjellige trafikantene enn flere utredninger.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil foreslå at post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport mv. videreføres, og økes med 4,5 mill. kroner og bevilges med 12 mill. kroner.

5.3 Kap. 1310 Flytransport

5.3.1 Samandrag

(i 1 000 kroner)

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) vert kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter for 2002 foreslått auka med 23,6 mill. kroner eller med 6,3 pst. i høve til saldert budsjett 2001. Auken skuldast i hovudsak reforhandling av anbodskontraktar med flyselskapa som følgje av omlegginga av passasjeravgifta pr. 1. april 2001, meirverdiavgiftsreforma pr. 1. juli 2001 og forventa kompensasjon for prisstiging i samsvar med kontrakt.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår Regjeringa å avvikle flypassasjeravgifta frå 1. april 2002, og at passasjertrafikk i luftfarten frå same tidspunkt ikkje lenger skal gå inn i meirverdiavgiftsgrunnlaget. Nettoeffekta av bortfall av nullsatsen for meirverdiavgift og avvikling av flypassasjeravgifta er rekna til 9 mill. kroner for 2002. Over post 70 vert foreslått løyvd 403,4 mill. kroner, mot tidligare foreslått 412,4 mill. kroner.

5.3.2 Merknader frå komiteen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,har med undring merket seg at regjeringen Stoltenberg i statsbudsjettet for 2002 ikke fremmet tiltak for å bedre luftfartens rammebetingelser, sett på bakgrunn av de store problemene luftfarten er inne i.

Flertallet er derfor meget tilfreds med de avgiftslettelser som Samarbeidsregjeringen har foreslått for luftfarten, og som ble vedtatt i Stortinget med støtte fra Fremskrittspartiet.

Flertallet vil vise til at omtrent 90 pst. av antall innenlandsreiser i dag er pålagt passasjeravgift, mens 10 pst. av antall reiser er fritatt. Fjerningen av flypassasjeravgiften innebærer en lettelse på årsbasis på om lag 1,65 mrd. kroner. Fjerningen av fradragsretten for moms innebærer isolert sett en skjerpelse på 0,3 mrd. kroner på årsbasis. Netto avgiftslettelse for luftfarten er dermed 1,35 mrd. kroner, sammenliknet med en videreføring av dagens system. Nord-Norge vil også, sammenlignet med systemet i 2001, få glede av denne avgiftslettelsen, bl.a. ved at flyginger til/fra Bodø og Tromsø vil slippe avgift som de betaler i dag. Samlet sett er det liten tvil om at Samarbeidsregjeringens forslag til endringer i luftfarten kommer hele landet til gode, også Nord-Norge.

Avgiftslettelsen vil være en kraftig stimulans for luftfarten og bidra til å bedre økonomien til så vel flyselskap som Luftfartsverket. Luftfartsverket har i dag betydelige problemer med å finansiere oppgradering og utbygging av sine flyplasser. Ved en økning av flyaktiviteten, som fjerning av passasjeravgiften vil være en kraftig stimulans til, vil Luftfartsverket ha langt bedre forutsetning til å klare oppgraderingen og utbyggingen av flyplassene. Utfordringene i forhold til oppgradering og utbygging av flyplasser er ikke minst til stede i Nord-Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår å redusere Kap. 1310 post 70 med 9 mill. kroner, grunnet tekniske justeringer som følge av at flypassasjeravgiften foreslås fjernet fra 1. april 2002, og at luftfartens 0-sats innenfor merverdiavgiftssystemet foreslås fjernet fra samme tidspunkt. Disse medlemmer ser med bekymring på at disse avgiftsendringene kan medføre en prisøkning på en del strekninger i Nord-Norge, og registrerer at maksimalprisene på de flyruter som omfattes av ordningen med offentlig kjøp av flytjenester ikke vil bli endret. Disse medlemmer har merket seg at disse endringene i hovedsak gir seg utslag i at billettprisene på strekninger mellom større byer i Sør-Norge vil bli om lag 100 kroner billigere. Disse medlemmer er av den oppfatning at dette er et lite målrettet tiltak for å bedre situasjonene for de reisende med fly, og at disse avgiftslettelsene i liten grad kommer distriktene til gode.

Disse medlemmer er videre kjent med at nytt anbud på kortbanenettet skal lyses ut i løpet av våren 2002, og forutsetter at denne anbudsrunden bidrar til å gi et godt flytilbud til en lavere pris enn hva som i dag er tilfelle. Disse medlemmer ber departementet på egnet måte orientere om kriterier og ordning for denne anbudsrunden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg i sitt budsjettforslag foreslo å fjerne overskuddskravet til Luftfartsverket, noe som innebærer en lettelse på 134 mill. kroner, og derfor er et betydelig tiltak for å bedre luftfartens rammebetingelser. Dette kommer i tillegg til innføringen av en 0-sats i momssystemet for luftfarten, som regjeringen Stoltenberg fikk gjennomslag for å innføre fra 1. juli 2001, men som Regjeringen nå fjerner. Disse medlemmer viser imidlertid til at en akutt situasjon har oppstått for luftfarten etter at regjeringen Stoltenberg avsluttet arbeidet med sitt statsbudsjett, og at Arbeiderpartiet sammen med Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet derfor har fått flertall for et stortingsvedtak som innebærer at Luftfartsverkets økonomi skal sikres. Disse medlemmer konstaterer at dette vedtaket ble gjort mot regjeringspartienes stemmer.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at dersom Regjeringa ønsker å redusere prisene for de brukerne som har høgest billettpris og ingen alternative reiseformer, som f.eks. jernbane - dvs. reisestrekninger mellom Nord- og Sør-Norge og internt i Nord-Norge, så vil det med de foreslåtte tiltak føre til det motsatte.

Fjerning av passasjeravgiften vil ha særdeles begrenset virkning for reisende i Nord-Norge og mellom Nord- og Sør-Norge. For de få strekninger det gir utslag, vil det gi en prosentvis bagatellmessig utslag i prisen. Det vil derimot gi full uttelling for Sør-Norge. Det vil også styrke flyselskapenes konkurranseevne på de strekninger hvor toget er alternativ.

Når Regjeringa foreslår å ta flytransport ut av momssystemet, fjerner de fradragsretten for inngående moms. Resultatet av disse to endringer er at når disse økte kostnader på momsendringene fordeles, vil det bety økte priser for de reisende som ikke er omfatta av passasjeravgifta, dvs. de fleste reisende i Nord-Norge og mellom Nord- og Sør-Norge, mens det blir reduserte kostnader internt i Sør-Norge.

Disse medlemmer viser til at dette er en dårlig distrikts- og miljøpolitikk.

Disse medlemmer er kjent med at nytt anbud på kortbanenettet skal lyses ut i løpet av våren 2002. Prisene på en del strekninger på regionalnettet er svært høye. Det fører bl.a. til at det kan koste svært mye å benytte fly internt i fylker, ikke minst i Nordland og Finmark. Billettprisene er også betydelig høyere for dem som må kombinere strekninger på stamrutenettet med strekninger på regionalnettet. Ved siste anbudsrunde for strekninger på regionalnettet ble anbud delt opp. Det har bl.a. ført til at det er flere ulike selskap som trafikerer regionalnettet, også innen ett og samme fylke.

Disse medlemmer mener det er viktig å redusere flyprisene på stamrutenettet internt i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge, samt for dem som må kombinere reiser på regionalnettet og stamrutenettet. Muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge til offentlig kjøp bør utredes.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det regionale rutenettet legge til grunn for anbyder en prisreduksjon på 30 pst.".

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at flybillettane på kortbanenettet er svært høge. Denne medlemen viser til Senterpartiets alternative budsjettforslag der løyvinga til statleg kjøp av flyteneste på kap. 1310 vart auka med 100 mill. kroner for å redusere prisen på flybillettar på kortbanenettet.

5.4 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

5.4.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Tilskudd til regionale flyplasser foreslås økt med 3,1 mill. kroner for 2002 i forhold til saldert budsjett 2001.

5.4.2 Komiteens merknader

Komiteen har merka seg at det er sett av 97 mill. kroner som tilskott frå staten til delvis kompensasjon for utgifter ved drift og investeringar ved dei regionale lufthamnene. Komiteen syner til den vanskelege situasjonen i luftfartsbransjen, der både SAS og Braathens har varsla nedbemanning og reduksjon i rutetilbodet.

På denne bakgrunn vil komiteen be om at utviklinga i den regionale luftfarten vert følgt nøye, og at Stortinget vert orientert om situasjonen på eigna måte.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det har vært en målsetting om å behandle meldinga om kortbanenettet før den nye anbudsrunden på kortbanenettet våren 2002.

Disse medlemmer mener at en slik melding vil berøre infrastrukturen i mange fylker og må gis en grundig behandling med høringer i de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Det er videre viktig å se flyplasstrukturen i sammenheng med øvrig infrastruktur som veg og jernbane.

Disse medlemmer mener derfor at meldinga om kortbanenettet må behandles sammen med revideringen av Nasjonal transportplan i 2004.

Disse medlemmer forutsetter at Nasjonal tran­sportplan legges fram for Stortinget slik at det er mulig med en forsvarlig behandling våren 2004.

5.5 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

5.5.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Luftfartstilsynets driftsbudsjett, kap. 1313 post 1, foreslås bevilget med 116,3 mill. kroner for 2002, en økning på 7,5 mill. kroner eller 6,9 pst. i forhold til saldert budsjett 2001.

Bemanningen i tilsynet har siden etableringen 1. januar 2000 økt fra om lag 100 til om lag 140 årsverk. Etter nøye vurderinger har departementet kommet til å ville anbefale en stillingsramme på 145 årsverk for Luftfartstilsynet. Utgiftsøkningen til økt antall årsverk i Luftfartstilsynet gjenspeiles av økte gebyrinntekter under kap. 4313 der det foreslås økning for 2002 på 17,5 pst. i forhold til saldert budsjett 2001. Luftfartstilsynets inntekter kommer nesten utelukkende fra godkjenning og tilsyn med luftfarten. Etter hvert som nye tilsynsområder kommer til, legges det til grunn at denne tilsynsvirksomheten i utgangspunktet skal fullfinansieres gjennom gebyrer.

5.5.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Regjeringen i sitt opplegg foreslår en økning i Luftfartstilsynets bemanning til en stillingsramme på 145 årsverk. Dette er en økning på om lag 45 årsverk siden etableringen av tilsynet 1. januar 2000.

Flertallet viser til Budsjett-innst. nr. 13 (1999-2000) hvor det heter:

"Komiteen vil vise til Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der komiteen bl.a. uttalte følgende i forhold til Luftfartstilsynet:

"Komiteen forutsetter at det blir en effektiv ressursbruk i det nye tilsynet slik at man begrenser økning av avgifter.

Komiteen har merket seg at det nye tilsynet krever økt bemanning i forhold til dagens situasjon. For å holde kostnadene nede, forutsetter komiteen at det utvises nøkternhet i dette arbeidet."

Komiteen mener det er nødvendig at Luftfartstilsynet har bred kompetanse fra ulike faggrupper, men vil advare mot en økning av administrasjonen, som vil resultere i en kraftig gebyrøkning. Dette vil påføre flyselskapene større utgifter og kan tvinge flyselskapene til å legge ned ulønnsomme ruter eller økning av billettprisene for passasjerene."

Flertallet legger fortsatt dette til grunn, og forutsetter at den foreslåtte bemanningsøkningen er i tråd med dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Luftfartstilsynet etter etableringen har vært i kraftig vekst. Store deler av kostnadene ved Luftfartstilsynet videreføres til flyselskapene, som sender regningen videre til passasjerene. Dagens flypriser er meget høye, noe som blant annet skyldes de høye brukeravgiftene som Luftfartstilsynet er en del av.

Disse medlemmer setter flysikkerhet i høysetet, men dette kan etter disse medlemmers syn gjøres innenfor en lavere ramme. Disse medlemmer mener at det er et betydelig effektiviseringspotensial i tilsynet, noe som kan realiseres uten at dette går ut over sikkerheten.

Disse medlemmer foreslår på denne bakgrunn at bevilgningen nedsettes med 12 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

5.6 Kap. 1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart

5.6.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Budsjettet for Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) foreslås bevilget med 20,2 mill. kroner for 2002, en økning på 6,0 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Økningen henger i hovedsak sammen med utvidelsen av ansvarsområdet. HSL vil heretter også få ansvaret for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser i jernbanesektoren.

5.6.2 Komiteens merknader

Komiteen har merket seg at budsjettet for Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) er økt med 4,2 mill. kroner og at økningen er knyttet til at HSLs ansvarsområder er utvidet til også å gjelde undersøkelse av ulykker og alvorlige hendelser i jernbanesektoren. Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

5.7 Kap. 2450 og 5450 Luftfartsverket

5.7.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

* Senere er det gjort relativt omfattende endringer i saldert budsjett, jf. St.prp. nr. 84/Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

I premissene for Luftfartsverkets budsjett er det lagt til grunn at trafikkutviklingen fra 2001 til 2002 vil bli relativt stabil (nullvekst). Dette innebærer at Luftfartsverkets trafikkinntekter, tatt hensyn til kompensasjon for prisutviklingen, vil bli litt høyere enn anslåtte trafikkinntekter for 2001. Basert på forutsetninger om inntekts- og utgiftsutviklingen, kan Luftfartsverkets bedriftsøkonomiske overskudd i 2002 anslås til om lag 240 mill. kroner, mot 400 mill. kroner i 2001. Stagnerende flytrafikk er hovedforklaringen til at Luftfartsverkets økonomi er betydelig svekket i de seneste år.

Regjeringen foreslår at Luftfartsverket ikke skal innbetale utbytte til staten for 2002, dvs. kravet til driftsresultat er redusert med 134 mill. kroner målt mot saldert budsjett 2001. Foreslått investeringsbudsjett på 598,4 mill. kroner er allikevel om lag 100 mill. kroner lavere enn saldert budsjett 2001. Investeringsbudsjettet er foreslått fordelt med 493,4 mill. kroner til stamruteplassene og 105 mill. kroner til de regionale lufthavnene. Hovedprofilen for investeringene gjenspeiler myndighets- og flysikkerhetskrav.

I budsjettforslaget er det lagt til grunn at Luftfartsverket skal hente ut 205,5 mill. kroner i avkastning på innskutt kapital i Oslo Lufthavn AS.

Produktivitetsutviklingen i 2001 anslås å bli svekket til -2,9 pst., mot antatt +2,2 i budsjettproposisjonen for 2001.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Luftfartsverket igangsatt et utredningsarbeid vedrørende den framtidige regionale lufthavnstrukturen, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2001-2011. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet legger inntil videre til grunn at trafikken på Honningsvåg lufthavn skal kunne fortsette som nå. Departementet legger opp til å komme tilbake til saken på et senere tidspunkt.

5.7.2 Komiteens merknader

Komiteen ser med bekymring på den alvorlige situasjonen luftfarten og Luftfartsverket har kommet i som følge av terroraksjonene mot USA 11. september 2001, og viser i den forbindelse til Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor det heter i forslag fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at:

"Stortinget ber Regjeringen foreta en gjennomgang av Luftfartsverkets økonomi, og vurdere behov for tilleggsbevilgninger eller andre tiltak i 2002 på bakgrunn av Luftfartsverkets svært usikre inntektsgrunnlag. gjennomgangen forutsettes også å omfatte forholdet mellom administrasjon og drift i Luftfartsverket. Regjeringen bes om å komme tilbake til dette til Stortinget på egnet måte så raskt som mulig, og senest i vårsesjonen 2002."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at forslaget ble vedtatt i Stortinget den 28. november 2001 med Fremskrittspartiets støtte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med saken så snart som mulig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at Luftfartsverket i utgangspunktet er selvfinansierende, og at driften ved noen få større flyplasser bidrar til å finansiere de ulønnsomme flyplassene. Flertallet er opptatt av å sikre at det blir foretatt nødvendige investeringer i kapasitetsforbedrende tiltak ved disse store flyplassene, slik at de også i framtida sikres muligheter til å være inntektsbringende for Luftfartsverket.

Flertallet viser i denne sammenheng særlig til planene om utvidelse av ekspedisjonsbygget ved Stavanger Lufthavn Sola. Flertallet har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med omtale av dette prosjektet når revidert plan foreligger, og viser til departementets svar på spørsmål 9 fra komiteen, hvor det heter:

"Det har vært en betydelig svikt i passasjertrafikken i den senere tid, og trafikken på Stavanger Lufthavn, Sola var ved utgangen av september 2001 på samme nivå som i 1997. På denne bakgrunn ønsker Luftfartsverket å utsette oppstart av prosjektet. Det er per i dag ikke tatt stilling til nytt oppstartstidspunkt."

Flertallet viser til at dette prosjektet er forventet å gi kommersiell inntjening til Luftfartsverket, og legger til grunn at en kritisk økonomisk situasjon i Luftfartsverket ikke bør forhindre investeringer som kan gi økonomisk inntjening i framtida. Flertallet forutsetter derfor at den videre behandlingen av dette prosjektet vil foregå som planlagt, og at investeringsbehovet ved flyplassene blir en del av departementets gjennomgang av Luftfartsverkets økonomi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at situasjonen for luftfarten i Norge, som ellers i verden, er blitt forandret etter angrepene på New York og USA den 11. september 2001. Men selv om det har oppstått en ny situasjonen for luftfarten etter angrepet på USA, har utviklingen fra slutten av 1999 og fram til i dag vist en betydelig reduksjon i flyrutetilbudet i Norge. Dette skyldes etter disse medlemmers syn først og fremst det høye prisnivået på innenlandsk flyging. Selv om grunnene for et høyt prisnivå er sammensatte, vil disse medlemmer hevde at de særnorske avgiftene og det særnorske avgiftsnivået er en betydelig årsak til det høye prisnivået på flyreiser i Norge.

Disse medlemmer viser videre til at Norge har en flyplasstruktur som avviker fra de fleste land det er naturlig å sammenligne seg med. Siden driften av flyplasstrukturen er selvfinansierende, fører dette til høye brukerrelaterte avgifter.

Disse medlemmerviser videre til at framtidsutsiktene for norsk luftfart er uoversiktlige. Dette kommer både av den internasjonale situasjonen, og av usikkerheten rundt SAS" oppkjøp av Braathens, som ikke er avklart. En sammenslåing av selskapene vil med stor sannsynlighet føre til færre ruter, og mindre inntekter for Luftfartsverket. Alle disse forutsetningene gjør situasjonen vanskelig for Luftfartsverket som er avhengige av volum i trafikken for å holde sine budsjettrammer. En slik situasjon krever at Luftfartsverket har en fleksibel organisasjon som er i stand til å omstille seg til en lavere aktivitet.

Selv om disse medlemmer registrerer at Luftfartsverket er i ferd med å gjennomgå organiseringen av virksomheten og tjenestetilbudet med sikte på en mer kostnadseffektiv organisasjon, samt vurdere rimeligere konsept for utbygging og drift av lufthavnene, er disse medlemmer bekymret over faren for en økning av de brukerrelaterte flyavgiftene.

Disse medlemmer vil vise til at norske flyavgifter er blant verdens høyeste, og vil poengtere viktigheten i at Luftfartsverket klarer å omstille seg til å møte en hverdag med færre flyavganger og mindre inntekter, slik at luftfartsrelaterte avgifter holdes på et lavest mulig nivå.

Disse medlemmer ber om at Stortinget orienteres om framdriften og resultatene av dette arbeidet i forbindelse med framleggelse av Revidert nasjonalbudsjett 2002.

På denne bakgrunn slutter disse medlemmer seg til Regjeringens forslag.

Organisasjonsform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Luftfartsverkets hovedoppgave er å bygge, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg, og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn- og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere.

Luftfartsverket er i dag organisert som en forvaltningsbedrift. Flertallet mener at en slik organisering er problematisk for Luftfartsverket og ønsker å omgjøre Luftfartsverket til et aksjeselskap. En slik organisering som aksjeselskap vil medføre flere fordeler for Luftfartsverket. Blant annet vil Luftfartsverket få adgang til lånefinansiering i det private lånemarkedet og det vil bli større grad av langsiktighet og forutsigbarhet i den økonomiske planleggingen.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme forslag om at Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap, jf. forslag i kap. 3.2.1.

Komiteen sine medlemer frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti ogSenterpartiet har merka seg at Høgre, Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti foreslår å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap.

Desse medlemene vil vise til Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der medlemene frå Arbeiderpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mellom anna seier:

"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, legger til grunn at lufthavnene er en viktig del av den helhetlige infrastrukturen i samferdselssektoren i Norge, på linje med bl.a. veg og jernbane."

(..)

"Flertallet mener videre at politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel og at investeringer i luftfartssektoren må ses i sammenheng med annen infrastruktur i samferdselssektoren."

(..)

"Flertallet vektlegger spesielt hensynet til politisk og samfunnsmessig styring, luftfartssektoren som distriktspolitisk virkemiddel og muligheten for å ivareta politisk styring av ordningen med krysssubsidiering."

Desse medlemene finn det merkeleg at Kristeleg Folkeparti også i denne saka går bort fra det partiet har stått for i tidlegare merknader.

Desse medlemene meiner fortsatt at lufthamnene er ein viktig del av infrastrukturen i Noreg. Infrastrukturen i samferdselssektoren har bl.a. til oppgåve å redusere avstandsulempene og gjere det mogeleg med næringsutvikling i heile landet. Desse medlemene meiner difor det er viktig med politisk styring slik at den bedriftsøkonomiske lønsemda ved den enkelte lufthamna ikkje blir avgjerande for aktiviteten ved lufthamnene.

På bakgrunn av dette går desse medlemene mot forslaget om å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap.

Det regionale kortbanenettet

Komiteen er kjent med at Luftfartsverket har lagt fram et forslag om endringer i flyplasstrukturen på det regionale kortbanenettet, og vil understreke at det er helhetlige samferdselsmessige og distriktspolitiske vurderinger som må ligge til grunn når denne strukturen skal vurderes, ikke Luftfartsverkets økonomiske situasjon alene. Komiteen legger til grunn at Regjeringen vil fremme forslag til Stortinget om strukturen på det regionale kortbanenettet, og vil komme tilbake til eventuelle endringsforslag rundt denne strukturen i denne sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kap. 5.4.2.

5.8 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

5.8.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

På grunnlag av vilkårene i låneavtalen er det foreløpig lagt til grunn at renter på statens lån til Oslo Lufthavn AS (post 80) i 2002 vil utgjøre 466 mill. kroner for 2002.

5.8.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader til forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det ser ut til å bli en sterk nedgang i både flyavganger og passasjerer ved Oslo Lufthavn Gardermoen. Disse medlemmer ber Regjeringen følge denne utviklingen, og komme tilbake til Stortinget med en vurdering av de økonomiske forholdene rundt Oslo Lufthavn AS.

5.9 Organiseringen av forvaltningsdelen og produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

5.9.1 Sammendrag

Ny organisering av Statens vegvesens forvaltningsdel

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vises det til at det er store effektivitetsgevinster å hente på å organisere Statens vegvesens forvaltningsdel på en annen måte enn i dag. Dette vil gjøre at mindre ressurser brukes på administrasjon, og dermed at mer penger kan brukes ute på vegen til utbygging og vedlikehold.

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) la Regjeringen Stoltenberg fram forslag til omorganisering av Statens vegvesens forvaltningsdel. I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) klargjøres enkelte forhold omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Regjeringen legger opp til at ordningen med et landsomfattende statlig vegvesen med statlige vegkontorer opprettholdes.

Regjeringen ønsker en overføring av midler fra administrative oppgaver over til utbyggings- og vedlikeholdsoppgaver på vegnettet.

Det vil skje en delegering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene. Budsjettet til drift og vedlikehold fordeles til region med beslutningsmyndighet for videre tildeling innen regionen. Det vil bli lagt vekt på at prioriteringer og beslutninger som angår regionen (stamvegprioriteringer, drift, vedlikehold osv.) skal behandles og til dels avgjøres innenfor regionen. En inndeling i større regioner legger godt til rette for en ytterligere delegering av oppgaver, bl.a. anbudsavgjørelse og lignende. Det foreslåtte antall regioner er av om lag samme omfang som for de andre transportetatene. Dette vil bidra til å forenkle regional samordning og planlegging på tvers av transportsektorene.

Av hensyn til tempo i omorganisering av produksjonsvirksomheten er det nødvendig at forvaltningsdelen får en avklart organisering denne høsten. Omorganiseringen av forvaltningsdelen planlegges gjennom­-ført fra 1. januar 2003. En slik framdrift forutsetter avklaring av det politiske grunnlaget før 2002. Departementet anser disse hensyn som svært tungtveiende for rask framdrift.

Ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vises det til at formålet med å omorganisere Statens vegvesens produksjonsavdeling er å effektivisere virksomheten slik at vi får mer ut av pengene som brukes til vegformål. En nødvendig forutsetning for effektivisering av virksomheten er økt konkurranseutsetting av Statens vegvesens oppgaver, der også vegvesenet selv kan konkurrere om oppdragene. Samtidig er Samferdsels­-departementet opptatt av at strategiske vegfaglige hensyn ivaretas, og at staten har sektorpolitiske målsettinger med å ha en statlig tjenesteleverandør på produksjonssiden innen samferdselsområdet.

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) fra regjeringen Stoltenberg ble det lagt fram et forslag om at Statens vegvesens produksjonsvirksomhet skal organiseres som en divisjon innenfor etaten fra 1. januar 2003, hvor 70 pst. av produksjonsvirksomheten skulle konkurranseutsettes i løpet av en fireårsperiode. Med grunnlag i "Sem-erklæringen" og Samarbeidsregjeringens ønske om å gjennomføre full konkurranseeksponering av vegvesenets produksjonsavdeling, er det på dette området nødvendig med endring i forhold til St.prp. nr. 1 (2001-2002). I den forbindelse er det etter departementets vurdering naturlig og riktig også å vurdere produksjonsvirksomhetens organisasjonsform.

Det er sentralt at målet for omorganiseringen av produksjonsvirksomheten er klart definert og danner grunnlaget for valg av organisasjonsform. Selskapsformen vil medføre økt effektivitet.

Samferdselsdepartementet vektlegger at effektivisering fordrer økt konkurranseutsetting av Statens vegvesens oppgaver. Departementet legger opp til full konkurranseutsettting av vegvesenets oppgaver, der bruk av forhandlede kontrakter begrenses til mindre oppdrag som er vanskelig å spesifisere i et anbud. For å gjøre dette på en troverdig måte, også med hensyn til gjeldende regelverk, framstår selskapsmodellen som den mest hensiktsmessige. Organisering som selskap vil skape klare ansvars- og styringsforhold mellom myndighetsorganet som bestiller og produksjonsvirksomheten som utfører.

Samferdselsdepartementet tilrår dermed å organisere produksjonsvirksomheten som et statlig aksjeselskap. Etableringen av et statlig aksjeselskap og overgang til full konkurranseutsetting innebærer omfattende omstillingskrav. Det vil følgelig være behov for en omstillingsperiode, både for myndighetssiden og produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet arbeide videre med problemstillinger knyttet bl.a. til krav til opptrapping til full konkurranseutsetting. Departementet ser det som nødvendig at overgangen til selskap kan skje så raskt som mulig.

Departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken i vårsesjonen 2002, herunder spørsmålet om forvaltning av eierskap til selskapet.

5.9.2 Komiteens merknader

Ny organisering av Statens vegvesens forvaltningsdel

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det i regjeringen Stoltenberg sitt forslag til budsjett legges opp til en omfattende omorganisering av Statens vegvesens forvaltningsdel, og at dette videreføres med justeringer av regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4. (2001-2002).

Flertallet legger til grunn at et statlig vegvesen gir best mulig styring av gjennomføringen av en nasjonal samferdselspolitikk, og at det er effektivitetsgevinster å hente i å organisere forvaltningsdelen på en annen måte enn i dag. Flertallet ønsker å bruke disse gevinstene til å få mer veg for pengene og gi brukere et bedre tilbud.

Flertallet viser til at hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene, tilsier at vegforvaltningen organiseres i vesentlig større enheter enn i dag, og støtter på denne bakgrunn Regjeringens forslag til omorganisering. Flertallet legger vekt på at en slik organisering av vegetaten ikke fører til en sentralisering, og at det skjer en desentralisering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til de lokale enhetene. Det legges også til grunn at en slik omorganisering medfører mindre ressursbruk til administrasjon.

Flertallet viser til St.prp. nr. 1 (2001-2002) og St. prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) hvor det anslås at det er mulig å redusere antallet ansatte i forvaltningen i Statens vegvesen med om lag 1000 årsverk gjennom den omorganiseringen forvaltningsdelen nå skal igjennom. Videre vises det til muligheten av å desentralisere 400-800 årsverk. De frigjorte ressursene skal brukes til økt vegbygging og vedlikehold.

Flertallet vil understreke viktigheten av at disse målene blir nådd ved omorganiseringen.

Flertallet er enig i Vegdirektoratets forslag om fem regionale vegkontorer. Flertallet forutsetter at rasjonaliseringsgevinsten settes inn for å forsere tempoet i riksvegutbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på behovet for samordning av planansvar innenfor hele samferdselssektoren. Derfor bør det utredes muligheter for å gi regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-, jernbane- og kollektivtransport. Disse medlemmer ber departementet komme tilbake til dette på egnet måte.

Komiteen sine medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til desse partia sine standpunkt i Innst. S. nr. 307 (2000-2001), Innstilling fra kommunalkomiteen om kommune, fylke, stat - en bedre oppgavefordeling.

I merknadene til Innst. S. nr. 307 (2000-2001) seier medlemene frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mellom anna:

"Disse medlemmer mener at vegkontorene bør integreres i fylkenes samferdselsetat, slik at vi får en felles samferdsels- og vegetat. Disse medlemmer mener at det statlige vegkontoret skal ha ansvar for stamvegene, og at den fylkeskommunale samferdsels- og vegetat skal utføre arbeidet også på stamvegene når det gjelder byggeprosjekter, drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener at antall vegkontorer ikke må reduseres."

Desse medlemene meiner dette vil gi ein effektiv samferdselsetat og vere eit godt grunnlag for ein regional heilskapleg samferdselspolitikk.

Desse medlemene vil streke under verdien av den fylkespolitiske medverknaden innan vegsektoren. Den fylkespolitiske medverknaden er nødvendig for å samordne Nasjonal transportplan med fylkesplanane og dei 4-årige regionale utviklingsprogramma. I dette arbeidet er det viktig med nært samarbeid der det regionalpolitiske nivået har ein viktig samordningsfunksjon.

Ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkepart, vil vise til at Samarbeidsregjeringen i Sem-erklæringen har slått fast at det er nødvendig å få mest mulig igjen for de midlene som stilles til disposisjon for Statens vegvesen. Det innebærer at det statlige kjøpet av utbyggings- og vedlikeholdstjenester må konkurranseutsettes.

Flertallet vil peke på at dette vil få konsekvenser for Statens vegvesens produksjonsavdeling som er landets største entreprenør innen vegsektoren. Produksjonsavdelingen er i dag en integrert del av forvaltningen, noe som fører til ulike konkurranseforhold mellom produksjonsavdelingen og de private entreprenørene. Når det statlige kjøpet av utbyggings- og vedlikeholdstjenester konkurranseutsettes, er det nødvendig med like konkurranseforhold mellom produksjons-avdelingen og de private entreprenørene.

Flertallet støtter derfor regjeringen Bondevik II sitt forslag om å omgjøre produksjonsavdelingen i Statens vegvesen til et aksjeselskap. En slik organisering er med å skape like konkurransevilkår mellom produksjonsavdelingen og private entreprenører. Produksjonsavdelingen blir et eget rettssubjekt, og mulighetene for kryssubsidiering faller bort. En slik organisering fører til et klart skille mellom rollene som byggherre og utbygger, og gir Statens vegvesen mulighet til å konsentrere seg om byggherreoppgavene og sikre at vi får mest mulig veg igjen for de pengene som bevilges.

Flertallet har merket seg at regjeringen Bondevik II i løpet av vårsesjonen 2002 vil komme tilbake til Stortinget med en framdriftsplan for omorganiseringen.

Flertallet vil understreke viktigheten av at produksjonsavdelingen ikke blir tilført langsiktige kontrakter utover det volum produksjonsavdelingen har i dag, inntil produksjonsavdelingen er omorganisert til aksjeselskap og kan konkurrere om kontrakter på samme vilkår som private entreprenører.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til regjeringen Stoltenbergs forslag til omorganisering av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet, hvor denne foreslås organisert som en divisjon. Disse medlemmer viser til at utgangspunktet for omorganiseringen av produksjonsvirksomheten er å oppnå økt effektivisering, noe som bl.a. fordrer økt konkurranse. Disse medlemmer vil peke på at alle de modellene som departementet har vurdert, legger til rette for dette.

Disse medlemmer er videre av den oppfatning at Statens vegvesen må beholde en styringsmulighet overfor produksjonsvirksomheten og at den må inngå i en sektorpolitisk sammenheng. Disse medlemmer mener at hovedbegrunnelsen for å opprettholde en egen produksjonsvirksomhet må være at den skal kunne brukes sektorpolitisk og ivareta strategiske hensyn. Disse medlemmer mener at full konkurranseutsetting og omgjøring av produksjonsvirksomheten til et aksjeselskap, slik Regjeringen Bondevik legger opp til, ikke ivaretar disse hensynene. Disse medlemmer vil derfor opprettholde regjeringen Stoltenbergs forslag om at denne virksomheten organiseres som en divisjonsmodell. Dette innebærer at produksjonsvirksomheten vil være underlagt vegdirektøren, og fortsatt vil være en del av forvaltningsorganet Statens vegvesen. Den vil være underlagt det offentlige innkjøps- og avtaleregelverket, og vil i motsetning til ved en aksjeselskapsmodell ikke kunne gå konkurs. Samtidig understreker disse medlemmer at det skal tilrettelegges for konkurranse om Statens vegvesens oppgaver i større grad enn i dag, og at forhandlede kontrakter med egen produksjon bare benyttes der dette gir et bedre totalresultat, og der dette er begrunnet og avklart i forkant.

Disse medlemmer legger til grunn at dersom en aksjeselskapsform for produksjonsvirksomheten likevel skulle bli vedtatt, er det viktig at dette selskapet reelt sikres mulighet til å konkurrere på like vilkår med andre produksjonsselskaper. Dette innebærer også at selskapet må sikres en god åpningsbalanse og en forsvarlig og forutsigbar utbyttepolitikk. Disse medlemmer har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken i vårsesjonen 2002, og vil komme nærmere tilbake til disse spørsmålene i denne sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Regjeringen legger opp til en effektivisering av vegadministrasjonen, og at dette vil gi mer veg for pengene.

Disse medlemmer viser til innledende merknader, og anbefaler at Statens vegvesens avdelinger organiseres som aksjeselskaper, og forutsettes å drive i konkurranse med andre entreprenørselskaper. Omfanget av statlig eierskap av disse selskapene bør være under en løpende vurdering. Den forvaltningsmessige delen av vegvesenets oppgaver bør overlates til direktoratet.

5.10 Kap. 1320 og 4320 Statens vegvesen

5.10.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

*Det er gjort følgende endringer i forhold til saldert budsjett 2001: Post 23 er økt med 20,399 mill. kroner, post 30 er økt med 17,728 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 235 (2000-2001).

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det foreslått et vegbudsjett for 2002 (kap. 1320) på 10 906,4 mill. kroner som er en økning på 649 mill. kroner eller 6,3 pst. fra saldert budsjett 2001. Budsjettforslaget er om lag 750 mill. kroner lavere enn 25 pst. av handlingsprogrammet første år av planperioden 2002-2005, jf. Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Økt innsats rettet mot drift og vedlikehold er særlig prioritert, herunder tiltak som vil gi økt trafikksikkerhet. I forhold til investeringene er rasjonell anleggsdrift prioritert. Det er funnet rom for oppstart av flere nye prosjekter.

Av tekniske budsjettendringer kan vises til at Samferdselsdepartementet foreslår å opprette en egen post (post 72) for statens utgifter til riksvegferjedriften fra og med 2002. Rammen for ferjedrift var ikke skilt ut som en egen post i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Post 72 er foreslått bevilget med 1 050,3 mill. kroner for 2002. Det er lagt opp til å prioritere midler til ferjedrift på om lag samme nivå som i 2001.

Videre gikk Stortinget ved behandlingen av statsbudsjettet for 2001 inn for å gjenopprette post 31 Rassikring. Totalt foreslås om lag 320 mill. kroner til prosjekter og tiltak med rassikringsgevinster i 2002, hvorav 146,6 mill. kroner på post 31.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås bevilgningen under kap. 1320 post 30 økt med 150 mill. kroner. Budsjettforslaget vil da være om lag 600 mill. kroner lavere enn 25 pst. av handlingsprogrammet første år av planperioden 2002-2005.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar m.m.

Det vert for 2001 foreslått ei løyving på 5 312,0 mill. kroner på post 23. Dette utgjer ei nominell auke på 279,2 mill. kroner (5,5 pst.) i høve til saldert budsjett for 2001 eksklusive midlar til riksvegferjedrifta. Midlar til riksvegferjedrifta blei til og med 2001 løyvd under denne posten. Forslag 2002 på post 23 utgjer 25 pst. av handlingsprogram 2002-2005.

Det har vore nødvendig å føreta strenge prioriteringar. Departementet har funne det riktig å prioritere trafikktryggleik. Dette gjeld tiltak innan trafikant- og kjøretøyområdet, drift og vedlikehald og investeringar. I tillegg har departementet funne det nødvendig å prioritere tiltak knytta til bevaring av vegkapitalen. Totalt har dette medført at post 23 vert foreslått prioritert på kostnad av post 32 Veginvesteringar.

Post 24 Statens vegvesens produksjon

For 2002 er avkastningen for Statens vegvesens produksjon satt til 110 mill. kroner. Det legges opp til at produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen organiseres som en egen divisjon fra 1. januar 2003, se omtale under kap. 5.9.

Post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) foreslås det bevilget 4 551,2 mill. kroner til riksveginvesteringer over post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring i 2002. Forslaget for 2002 utgjør 21,8 pst. av rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 (inkl. rassikring). I forhold til saldert budsjett 2001 gir forslaget en nominell økning på 348 mill. kroner eller 8,3 pst.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås bevilgningen under post 30 økt med 150 mill. kroner. Med denne økningen utgjør forslaget for 2002 22,3 pst. (inkl. rassikring) av rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Av økningen på 150 mill. kroner foreslår Regjeringen å øke bevilgningene til riksveginvesteringer med 100 mill. kroner, og i hovedsak brukt til forsert utbygging av vegprosjekter som er foreslått startet i 2002.

Innen post 30 er det prioritert midler for å sikre at igangværende anlegg blir drevet rasjonelt og at grenseverdiforskriften til forurensningsloven innfris. I tillegg er det lagt vekt på å følge opp statens forpliktelser i inngåtte bompengeavtaler. Den samlede innsatsen til rassikring i forslaget for 2002 ligger på om lag samme nivå som i 2001.

For bl.a. å bidra til en jevnere, og dermed mer rasjonell utnyttelse av ressursene både i Statens vegvesen og blant private entreprenører, legger departementet opp til å starte flere større prosjekter i 2002.

Med budsjettforslaget i St.prp. nr. 1 (2001-2002) for 2002 vil bindinger knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre 4,1 mrd. kroner pr. 1. januar 2003, hvor 3,5 mrd. kroner skal dekkes ved statlige midler. Med økning i statlige bindinger på 800 mill. kroner i 2002 vil de totale bindinger pr. 1. januar 2003 utgjøre 5,5 mrd. kroner inklusive refusjoner og oppfølging av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av bompengepakker.

I handlingsprogrammet er det forutsatt 1,5 mrd. kroner til særskilte trafikksikkerhetstiltak i perioden 2002-2005, hvorav 1,4 mrd. kroner i statlige midler. Dette er en økning på nærmere 80 pst. i forhold til perioden 1998-2001. Det foreslås 390 mill. kroner til særskilte trafikksikkerhetstiltak i 2002, hvorav 340 mill. kroner i statlige midler. Dette er en økning på 50 pst. i forhold til Revidert nasjonalbudsjett for 2001.

I handlingsprogrammet er det forutsatt om lag 1,5 mrd. kroner til bygging av gang- og sykkelveger i perioden 2002-2005, hvorav 1,2 mrd. kroner i statlige midler. Dette er en økning på om lag 20 pst. i forhold til perioden 1998-2001. I 2002 foreslås det 355 mill. kroner, hvorav om lag 270 mill. kroner i statlige midler.

I handlingsprogrammet er det forutsatt om lag 2,3 mrd. kroner til særskilte kollektivtrafikktiltak i perioden 2002-2005 inkl. alternativ bruk av riksvegmidler til dette formålet. Dette fordeler seg med om lag 0,8 mrd. kroner i statlige midler og om lag 1,5 mrd. kroner i annen finansiering. Dette er økning på 80 pst. i forhold til perioden 1998-2001. Midlene vil i hovedsak gå til å styrke kollektivtrafikken i de fire storbyområdene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Det foreslås om lag 470 mill. kroner til særskilte kollektivtrafikktiltak i 2002, hvorav 115 mill. kroner i statlige midler.

Av den foreslåtte økningen i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) under post 30, foreslås 45 mill. kroner til oppgradering av linjenettet på T-banen i Oslo og 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen.

For 2002 forutsettes om lag 1 670 mill. kroner stilt til rådighet fra bompengeselskapene.

Post 33 Kompensasjon for auka arbeidsgivaravgift

Det vert foreslått løyvd 102,9 mill. kroner over post 33 i 2002.

Post 72 Tilskudd til riksvegferjedrift

Det er opprettet en egen post for statens utgifter til riksvegferjedriften, og det foreslås bevilget 1 050,3 mill. kroner på post 72 i 2002. Dette er om lag det samme som i 2001. Til sammenlikning utgjorde statens utgifter til ferjedrift 650 mill. kroner i 1998. For 2002 foreslås en nominell takstøkning på 5 pst. Gjennomsnittlig trafikkvekst er anslått til 1,6 pst.

Departementet har i samarbeid med Statens vegvesen gjort en vurdering av i hvilken grad det kan være mulig å effektivisere ferjedriften, og har kommet til at det er et effektiviseringspotensial i riksvegferjedriften, spesielt på noe lengre sikt. Som ledd i dette vil Vegdirektoratet i løpet av 2002 arbeide med å tilrettelegge for flerårige kjøpsavtaler innenfor riksvegferjedriften slik at dette kan praktiseres fra 2003. Samferdselsdepartementet vurderer nå innføring av generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften.

Med forbehold om fylkeskommunal behandling går Samferdselsdepartementet inn for at sambandet Geiranger-Hellesylt i Møre og Romsdal skal fristilles fra ferjeregulativet, og at sambandet skal kunne drives på forretningsmessig basis. Departementet har videre satt i gang et arbeid med revisjon av riksregulativet for ferjetakster.

For 2002 foreslås det at Samferdselsdepartementet kan gi tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån, slik at totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger 1 140 mill. kroner. Fullmakten gir rom for å stille statsgarantier for anslagsvis 200 mill. kroner i 2002.

Av St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) går det fram at Regjeringen mener det bør satses på distribusjon og bruk av naturgass innenlands der dette gir miljømessig positive effekter, og vil derfor gi tilsagn om kontrahering av naturgassferjer i de samband som ligger til rette for dette.

Alternativ bruk av ferjetilskudd mv.

Med bakgrunn i flertallsmerknader i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, gis det i proposisjonen en vurdering av ulike muligheter for å benytte innsparte midler ved kommunesammenslåing, differensiert arbeidsgiveravgift og alternativ bruk av ferjetilskudd for å få realisert samferdselsprosjekter.

Samferdselsdepartementet gir i proposisjonen eksempel på hvordan innspart ferjetilskudd gjennom lokal forskottering kan legges til grunn for finansieringsopplegget for fire ferjeavløsningsprosjekter. Departementet vil understreke at det er stor usikkerhet knyttet til prosjektene og beregningene og at departementet ikke har vurdert realitetene i prosjektene.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) ser Regjeringen positivt på at de eventuelt innsparte midler ved ferjeavløsningsprosjekter synliggjøres og tas hensyn til, og vil komme tilbake til dette der det er aktuelt.

5.10.2 Komiteens generelle merknader til vegformål

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at det er store udekkede behov innen utbyggingen av vegsektoren. Samtidig er det et stort etterslep i forhold til vedlikehold av vegnettet, noe som fører til en forringelse av vegkapitalen.

Flertallet vil derfor understreke viktigheten av at bevilgningsnivået til vegsektoren økes i de kommende årene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Samarbeidsregjeringen foreslår å øke bevilgningen til rikveginvesteringer med 507 mill. kroner i 2002 i forhold til saldert budsjett for 2001. Gjennom forliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet om disponering av rammeområde 18, økes bevilgningen med ytterligere 11 mill. kroner, jf. oversikt under kap. 3.2.1. Dette innebærer en bevilgning på totalt 4 565,6 mill. kroner under kap. 1320 post 30 i 2002.

Disse medlemmer vil vise til at Samarbeidsregjeringen i sitt budsjettforslag foreslo å øke riksvegbevilgningene med 100 mill. kroner i forhold til budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg.

Disse medlemmer vil vise til at denne påplussingen vil bli fordelt på følgende måte:

En slik kraftig satsing på vegbygging bidrar til å realisere målsettingen om at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur og er en viktig del av Samarbeidsregjeringens distriktssatsing. Disse medlemmer vil understreke den avgjørende betydningen en godt utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har for sysselsetting og bosetting i distriktene. Med lange avstander og spredt bosetting er Norge som nasjon avhengig av et godt transporttilbud.

I tillegg innebærer de økte vegbevilgningene å bedre rammebetingelsene for næringslivet. Disse medlemmer mener det må videre være en hovedoppgave å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at det eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller ut fra Norge, også å stimulere til nyetableringer i Norge. I tillegg kommer økte bevilgninger miljøet, framkommeligheten og sikkerheten til gode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg har foreslått å øke bevilgningene til vegformål med 650 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2001, og er tilfreds med at dette er den største økningen på mange år. Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets budsjettforslag i Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor bevilgningene på kap. 1320 foreslås økt med ytterligere 185 mill. kroner, og at dette er om lag 85 mill. kroner mer enn regjeringspartienes forslag på området.

Innenfor den rammen som er vedtatt av stortingsflertallet, bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet, vil disse medlemmer øke rammene til vegformål over kap. 1320 med 11 mill. kroner i forhold til regjeringspartienes opplegg i finansinnstillingen.

Disse medlemmer legger til grunn planrammene fra regjeringen Stoltenbergs Nasjonal transportplan 2002-2011, og viser til at budsjettforslaget innebærer at 23,4 pst. av denne rammen er oppfylt på vegsektoren. Disse medlemmer mener derfor at bevilgningene til vegformål må økes ytterligere i perioden.

Disse medlemmer viser til vegtransportens store betydning for næringslivet og for folks velferd, og vil legge hensyn til sikkerhet, framkommelighet og miljø til grunn for sine prioriteringer på vegbudsjettet. Disse medlemmer er tilfreds med at Regjeringen innenfor denne sektoren har prioritert midler til trafikktilsyn, drift og vedlikehold høyest, og at planrammen på dette området er oppfylt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative opplegg foreslår at nettorammesum for rammeområde 18 settes til 19 055 905 000 kroner, som er en økning i forhold til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 1-4 (2001-2002) på 1 221 600 000 kroner.

Disse medlemmer erkjenner at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Samferdselsnettet må ses i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, der kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet og ikke minst økonomi.

Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til vegformål har gjennom flere år gått reelt ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre penger til vegformål på den andre siden. Disse medlemmer ønsker derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i Distrikts-Norge. Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres. Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det sterkeste mot.

Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes, og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.

Disse medlemmer vil understreke at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell nedgang, og en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger trenden fra foregående år, der samferdselssektoren har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives urasjonelt og nye anlegg ikke blir startet.

Disse medlemmer vil peke på at konsekvensene av denne politikken er at det nå er ca. 3 000 ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang" eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler, vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft og kompetanse gå tapt.

Disse medlemmer vil videre peke på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring. Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press i økonomien om det tilføres økte bevilgninger til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover det som er foreslått av Regjeringen.

Disse medlemmer viser til at ECON har gjennomført en analyse av ressurssituasjonen i anleggssektoren. De har kommet fram til at de ledige ressurser er ca. 18 pst. inkludert Statens vegvesen.

Disse medlemmer vil understreke at utredningen fra ECON og øvrige beregninger gir et grunnlag for å øke bevilgningene til infrastrukturtiltak med ca. 2,5 mrd. kroner uten at dette skaper press i økonomien.

Disse medlemmer viser til kap. 5.10.5 over fordeling av forslag til økning på post 30 Riksveginvesteringer på stamvegruter, øvrig riksvegnett mv.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at verken regjeringen Bondevik eller regjeringen Stoltenberg har prioritert å satse på kollektivtransporten i forslaget til statsbudsjett for 2002. Behovet for investeringer og driftsmidler til kollektivtransporten er stort.

Disse medlemmer foreslår å kutte bevilgninger til nye vegprosjekter som vil øke luftforurensningen i byene, eller komme i konflikt med hensynet til det biologiske mangfoldet eller verdifull dyrket matjord.

Disse medlemmer har også merket seg at midlene som er satt av til rassikring er langt mindre enn forutsatt i handlingsplanen for rassikring. Disse medlemmer foreslår derfor å øke overføringene til rassikringstiltak.

Disse medlemmer vil prioritere tiltak for kollektivtrafikken og rassikring foran nye vegutbygginger.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer omprioritere midlene innenfor post 30 (i forhold til regjeringen Stoltenbergs budsjettforslag) på følgende måte:

Disse medlemmer vil foreslå at post 30 reduseres med 192 mill. kroner og bevilges med 4 362,6 mill. kroner.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår å auke løyvinga på kap. 1320 med 794,9 mill. kroner i høve til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002).

Denne medlemen viser til Senterpartiet sine prioriteringar ved handsaming av Nasjonal transportplan 2002-2011, der det vart lagt vekt på ei sterk satsing på riksveginvesteringar i Distrikt-Noreg. For å oppnå dette er det behov for ei lang høgare løyving til vegsektoren enn det som er lagt til grunn frå Samarbeidsregjeringa.

Denne medlemen viser til at det i dag er mellom 2000 og 3000 som står uten arbeid i anleggsbransjen. Den ledige kapasiteten er stort sett utanfor dei mest sentrale område i landet. Bruk av samferdselsinvesteringar i distrikta vi ikkje medføre same press i økonomien som i byområda. Denne medlemen meiner det er viktig å ta omsyn til den ledige kapasiteten i anleggsbransjen og tilsikte ei best mogeleg utnytting av denne ledige kapasiteten. Det er difor grunnlag for å investere meir i infrastruktur i distrika.

Denne medlemen vil fordele den auka løyvinga på kap. 1320 slik:

• – 150 mill. kroner til rassikring (kap. 1320 post 31)

• – 60 mill. kroner til gang- og sykkelvegar (kap. 1320 post 30)

• – 100 mill. kroner til vedlikehald (kap.1330 post 23)

• – 264,9 mill kroner til riksveginvesteringar (kap. 1320 post 30)

• – 220 mill. kroner for å redusere ferjetakstane på riksvegferjer med 20 pst. (1320 post 31)

Luftforurensning

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at EU sine krav til luftkvalitet er strengere enn de norske, og at Norge gjennom EØS har akseptert å skjerpe luftkvalitetskriteriene (EØS-komiteens beslutning nr. 138/2001 om endring av EØS-avtalens vedlegg XX (Miljø)). Implementering av de skjerpede kravene til luftforurensning krever nye tiltak for å begrense vegtrafikken i de store byene som er mest utsatt for helsefarlig luftforurensning.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med en totalvurdering av hvilke vegprosjekter som kan bidra til å svekke eller styrke mulighetene til å nå de nye kravene til luftkvalitet."

Organisering av forvaltningen av transportsektoren i større byområder

Komiteen viser til forslaget om å iverksette alternativ organisering av forvaltningen av transportsektoren i større byområder. Byområdene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø inviteres til å delta i utredning og gjennomføring av forsøk med organisering innen samferdselssektoren.

Komiteen vil be departementet å vurdere å inkluderer området Fredrikstad og Sarpsborg som en byenhet i forsøket.

5.10.3 Komiteens merknader til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger mv.

Komiteen viser til merknader under kap. 5.9.2 om ny organisering av forvaltningsdelen i Statens vegvesen.

Komiteen viser til at i budsjettforslaget er satsingen på drift og vedlikehold økt betydelig. Komiteen sier seg tilfreds med at Regjeringens budsjettforslag på dette området oppfyller 25 pst. av planrammene for Nasjonal transportplan 2002-2011. Komiteen viser til at budsjettforslaget innebærer en nominell økning på 279,2 mill. kroner til dette formålet i forhold til saldert budsjett for 2001.

Komiteen vil videre peke på at etterslepet på drifts- og vedlikeholdssiden fortsatt er stort for riksvegene, og legger derfor til grunn at planrammene for transportplanen vil bli oppfylt minst på samme nivå ved de kommende års budsjetter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene. Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til at det er startet et arbeid for å effektivisere forvaltningsarbeidet i Statens vegvesen. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at post 23 reduseres med 19 mill. kroner, og forutsetter at denne reduksjonen kommer innenfor administrative funksjoner i Statens vegvesen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at etterslepet innen drift og vedlikehold er på omlag 9 mrd. kroner.

Disse medlemmer er derfor ikke fornøyd med de små bevilgningene som medfører at vegkapitalen stadig forringes. Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett hvor Fremskrittspartiet foreslår å øke bevilgningen på post 23 med 800 mill. kroner.

Disse medlemmer vil i sitt forslag innen vedtatt ramme for rammeområde 18 foreslå å øke bevilgningen på post 23 med 375 mill. kroner i i forhold til regjeringen Bondevik II sitt forslag.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av å prioritere trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer mener det er mulig å effektivisere driften av vegnettet og vil redusere bevilgningen til dette formålet.

Disse medlemmer foreslår å redusere post 23 med 24 mill. kroner og bevilges med 5 288 mill. kroner.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at etterslepet innan drifts- og vedlikehaldssektoren framleis er svært stort. Denne medlemen viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett forslår å auke løyvinga over post 23 med 100 mill. kroner.

Norsk Fjellsprengingsmuseum

Komiteen har videre merket seg at det i budsjettet legges opp til å finansiere ferdigstillelsen av et Norsk Fjellsprengingsmuseum over post 23 over 2 år. Komiteen understreker betydningen av et slikt museum, og har merket seg at private interessenter bidrar med betydelige beløp for å få dette realisert. Komiteen støtter derfor dette forslaget.

Vintertjenesten på rv 7 over Hardangervidda og på rv 50 mellom Hol og Aurland

Rv 7 over Hardangervidda

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at Regjeringen i budsjettproposisjonen foreslår å holde rv 7 over Hardangervidda fortsatt vinteråpen, men samtidig understreke at vegen ikke er å betrakte som en helårsveg.

Flertallet har merket seg at vegen vil bli vurdert stengt om det skulle oppstå en konkret situasjon hvor vegens barriereeffekt blir alvorlig for villreinen, og at Direktoratet for Naturforvaltning og Vegdirektoratet forutsettes å ha et nært samarbeid om disse vurderingene.

Flertallet viser videre til at Vegdirektoratet vil fortsette sitt samarbeid med Direktoratet for Naturforvaltning om rv 7 sin påvirkning på villreinen, da det fortsatt er nødvendig å framskaffe økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og framtidig vinterdrift av rv 7.

Flertallet støtter på denne bakgrunn at rv 7 over Hardangervidda holdes åpen vinteren 2001/2002, med de premisser som ligger i Regjeringens forslag.

Flertallet forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med erfaringer fra samarbeidet mellom de to direktoratene i dette spørsmålet, og med eventuell ny kunnskap om konsekvenser av vinterdrift på rv 7 på villreinens levekår, samt eventuelle nye opplysninger om reisemønster mellom Øst- og Vestlandet i god tid før eventuell videre vinteråpning vurderes.

Flertallet ser det som viktig at også sikkerhetsaspektet ved ferdsel på vegen vinterstid blir vurdert.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke det internasjonale ansvaret Norge har for forvaltning av villrein. 90 pst. av den europeiske villreinbestanden befinner seg i Norge.

Disse medlemmer har merket seg at de miljøfaglige myndighetene, i dette tilfelle Direktoratet for Naturforvaltning, av hensyn til villreinbestanden sterkt går inn for å vinterstenge rv 7 over Hardangervidda for trafikk.

Disse medlemmer har merket seg at forskning fra blant annet Norsk institutt for naturforskning (NINA) viser at i en sone på 7 km på begge sider av rv 7 er det langt mer lav enn ellers i området fordi reinen ikke beiter der. Dette viser at vegen utgjør en barriere i terrenget. Ifølge Direktoratet for Naturforvaltning vil vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda utgjøre en barriere for villreinens bruk av vidda, og dermed hindre en god utveksling av villrein mellom Nordfjella og Hardangervidda.

Disse medlemmer vil støtte en vinteråpning av rv 50 mellom Hol og Aurland forutsatt at rv 7 over Hardangervidda vinterstenges.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Rv 7 over Hardangervidda stenges for vintertrafikk."

Rv 50 mellom Hol og Aurland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det må være opptil vegkontorene og fylkestingene i Buskerud og Sogn og Fjordane å bestemme om de innenfor driftsbudsjettet til riksvegene vil prioritere vinterbrøyting av rv 50 Hol-Aurland.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv 50 Aurland-Hol foreslås vinterstengt av Samferdselsdepartementet.

Disse medlemmer vil peke på at dette er en viktig veg for regionen Øvre Hallingdal, den største turistregionen i landet. Disse medlemmer vil også peke på at dette er en alternativ transportkorridor øst-vest som også er ferjefri, og samtidig har god regularitet. Disse medlemmer går derfor inn for fortsatt vinteråpning også av rv 50 Hol-Aurland vinteren 2001/2002 på samme vilkår som rv 7 over Hardangervidda.

Grusvegpakka

Komiteen viser til Stortingets tidligere behandling av "Grusvegpakka". Fra 2001 ble midlene til vegpakka fjernet som øremerket tilskudd og lagt inn i riksvegbevilgningene til fylkene. Komiteen legger til grunn at intensjonene i "Grusvegpakka" blir oppfylt og forutsetter at alle riksveger skal ha fast dekke i 2003.

5.10.4 Komiteens merknader til post 24 Statens vegvesens produksjon

Komiteen viser til Budsjett-innst. S. I (2001-2002) og foreslår at avkastningen for Statens vegvesens produksjon settes til 160 mill. kroner.

Komiteen viser for øvrig til merknader under kap. 5.9.2 om ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen.

5.10.5 Komiteens merknader til post 30 Riksveginvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader under kap. 3.2.1 vedrørende omdisponeringer mv. under post 30 Riksveginvesteringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenbergs forslag til statsbudsjett legger opp til en betydelig økning i bevilgningene til vegformål i forhold til saldert budsjett for 2001, og at økningen på investeringssiden er på om lag 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser videre til at Arbeiderpartiet i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) har gått inn for en økning på ytterligere 125 mill. kroner til riksveginvesteringer, samt 60 mill. kroner til kollektivtiltak over denne posten. Disse medlemmer vil peke på at disse økningene er et langt skritt på vegen mot å nå planrammene for Statens vegvesens handlingsprogram 2002-2005. Disse medlemmer vil imidlertid understreke at for å nå disse planrammene fullt ut, må bevilgningene til investeringsformål på vegsiden økes ytterligere ut over i perioden. Særlig gjelder dette på stamvegsiden.

Disse medlemmer er tilfreds med at det på denne posten er prioritert trafikksikkerhetstiltak, midler for å sikre at igangværende anlegg blir drevet rasjonelt og at grenseverdiene til forurensningsloven innfris.

Disse medlemmer vil innenfor den rammen stortingsflertallet bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet har vedtatt, foreslå å øke bevilgningene på post 30 med 20 mill. kroner.

Disse medlemmer vil foreslå følgende endringer/omdisponeringer på denne posten:

Disse medlemmer viser for øvrig til merknader under de enkelte stamvegstrekninger på stamvegnettet og fylker på det øvrige riksvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Regjeringens forslag innebærer en oppfyllingsgrad (inkl. post 31 Rassikring) på kun 22,3 pst. i forhold til rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Disse medlemmer foreslår å øke post 30 med 624,4 mill. kroner innenfor rammen, men viser til at Fremskrittspartiets prinsipale forslag innebar en økning på 1 446 mill. kroner.

Disse medlemmer vil foreslå økninger på stamvegruter som følgende:

Fremskrittspartiets forslag til økninger på stamvegruter innen vedtatt ramme for område 18.

Disse medlemmer viser ellers til sitt prinsipale budsjettforslag der det ble lagt opp til følgende økninger på stamvegruter:

Fremskrittspartiets prinsipale forslag, tilleggsforslag for stamvegruter (alle beløp i mill. kroner)

Disse medlemmer viser ellers til sitt prinsipale budsjettforslag, og legger opp til fordeling av midler til det øvrige riksvegnettet fordelt på fylker som følger:

Fremskrittspartiets prinsipale forslag, tilleggsforslag til det øvrige riksvegnett fordelt på fylker (alle beløp i mill. kroner)

Disse medlemmer viser ellers til sine forslag i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Om Nasjonal transportplan og til utenlandsbudsjettet.

Disse medlemmer viser til forslag om en del bompengeprosjekter under forslag til vedtak i St.prp. nr. 1 (2001-2002) Samferdselsdepartementet, jf. Andre fullmakter romertall XIII.

Disse medlemmer viser til Nasjonal transportplan og sine innledningsmerknader i Budsjett-innst. S. 13 (2001-2002) der disse prosjektene er fullfinansiert med statlige midler. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå imot fullmaktene til å innkreve bompengene under de nevnte prosjekter.

Disse medlemmer vil dermed stemme imot romertall I Fullmakt til å kreve inn bompenger under B. Rammeuavhengige forslag.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke viktigheten av å satse på rassikring, jf. ellers merknader under kap. 5.10.6 (post 31 rassikring). Det er nødvendig både med hensyn til sikkerhet og framkommelighet. Ras og rasfare er et stort problem for innbyggerne og vegtrafikken i mange deler av landet, og det er viktig at rassikringstiltak blir prioritert innen vegsektoren.

Disse medlemmer vil også framheve viktigheten av at rassikring blir prioritert over den fylkeskommunale rammen, og vil derfor i denne omgang øke rammen til Finnmark, Troms og Nordland.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner det er behov for ei kraftig auke i løyvinga til riksveginvesteringar i høve til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen viser til at Senterpartiet sitt alternative budsjett foreslår å auke løyvinga over post 30 riksveginvesteringar med 324,9 mill. kroner, ut over forslaget i St.prp.nr.1. Tillegg nr.4 (2001-2002).

Denne medlemen viser til at det er eit skrikande behov for å få gjort noko med vegstandarden mange stader, og at mange prosjekt står klar til å bli realiserte. Forslaget i Senterpartiets alternative budsjett om å auke løyvinga vil kunne utløyste at mange høgt prioriterte prosjekt kunne komme i gang.

Denne medlemen støttar tilleggsløyvinga på 100 mill. kroner og fordeling av denne som vart fremma i tilleggsproposisjonen (St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002).

Av den auka løyvinga på 324,9 mill. kroner som denne medlemen går inn for på post 30, skal 60 mill. kroner gå til utbygging av gang- og sykkelvegar innafor den fylkesfordelte ramma. 10 mill. kroner av løyvinga skal gå til E6 i Østfold, strekninga Patterød-Jonstein.

Denne medlemen vil ved fordeling av auka riksveginvesteringar blant anna legge vekt på fylke som har dårleg vegstandard, behov for utbetring av flaskehalsar og mange vegar som er rasutsette. Denne medlemen vil foreslå ein slik auke i rammene til fylka:

5.10.5.1 Andre merknader til stamvegruter/prosjekt

Rute 1. E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo/Rute 6. E18 Riksgrensen/Ørje-Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til den sterke trafikkveksten som har vært på E6 gjennom Østfold de siste årene. E6 gjennom Østfold er Norges viktigste vegstrekning for eksport og import på landevegen og det er viktig at strekningen blir bygget ut til firefelts motorveg raskere enn det ble lagt opp til ved Stortingets behandling av Østfoldpakka, for eksempel ved OPS-prosjekt.

Flertallet vil vise til at Høyre, Fremskrittspartiene og Kristelig Folkeparti som en del av forliket om disponering av rammeområde 18 ble enige om å bevilge 10 mill. kroner til strekningen Patterød-Jonstein på E6 i Østfold.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartietviser til at det i regjeringa Stoltenberg sitt budsjettframlegg er gjort framlegg om å løyva 230 mill. kroner til Svinesundbrua og til strekninga Patterød-Akershus grense. Då budsjettet vart lagt fram, var ikkje reguleringsplan for ny strekning godkjent, men dette er nå i orden. Desse medlemeneser svært alvorleg på dei svære ulukkestala som er på stamvegane gjennom Østfold, og ser det som ønskjeleg at heile Østfoldpakka vert ferdig tidlegare enn planlagt i Nasjonal transportplan. E6/E18 er våre hovudtrasear til Sverige og nedover i Europa, og ny veg vil gje stor gevinst for så vel næringsliv som privatpersonar. Desse medlemene viser til at Arbeidarpartiet i finansinnstillinga gjorde framlegg om å løyva 40 mill. kroner til vidare arbeid med Østfoldpakka.

Desse medlemene vil innafor den ramma stortingsfleirtalet beståande av Høgre, Kristeleg Folkeparti, Venstre og Framstegspartiet har vedteke, foreslå å auke løyvingane med 35 mill. kroner til dette arbeidet.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet er kjend med at det har vore sterk trafikkvekst på E6 gjennom Østfold. Dette er ein viktig veg for eksport og import og denne medlemen løyver difor 10 mill. kroner til strekningen Patterød-Jonstein på E6 i Østfold.

E6 Assurtjern-Klemetsrud

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det er forventet start av dette prosjektet sommeren 2002. Disse medlemmer viser videre til at det ikke foreligger godkjent reguleringsplan for hele prosjektet. Dette er problematisk, ettersom en reell behandling av en reguleringsplan forutsetter at det ikke er lagt økonomiske føringer i forkant.

I lys av dette, de store utfordringene på vegsektoren mange steder i landet, og behov for bevilgninger til kollektive transportalternativer i Oslo-regionen, går disse medlemmer derfor imot denne bevilgningen. Disse medlemmer går imidlertid inn for at det kan bevilges penger til prosjektet ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for 2002, om godkjent reguleringsplan foreligger på dette tidspunkt.

Rute 3. E6 Trondheim-Fauske med tilknytninger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene.

Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til at framdriften på utbyggingen av E6 gjennom Steinkjer sentrum (Sneppen bru-Selli) var tilfredsstillede også med regjeringen Stoltenbergs opprinnelige forslag til bevilgning. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer å redusere bevilgningene til dette prosjektet med 30 mill. kroner.

Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand

E18 Bjørvika i Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, er tilfreds med at det er satt av midler til Bjørvikaprosjektet med sikte på anleggsstart i første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til omtale av Bjørvikaprosjektet Nasjonal transportplan 2002-2011. Disse medlemmer er kjent med Oslo kommunes planer for byutvikling i området og for utflytting av havnevirksomhet. Det vises også til vedtaket om lokalisering av opera i området. Disse medlemmer deler vurderingen om at frigjorte arealer som følge av prosjektet vil få en betydelig verdiøkning, og er kjent med at Oslo kommune har vedtatt å bidra med 150 mill. kroner til realisering av tunnel.

Disse medlemmer mener at Bjørvikaprosjektet både er et samferdsels- og et byutviklingsprosjekt, og at det derfor må realiseres som et spleiselag mellom flere aktører. Disse medlemmer er tilfreds med at det er satt av midler til prosjektet med sikte på anleggsstart i første planperiode.

Disse medlemmer ber Regjeringen bidra til å få fortgang i arbeidet med Bjørvikaprosjektet med sikte på en rask avklaring på finansieringen i et spleiselag der stat, kommune og private grunneiere samarbeider.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er kjent med at det gjennom en egen styringsgruppe arbeides med å etablere et felles eiendomsselskap innen 1. juni 2002. Disse medlemmer forutsetter at arbeidet med å få fram en samlet finansieringsplan for Bjørvikaprosjektet blir en helt sentral del i denne prosessen, og at partene samarbeider tett om dette.

Disse medlemmer vil peke på at realisering av vegprosjektet er av avgjørende betydning for at byutviklingen i området skal la seg gjennomføre.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det planlagte vegsystemet i Bjørvikaområdet kommer i stedet for det eksisterende. Slik vegsystemet er i dag, fungerer det relativt godt. Det er et robust veganlegg av tilnærmet motorvegstandard og vekslende 4-6 felt, og en kapasitetssterkt kryss med rv 4 ved det såkalte "Bispelokket".

Det har vært framholdt at det av hensyn til den planlagte operabygningen i området bør bygges en senketunnel for E18 fra Ekebergtunnelen til Festningstunnelen. Den planlagte løsningen med senketunnel vil imidlertid ikke forbedre kapasiteten i området. Tunnelen bygges derfor ikke av trafikale årsaker, men av kulturelle. Tunnelen bør derfor finansieres over Kulturdepartementets budsjett, ikke over Samferdselsdeparte­-mentets.

Disse medlemmer vil for øvrig anbefale Regjeringen å se på en broløsning som et alternativ til senketunnel. En klassisk bybro vil bli et flott landemerke, og er samtidig langt enklere og mindre kostnadskrevende.

Drammenspakka

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at Vegpakke Drammen prioriteres i handlingsprogrammet i tråd med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011, og har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med et opplegg for sluttføring av Vegpakke Drammen som egen sak etter at den lokalpolitiske behandlingen er sluttført. Flertallet viser i den forbindelse til Innst. S. nr. 119 (2000-2001), hvor det heter fra flertallet:

"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til avtalen mellom Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune og staten om framdriften av "Drammenspakken" og forutsetter at denne ligger til grunn. Flertallet peker på at kostnadsøkningene for prosjektene innenfor vegpakke Drammen er store. Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til finansieringen av Drammenspakka i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan i 2004."

Flertallet forutsetter at dette også ligger til grunn for det videre arbeidet med vegpakke Drammen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Budsjett-innst. S. I (2001-2002), hvor Arbeiderpartiet går inn for å bruke 5 mill. kroner mer til vegpakke Drammen (planlegging av motorvegbru på stamvegrute 7) i forhold til regjeringen Stoltenbergs forslag.

Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn med tilknytninger

E6 Fauske

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det er stor trafikkbelastning gjennom Fauske sentrum, og da spesielt av tyngre kjøretøy.

Flertallet viser videre til at en omlegging av E6 utenom Fauske sentrum er kostnadsberegnet til 215 mill. kroner og at dette prosjektet ikke er prioritert i handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan 2002-2011.

Flertalletvil vise til at en deling av trafikken mellom den nåværende Storgata og Sjøgata vil kunne være en gunstig løsning.

Flertallet vil derfor be Regjeringen få utredet og kostnadsberegnet en slik løsning og legge den fram for Stortinget på en egnet måte.

Lofotens fastlandsforbindelse

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til et stort flertall i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan som legger til grunn at videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse skal startes så raskt som mulig i første fireårsperiode. Flertallet er glad for at departementet ønsker å få en rask planavklaring etter vedtatt trase, slik at ekstern kvalitetssikring kan komme i gang så snart som mulig.

Flertallet forutsetter at departementet kommer tilbake med prosjektet så snart kvalitetssikringen er gjennomført.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at et stort flertall i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan legger til grunn at en videreføring av Lofoten fastlandsforbindelse skal startes så raskt som mulig. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet allerede i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-2001) foreslo at det ble bevilget midler til oppstart av Lofoten fastlandsforbindelse, dessverre gikk flertallet på Stortinget imot forslaget.

Disse medlemmer håper på en raskest mulig igangsetting av prosjektet, og viser til sitt primære forslag til rammer, jf. Budsjett-innst. S. I(2001-2002), og som er gjengitt i avsnitt 3.2.4. i dette dokument, hvor oppstart av Lofoten fastlandsforbindelse er en del av bevilgningsforslaget.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti er tilfreds med at departementet så raskt som mulig vil komme tilbake til Stortinget med planer for Lofotens fastlandsforbindelse. Byggestart forutsettes som vedtatt i NTP første del av planperioden 2002-2005.

Disse medlemmer mener imidlertid at trasévalget Raftsundet-Gullesfjord for fastlandsforbindelsen er et alvorlig inngrep verneverdig natur. Vegtraseen vil splitte opp det største gjenværende uberørte naturområdet i Lofoten og Vesterålen. Traseen berører med leveområdene til over 20 sårbare og truede fuglearter, og den kommer i konflikt med en planlagt nasjonalpark og et planlagt landskapsvernområde.

Disse medlemmer er også klar over at det er gjort en ny utredning av en alternativ trasé som bør vurderes grundigere før byggestart for Lofotens fastlandsforbindelse tar til.

Rute 12. E16 Kjørbo/Sandvika-Bergen (Vågsbotn)

E16 i Bærum

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at det er uenighet om valg av ny trase på strekningen Wøyen-Bjørum på E16 i Bærum. Det legges opp til utbygging av traseen i løpet av perioden 2002-2005.

Flertallet viser til at valg av trasé på strekningen ikke er avklart. Hvis traseavklaringen på strekningen Wøyen-Bjørum ikke kommer på plass i tide til at den foreslåtte bevilgning kan benyttes i løpet av perioden 2002-2005, ber flertallet Regjeringen komme tilbake til Stortinget med saken, med sikte på at midlene kan forskyves til fullføring av denne strekningen på E16 i planperioden 2005-2011.

E16 Steinklepp-Øye (Sogn og Fjordane/Oppland/)

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil vise til Innst. S. nr. 119 (2000-2001) hvor en samlet komite uttrykte følgende om E16 i Lærdalsdalen og over Fillefjell:

"Komiteen mener det av hensyn til trafikkavviklingen er viktig at den planlagte opprustningen skjer raskest mulig og kontinuerlig. Komiteen ber om at det blir utarbeidet en plan for opprustning av E16 i Oppland og Sogn og Fjordane. Dette slik at de dårligste strekningene, og spesielt fjellstrekningene Steinklepp-Øye, kan få sin opprustning."

Flertallet vil derfor be Regjeringen orientere Stortinget om planstatus og framdrift på stamvegrute 12, E16 Kjørbo/Sandvika-Bergen (Vågsbotn),og spesielt strekningen E16 Steinklepp-Øye i egnet form.

Rute 2. E6 Oslo-Trondheim

E6 Skjerdingstad-Jaktøyen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ber departementet gjøre de nødvendige avklaringer om konsekvensene - utredningsplikten for prosjektet E6 Skjerdingstad-Jaktøyen, slik at bestemmelsene om utredningsplikt etterleves før bygging på de aktuelle parsellene iverksettes.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til forutsetningene Stortinget la til grunn i Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996-1997) hvor det heter:

"Komiteen ber om at det foretas en justering av prosjektet slik at man finner løsninger som sparer landskapet langs elva, og forutsetter at elva ikke blir berørt."

Disse medlemmer viser til at en slik justering har blitt foretatt, slik at ikke noen del av vegen blir bygd ut i elva, samtidig som det opprettes ny strandsone for å sikre større bredde på grøntområdet mellom vegen og elva. Disse medlemmer forutsetter at også de løsninger som velges for tilknytningsveger og videre arealutvikling, sparer elva slik Stortinget tidligere har lagt til grunn.

Disse medlemmer vil understreke at reglene for konsekvensutredningsplikt skal følges ved alle nye vegprosjekt. Disse medlemmer merker seg at det er kommet fram påstander om at denne plikten ikke er fulgt opp på deler av den planlagte strekningen.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at den foreslåtte vegtraseen E6 Skjerdingstad-Jaktøyen er i konflikt med det vernede vassdraget Gaula. 140 meter av vegen er foreslått bygd direkte i elva, og vesentlige deler av den 7 km lange strekningen ligger innenfor 100-metersbeltet, og er således plassert i selve elvelandskapet. Disse medlemmer vil understreke at dette er brudd med forutsetningene som Stortinget la til grunn i Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996 -97) hvor det heter:

"Komiteen ber om at det foretas en justering av prosjektet slik at man finner løsninger som sparer landskapet langs elva, og forutsetter at elva ikke blir berørt."

Disse medlemmer er orientert om at Naturvernforbundet har innlevert en begjæring om omgjøring av Miljøverndepartementets vedtak 15. august 2000 i sak Melhus kommune.

Disse medlemmer vil også framheve at prosjektet alene vil medføre tap av 300 dekar av matkornjord klasse A. Disse medlemmer er orientert om at konsekvensutredningen er mangelfull. Ifølge godkjent reguleringsplan planlegges fire felts veg, mens konsekvensutredningen omhandler to felt. Utredningen viser heller ikke konsekvensene for matkornjord, tettsteder og vassdrag i den uunngåelige forlengelsen av vegen sør og nord for Melhus. Det samlede forbruk av matkornjord antas å bli nærmere 1000 mål.

Disse medlemmer mener det påbegynte arbeidet på vegprosjektet E6 Skjerdingstad-Jaktøyen må stanses, og at det må utredes nye trasevalg som ikke berører det vernede vassdraget Gaula.

E 6 Nordre avlastningsveg

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at miljøbelastningen av den foreslåtte E6 Nordre avlastningsveg er stor. Prosjektet vil kunne føre til økt trafikk i Trondheim sentrum, utgjøre en barriere mot fjorden, og ifølge Trondheim Trafikkselskap føre til dårligere kollektiv-løsninger i Trondheim.

Trondheim er en by hvor luftforurensningen til tider overskrider det som regnes som helsefarlig. Disse medlemmer har merket seg at EU sine krav til luftkvalitet er strengere enn de norske, og at Norge gjennom EØS har akseptert å skjerpe luftkvalitetskriteriene (EØS-komiteens beslutning nr. 138/2001 om endring av EØS-atalens vedlegg XX (Miljø)). Skal de skjerpede kravene til luftkvalitet nås, må Trondheimspakken inklusive E6 Nordre avlastningsveg gjennomgås på nytt.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til oppfølgingen av Trondheimspakken, inklusive en totalvurdering av hensiktsmessigheten av Nordre avlastningsveg, gitt de skjerpede kravene til luftkvalitet, og muligheten for økt overgang fra bil til kollektivtransport."

Mindretallsmerknader ellers fra Sosialistisk Venstreparti til stamvegruter/prosjekt

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har videre følgende merknader under stamvegruter/prosjekter:

Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand

E18 Vestkorridoren

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet legger opp til å vurdere finansiering og gjennomføring av en større vegutbygging på E18 Vestkorridoren fram mot revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Disse medlemmer vil understreke at det planlagte prosjektet vil medføre en stor økning i forurensningsbelastningen i Oslo og Akershus.

Disse medlemmer har merket seg at EU sine krav til luftkvalitet er strengere enn de norske, og at Norge gjennom EØS har akseptert å skjerpe luftkvalitetskriteriene (EØS-komiteens beslutning nr. 138/2001 om endring av EØS-avtalens vedlegg XX (Miljø)). Disse medlemmer forutsetter at hensynet til å nå de nye skjerpede kravene til luftforurensning vil veie tungt i departementets vurdering av vegprosjektet.

E18 Gutu-Helland-Kopstad

Disse medlemmer har merket seg at den gjenværende del av dette prosjektet er de to gjenstående felt på den 3 km lange firefelts motorvegen mellom Helland og Kopstad. Dette krever totalt 230 mill. kroner i 2002, og det er forutsatt at bompengeselskapet bidrar med 190 mill. kroner.

Disse medlemmer mener ferdigstillelsen av denne strekningen ikke kan være et prioritert prosjekt i budsjettet for 2002. I valget mellom veg og jernbane velger disse medlemmer heller å prioritere Vestfoldbanen, og går derfor imot den foreslåtte bevilgningen.

E18 Brokelandsheia-Vinterkjær

Disse medlemmer har merket seg at vegprosjektet E18 Brokelandsheia-Vinterkjær har negative konsekvenser for biologisk mangfold. Vegen vil splitte opp et større sammenhengende naturområde, og gå svært nært et automatisk fredet kulturminne ved Moland. Vegen vil dermed redusere verdien av kulturmiljøet.

Disse medlemmer har merket seg at det er satt av 75 mill. statlige kroner i til oppstart av prosjektet i 2002. Disse medlemmer deler ikke denne prioriteringen.

Rute 8. E39 Kristiansand-Bergen

E39 Hop-Fjøsanger

Disse medlemmer har merket seg at bygging av firefelts motorveg på E39 Hop-Fjøsanger vil legge til rette for en kraftig økning i vegtrafikken. Vegen vil gå i et område som allerede er plaget av luftforurensning fra biltrafikken. Statens forurensningstilsyn (SFT) har beregnet at inntil 140 bergensere dør en for tidlig død hvert år på grunn av luftforurensning. SFT har også beregnet at de samfunnsøkonomiske kostnadene for luftforurensning i Bergen er inntil 1,8 mrd. kroner hvert år.

Disse medlemmer har merket seg at Bergen bystyre har stanset boligbyggingen i området fordi beregninger viser at SFT anbefalte grenseverdier for luftforurensning vil bli overskredet med en vegutbygging.

Disse medlemmer har merket seg at EU sine krav til luftkvalitet er strengere enn de norske, og at Norge gjennom EØS har akseptert å skjerpe luftkvalitetskriteriene (EØS-komiteens beslutning nr. 138/2001 om endring av EØS-avtalens vedlegg XX (Miljø)). Skal de skjerpede kravene til luftkvalitet nås må Bergenspakken, og E39 Hop-Fjøsanger gjennomgås på nytt.

Disse medlemmer har merket seg at det er satt av 66 mill. kroner til rute 8 på budsjettet for 2002.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til oppfølgingen av Bergenspakken, og en totalvurdering av hensiktsmessigheten av firefeltsveg på strekningen Hop-Fjøsanger, gitt de skjerpede kravene til luftkvalitet, samt muligheten for økt overgang fra bil til den planlagte bybanen."

5.10.5 2 Andre merknader til øvrig riksvegnett

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Høyre, Fremskrittspartiene og Kristelig Folkeparti som en del av forliket om disponering av rammeområde 18 har foretatt en omfordeling av de fylkesfordelte bevilgningene til øvrige riksveger. Flertallet viser i denne forbindelse til tabell i kap. 3.2.1 som viser omfordelingen på fylker. Flertallet viser ellers til statistikk fra Opplysningsrådet for Veitrafikken over antall drepte og skadede i trafikken.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har med undring merket seg at flertallet, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår en omfordeling innenfor fylkesfordelt ramme som medfører at fylkene Buskerud, Vest-Agder, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Sør-Trøndelag og Finnmark får reduserte bevilgninger til dette formålet, mens 5 fylker får en økning.

Disse medlemmer kan ikke se at det er framlagt noen begrunnelse for en slik omfordeling, og vil stille spørsmålstegn ved hvilke kriterier som er lagt til grunn for disse endringene. Disse medlemmer kan heller ikke se at det framgår av denne omfordelingen om flertallet ønsker en varig endring av fordelingen av fylkesfordelt ramme i den retning disse endringene indikerer.

Oslo

Komiteen viser til Innst. S. nr. 119 (2000-2001) hvor det heter:

"Komiteen viser til at Oslo kommune har opprettet et eget plankontor for Groruddalen. Dette kontoret har som overordnet mål å utvikle en helhetlig strategi og en tiltaksplan for dalen.

Komiteen ber departementet medvirke til i et slikt arbeid, og viser til arbeidet med prosjekt "samferdselsplan for Groruddalen", hvor bl.a. Statens Vegvesen i Oslo og Akershus deltar. Komiteen forutsetter at det senest innen neste rullering av transportplanen i 2004 er ferdigstilt planer for helhetlig infrastrukturtiltak som kan bedre miljøstandarden i Groruddalen.

Komiteen viser til at Rv.4 Fossumdiagonalen i transportplanen bør vurderes tatt inn i første del av planperioden. Komiteen understreker at dette prosjektet vil bidra til vesentlige miljøforbedringer i området.."

Komiteen legger fortsatt dette til grunn, og ber departementet komme tilbake på egnet måte med en vurdering av muligheten for en slik framskynding slik at oppstart av Fossumdiagonalen kan igangsettes så tidlig som mulig i første del av planperioden.

Hedmark

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til St.prp. nr. 1 (2001-2002) hvor det heter:

"Det arbeides videre med planer for senking av den tidligere omkjøringsvegen til evt. 6 i Brummunddal (fv 84) med sikte på ombygging av "bygate" på terrengnivå."

Disse medlemmer har merket seg at det arbeides videre med sikte på en avtale mellom staten, Hedmark fylke og Ringsaker kommune, og forutsetter at Stortinget orienteres om denne avtalen på egnet måte når den foreligger.

Telemark

Rv 38 Innfartsveg Kragerø

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at rv 38 Innfartsveg Kragerø i Nasjonal transportplan 2002-2011 er prioritert for oppstart i første del av planperioden på strekningen Kragerøtunnelen-Kalstadkrysset.

Komitees medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg for 2002 slik det framgår i Budsjett-innst. S. I (2001-2002), hvor det foreslås at fylkesfordelt ramme til Telemark økes med 5 mill. kroner med henblikk på å starte arbeidet på denne strekningen.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at fylkesfordelt ramme til Telemark økes med 5 mill. kroner.

Sogn og Fjordane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener fylkeskommunenes prioriteringer som hovedregel skal legges til grunn ved prioriteringen av midler til øvrige riksveger, og at det skal foreligge helt spesielle grunner før disse prioriteringene avvikes. Flertallet vil i den forbindelse peke på at Sogn og Fjordane fylkeskommune har gått inn for å omprioritere midler slik at rassikringen av rv 617 Måløy-Raudeberg kan forseres.

Flertallet mener dette er en prioritering som bør legges til grunn, og forutsetter at departementet vurderer saken på nytt, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2003.

Komiteen sine medlemer frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner det skal føreliggje heilt spesielle grunnar før fylkeskommunen sine prioriteringar til øvrige riksvegar skal fråvikast.

Desse medlemenehar merka seg at fylkestinget i Sogn og Fjordane i sitt vedtak om handlingsprogram på eit par punkt avvik frå vegkontoret sitt forslag til handlingsprogram. Samanlikna med vegkontoret sitt forslag til handlingsprogram, inneber fylkestinget sitt vedtak ei anna fordeling, på prioriterte prosjekt, av ramma for Sogn og Fjordane. Desse medlemene legg til grunn at midlane skal brukast slik fylkestinget i Sogn og Fjordane har vedtatt, då ein ikkje kan sjå at det ligg føre spesielle grunnar til å avvike frå dette.

Møre og Romsdal

Eiksundsambandet

Komiteen medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til behandlingen av St.prp. nr. 27 (1999-2000), og Innst. S. nr. 96 (1999-2000), hvor medlemmet i komiteen fra Sosialistisk Venstreparti hadde følgende merknader:

"Dette medlem vil peke på at departementet viser til at Vegdirektoratet i etatsplanen foreslår en fylkesramme på 1 050 mill. kroner for perioden 2002-2011 for Møre og Romsdal fylke. Dersom dette blir rammen for Møre og Romsdal, vil det innebære at med en statlig andel på 615 mill. kroner om kostnadsanslaget holder, vil Eiksundsambandet alene ta 6 års investeringer, i sin helhet, av fylkets rammer. Selv om rammene justeres noe opp, vil dette innebære at for en lang periode vil ingen andre tiltak kunne gjennomføres.

Dette medlem viser til at i Møre og Romsdal er det mange viktige uløste oppgaver. Det er flere rassikringsprosjekt, veger uten fast dekke, flaskehalser for framkommelighet, uløste oppgaver når det gjelder bedring av trafikksikkerhet, bl.a. gang- og sykkelveger, og videre ombygging/tilpassing av ferjeleier, riksveger som trenger opprustning, utskifting av Skodje bru etc."

Disse medlemmerkan ikke se bevilgningene til Møre og Romsdal har økt tilstrekkelig til at disse medlemmers betenkeligheter knyttet til dette prosjektet forsvinner, og går derfor ikke inn for de foreslåtte økningene.

5.10.5.3 Store fylkesvegprosjekt

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til omtale av store fylkesveiprosjekter i tidligere stortingsdokumenter. Flertallet vil videre vise til St.prp. nr. 1 (2001-2002) hvor det orienteres om at Regjeringen har startet et arbeid med en vurdering av en todeling av veinettet.

Flertallet vil be Regjeringen vurdere de store fylkesveiprosjektene i denne sammenheng når saken om eventuell todeling av veinettet legges frem for Stortinget.

Komiteen sine medlemer frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknaden i Nasjonal transportplan 2002-2011 frå Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre:

"Etter flertallets vurdering vil det på landsbasis kun være noen få større nye fylkesvegprosjekter som er aktuelle å realisere i første 4-års periode. Den opprinnelige fordelingen av kostnadene knyttet til finansieringen av slike prosjekter var prosentvis 40 og 60 mellom fylkeskommune og stat. Flertallet er usikre på om de aktuelle fylkeskommuner vil være i stand til å realisere slike nye prosjekter, uten at disse prosjektene må få riksvegstatus."

(..)

"Disse medlemmer ber derfor departementet om å komme tilbake til Stortinget med forslag til en overgangsordning som sikrer at de få gjenværende store fylkesvegprosjektene blir realisert i Nasjonal transportplanperioden."

Desse medlemene forventar at departementet snarast legg fram forslag til ein overgangsordning slik stortingsfleirtalet ba om i NTP.

Desse medlemene er kjende med at nokre fylker som har store fylkesvegprosjekt er klar til å gjennomføre prosjekta, noko som blir tunge løft for fylkeskommunane dersom dei må ta heile kostnaden. Dette gjeld bl.a. Jondalstunnelen i Hordaland og sambindingsveg mellom Bulandet og Værlandet i Sogn og Fjordane.

5.10.5.4 Kollektivtransport

Komiteen vil understreke betydningen av en godt utbygd kollektivtransport. Uten en effektiv kollektivtransport i de største byene er det umulig å nå de nasjonale målene om redusert forurensning og støy.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at kollektivavvikling av rushtrafikk rundt de store byene er den mest miljøvennlige og samfunnsøkonomisk mest lønnsomme løsningen. Sammenliknet med rushtrafikkavvikling med privatbil er kollektive løsninger mindre arealkrevende, mindre forurensende og gir færre støyproblemer.

Flertallethar merket seg at regjeringen Bondevik II har foreslått å øke bevilgningen til kollektivtransporttiltak i Oslo med 45 mill. kroner, samt 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen. Flertallet stiller seg positiv til denne økningen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, registrerer at regjeringen Stoltenberg foreslår å bruke 115 mill. statlige kroner på kollektivtrafikken i 2002, hvorav 80 mill. kroner skal gå til storbyområdene. Dette innebærer en kraftig reduksjon i bevilgningene sammenliknet med budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkepart, Senterpartiet og Venstre i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), hvor flertallet bevilget 140 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at prioritering av trafikkavvikling med kollektivtransport i byområder kan gi betydelige fordeler også for de øvrige transportbrukerne, og spesielt til næringslivets transporter.

Disse medlemmer vil peke på at Oslo Sporveier er i en særstilling blant kollektivselskapene. Årlig frakter selskapet dobbelt så mange passasjerer som NSB. På tross av reduserte kommunale driftstilskudd de siste årene har selskapet hatt en økning i passasjerantallet. Mangel på investeringer og vedlikehold har imidlertid ført til store problemer i trafikkavviklingen både for Oslo og Akershus. Den alvorlige situasjonen krever en felles innsats fra både staten og Oslo kommune.

Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen om å oppta forhandlinger med Oslo kommune og Akershus fylke med sikte på et spleiselag og et samarbeid for å løse de nødvendige investeringer i infrastrukturen for kollektivtrafikken og kjøp av nye T- banevogner.

Disse medlemmer viser til at det i Sør-Trøndelag er gjennomført vellykkede forsøk med studentrabatter for tilsvarende bevilgninger inneværende års budsjett, og at fylkeskommunen har søkt om støtte til videreføring av dette forsøket fram til studentrabatter gjennomføres på landsplan fra 1. august. 2002. Disse medlemmer viser til at denne økte bevilgninger vil kunne gjøre det mulig å videreføre dette forsøket for studenter i Trondheim.

Disse medlemmer viser til at ordningen for refusjon av autodieselavgift ble lagt om i 1999, med virkning for år 2000. Det endelige oppgjøret for dette, som er foretatt i inneværende år, viser at endringen har gitt urimelig store utslag for enkelte fylkeskommuner, blant annet Hordaland. Disse medlemmer ber departementet medvirke til at deler av disse store endringene kompenseres for de berørte fylkeskommuner med et engangsbeløp, slik at dette ikke behøver å gi utslag i rutenedskjæringer eller takstøkninger i disse fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det ifølge budsjettproposisjonen ble brukt over 6,1 mrd. kroner over offentlige budsjetter til kollektivtransport i 2000 (i tillegg til Jernbaneverkets budsjett), og at statens bidrag til dette senere er økt betraktelig til bl.a. kjøp av tjenester fra NSB og tilskudd til riksvegferjer. Disse medlemmer viser videre til at Arbeiderpartiet foreslår å bruke 10 mill. kroner mer til kollektivtransport i 2002 enn hva regjeringspartiene legger opp til. Disse medlemmer viser til at det i budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg er foreslått å bruke 470 mill. kroner til særskilte kollektivtiltak i 2002, hvorav 440 mill. kroner til storbyområdene, og konstaterer at dette er en økning til dette formålet i forhold til bevilgningene i 2001. Disse medlemmer viser til at disse midlene skal brukes til investeringer i infrastrukturtiltak for kollektivtransport. Disse medlemmer viser til at det er foreslått 115 mill. kroner av statlige midler til dette formålet i 2002, hvorav 80 mill. kroner til storbyene. Disse medlemmer konstaterer at det ikke er foreslått noen økning i disse midlene fra regjeringen Bondevik II, men ser positivt på at Regjeringen har foreslått en bevilgning på 45 mill. kroner til oppgradering av linjenettet på T-banen i Oslo, og på 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen. Disse medlemmer støtter disse forslagene.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettforslag der det foreslås å øke bevilgningene til kollektivtransport med 10 mill. kroner, fordelt med 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Stavanger, og 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Trondheim.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at det bevilges 10 mill. kroner til dette formålet, og forutsetter at disse midlene kan brukes til vedlikehold, investeringer og drift etter innstilling fra de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at behovet for kollektivinvesteringer i Oslofjordregionen, Trondheimsom­rådet, Bergensområdet og Stavangerområdet er store. Disse medlemmer ønsker derfor å øke bevilgningene utover regjeringen Bondevik II sitt forslag med 160 mill. kroner. Disse medlemmer foreslår at de til sammen 210 mill. kroner utover budsjettforslaget til regjeringen Stoltenberg skal fordele seg slik:

Disse medlemmer mener bruken av midlene må innrettes mot den hovedmålsetting å få flere til å velge kollektive transportløsninger framfor privatbil.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i alternativt budsjettforslag foreslår å auke løyvinga til kollektivtransport over den fylkeskommunale ramma (kap. 572) med 100 mill. kroner. Denne medlemen viser til at hovudansvaret for utforminga av kollektivtransporten er lagt til fylkeskommunane. Stramme økonomiske rammer har i mange fylke ført til at både materiell og kollektivtilbod ikkje er tilfredsstillande i høve til behova. Dersom det skal vere mogleg å føre meir persontransport over på kollektiv, noko som er heilt naudsynt ut frå omsynet til miljøet, må fylkeskommunane få auka økonomiske rammer.

Denne medlemen viser vidare til at Senterpartiet har foreslått å sanere gjeld i kommunesektoren med 12 mrd. kroner. Dette vil frigjere midlar og såleis betre den økonomiske handlefridomen for fylkeskommunen.

Denne medlemen har merka seg at regjeringa Bondevik II har foreslått å auke løyvinga til kollektivtiltak i Oslo med 45 mill. kroner og 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen. Denne medlemen stør dette.

5.10.5.5 Særskilte tiltak for bygging av gang- og sykkelveger

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er opptatt av betydningen av sykkel som transportmiddel så vel som den viktige rollen sykkelen spiller i frilufts- og mosjonssammenheng. Over 28 pst. av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere enn to kilometer, mens 16 pst. er kortere enn 1 kilometer. En vesentlig andel av disse kunne godt ha skjedd til fots eller på sykkel.

Flertallet ser stort potensial for økt bruk av sykkel i Norge. Særlig er potensialet for økt bruk av sykkel stort i byer og tettsteder, der også miljøgevinsten ved en overgang fra bil til sykkel vil være størst.

Økt bruk av sykkel vil også ha meget store helsegevinster. Ifølge en rapport fra Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet, vil selv meget moderat mosjon ha store samfunnsmessige gevinster.

Det største hinderet folk flest har for bruk av sykkel som transportmiddel til og fra arbeid i byene er trafikksituasjonen og den manglende sikkerheten for syklistene. Erfaringer fra blant annet Trondheim viser at et sykkelvegnett kan utvikles med relativt små midler dersom en helhetlig planlegging legges til grunn. Flertallet forventer at bygging av nye veger integrerer gang- og sykkelstier som en naturlig del av hele prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke bevilgningen til dette formålet med 30 mill. kroner.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til i Senterpartiets alternative budsjett er det foreslått å auke løyvinga til gang- og sykkelvegar med 60 mill. kroner som er lagt inn i den fylkesfordelte ramma.

5.10.6 Komiteens merknader til post 31 Rassikring

Komiteen har merket seg at Regjeringen har foreslått om lag 320 mill. kroner til prosjekter og tiltak med rassikringsgevinster i 2002, hvorav 146,6 mill. kroner på post 31.

Både som trygghets- og framkommelighetsproblem kan rasfare være en medvirkende årsak til utflytting fra distrikter og sentralisering av næringsliv. Komiteen viser til at det i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2001 og St.meld. nr. 46 (1999-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble understreket at rassikring skal prioriteres.

Komiteen viser til at det i Handlingsprogrammet for rassikring av veger er forutsatt 2 mrd. kroner til særskilte rassikringstiltak og strekningsvise investeringer som også har rassikringsgevinster i perioden 2002-2005, hvorav 1,8 mrd. kroner i statlige midler. Komiteenviser også til innspillene fra den nasjonale rassikringsgruppen, som består av representanter fra de sju mest rasutsatte fylker, hvor det går fram at gruppen mener at det samlede behovet for å rassikre det offentlige vegnettet er beregnet til koste ca. 15 mrd. kroner.

Komiteen registrerer at posten for rassikring er økt fra i fjor, men noterer seg at forslag til bevilgning er mindre enn nødvendig til at Handlingsprogrammet for rassikring kan nås innen 2005.

Komiteen har videre merket seg at kun halvparten av de økte bevilgninger til rassikringstiltak for 2001, vedtatt ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for 2001, er brukt i inneværende år. Dette er bekymringsfullt, i lys av de store utfordringene på dette området.

Komiteen vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en orientering om framdriften av Handlingsprogrammet for rassikring senest i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2002."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til partiets alternative budsjettopplegg, slik det framgår av Budsjett-innst. S. I (2001-2002), hvor Arbeiderpartiet foreslår å øke denne post 31 med 10 mill. kroner for 2002.

Disse medlemmer vil foreslå at post 31 økes med 10 mill. kroner, og forutsetter at 3,5 mill.kroner av disse midlene brukes til å fullføre det oppstartede arbeidet med rassikring på rv 769 Hemmingsskaret i Nord-Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil sette av 24 mill. kroner i tillegg til post 31 Rassikring.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke post 31 med 55 mill. kroner og bevilges med totalt 201,6 mill. kroner.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at ras og rasfare er eit stort problem for innbyggjarar og vegtrafikken i deler av landet. Satsing på rassikring vil difor vere eit viktig tryggingstiltak for dei som ferdast langs vegen. Denne medlemen viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår å auke løyvinga til rassikring med 150 mill. kroner, som ville kunne bidra til at mange sårt trengte rassikringstiltak kunne blitt realiserte.

5.10.7 Komiteens merknader til post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår at post 33 reduseres med 50 mill. kroner til 52,9 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringspartiene i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) har gått inn for å nær å halvere Regjeringens bevilgningsforslag til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Disse medlemmer viser til at regjeringen Bondevik i statsbudsjettet for 2000 la opp til å bevilge om lag 600 mill. kroner til dette formålet over en seksårsperiode som kompensasjon for at enkelte næringer nå må betale full arbeidsgiveravgift uansett hvor arbeidstakeren er bosatt.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene nå går bort fra dette vedtaket, og at denne særlig rammer de 3 nordligste fylkene. Disse medlemmer vil peke på den betydning disse midlene har for næringslivet i de berørte områdene. Disse medlemmer viser til at dette er ett av flere eksempler i statsbudsjettet på at regjeringspartiene bidrar til å svekke distriktene, og særlig næringslivet i distriktsområder.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at dette kuttet på post 33 er en forutsetning for det totale kuttet i rammeområde 18 som regjeringspartiene har fått flertall for i Stortinget, og vil derfor ikke kunne gå imot dette kuttforslaget når disse rammene ligger til grunn. Disse medlemmer viser imidlertid til Arbeiderpartiets og Sosialistisk Venstrepartis budsjettopplegg i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) i denne forbindelse.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Budsjett-innst. S. I (2001-2002).

Komiteen sin medlem frå Senterpartietviser til at Senterpartiet i alternativt budsjett går inn for å løyve 102,9 mill. kroner til kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift.

5.10.8 Komiteens merknader til post 72 Tilskudd til riksvegferjedrift

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud for Kyst-Norge. For næringslivet er god kapasitet og høy frekvens avgjørende for å opprettholde og øke aktiviteten i bedriftene.

Flertallet har merket seg at den store politiske interessen knyttet til ferjespørsmål har ført til at det er opprettet en egen post 72 til formålet i budsjettet for 2002. Bevilgningen er om lag på samme nivå som for 2001, og de økte rabattordninger som ble innført i 2001, er videreført.

Flertallet tar til etterretning at det ikke er funnet rom til å øke bevilgningene til riksvegferjedriften ytterligere i 2002 i tråd med Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Om Nasjonal transportplan 2002-2011. Flertallet vil likevel understreke viktigheten av at de signaler som flertallet ga i innstillingen til St.meld. nr. 46 (1999-2000), blir fulgt opp i løpet av fireårsperioden.

Flertallet er tilfreds med at departementet har satt i gang et arbeid med revisjon av riksregulativet for ferjetakster der også storbrukerrabatter vil bli vurdert. Ferjeflåten har fortsatt en høy gjennomsnittsalder, og flertallet er derfor glad for at fire nybygg blir satt i drift i 2002. Den nye fullmakten for 2002 gir rom for å stille nye statsgarantier for anslagsvis 200 mill. kroner knyttet til nybygg, ombygg og kjøp av eksisterende ferjer.

Flertallet viser til at departementet arbeider med klarlegging av forutsetningene for utprøving av en ferje av typen Ferry Cat 120. Flertallet stiller seg positiv til at denne ferjetypen kan prøves ut i et riksvegferjesamband der det ligger til rette for det.

Komiteen sine medlemer frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at ferjesambandet Hjellestad-Klokkarvik i Hordaland er foreslått nedlagt. I St.prp.nr.1 (2001-2002) blir det opplyst at sambandet har omkøyringsalternativ og at sambandet har liten trafikk. Desse medlemene er kjend med at den aktuelle omkøyringsvegen blir svært lang for brukarane. Vidare er desse medlemene også kjend med at ikkje alle brukarane av sambandet Hjellestad-Klokkarvik har alternativ omkøyringsveg. Innbyggjarane på øyane Lerøy og Bjelkarøy har sambandet Hjellestad-Klokkarvik som einaste alternativ for å reise til fastlandet med bil. Desse medlemene meiner difor at ferjesambandet Hjellestad-Klokkarvik ikkje kan leggjast ned så lenge innbyggjarane på Lerøy og Bjelkarøy ikkje har eit anna fullgodt alternativ.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til Senterpartiet i sitt alternative budsjettforslag foreslår å auke løyvinga over post 72 tilskot til riksferjedrift med 220 mill. kroner ut over St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002). Dette gjer det mogleg å redusere ferjetakstane med 20 pst. i 2002.

Effektivisering i ferjedriften

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at et godt ferjetilbud er av avgjørende betydning for bosettingen og verdiskapningen i Kyst-Norge. Riksvegferjene utgjør hovedtyngden i et godt ferjetilbud.

Dessverre er ikke ferjetilbudet godt nok på mange ferjesamband, noe som skaper problem for næringslivet og innbyggerne. Problemene skyldes både mangel på kapasitet og for lav frekvens og fører til usikkerhet ved leveranser, økt tidsforbruk og økte utgifter for næringslivet. Det er derfor nødvendig å bedre ferjetilbudet samtidig som det er vanskelig å finne rom for å øke tilskuddene til riksvegferjene innenfor stramme budsjett. Det er derfor nødvendig å finne andre måter å bedre ferjetilbudet på.

Flertallet mener at ved å sette riksvegfergesambandene ut på anbud, vil effektiviteten øke og medføre bedre frekvens og kapasitet.

Flertalletvil vise til at det allerede er satt i gang forsøk med konkurranseutsetting av riksvegferjesamband, men er samtidig innforstått med at det vil ta tid å innføre konkurranseutsetting på alle samband.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme forslag om at Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at riksvegferjedriften konkurranseutsettes. jf. forslag i kap. 3.2.1.

Flertallet legger til grunn at anbud gjennomføres etter hvert som tidligere kontrakter utløper såfremt ikke spesielle årsaker tilsier noe annet.

Flertallet er samtidig innforstått med at det vil ta tid å innføre konkurranse på alle samband.

Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et ferdig opplegg for anbud på ferjesektoren. Regjeringen må her ta hensyn til de erfaringene man har gjort på ferjesambandene der anbud har vært forsøkt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at departementet i samarbeid med Statens vegvesen har gjort en vurdering av hvilken grad det kan være mulig å effektivisere ferjedriften. En har kommet fram til at det er et potensial for effektivisering. Det er spesielt pekt på at Regjeringen vil tilrettelegge for flerårig kjøpsavtale fra 2003. I tillegg vil Regjeringen vurdere å innføre generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften.

Disse medlemmer viser til erfaringene fra forsøk med prøveanbud i riksvegferjeavgiften som er evaluert av Møreforskning. Vinnerne av prøveanbudene har lagt til grunn en reduksjon av driftskostnadene på 13 pst. i sine anbud på tross av forbedring av tilbudet. Etter første anbudsår rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere de planlagte kostnadsreduksjonene.

Disse medlemmer viser til at en generell åpning for anbud i riksvegferjedriften raskt vil kunne føre til fusjoner og en monopolsituasjon innenfor rederistrukturen. Det er bl.a. bekreftet av rederinæringen. Ei slik langsiktig utvikling kunne drive opp kostnadene i riksvegferjedriften. Disse medlemmer mener erfaringene så langt ikke bør konkludere med en generell adgang til anbud innefor riksvegferjedriften.

Disse medlemmer viser til at stortingsflertallet (Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Venstre) ved behandlingen av St.meld nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ville komme tilbake til bruk av anbud i forbindelse med en eventuell framlegging av endringene i samferdselsloven.

Alternativ bruk av ferjetilskudd mv.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen ser positivt på at eventuelt innsparte midler ved ferjeavløsningsprosjekter synliggjøres og tas hensyn til, og ber Regjeringen arbeide videre med nærmere avklaring.

Komiteen sine medlemer frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa i St.prp.nr.1. Tillegg nr.4 (2001-2002) seier at Regjeringa vil kome tilbake til alternativ bruk av ferjetilskot der dette er aktuelt.

Desse medlemene føreset at Regjeringa arbeider vidare med forslag om korleis alternativ bruk av ferjetilskot kan brukast som medfinansiering for å realisere samferdselsprosjekt, og reknar med at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget der dette er aktuelt. Desse medlemene føreset at slike prosjekt ikkje fortrenger andre prioriterte prosjekt.

Bruk av gass i ferjesektoren

Komiteen støtter Regjeringen i at det bør satses på distribusjon og bruk av naturgass innenlands der dette gir miljømessig positive effekter. Flertallet er derfor enig i at det bør gis tilsagn om kontrahering av naturgassferjer i de samband som ligger til rette for dette.

Komiteen mener det er riktig å ta i bruk gassferjer fra et miljøsynspunkt. Dette vil være aktuelt på Vestlandet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke at for å kunne utvide bruken av gass til transportformål, er det en forutsetning å få bygget ut distibusjonssystemer. For å få lønnsomhet i distribusjonen er det viktig å involvere andre sektorer enn samferdselssektoren. Flertallet mener derfor at det er nødvendig at flere departementer samordner sin politikk, slik at distribusjonen av gass blir bedret.

"Senjaferjene"

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at i annen halvdel av 1990-årene ble det etablert tre ferjeforbindelser (Senjaferjene) som skulle gi økte muligheter for en positiv nærings- og samfunnsutvikling i kystområdene i nordre del av Nordland og sørlige del av Troms: Ferjesambandet Andøy-Senja, ferjesambandet Harstad-Sør-Senja og Malangsforbindelsen. Samarbeidet mellom de tre selskapene er kalt Senjaferjene. Ferjeforbindelsene drives av tre private ferjeselskaper, uten offentlig medfinansiering.

Flertallet viser til at statlige tilskudd eller garantier i en begrenset periode ifølge selskapene er avgjørende for videre drift, og ber departementet inngå i en dialog med ferjeselskapene for å finne løsninger som med statlig medvirkning kan sikre videre drift av disse forbindelsene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker at det her legges opp til en statlig medvirkning med tilskudd eller garantier for en begrenset periode for å sikre videre drift, ikke at disse ferjene skal inn i det ordinære riksvegferjetilbudet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil minne om at regjeringen Stoltenberg fremmet forslag om å fristille sambandet Geiranger-Hellesylt, som i likhet med Senjafergene er spesielt viktig fra reiselivet, fra riksregulativet for ferjesatser og drives på forretningsmessig basis. Disse medlemmer merker seg at Arbeiderpartiet fortsatt slutter seg til dette, og finner det påfallende at Arbeiderpartiet på samme tid ønsker å innføre det motsatte prinsippet hva gjelder Senjaferjene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det statlige utvalget for Nasjonal turistveg har tilrådd at yttersiden av Senja skal få status som Nasjonal turistveg. Yttersiden av Andøy vil trolig få samme status. Senjaferjene knytter disse to framtidige turistvegene sammen, og vil være avgjørende for å innfri ambisjonene i Nasjonal turistveg i regionene. Senjaferjene er dermed noe mer enn et ordinært samferdselsprosjekt.

Disse medlemmer viser til at de tre Senjaferjene er en integrert del av det samlede samferdselstilbudet i nordre Nordland og Sør-Troms. Disse medlemmer vil peke på at ferjeforbindelsene er en sentral tilførselsveg for lokalt og regionalt næringsliv og fraktet til sammen 53 200 passasjerer sommeren 2001, og er med på å knytte befolkningen i kystområdene sammen. For å sikre videre utvikling og drift av ferjene, er offentlig medfinansiering helt avgjørende. Derfor vil disse medlemmer foreslå at det bevilges 3,5 mill. kroner årlig slik at driften kan videreføres.

5.11 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

5.11.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Budsjettforslaget i St.prp. nr. 1 (2001-2002) for særskilte transporttiltak innebærer en betydelig nedgang målt mot saldert budsjett 2001.

Samferdselsdepartementet foreslår å fortsette nedtrappingen av kompensasjonsordningen for autodieselavgift for ekspressbusser, med sikte på full avvikling i 2003. Til post 71 Tilskudd til ekspressbusser, blir det i St.prp. nr. 1 (2001-2002) foreslått bevilget 25,0 mill. kroner for 2002, en reduksjon på 25 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) pekes det på at ekspressbussvirksomheten er en kommersiell næring. Regjeringen foreslår å avvikle denne ordningen med virkning fra 1. januar 2002, og over post 71 foreslås ingen bevilgning, mot tidligere foreslått 25 mill. kroner.

Til post 70 Tilskudd til Hurtigruten, blir det foreslått 180,8 mill. kroner for 2002, en reduksjon på 15,1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Budsjettforslaget er i samsvar med den nye femårige avtalen gjeldende fra og med 2002.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) blir det vist til at den nye hurtigruteavtalen fortsatt er til vurdering i EFTAs overvåkningsorgan ESA. ESA mener at den nye avtalen ikke er forenlig med EØS-avtalen. Regjeringen vil arbeide for å finne en løsning sammen med ESA for at den nye avtalen skal kunne iverksettes fra 1. januar 2002. Dette kan innebære at avtaleperioden blir kortere enn fem år. Regjeringen vil komme tilbake med en nærmere omtale av saken på en egnet måte når den er avklart med ESA.

5.11.2 Komiteens merknader

Post 70 Tilskudd til Hurtigruten

Komiteen viser til Hurtigruteavtalen, og har ellers ingen merknader til forslaget til bevilgning.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen i St.prp.nr.1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) redegjør for at ESA mener at den nye hurtigruteavtalen ikke er forenlig med EØS-avtalen.

Flertallet viser til at det har vært helårs ruteseiling med statlig støtte mellom Trondheim og Hammerfest siden 1893, og at Hurtigruta spiller en stor rolle i transporttilbudet langs kysten. Flertallet mener det er et klart behov for å videreføre de tjenester Hurtigruta utfører, og konstaterer at en videreføring av dagens seilingsmønster hele året forutsetter et statlig kjøp av tjenester. Flertallet er opptatt av å skape trygghet og forutsigbarhet for hurtigrutedrift i kystsamfunnene i framtida.

Flertallet forutsetter at Regjeringen legger dette til grunn når de vil arbeide sammen med ESA for å finne en løsning for den nye avtalen.

Post 71 Tilskudd til ekspressbusser

Komiteen vil peke på at ekspressbussene er et miljøvennlig, fleksibelt og rimelig kollektivmiddel. Ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene hvor de ofte er det eneste kollektivtilbudet. En reduksjon i tilskuddet vil kunne føre til at flere viktige ekspressbussruter blir nedlagt, noe som igjen kan føre til at fylkeskommunene må gi tilskudd for å opprette de samme rutene. I mange deler av landet er ekspressbussruten eneste alternativ til privatbilen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener det må bli langt lettere å få konsesjon til å drive ekspressbusser, og at evt. konkurranse med jernbane i seg selv ikke skal være avgjørende grunn for avslag på slike søknader. Flertallet mener også at saksbehandlingstiden for slike konsesjoner må reduseres. Flertallet ber også om at Regjeringen kommer tilbake til konkurransevilkårene for dette viktige kollektivtilbudet i den varslede stortingsmeldingen om kollektivtrafikken.

Flertallet vil videre vise til forliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet hvor det er enighet om å øke bevilgningene til ekspressbussene med 4 mill. kroner til 29 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at Regjeringen i St.prp.nr.1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) har foreslått å fjerne det foreslåtte tilskuddet til ekspressbusser. Disse medlemmer viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), hvor komiteens medlemmer fra Høyre sammen med Fremskrittspartiet uttalte om støtten til ekspressbusser at:

"Disse medlemmer oppfatter reduksjonen av støtten til å være et nytt angrep fra Arbeiderpartiet og sentrumspartiene på ekspressbussene. Disse partiene har ved gjentatte anledninger benyttet anledningen til å lage vanskeligheter for ekspressbussene, til tross for at dette er et billig, fleksibelt og miljøvennlig alternativ."

På denne bakgrunn er disse medlemmer overrasket over at en Regjering hvor Høyre har et flertall av statsrådene, foreslår å kutte denne støtten helt fra 2002.

Disse medlemmer viser til ekspressbussenes store betydning for Distrikts-Norge, og vil derfor ikke støtte en fortsatt nedtrapping av denne støtteordningen i årene framover. Disse medlemmer viser imidlertid til at dagens tilskuddsordning til ekspressbussene er lite målrettet, da den er knyttet til kompensasjon for fritak for autodieselavgift. Disse medlemmer har videre merket seg at ESA har meddelt beslutning om formell undersøkelsesprosedyre i saken. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen vurdere alternative modeller og komme tilbake til Stortinget med eventuell forslag til ny modell for støtte til ekspressbussene, med henblikk på å oppnå en støtteordning som er mer målrettet i forhold til distriktshensyn, og som tar hensyn ESAs innvendinger. Disse medlemmer mener at offentlig kjøp av ekspressbusstjenester på enkelte strekninger kan være ett mulig alternativ til en slik modell. Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen vil kunne legge fram et forslag til slik modell i den bebudede stortingsmeldingen om kollektivtransport, eller på annen egnet måte.

Disse medlemmer viser til at det i stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan var bred enighet om at det skal bli lettere å få konsesjon til å drive ekspressbusser. Disse medlemmer er likevel av den oppfatning at særlig sårbare jernbanestrekninger bør skjermes mot slik konkurranse. Disse medlemmer mener også at saksbehandlingstiden for slike konsesjoner må reduseres. Disse medlemmer har merket seg at flertallet ber om at Regjeringen kommer tilbake til konkurransevilkårene for dette viktige kollektivtilbudet i den varslede stortingsmeldingen om kollektivtrafikken, og støtter denne anmodningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår at det bevilges 29 mill. kroner på post 71.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til Budsjett-innst. S. I (2001-2002), og foreslår at post 70 bevilges med 25 mill. kroner, dvs. en økning på 29 mill. kroner i forhold til forslaget fra regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er meget overrasket over at Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre reduserer bevilgningen til ekspressbussene.

Ettersom det ikke synes å kommet til nye momenter i saken siden Regjeringen foreslo å bevilge midlene i statsbudsjettet for 2001, vil disse medlemmer videreføre bevilgningen på 50 mill. kroner til ekspressbussene.

Disse medlemmer registrerer at Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre nå har fått Høyre med seg i sine angrep på ekspressbussene. Disse partiene har ved gjentatte anledninger benyttet anledningen til å lage vanskeligheter for ekspressbussene, til tross for at dette er et billig, fleksibelt og miljøvennlig transportmiddel.

Disse medlemmer vil peke på at ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene, hvor de ofte er det eneste kollektivtilbudet. Ekspressbussene har en begrenset konkurranseflate mot jernbanen, og det er derfor ingen grunn til å hindre fri etablering av ekspressbussruter.

På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at ekspressbussene gis et tilskudd for å dekke kostnadene med avgift på diesel på 50 mill. kroner.

Disse medlemmer har merket seg at flere ekspressbussruter som har konkurranseflate mot jernbane ikke får anledning til å etablere slike ruter. Disse medlemmer mener dette er en uheldig praksis som gir brukerne et dårligere tilbud. Disse medlemmer mener at ekspressbusser skal kunne etablere seg selv om de kan komme i konkurranse med jernbanen.

Disse medlemmer viser til at turbuss er pålagt full dieselavgift. Når rutegående busser og ekspressbussruter får refusjon for dieselavgiften fører dette til konkurransevridning. Ofte brukes busser som til daglig går i rute eller brukes til ekspressruter, også til turkjøring. Det er etter disse medlemmer heller ingen god grunn til at idrettslag, musikkforeninger, teatergrupper og andre som leier inn turbusser for å delta i forskjellige arrangementer i forbindelse med helger eller lengere turneer ikke skal kunne komme inn under dieselrefusjonsordningen. Slike frivillige lag og foreninger gjør et betydelig samfunnsmessig arbeide til glede for både for unge og gamle. Når en vet at det offentlige, med bagrunn i det arbeid disse gjør for det samfunnet, gir tilskudd til driften av frivillige lag og foreninger, finner disse medlemmer det forunderlig at de må betale høyere turpris fordi staten ikke gir dieselrefusjon. Dette fører i tillegg til at det er etablert en urettferdig ordning, også til uklare og vanskelige grensedragninger. Disse medlemmer mener derfor at dieselrefusjonen bør gjøres generell. Disse medlemmer ber på denne bakgrunn Regjeringen fremme forslag for Stortinget om at dieselrefusjonsordningen gjøres generell for busser.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslo å auke løyvinga til tilskot til ekspressbussar med 50 mill. kroner.

5.12 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

5.12.1 Samandrag

(i 1000 kroner)

Som for vegformål er auka innsats mot drift og vedlikehald prioritert innanfor Jernbaneverket sitt budsjett.

Budsjettforslaget for Jernbaneverket er om lag 630 mill. kroner lågare enn 25 pst. av handlingsprogrammet første år av planperioden 2002-2005, jf. Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

Post 23 Drift og vedlikehald

Totalt til drift og vedlikehald i Jernbaneverket for 2002 er foreslått løyvd med 2 864,9 mill. kroner, som er ein auke på 91,9 mill. kroner eller 4,4 pst. i høve til saldert budsjett 2001. Forslag 2002 i pst. av handlingsprogram 2002-2005 er 24,5 pst., derav drift 25,2 og vedlikehald 23,2.

Det vert foreslått eit driftsbudsjett på 1 864,9 mill. kroner for 2002, som er 5,2 pst., høgre enn saldert budsjett 2001. Vedlikehaldsbudsjettet for 2002 vert foreslått til 1000 mill. kroner som er ei nominell videreføring av saldert budsjett 2001.

Tiltak for å betre driftsforholda på eksisterande nett er gitt særleg prioritet.

Post 25 Drift og vedlikehald av Gardermobanen

Det er foreslått løyvd 88,5 mill. kroner for 2002. Dette er ein auke på 5,2 mill. kroner eller 6,2 pst. i høve til saldert budsjett 2001. Brukaravgiften frå operatørane er inntektsført med eit tilsvarande beløp i 2002 på kap. 4350 post 70 Betaling for bruk av Gardermobanen. Det er lagt til grunn at drift og vedlikehald av Gardermobanen skal brukarfinansierast.

Post 30 Investeringar i lina

For 2002 vert foreslått løyvd 1 303,3 mill. kroner til investeringar. Dette er ein vekst på 254,9 mill. kroner eller 24,3 pst. høve til saldert budsjett 2001. Forslag 2002 i pst. av handlingsprogram 2002-2005 er 17,3 pst. Budsjettforslaget inneber at det vil vere nødvendig med auka satsing på investeringar dei neste åra for å følgje opp handlingsprogrammet.

Departementet prioriterer sluttføring av igangverande investeringsprosjekt og prosjektering og utbygging av nytt dobbeltspor på strekninga Sandvika-Asker. I tillegg vert prioritert tiltak innanfor programområda trafikktryggleik, kapasitetsaukande tiltak og stasjonar/knutepunkt.

Kap. 4350 Jernbaneverket

Kap. 4350 vert foreslått totalt løyvd med 665,4 mill. kroner for 2002, dette er ein auke på 181,7 mill. kroner i høve til saldert budsjett 2001.

Forslag til løyving post 1 Kjørevegsavgift for 2001 er 61,8 mill. kroner. For 2002 legg Samferdselsdepartementet opp til at satsane for kjørevegsavgifta reelt vert haldne uendra i høve til 2001.

Post 7 Betaling for bruk av Gardermobanen vert foreslått løyvd med 88,5 mill. kroner, ein auke på 5,2 mill. kroner i høve til saldert budsjett 2001. Det vert foreslått at Jernbaneverket kan overskride løyvingane på kap. 1350 post 25 Drift og vedlikehald av Gardermobanen post 30 Investeringar i lina, tilsvarande regnskapsførte meirinntekter på kap. 4350 post 7, slik at nivået for drift og vedlikehald av Gardermobanen reflekterer operatørane sin bruk av banen.

Merknader frå komiteen

Komiteen sitt fleirtal, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at det til jernbaneformål er foreslått ein auke på 667 mill. kroner i høve til saldert budsjett 2001.

Fleirtalet strekar likevel under at ein til tross for denne auken har berre oppfylt 22,1 pst. av Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden 2002-2005, og at ramma til jernbaneformål difor må auke ytterlegare seinare i perioden for å oppfylle denne planramma i perioden. Fleirtalet har merka seg at det særleg er Jernbaneverkets investeringsbudsjett som må aukast seinare i perioden, da løyvinga utgjer berre 17,3 pst. handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Fleirtalet har merka seg at drift og vedlikehald er prioritert på Jernbaneverkets budsjett, og strekar under at dette er nødvendige investeringar også for å få full effekt av dei store investeringane som er gjort av NSB BA på materiellsida i dei seinare år.

Fleirtalet har vidare merka seg at utbygging av Drammensbanen (Sandvika-Asker) er prioritert på investeringssida. Fleirtalet viser til den store betydninga utbygging av sporkapasitet i det sentrale Austlandsområdet har for jernbanenettet, og støttar difor ei slik prioritering. Fleirtalet har vidare merka seg at det pågår ei betydeleg teknisk og tryggleiksmessig oppgradering av Lieråsen tunnel, og understrekar at dette er nødvendige tiltak etter mange års slitasje og nedbryting som følgje av vasslekkasjar. Fleirtalet har likevel merka seg at det ikkje er funne midlar til nødvendige investeringar på Vestfoldbanen, og føreset at dette vert prioritert som fastsett i planperioden for å få ut effekten av allereie investerte midlar.

Fleirtalet vil vidare peike på viktigheita av dei planlagde godsterminalane på Leangen i Trondheim og på Ganddal ved Stavanger, og legg til grunn at utbygging av desse vil bli gjort som føresett i Nasjonal transportplan 2002-2011. Fleirtalet vil streke under at det er mogleg å oppnå betydelege besparingar ved ein samtidig realisering av godsterminalen på Leangen og den planlagde utbygginga av E6 Nordre avlastingsveg i Trondheim på stamvegrute 2.

Fleirtalet har merka seg at det ikkje er fremma forslag om løyving til utbygging av godsterminalen på Ganddal. Fleirtalet er kjent med at reguleringsplanen for denne utbygginga no er godkjent, og legg til grunn at terminalen vert bygd ut som føresett.

Fleirtalet er opptatt av å få meir godstransport over frå veg til bane, og føreset at dette ligg til grunn for departementets prioriteringar på investeringssida. Fleirtalet vil peike på at Dovrebanen og Rørosbanen i realiteten gjer at vi har eit "dobbeltspor" på store delar av strekninga mellom Trondheim og Oslo, og vil peike på at dette medfører at moglegheita for godstransport på denne strekninga er betydeleg.

Fleirtaleter opptekne av at det skal vera god framdrift og god kontinuitet i planarbeid for nye strekningar, og syner til tidlegare års innstillingar der dette har vore peika på når det gjeld Eidangertunnelen (Farriseidet-Porsgrunn). Fleirtaletlegg fortsatt dette til grunn. Fleirtalet ser det som positivt at Porsgrunn kommune, etter initiativ frå samferdselsministeren, har stilt opp med delfinansiering av planlegginga.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Høyre, Fremskrittspartiene og Kristelig Folkeparti som en del av forliket om disponering av rammeområde 18 ble enige om å redusere bevilgningen til Jernbaneverket med 15 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at flertallet, bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet foreslår å kutte Jernbaneverkets investeringsbudsjett med 15 mill. kroner. Disse medlemmer er overrasket over dette forslaget, da bevilgningsforslaget også i utgangspunktet var lavt i forhold til Jernbaneverkets handlingsplan, som er utarbeidet på bakgrunn av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011. Disse medlemmer viser til Regjeringens politiske plattform slikt den er uttrykt i Sem-erklæringen, hvor det heter:

"det legges opp til en økning av bevilgningene til Jernbaneverket."

Disse medlemmer konstaterer at Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre heller ikke på dette området oppfyller sine løfter fra Sem-erklæringen.

Disse medlemmer viser til jernbanens viktige rolle for frakt av personer og gods, og til at jernbanen tar en betydelig andel reisende rundt de store byene i rushtiden. Mindre satsing på jernbane vil derfor kunne føre til at vegnettet belastes ytterligere i denne perioden. Disse medlemmer viser til at det er store utfordringer på investeringssiden for Jernbaneverket - særlig i det sentrale østlandsområdet og rundt de store byene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet står fast på regjeringen Stoltenbergs forslag til bevilgninger til Jernbaneverket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at jernbanen har en svært lav markedsandel, bare litt over 4 pst. av så vel person- og godstransporten i Norge. Med den utvikling vi ser i folks reisemønster med hyppigere bruk av fly på lange strekninger, til tross for særavgifter for å tvinge folk til å bruke toget, og økningen i komfort og effektivitet innenfor busstransporten, har jernbanen som personbefordrer svekket sin rolle. Til tross for enorme subsidier har NSB ikke maktet å gjøre jernbanen konkurransedyktig som transportmiddel.

Disse medlemmer mener utviklingen går i retning av mer og mer flytrafikk og mindre jernbanebruk på hele strekninger mellom store byer som Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger Kristiansand og Bodø. Jernbanens styrke er først og fremst nærtrafikken i de største befolkningssentrene, samt spesielle transportstrekninger som f. eks. Gardermobanen. Siden det uansett må være veg mellom byer og tettsteder, blir jernbanelinjer et supplement som etter hvert har en for høy pris. Disse medlemmer vil derfor vurdere om lange jernbanestrekninger bør legges ned og erstattes av et langt bedre transporttilbud basert på buss.

Disse medlemmer ønsker at jernbanenettet åpnes for fri konkurranse, slik at skinnegående transport kan bli mer konkurransedyktig. Økt konkurranse vil føre til bedre og billigere tilbud, som igjen vil gi en betydelig miljøgevinst. Trafikken på jernbanenettet må derfor dereguleres ved endringer av forskriftene til jernbaneloven, og åpnes for fri konkurranse.

Disse medlemmer vil at kontroll med jernbanevirksomheten legges til et framtidig Transportdirektorat med et særskilt ansvar for sikkerheten.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen foreslår å bruke 1 303,3 mill. kroner til investeringer i linjenettet, og at dette utgjør en vekst på 24,3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2001.

Disse medlemmer har også merket seg at dette innebærer en reduksjon i forhold til rammen i Nasjonal transportplan med nesten en tredjedel. Skulle flertallets ramme i Nasjonal transportplan bli fulgt, skulle det for neste år blitt bevilget ca. 600 mill. kroner mer til investeringer i linjenettet enn det Regjeringen foreslår. Nasjonal transportplan er det viktigste planredskapet Stortinget vedtar for samferdselssektoren, og det er bare et halvt år siden Stortinget behandlet Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil understreke at hvis investeringsnivået som Regjeringen har lagt seg på for neste års budsjett blir videreført, vil viktige jernbaneinvesteringer ikke bli gjennomført i planperioden. Dette gjelder dobbeltspor på Vestfoldbanen; Barkåker-Tønsberg, godsterminalen på Ganddal og Jærbanen; Stavanger-Sandnes. Et så lavt investeringsnivå vil også føre til at dobbeltsporet mellom Asker og Jong som er planlagt ferdigstilt i 2006, ikke blir ferdigstilt før i 2007. I tillegg vil stasjons- og knutepunktsutviklingen reduseres betydelig.

Disse medlemmer vil peke på nødvendigheten av at Regjeringen i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett kommer tilbake til Stortinget med en investeringsplan som oppfyller ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i vårsesjonen med en investeringsplan for jernbaneinvesteringer som er i tråd med ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan."

Vestfoldbanen

Disse medlemmer viser til at det er en økende grad av forskjellsbehandling mellom investeringer i infrastruktur for bil og infrastruktur for tog i Vestfold. Realiteten er at mens bilister snart har god kvalitet motorveg gjennom hele fylket, bruker toget 13 minutter lengre tid til Oslo i dag enn det gjorde i 1973.

Resultatet er at andelen av bil på strekningen gjennom Vestfold sammenlignet med tog øker, noe disse medlemmer synes er i klar konflikt med intensjonen om å få mer av trafikken over på tog.

Disse medlemmer viser til merknadene fra Kristelig Folkeparti i behandlingen av Nasjonal transportplan St.meld. nr. 46 (1999-2000) om bevilgningene til utbygging av Vestfoldbanen. I denne merknaden skrev medlemmene fra Kristelig Folkeparti:

"Disse medlemmer mener det er viktig at investeringene i infrastruktur for tog ikke sakker akterut. Det kan føre til at et feil reisemønster etableres. Derfor ønsker disse medlemmer en raskere realisering av viktige tiltak på Vestfoldbanen. Disse medlemmer er kjent med den store reisetidsgevinsten det vil gi om en realiserer Eidangertunnelen. Denne er en forutsetning for senere å kunne realisere en sammenkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Disse medlemmer har videre merket seg at NSB prioriterer videreføring av dobbeltsporet til Tønsberg høyt, og mener det er grunn til å legge vekt på vurderingene til det selskapet som kjører togene."

(..)

"Disse medlemmer vil peke på at de jernbanestrekningene NSB i dag trafikkerer i stor grad har en skinnegang som er svært gammel. Disse medlemmer mener det er viktig at det ved utbygging av nye strekninger tas hensyn til at den infrastrukturen som bygges skal brukes i lang tid framover. Derfor bør det tas høyde for at det i framtida kan bli aktuelt å kjøre tog med vesentlig høyere hastigheter enn det NSB kjører i dag og har planer for de nærmeste årene."

Disse medlemmer støtter medlemmene fra Kristelig Folkeparti i dette synet, og ønsker blant annet med bakgrunn i det å øke bevilgningene til dobbeltspor Tønsberg-Barkåker og planlegging av Eidangertunnelen.

Krengetogtiltak Kongsvinger/Østfoldbanen

Disse medlemmer viser til sine merknader i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) om Nasjonal transportplan 2002-2001. I behandlingen av denne ble det pekt på at økte rammer til Jernbaneverket ville muliggjøre en forsering av krengetogtiltak på Kongsvinger/Østfoldbanen. Disse medlemmer ønsker å øke bevilgningene til dette tiltaket.

Ski stasjon

Disse medlemmer vil understreke betydningen av en effektiv og miljøvennlig avvikling rushtrafikken i Oslo-området. Det er en viktig målsetting at en større andel av pendlertrafikken fra Akershus skjer kollektivt. Utbedringer av Ski stasjon vil kunne skape en slik overgang fra veg til bane. Disse medlemmer vil derfor avsette planleggingsmidler til utbedringer av Ski stasjon på neste års budsjett.

Jærbanen

Disse medlemmer har registrert den suksessen i form av passasjerøkning som har vært på Jærbanen mellom Sandnes og Stavanger. Bygging av dobbeltspor på denne strekningen er et prioritert prosjekt i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil derfor avsette planleggingsmidler til Sandnes-Stavanger i neste års budsjett.

Mossetunnel

Disse medlemmer viser til sine merknader i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000), jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) verdrøremde Østfoldpakken. Disse medlemmer vil understreke at Østfoldpakken ikke er en helhetlig transportløsning fordi investeringene i jernbanelinjen er skjøvet ut i tid. Disse medlemmer vil framskynde satsingen på Østfoldbanen og vil derfor prioritere å sette av planleggingsmidler til Mossetunnelen i neste års budsjett.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmervil prioritere tiltak i trafikksikkerhet på linjenettet. Jernbaneverket har i sin plan for å bedre sikkerheten prioritert tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger.

Når det gjelder arbeidet med å sanere og sikre planoverganger, gjenstår ved inngangen til 2002 fortsatt mer enn 4-500 planoverganger. Det er foreslått 96,2 mill. kroner til formålet. Det rekker til å sikre 100 planoverganger. Det har vært flere tragiske dødsulykker de siste årene ved planoverganger. Disse medlemmer mener derfor at innsatsen på dette område må økes.

Disse medlemmer vil øke programområde trafikksikkerhet med 30 mill. kroner.

Kapasitetsøkende tiltak

Disse medlemmer mener kapasitetsøkende tiltak på jernbanen må prioriteres for å øke kapasiteten for gods og persontransport på jernbanenettet. Profilutvidelse av tunneler og bygging av flere krysningsspor er en viktig strategi for å få mer gods over fra veg til jernbane. Det er avsatt 147 mill. kroner til kapasitetsøkende tiltak i 2002.

Disse medlemmer mener at mange års forsømmelse av investeringer på jernbanenettet krever at dette området må prioriteres.

Disse medlemmer vil øke bevilgningene til kapasitetsøkende tiltak med 20 mill. kroner.

Stasjoner og knutepunkter

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår å bevilge 52 mill. kroner kroner til Jernbaneverkets arbeid med stasjoner og knutepunktutvikling. Disse medlemmer vil understreke at dette medfører en kraftig reduksjon i de utbyggingsplaner Jernbaneverket har lagt på bakgrunn av satsingen lagt i Nasjonal transportplan. Utvikling av gode skyssstasjoner og knutepunkter er nøkkelen til å skape et konkurransedyktig kollektivtilbud i konkurranse med økt vegtrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at sentrale og tungt trafikkerte stasjoner som Nationalteatret, Oslo S Øst, Grorud, Trondheim, Heimdal, Levanger og Kristiansand ikke vil bli gjennomført i planperioden hvis investeringsnivået fra forslaget til statsbudsjett blir videreført. Disse medlemmer vil derfor øke investeringene til stasjoner og knutepunkter.

Leangen og Ganddal godsterminal

Disse medlemmer ser tilknytting til havn som et viktig element i utbygging av nye godsterminaler. Når det gjelder Ganddal godsterminal, har kommunen fattet reguleringsplanvedtak, men vedtaket er imidlertid påklaget til Fylkesmannen. Disse medlemmer registrerer at det ikke er foreslått bevilgninger til dette prosjektet i budsjettet for 2002 og støtter dette.

Lokalisering til Leangen er derfor ikke optimal, ikke minst fordi lokaliseringen også er miljøpolitisk kontroversiell.

Disse medlemmer registrerer at et flertall på Stortinget likevel gikk inn for denne lokaliseringen, men ønsker ikke å gå inn for byggestart før reguleringsplan er endelig behandlet. Dessuten har både NSB og Jernbaneverket sagt i komiteens høringer at denne terminalen ikke er prioritert fra deres side.

Disse medlemmer går derfor imot de foreslåtte bevilgningene til dette prosjektet, men er forberedt på å komme tilbake til spørsmålet i Revidert nasjonalbudsjett for 2002 dersom reguleringsplanen og en eventuell klagesak er ferdigbehandlet.

Disse medlemmer vil i neste års budsjett bevilge 126,4 mill. kroner mer over post 30 enn det Regjeringen foreslår. Disse medlemmer vil at midlene skal fordele seg på følgende måte:

Disse medlemmer vil derfor foreslå at post 30 økes med 126,4 mill. kroner og bevilges med 1 429,7 mill. kroner.

Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Jernbaneverkets forvaltningsansvar er hele det ordinære jernbanenettet i Norge, med unntak av private sidespor og private godsterminaler.

Disse medlemmer har merket seg at foreslåtte bevilgninger til post 23 er økt svakt sammenlignet med saldert budsjett for 2001. Videre har disse medlemmer merket seg at vedlikeholdsbudsjettet er foreslått holdt på en nominell videreføring av årets salderte budsjett.

Det er bred politisk enighet om at det er viktig med en satsing på jernbanen, og at det er ønskelig med en overgang fra veg til bane. Dette er gunstig fra både et miljø, samt et samfunnsmessig synspunkt. Men skal dette kunne skje, må det gis tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold. Jernbaneverket anser at dette beløpet er tilstrekkelig for å opprettholde dagens standard på jernbanenettet. Disse medlemmer anser imidlertid at dagens standard av jernbanenettet ikke er tilfredsstillende, og ser et godt vedlikehold som en sentral del av et godt jernbanetilbud.

Disse medlemmer forslår at post 23 økes med 15 mill. kroner og bevilges med 2 879,9 millioner kroner

5.13 Kap. 1351 Overføringer til NSB BA

5.13.1 Sammendrag

(i 1000 kroner)

Etter forhandlinger med NSB BA foreslås det i St.prp. nr. 1 (2001-2002) bevilget 1 293 mill. kroner til betaling for persontransporttjenester utført av NSB BA for 2002. Dette er en økning på 306 mill. kroner eller 31 pst. i forhold til saldert budsjett 2001, og en økning på om lag 7 pst. i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2001.

Avtalen innebærer en videreføring av dagens togproduksjon. Helårseffekten av bl.a. økte kapitalkostnader for nytt materiell vil isolert sett medføre et høyere beløp i 2003.

Statlig kjøp av persontransporttjenester omfatter toggruppene nærtrafikk, intercitytrafikk og region- og lokaltog. Ingen av disse toggruppene drives i dag bedriftsøkonomisk lønnsomt.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås det økt skole- og studentrabatt for kollektivreiser. Forslaget gir anslagsvis 5 mill. kroner i økte kostnader for NSB BA, som foreslås kompensert gjennom ordningen med statlig kjøp. Over post 70 foreslås det bevilget 1 298 mill. kroner, mot tidligere foreslått 1 293 mill. kroner.

5.13.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at jernbanene har et klart miljømessig fortrinn framfor andre transportalternativer, og til tross for flere ulykker de siste årene er tog fremdeles langt sikrere å reise med en for eksempel bil.

Flertallet har merket seg at kap. 1351 Overføringer til NSB BA i St.prp. nr. 1 (2001-2002) er foreslått bevilget med 1 293 mill. kroner, en øking med 7 pst., i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2001. Flertallet har videre merket seg at regjeringen Bondevik II har foreslått en øking av dette kapittelet med ytterligere 5 mill. kroner. Denne økningen skal kompensere for utvidelse av studentrabatten fra 30 til 50 pst.

Flertallet har merket seg at forslaget til bevilgning legger til grunn en kraftig økning av nærtrafikken fra 2001 til 2002 på 25,3 pst. og en øking på 6,1 pst. av intercitytrafikken. Videre legges til grunn bruk av 36 nye lokaltog i Oslo-området og på Jærbanen, samt 6 nye krengetogsett i intercitytrafikken på Østfoldbanen, fra høsten 2002. Flertallet støtter dette.

Flertallet har merket seg avtalen mellom Samferdselsdepartementet og Buskerud fylkeskommune om kollektivtrafikken mellom Drammen og Hønefoss fra 1. januar 2002. Staten gir kompensasjon for dette over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett til Buskerud fylkeskommune, og fylkeskommunen står fritt til å benytte disse midlene til forhandlinger med NSB BA og rutebilselskaper om alternative transportløsningsmetoder. Flertallet støtter denne ordningen.

Flertallet har merket seg at avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA ikke er sluttført, og at Samferdselsdepartementet vil søke å videreutvikle avtaleverket i retning av et system med bruk av kvalitetskontrakter/resultatavhengige tilskuddsordninger. Flertallet støtter denne tilnærmingen og imøteser Transportøkonomisk Institutts utviklingsarbeid på dette området.

Flertallet minner om at tog først og fremst har store samfunnsøkonomiske fordeler, og at anvendelse utelukkende bedriftsøkonomiske prinsipper ikke vil gjøre bruk av tog lønnsomt. Flertallet peker derfor på nødvendigheten av at avtaleverket inkluderer reelle økninger i antall reisende i tillegg til behov for incitamenter for kostnadseffektivitet, balansert risiko mellom Staten og NSB BA og de bedriftsøkonomiske målene for transportselskapene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er positiv til økningene, som viderefører de gode erfaringene en har med statlige kjøp flere steder i år. To eksempler på dette er Jærbanen og Trønderbanen. Dette ser disse medlemmer som eksempler på at statlige kjøp fører til økt trafikkgrunnlag, og en overgang fra veg til bane, slik det er et bredt politisk flertall for.

Disse medlemmer minner om flertallsmerknaden i behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, hvor det ble pekt på at det er mulig å få flere til å reise med tog dersom det er politisk vilje til å satse på jernbanen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane kan medføre økt trafikkoverføring fra veg til jernbane."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at selv en dramatisk økning av togtrafikken knapt vil være tilstrekkelig til å fange opp den samlede økningen i transportbehovet, og langt mindre være tilstrekkelig til å redusere behovet for vegbasert transport.

Disse medlemmer mener derfor at de svært knappe ressursene som står til disposisjon vil gjøre mye mer nytte ved at de bevilges til veg enn at de benyttes på særdeles ulønnsomme jernbanestrekninger.

Komiteen registrerer at regionstilbudet med tog i Hallingdal nå vil bli gjeninnført tidligst mulig i 2002, og støtter dette.

Konkurranse på sporet

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at det nå er åpnet for konkurranse innen godstransport på Jernbaneverkets spor. Samtidig er det tegn som tyder på at jernbanesektoren internasjonalt står foran en liberalisering der jernbanesporene blir åpnet slik at flere selskaper kan tilby sine tjenester også innen persontransport. Ettersom EU er en viktig pådriver for en slik utvikling vil Norge, som en del EØS-området, måtte legge til for at også norske jernbanespor vil bli åpnet for konkurranse for persontransport.

Flertallet ser det som positivt å få flere transportører også innen persontransport.

Flertallet forutsettes at hensynet til trafikksikkerhet og tilgjengelig sporkapasitet blir ivaretatt når det åpnes for konkurranse innen persontransport med jernbane.

Det er i dag få aktører som står klare til gå inn i konkurranse med NSB på persontransportsiden. Det å drive jernbanevirksomhet stiller høye krav både til kompetanse og kapital. Det er derfor viktig at Regjeringen tar seg nødvendig tid til den nødvendige tilrettelegging slik at det etableres virksom konkurranse på dette området. Det vil kunne styrke jernbanen i forhold til andre transportmiddel.

Flertallet vil derfor vise til forslag om at Stortinget ber Regjeringen endre forskriftene slik at forholdene legges rette til for ytterligere konkurranse innen persontransport på Jernbaneverkets skinneganger. Det forutsettes at hensynet til trafikksikkerhet og tilgjengelig sporkapasitet blir ivaretatt, jf. forslag i kap. 3.2.1.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at flertallet, bestående av Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet går inn for økt konkurranse innenfor jernbanesektoren også innenfor persontransport. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet ved statsråden i brev den 14. november 2001 år skriver at:

"I tråd med framlegg i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) legges det fra Samferdselsdepartementets side i første omgang opp til å utvide forskriftene om tilgang på sporet til også å omfatte godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre godstransporter på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet."

Disse medlemmer er på denne bakgrunn overrasket over at regjeringspartiene har skiftet meining i dette spørsmålet på så kort tid.

Disse medlemmer finner det ikke sannsynliggjort at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske konsekvensene som følger av et slikt system. Disse medlemmer er bekymret for at et hastevedtak i et slikt spørsmål medfører at dette ikke i tilstrekkelig grad ses i sammenheng med ledig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil ellers understreke at Norge er blant de land i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet. Disse medlemmer mener derfor at det er liten grunn til å frykte at EU i nær framtid vil forsøke å tvinge fram noen raskere utvikling på dette området enn hva det er lagt opp til i St. meld. nr. 46 (1999-2000). Disse medlemmer deler derfor ikke flertallets bekymring i så henseende.

Disse medlemmer går på denne bakgrunn imot forslaget om å utvide konkurransen innen persontransport på Jernbaneverkets skinneganger.

Organisasjonsform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at NSB er et selskap som i stigende grad blir utsatt for konkurranse. Skal NSB kunne løse de viktige oppgavene de er satt til i det norske transportsystemet er det viktig at selskapet har de samme rammebetingelsene som de selskapene de konkurrere med. Det har ikke NSB så lenge det er organisert som et BA.

Flertallet ønsker å bedre NSBs konkurranseevne gjennom å omgjøre selskapet til et aksjeselskap og vil på denne bakgrunn fremme forslag om at Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre NSB BA til aksjeselskap, jf. forslag i kap. 3.2.1.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at avtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet går inn for at NSB BA omgjøres til et statlig aksjeselskap.

Disse medlemmer vil minne om at NSB BA fyller et meget samfunnsmessig viktig mål, og at det vil være av ytterst stor betydning om bedriften kunne gå konkurs, noe en omorganisering til statsaksjeselskap ville kunne gjøre mulig.

Disse medlemmer vil peke på at ved organisering som et statsaksjeselskap ville staten miste mye av sin mulighet til å styre bedriftens virke i samfunnsmessig ønsket retning.

Disse medlemmer frykter at aksjeloven med sin vektlegging av bedriftsøkonomiske kriterier vil kunne ha sterke negative konsekvenser for muligheten for å sikre likeverdige tilbud i hele landet. Investering og utbygging av tjenestetilbudet vil bli styrt etter hvor det gir størst økonomisk avkastning, mens andre hensyn som distrikts-, fordelings-, miljø- og sysselsettingsmessige hensyn blir nedprioritert.

Disse medlemmer viser til at en omorganisering fra dagens ordning til et statsaksjeselskap vil ha stor betydning for de ansatte og deres avtalte og opparbeidede rettigheter. Den beskyttelse ansatte har mot oppsigelser, permisjoner og lignende forhold vil bli påvirket ved en omorganisering til et statsaksjeselskap.

Disse medlemmer finner det uakseptabelt at framtiden til en bedrift av NSB BAs betydning ikke blir gjenstand for mer grundig diskusjon i samfunnet. Den foreslåtte omorganiseringen har ikke blitt diskutert med de ansatte, eller i samfunnet for øvrig. Disse medlemmer går derfor imot den foreslåtte omorganiseringen til statsaksjeselskap.

5.14 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

5.14.1 Sammendrag

(i 1000 kroner)

For 2002 foreslås bevilget 20,9 mill. kroner til drift av Statens jernbanetilsyn. Dette er en økning på 74,2 pst. i forhold til saldert budsjett 2001 og 7,3 pst. i forhold til Revidert nasjonalbudsjett for 2001.

Mange av de oppgaver og aktiviteter som har pågått i 2001 vil måtte videreføres til 2002. Det forventes at en del av arbeidet direkte knyttet til oppfølging av Groth-kommisjonens rapport vil være avsluttet i løpet av 2001. Resultatet av mye av dette arbeidet vil imidlertid medføre at Statens jernbanetilsyn påføres ekstra permanente oppgaver.

5.14.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader til forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det har vært en kraftig vekst i Jernbanetilsynet. Disse medlemmer støtter et sterkt jernbanetilsyn, men mener veksten går for raskt. Disse medlemmer mener videre at potensial for effektivisering som følge av rask vekst ikke er tatt hensyn til. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer en reduksjon på 2 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser for øvrig til forslag og merknader i forbindelse med behandling av Innst. S. nr. 119 (2000-2001) om Nasjonal transportplan, der Fremskrittspartiet ønsket å opprette et eget transporttilsyn som skulle føre kontroll med all transport til lands, til vanns, i luften og havnevirksomhet.

5.15 Kap. 1360 Samferdselsberedskap

5.15.1 Sammendrag

(i 1000 kroner)

Budsjettforslaget for 2002 for samferdselsberedskap er på 43 mill. kroner og innebærer en videreføring på om lag samme nivå som saldert budsjett 2001.

5.15.2 Komiteens merknader

I lys av terrorangrepet i New York og Washington 11. september 2001 er det skapt et nytt fiendebilde som også vil ha betydning for samferdselsberedskapen. Komiteen vil derfor be om at dette perspektivet blir inkludert i Forsvarets forskningsinstitutts prosjekt "Beskyttelse av samfunnet 4/Sårbarhetsreduserende tiltak innen transport".

Komiteen har ingen merknad til bevilgningsforslaget.

5.16 Kap. 1370 Kjøp av posttjenester

5.16.1 Sammendrag

(i 1000 kroner)

Til statlig kjøp av bedriftsøkonomiske ulønnsomme posttjenester for 2002 er det foreslått bevilget 372 mill. kroner. Dette er en nedgang på 168 mill. kroner eller 31,1 pst. i forhold til saldert budsjett for 2001. Nedgangen skyldes at det er tatt i bruk en ny beregningsmodell for statlig kjøp. Styret for Posten har foreløpig ikke foreslått portoøkninger for 2002.

5.16.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at det er innført en ny beregningsmodell for statlig kjøp av ulønnsomme posttjenester, og at dette medfører en reduksjon av bevilgningene til slike kjøp i forhold til tidligere års budsjetter.

Flertallet har merket seg at departementet og Posten mener at prinsippene som ligger til grunn for denne nye modellen er bedre enn hva som tidligere har ligget til grunn. Flertallet forutsetter at dette ikke medfører et dårligere tjenestetilbud.

Flertallet har videre merket seg at det høsten 2001 er fastsatt ny konsesjon for Posten, og at denne gjelder fram til 31. desember 2005. Konsesjonens formål er å sikre et landsdekkende tilbud av leveringspliktige tjenester til rimelig pris og god kvalitet. Flertallet vil understreke betydningen av gode posttjenester i hele landet, og forutsetter at den nye konsesjonen sikrer dette.

Flertallet ser positivt på at begrepet "basistjeneste" er erstattet med "leveringspliktig tjeneste" i den nye konsesjonen, og at dette er gjort for å understreke at det er en plikt å levere den angitte tjeneste.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen Bondevik i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår å øke utbyttet fra Posten Norge BA med 100 mill. kroner, og ser med bekymring på at regjeringspartiene i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) foreslår å øke dette utbyttet ytterligere. Disse medlemmer viser til at Posten Norge BA er en bedrift i omstilling, og trenger nødvendige ressurser for å gjennomføre dette på en forsvarlig måte. Disse medlemmer har også ved flere anledninger blitt varslet om en mulig nødvendig kapitaltilførsel for bedriften. På denne bakgrunn er disse medlemmer bekymret for at regjeringen Bondevik II har lagt opp til å hente ut uforsvarlig høyt utbytte fra Posten Norge BA, og at denne økningen i større grad skyldes behov for budsjettinndekning enn hensynet til bedriftens beste. Disse medlemmer understreker at staten må opptre som en profesjonell bedriftseier, og derfor drive en forsvarlig utbyttepolitikk overfor de statlige bedriftene. Disse medlemmer legger til grunn at dette ikke medfører noen varig økning i nivået for eventuelt framtidig utbytte fra Posten. Disse medlemmer viser til budsjettforslaget, hvor det heter at:

"Det har vært lagt til grunn at det skal utbetales et utbytte på 30 pst. av selskapets overskudd etter skatt."

Disse medlemmer forutsetter at dette vil ligge til grunn i den framtidige utbyttepolitikken.

Disse medlemmer viser til Innst. S. nr. 275 (2000-2001), hvor det heter:

"Komiteen viser til at Posten gjennomgår omfattende omstillinger innen alle forretningsområder, og er kjent med at dette har betydelige personalkonsekvenser.

Komiteen understreker at omstillingsprosessen må foregå i nært samarbeid med de ansatte."

(..)

"Komiteen ser med bekymring på veksten av uføretrygdede og det høye sykefraværet i bedriften. Komiteen legger til grunn at dette blant annet kan henge sammen med de store omstillingene og nedbemanningen som Posten gjennomfører, hvor presset på den enkelte kan være høyt.

Komiteen vil understreke viktigheten av forebyggende arbeid og oppfølging i hele konsernet, og at Posten iverksetter nødvendige tiltak for å få ned sykefraværet og antall uføretrygdede"

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og ber om å bli løpende orientert om utviklingen av sykefravær og antall uføretrygdete i bedriften.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil være åpen for økt konkurranse på posttjenester, noe som vil medføre økt effektivitetskrav og som igjen stimulerer til alternative og mer rasjonelle løsninger og organiseringer.

Disse medlemmer vil også vise til de midler som er bevilget tidligere til omstrukturering av Posten Norge BA.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere bevilgningene til dette formål med 50 mill. kroner i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2002.

Organisasjonsform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Posten Norge BA opererer i et marked som er i rask forandring. Grenser mellom produkter og markeder forsvinner, og det er grunn til å anta at Posten står foran en lignende prosess som telemarkedet har gjennomgått. Dette stiller Posten overfor store utfordringer. Det er derfor nødvendig å organisere Posten slik at selskapet har best mulig konkurransemuligheter og handlingsrom. Det kan best oppnås ved Posten omdannes til et aksjeselskap.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag om at Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Posten BA til aksjeselskap, jf. forslag under kap. 3.2.1.

Flertallet vil understreke at Posten fremdeles vil være underlagt de samme konsesjonskrav om at hele landet skal ha tilbud om formidling av leveringspliktige tjenester til rimelig pris og god kvalitet.

Flertallet vil videre vise til St. prp. nr. 1 (2001-2002) hvor det varsles at Posten har behov for en kapitaltilførsel i størrelsesorden 2,3 mrd. kroner og til St. meld. nr. 26 (2000-2001) hvor det orienteres om at styret i Posten Norge BA har bedt om at selskapets organisasjonsform vurderes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at flertallet bestående av Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet, legger opp til et hastevedtak om at Posten Norge BA skal omdannes til aksjeselskap. Disse medlemmer mener at Postens frihet, handlingsrom og konkurransemuligheter er godt sikret i dagens organsisasjonsform, og at denne modellen også sikrer muligheten til samfunnsmessig helhetstenking og rettigheter for de ansatte på en bedre måte enn en aksjeselskapsmodell vil gjøre.

Disse medlemmer viser til at Posten Norge BA gjennomgår en omfattende omorganisering og effektivisering innenfor BA-modellen, og at dette viser at Posten kan møte utfordringer med et marked i rask forandring også innenfor dagens organisasjonsmodell.

Disse medlemmer er bekymret for at det samme flertallet vil ønske å selge ut statens aksjer i Posten etter at en slik omdanning er gjennomført, noe som vil redusere muligheten for å benytte Posten som virkemiddel i en samfunnsmessig helhetstenking betraktelig. Disse medlemmer mener at en slik omorganisering vil medføre en større risiko for at postsystemet i mindre grad vil sikre lik tilgjengelighet over hele landet til en mest mulig lik pris.

Disse medlemmer peker på at en omorganisering av den størrelsen som foreslås kan være av meget stor betydning for samfunnet som helhet og for de ansatte. Da er det viktig at omorganiseringen er gjenstand for en grundig behandling, ikke minst gjennom at de ansatte er involvert i diskusjonen. Disse medlemmer mener det er problematisk at en slik grundig behandling ikke har skjedd, og går imot den foreslåtte omorganiseringen.

5.17 Kap. 5612 Renter av lån til Posten Norge BA

5.17.1 Sammendrag

(i 1000 kroner)

Beløpet under post 81 på 28 mill. kroner for 2002 gjelder renteinntekter fra et ansvarlig statlig lån på 400 mill. kroner.

5.17.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader.

5.18 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

5.18.1 Samandrag

(i 1000 kroner)

Det er budsjettert med 145,1 mill. kroner i driftsutgifter for 2002. Dette inneber ein viss auke målt mot saldert budsjett 2001 og kan forklarast med innføring av meirverdiavgift på tenester frå 1. juli 2001 og generell prisstiging.

Tilsynet har utarbeidd ein plan for fornying og effektivisering av verksemda som m.a. betyr at talet på tilsette kan reduserast med 20 pst. innan 2004.

Utgiftsbudsjettet omfattar 10 mill. kroner til å ivareta ansvaret for Radiostøykontrollen. Dette beløpet skal ikkje dekkjast av tilsvarande inntekter hos Post- og teletilsynet.

5.18.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, alle unntatt medlemene frå Fremskrittspartiet, syner til at Post- og teletilsynet har utarbeida ein plan for fornying og effektivisering av verksemda. Fleirtalet har merka seg at som følgje av effektiviseringspotensial i organisasjonen kan talet på tilsette reduserast med 20 pst. innan 2004. Post- og teletilsynet har som mål å gjennomføre 50 pst. av denne reduksjonen i 2002.

Fleirtalet vil understreke at det er viktig at arbeidet med omlegginga i organisasjonen skjer i ein open dialog med dei tilsette, og legg til grunn at desse blir trekt inn og haldne orientert om omlegginga.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene. Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til at Post- og teletilsynet har startet et arbeid med fornyelse og effektivisering av tilsynets arbeid, som ventes å gi utslag i en reduksjon av antall ansatte allerede i 2002. På denne bakgrunn, og på bakgrunn av at det i budsjettproposisjonen er foreslått en betydelig økning i bevilgningene til Post og teletilsynet, vil disse medlemmer foreslå å redusere bevilgningene til Post- og teletilsynet med 10 mill. kroner

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er et betydelig effektiviseringspotensial i Post- og teletilsynet. Disse medlemmer registrer at det er utarbeidet en plan for å effektivisere tilsynet innen 2004. Disse medlemmer mener det er grunnlag for og hente inn 10 mill. kroner i effektivisering allerede i 2002. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at kap. 1380 post 1 reduseres med 10 mill. kroner.

Komiteen vil understreke betydningen av en effektiv og virksom konkurranse på post- og telemarkedene for å sikre husstander og bedrifter tilgang til grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet til rimelig pris. Virksom konkurranse i post- og telemarkedet er et sentralt virkemiddel for å oppnå samfunnsmessige mål.

Når det gjelder konkurransesituasjonen på telemarkedet, er flere tilbydere allerede etablert og det må antas at økt markedstilgang til det faste aksessnettet vil skjerpe konkurransen ytterligere. Aksessnettene, til boliger, bedrifter, institusjoner, osv. utgjør ofte den største kostnadsfaktoren. Det er derfor viktig å få etablert effektiv konkurranse som kan bringe kostnadene ned raskere enn når stamnett og aksessnett har samme eier, jf. departementets nettforskrifter av 11. februar 2001. Det motvirker også problemer med at enkeltselskaper kan få kontroll over alle ledd i verdikjeden, fra nett til innhold.

Komiteen ser det som viktig at departementet og andre berørte myndigheter styrker innsatsen for oppfølging og videreføring av rammevilkår som bidrar til et konkurransedyktig kostnadsnivå på høykapasitets- nett og -tjenester i landet. Det gjelder bl.a. en økt satsning på utbygging, innhold og sikkerhet i nettene. Likeledes at man får nettforskrifter som bidrar til å få en nettstruktur som gjør det enkelt for brukerne å velge mellom ulike tilbydere. Det vil også motvirke monopolisering fra enkeltselskaper som begrenser konkurransen på tjenester og priser.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener det må være et mål å sørge for lik tilgang og pris på høyhastighetsbånd til alle landets kommuner innen 2005. Høyhastighetsbånd vil få stor betydning for informasjonstilgang og næringsutvikling i hele landet i fremtiden.

Erfaringene fra installasjoner av digital infrastruktur er, etter disse medlemmersmening, at det foreløpig er mer preget av innbyrdes konkurranse om dominans og markedsandeler enn av å nå viktige samfunnsmessige mål som tilgjengelighet og gode teknologiske løsninger. Disse medlemmer vil peke på at et kreativt og åpent teknologisk samarbeid mellom utbyggere og tjenesteleverandører er å foretrekke framfor en uforutsigbar konkurranse om pris og standarder, der de beste teknologiske løsningene på lang sikt ikke nødvendigvis vinner frem.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

• "Stortinget ber Regjeringen:

• – sørge for at høyhastighetsbånd i prinsippet skal være tilgjengelig for alle landets kommuner innen utgangen av 2005

• – komme tilbake med et forslag om hvordan en slik utbygging skal muliggjøres og utføres, i egen melding, innen 2002

• – komme tilbake med et forslag på løsninger for å gjøre stamnettet til en nasjonal infrastruktur, slik at nettet blir tilgjengelig for alle på likt grunnlag, i egen melding, innen 2002."

Mobilteksttelefon

Komiteen viser til at det eksisterer tilgjengelig mobilteksttelefonløsninger for døve i Norge. Tilgjengelighet til slike systemer vil innebære en vesentlig forbedring av de døves hverdag. Komiteen ber derfor departementet om å medvirke til at døve i Norge får tilgang til slike løsninger

5.19 Programkategori 13.70 Overføringer gjennom inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner

5.19.1 Sammendrag

Alle sektortilskuddene ble fra 1994 slått sammen til to tilskudd på daværende Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett.

I forbindelse med at Samferdselsdepartementet foreslår nye rabattsystemer for ungdom i lokal rutetransport fra 1. august 2002, legges det opp til at fylkeskommunene skal kompenseres gjennom en økning i rammetilskuddet. Det legges opp til at kompensasjonen skal bli 11 mill. kroner for ungdomskort og 16 mill. kroner for skole- og studentrabatt.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår Regjeringen å øke rabattsatsen i den foreslåtte ordningen med skole- og studentrabatt på månedskort og lignende. Regjeringen foreslår 15 mill. kroner til dette formålet, fordelt med 10 mill. kroner på fylkeskommunene og 5 mill. kroner på NSB BA. Førstnevnte foreslås kompensert fylkeskommunene over rammetilskuddet på Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.

Det foreslås en kompensasjon til Buskerud fylkeskommune på 5,5 mill. kroner gjennom rammetilskuddet forbindelse med overtaking av ansvaret for den lokale kollektivtransporten mellom Drammen og Hønefoss fra 1. januar 2002. Bevilgningen til jernbaneformål reduseres tilsvarende.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vises det til at i Sem-erklæringen går Regjeringen inn for at statens årlige tilskudd til kollektivtransport skal flyttes fra fylkeskommunenes rammeoverføringer til Samferdselsdepartementets budsjett. Regjeringen vil komme tilbake til dette i forbindelse med den varslede stortingsmeldingen om kollektivtransport, og/eller i forbindelse med kommuneproposisjonen for 2003.

5.19.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er svært tilfreds med at Regjeringen legger opp til en ordning med nye rabattsystemer for ungdom i lokal rutetransport.

Flertallet viser til at regjeringen Bondevik har foreslått en økt bevilgning til ordningen med høyere rabattsats enn regjeringen Stoltenberg, og at beregningene for kompensasjon til fylkeskommunen er gjort på nøyaktig samme måte av begge regjeringer, bygd på opplysninger fylkeskommunene selv har rapportert inn. Flertallet viser til at det til nå ikke har kommet fram opplysninger som tilsier at beregningene fra regjeringen Stoltenberg og regjeringen Bondevik er uriktige, men forutsetter at Regjeringen følger situasjonen nøye, slik at intensjonen med ordningen kan oppfylles.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartie, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at det høsten 2001 er igangsatt et forsøk med studentrabatter for studenter i Trondheim. Disse medlemmer ber departementet om i samråd med Sør-Trøndelag fylkeskommune å medvirke til at denne ordningen kan videreføres fram til 1. august 2002, da den statlige ordningen med studentrabatter vil tre i kraft.