4.1 Sammendrag

St.prp. nr. 1 (2008–2009) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. Jf. kap. 6 i St.prp. nr. 1 (2008–2009) Samferdselsdepartementet.

Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren dei siste 15 åra har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapet i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar vert finansiert utanfor statsbudsjettet.

4.2 Komiteens merknader til "viktige oppfølgingsområder"

4.2.1 Transportsikkerhet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen legger opp til å øke den statlige innsatsen til trafikksikkerhet med 450 mill. kroner i 2009 og støtter dette. Totalt vil Regjeringen i 2009 bruke over en milliard kroner på særskilte investeringstiltak for trafikksikkerhet langs eksisterende veger. Tiltak mot de mest alvorlige ulykkene skal prioriteres, blant annet gjennom bygging av midtrekkverk, oppsetting av siderekkverk, bruk av sperreområde og annen midtmarkering, veglys og utbedring av kurver og kryss. Flertallet vil også trekke fram at Regjeringens satsing på gang- og sykkelveier og jernbane bidrar til tryggere veitrafikk.

Flertallet vil peke på at en stor andel av de alvorlige ulykkene i trafikken skyldes høy fart, bruk av rusmidler eller annen uaktsom adferd. Flertallet viser til at Regjeringens trafikksikkerhetspakke også omfatter økt satsing på automatisk trafikkontroll (ATK) for måling av gjennomsnittlig fart over en viss avstand, samt en skjerping av ordningen med prikkbelastning, der 6 prikker mot 8 i dag vil gi inndraging av førerkort. Det settes også i verk tiltak for å sikre at tunge kjøretøyer er godt nok utrustet for norsk vinterføre.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:144 (2007–2008), Innst. S. nr. 34 (2008–2009), Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om en egen stortingsmelding om transportsikkerhet som ble behandlet i Stortinget 20. november 2008 og som ble avvist av de øvrige partiene.

Disse medlemmer peker på det store antallet skadde og drepte i vegtrafikken som utgjør et alvorlig samfunnsproblem. Disse medlemmer peker på at det er nødvendig med en rekke tiltak for å bedre trafikksikkerheten på veg, og at det er nødvendig å se innsats for trafikksikkerhet på veg i sammenheng med de årlige samfunnskostnader på mer enn 25 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til rapport om forvaltningskompetansen innenfor Luftfartstilsynet omtalt under kap. 1313.

Disse medlemmer mener det er viktig å få fremlagt en samlet vurdering av mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren."

Alkolås

Komiteen peker på at kollektivselskapene selv kan velge å installere alkolås, og bruke dette i konkurransen med andre selskaper ved å garantere at de leverer alkoholfri kjøring.

Komiteen mener forsøk med alkolås i busser eller annen kollektivtransport kan iverksettes.

Komiteen viser til at resultater fra forsøksordninger med alkolås er lovende. Komiteen viser til at en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra det svenske Vägverket, viser at den svenske forsøksordningen har ført til en langvarig effekt med mindre promillekjøring og trafikkulykker blant deltakerne.

Komiteen viser til at erfaringer med ordningen viser at den er samfunnsmessig lønnsom, jf. TØI-rapport 905/2007 "Forsøk med alkolås i Sverige. Evaluering av forsøksordning med betinget førerkortinndragning ved promillekjøring".

Komiteen mener et påbud om alkolås i offentlige transportmidler kan vurderes, og at det her er behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger. Komiteen viser til at promillekjøring er en av de viktigste risikofaktorene i vegtrafikken her i landet. Omtrent en tredjedel av alle drepte bilførere har promille i blodet. Tradisjonelle tiltak mot promillekjøring som politikontroll og opplysningsvirksomhet er ikke nok alene. Komiteen mener derfor det er behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring reduseres. Alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss- og drosjesjåfører fra trafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener kostnadene for alkolås bør holdes på et lavt nivå for bruker, slik at ordningen omfatter flest mulig. Disse medlemmer mener Regjeringen bør vurdere muligheten for å innføre påbud om alkolås i private og offentlige transportmidler. Disse medlemmer mener det her er behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger, og ber derfor Regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte hva angår et eventuelt påbud av alkolås.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram egen sak med vurderinger av ulike tiltak for økt bruk av alkolås."

4.2.2 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til det store behovet for rassikring av vegnettet som er dokumentert av Nasjonal rassikringsgruppe. Disse medlemmer viser til at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser på fylkes- og riksvegnettet per år, og at det er registrert 1 756 rasutfordringer på fylkes- og riksvegnettet, noe som omfatter 765 km veg.

Disse medlemmer har merket seg at antatt sikringskostnad er 20 160 mill. kroner. Disse medlemmer peker på at årlig budsjettramme til rassikring bør økes betydelig for å få gjennomført nødvendige rassikringstiltak innenfor en akseptabel tidsramme.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative forslag til statsbudsjett for 2009 der det er foreslått bevilgning til rassikring på 1 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyre alternative forslag til statsbudsjett for 2009 der det er foreslått å bevilge 100 mill. kroner til rassikring utover Regjerings forslag.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge 150 mill. kroner til rassikring, ut over Regjeringens forslag.

4.2.3 Kollektivtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen i 2009 vil foreslå å bevilge til sammen 12,1 mrd. kroner til tiltak for jernbane og kollektivtransport. I tillegg er det lagt opp til at 2,24 mrd. kroner fra innkreving av bompenger skal benyttes til kollektivtiltak. De samlede kollektivmidlene utgjør dermed om lag 14,3 mrd. kroner, 30,7 pst. mer enn for 2008.

Flertallet vil framheve Regjeringens oppfølging av Stortingets klimaavtale gjennom en dobling av belønningsordningen for kollektivtransport. Økningen på 162 mill. kroner forbeholdes byer som er villige til å bruke virkemidler som begrenser attraktiviteten av å bruke bil i byen. Flertallet er fornøyd med at Regjeringen på denne måten motiverer til en kombinasjon av mer attraktiv kollektivtransport og begrensninger på biltrafikken. Erfaringene viser at nettopp pakkeløsninger som kombinerer positive og begrensende tiltak er effektivt for å oppnå redusert biltrafikk i byer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregionen."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre peker på at flere byer er i oppstartsfase/planfase for bygging av skinnebaserte kollektivtiltak. Disse medlemmer understreker at utbygging av skinnebaserte kollektivløsninger i og nær de største byene bør samordnes med Jernbaneverket for å sikre effektive, sikre og miljøvennlige transportløsninger og god prosjekt- og kostnadsstyring.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om dette."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg Regjeringens oversikt over forslag til bevilgninger som har virkning for kollektivtransport. Disse medlemmer har særlig merket seg at hele bevilgningen til Jernbaneverket samt kjøp av persontransport med tog er tatt med, og står for nesten 73 pst. av samlet statlig bevilgning i denne oversikten. Disse medlemmer har også med interesse merket seg at bevilgninger til kjøp av riksveiferjetjenester (nesten 15 pst. av totalen) og kjøp av flyrutetjenester (vel 4 pst. av totalen) er tatt med i oversikten over tiltak som har virkning for kollektivtransport.

Disse medlemmer finner oppstillingen underlig, da ingen av bevilgningene til drift og investering knyttet til vei er tatt med. Dette er tiltak som selvsagt også har virkning for kollektivtransporten i svært mange områder av landet. Disse medlemmer peker på at denne underligheten blir spesielt tydelig når kjøp av riksveiferjetjenester tas med. Riksveiferjene frakter personbiler, busser, en rekke typer lastekjøretøy samt enkeltreisende og betjener derfor en rekke transportformål, ikke bare kollektivbasert veitransport.

Disse medlemmer peker på at et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett også vil styrke veibasert kollektivtransport.

Disse medlemmer en enig i at midler til investering, drift og vedlikehold for jernbane gir virkning for kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at utbygging av Bybanen i Bergen pågår. Disse medlemmer minner om at utbyggingen foregår i regi av Bergen kommune, mens driften skal foregå i regi av Hordaland fylkeskommune. Disse medlemmer viser til at matebusskonseptet som skal bringe passasjerer til Bybanen, er uavklart. Disse medlemmer viser til opplysninger om at Bybaneprosjektet kan få en kostnadssprekk pga. nødvendige endringer i prosjektgrunnlaget.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette løpende statlig tilsyn med Bybaneprosjektet i Bergen."

Disse medlemmer har merket seg at posten "Bompenger til kollektivtiltak" øker med 215 pst., fra 710 mill. kroner til 2 240 mill. kroner. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet går imot bruk av bompengefinansiering av samferdselsprosjekt; herunder bruk av bompengefinansiering til investering i og drift av kollektivtiltak.

Disse medlemmer viser igjen til at bruken av bompengefinansiering øker sterkt under denne regjeringen, som også utvider bompengegrunnlaget i enkeltprosjekter, og bruken av bompenger til nye områder der siste endring er endring i vegloven som åpner for bruk av bompenger til drift av kollektivtiltak.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader under kap. 1330 post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport.

4.2.4 Samferdsel og miljø

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at partene i klimaforliket understreker behovet for å gjennomføre tiltak som effektivt begrenser veksten i biltrafikken, og at det i budsjettet er satt av belønningsmidler øremerket de byområder som vil inngå forpliktende avtaler som inneholder effektive restriktive tiltak.

Flertallet vil understreke viktigheten av at arbeidet med å utvikle bedre kollektivløsninger i området inngår som en del av et helhetlig arbeid som på en effektiv måte kan bidra til endret trafikkmiddelfordeling og reduserte klimagassutslipp.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg Marco Polo II-programmet og støtter programmets to nye tiltakstyper; hhv. overføring av frakt fra veg til sjø og transportforebyggende tiltak. Disse medlemmer peker i den forbindelse på at slike tiltakstyper også bør følges opp i nasjonal sammenheng gjennom utvikling av nasjonale intermodale knutepunkt der havn, veg, flyplass og jernbane knytes direkte sammen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knutepunktplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til stortingsflertallets enighet om klimaforliket.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av at Norge må være en pådriver i arbeidet for en mer ambisiøs og mer omfattende klimaavtale etter Kyoto-perioden, med utgangspunkt i målet om at den globale temperaturøkningen skal holdes under 2 grader C sammenliknet med førindustrielt nivå. Disse medlemmer vil peke på at de rike landene må ta en vesentlig høyere andel av utslippsreduksjonene, fordi veien ut av fattigdom for utviklingslandene forutsetter økt bruk av energi. Norges troverdighet som pådriver er avhengig av at vi reduserer egne utslipp, bidrar til utvikling av teknologi og bidrar til å vise at det er mulig å frikoble økonomisk vekst med vekst i klimagassutslippene. Norge må sammen med andre rike land ta en lederrolle i arbeidet med å utvikle et godt, klimavennlig samfunn.

Disse medlemmer vil vise til at dette var kravene til klimaforlik fra bl.a. respektive partier innen samferdselssektoren:

Internasjonalt

• Norge må være en pådriver for internasjonale avtaler som setter et punktum for produksjon av biler som i hovedsak baserer seg på bruk av fossilt drivstoff innen 2020, eller andre teknologiorienterte avtaler med tilsvarende ambisjonsnivå.

• Norge skal arbeide for å inkludere flytrafikken i fremtidige internasjonale avtaler. Frem mot 2020 skal Norge arbeide for å redusere utslippene fra flytrafikk med minimum 30 pst. gjennom internasjonale avtaler.

Transport

Transportsektoren skal bidra med utslippsreduksjoner på 4,2 mill. tonn CO2-ekvivalenter innen 2020, gjennom en kraftig utbygging av et konkurransedyktig kollektivtilbud, innfasing av lavutslippskjøretøy og økt bruk av miljøvennlig drivstoff.

• I forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan må det foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til hvert enkelt prosjekt, som synliggjør effektene prosjektene og planen som helhet vil ha på de nasjonale klimagassutslippene.

• Bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken økes fra 161,7 mill. kroner som foreslått i statsbudsjettet for 2008 til 500 mill. kroner i statsbudsjettet for 2009.

• Det skal satses kraftig på jernbaneutbygging. Stortingsflertallets vedtak i forbindelse med nasjonal transportplan til jernbaneformål skal oppfylles for inneværende stortingsperiode. Innen 2020 skal InterCity-triangelet være realisert.

• I løpet av 2008 skal det legges frem for Stortinget en plan for hvordan finansiering og utbygging av høyhastighetsbaner mellom de norske storbyene og strekningen Oslo–Gøteborg, kan gjennomføres.

• Det bevilges 250 mill. kroner til kapasitetsøkende tiltak og nye krysningsspor for jernbanen i 2009. Det må utarbeides en helhetlig plan for videre kapasitetsøkende tiltak innenfor godstrafikk på jernbanen.

• Hver tiende liter solgte drivstoff skal være biodrivstoff innen 2012. Omsetningen må økes til hver femte liter innen 2020. Dette skal gjennomføres ved bruk av pålegg ovenfor bensinstasjonkjedene, avgiftspolitikken, støtteordninger til miljøbiler og offentlige innkjøp.

• Det må etableres en sertifiseringsordning for biodrivstoff som grunnlag for statlige støtterordninger, slik at en sikrer at drivstoffet er produsert på en miljøriktig måte.

• Det bevilges 100 mill. kroner til en stimuleringsordning for utbygging av logistikknutepunkt for å få mer gods over fra vei til sjø og bane i 2009.

• Avgiften knyttet til kjøp av miljøvennlige biler (flexifuel-biler) settes ned med 40 000 kroner per bil, senest fra og med 1. juli 2008.

• Firmabilbeskatningen for elbiler og andre nullutslippskjøretøy reduseres til 1/3 av ordinært nivå. Elbiler og andre nullutslippskjøretøy fritas fra alle øvrige former for avgifter og skattlegging fra 1. januar 2009.

• Hydrogenbiler bør få slippe gratis gjennom bomringen og ha gratis offentlig parkering, på lik linje med elbiler.

• Det gjennomsnittlige utslippet fra nye personbiler skal i 2012 være på under 120 g/km. For å oppnå dette må omleggingen av bilavgiftene i miljøvennlig retning fortsette fra og med statsbudsjettet for 2009.

• Det må utredes hvordan man kan integrere bildelingsordninger i jernbanestasjoner og øvrige kollektivknutepunkter.

• I områder med stor befolkningstetthet i forhold til areal, må arbeidet med bygging av gang- og sykkelveger intensiveres. Stortingsflertallets vedtak i forbindelse med nasjonal transportplan for bygging av gang og sykkelveger skal oppfylles for inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer legger forvalteransvaret til grunn, og mener derfor miljøaspektet må veie tungt i de transportpolitiske prioriteringene. Det betyr blant annet sterkere satsing på sykkel- og gangveier, bedre kollektivtilbud, samt aktiv bruk av skatte- og avgiftsystemet for å fremme miljøvennlige løsninger innen transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren har et betydelig ansvar for å redusere klimautslippene. Disse medlemmer understreker at dette ikke betyr at en skal la være å bygge veier, all den tid bedre veier kan gi en miljøgevinst, dersom det sørges for at de nybygde veiene ikke får betydelig økt trafikk.

Disse medlemmer mener det er viktig å se de ulike virkemidlene i sammenheng, og at en rekke tiltak er nødvendig for å bedre miljøet. Disse medlemmer vil særlig peke på betydningen av å øke belønningsordningen slik det forutsettes i klimaforliket, økt satsing på jernbane, omlegging av kjøretøyrelaterte skatter og avgifter for å fremme lavutslipps- og nullutslippsalternativer, samt strengere utslippskrav ved statlige innkjøp av personbiler. Disse medlemmer peker videre på at et bredt politisk flertall har forpliktet seg til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler.

Disse medlemmer vil vise til at satsing på veibygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene har vært omtalt som dødsveger, er i dag noen av de sikreste veiene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse veiene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veier, samt å oppgradere to- og trefeltsveier med midtdeler og kantsikring slik Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett gir kraftig øket rom for.

Disse medlemmer peker på at energibruk og utslipp av klimagasser henger sammen. Disse medlemmer minner om at det ikke foreligger nasjonal statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.

For å legge til rette for et nasjonalt transportnett som er energieffektiv og slipper ut minst mulig klimagasser, mener disse medlemmer at det er viktig at tiltakene i en slik strategi er basert på fullstendig og riktig informasjon. Et energiregnskap for samferdselssektoren er derfor viktig. Et slikt regnskap må omfatte fremdrift, bygging, vedlikehold og fjerning av infrastruktur, produksjon av drivstoff, samt produksjon, vedlikehold og skroting av transportmidler.

Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Innst. S. nr. 7 (2007–2008) om Dokument nr. 8:92 (2006–2007) Handlingsplan for kryssingsspor der samferdselsministeren bl.a. sa:

"Eg har merka meg at opposisjonspartia i innstillinga òg er opptekne av samferdslestatistikk m.a. for energibruk og utslepp i høve utført transport, både for gods- og persontransport, og at dette skal utarbeidast av eit nøytralt og kompetent organ. Det er eg samd i. Statistisk sentralbyrå utarbeider ei rekkje statistikkar, og nokre av dei på oppdrag frå Samferdsledepartementet. Men gode offisielle samanlikningar av dei ulike transportmidla sine absolutte og relative miljøeigenskapar har i mange samanhengar vore ein mangel. Dette gjeld både person- og godstrafikk. Eg vil difor sjå nærare på kva som kan gjerast med dette."

Disse medlemmer viser til at svenske myndigheter har gjennomført måling av direkte og indirekte energiforbruk for ulike transportformer (ISRN FOI-R).

Disse medlemmer viser til skriftlige spørsmål nr. 1 366 og 1 548 (2007–2008) fra representanten Arne Sortevik om disse forhold og har spesielt merket seg deler av svaret på spørsmål nr. 1 548 der det heter:

"Den svenske rapporten du viser til bygger på en livsløpsanalyse av den totale energien som brukes i svenske veg – og jernbanetransporter. I analysen medberegnes indirekte energibruk knyttet til bygging, vedlikehold, drift og riving av infrastruktur, produksjon av drivstoff, samt produksjon, vedlikehold og skroting av vogner og kjøretøy. Jeg er enig i at rapporten er et interessant supplement til mer tradisjonelle analyser av klimaeffekten av ulike transportformer"

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene."

4.2.5 Universell utforming

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen legger prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet. Fra 1. januar 2009 gjelder reglene i den nye diskriminerings- og likestillingsloven. Flertallet støtter arbeidet med å følge opp loven både i utviklingen av kollektivtransportens infrastruktur og gjennom krav til rullende materiell. Flertallet viser til at arbeidet følges opp gjennom blant annet ny forskrift for forstadsbusser og ekspressbusser, samt tiltak for å gjøre stasjoner, holdeplasser og opplegg for reiseinformasjon tilgjengelige eller universelt utformet.

Flertallet vil også vise til NSBs bestilling av nye tog der materiellet skal utformes etter krav som er utarbeidet i samarbeid med organisasjonene for personer med nedsatt funksjonsevne.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre legger stor vekt på universell utforming av infrastruktur. Samfunnet skal tilrettelegge for alle, ikke bare for de fleste.

Disse medlemmer mener derfor at når ny infrastruktur planlegges, skal det legges opp til én hovedløsning som er tilgjengelig for alle. Én hovedløsning som passer for de fleste, for så å supplere med spesialløsninger, er etter disse medlemmers syn ikke tilstrekkelig.

Disse medlemmer ber Regjeringen prioritere hensynet til funksjonshemmede, og hensynet til eldre med nedsatt funksjonsevne, i all transportplanlegging.

4.2.6 Nasjonal transportplan

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at budsjettforslaget åpner for igangsetting og utbygging av en rekke samferdselsprosjekt. Flertallet støtter forslaget og finner ikke grunn til å gi enkeltprosjekter omtale ut over budsjetteksten.

Flertallet vil komme tilbake til de enkelte framtidige prosjekter i forbindelse med stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at bevilgningene til veginvesteringer etter Regjeringens fremlagte budsjettforslag fremdeles ligger 638 mill. kroner lavere enn flertallsvedtaket i Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan, og at investeringsmidler er overført til vedlikeholdsposten – uten at veksten i vedlikeholdsetterslepet på riksveiene er stanset. Dette viser nok et eksempel på at samferdselssatsingen, også fra dagens regjering, er helt utilstrekkelig i forhold til virkelighetens behov.

Disse medlemmer viser videre til svar fra Samferdselsdepartementet i brev av 24. november 2009 på spørsmål nr. 3 fra transport- og kommunikasjonskomiteen.

Disse medlemmer viser til at i dette svaret går det fram at følgende prosjekter har lavere statlige bevilgninger i perioden 2006–2009 enn i Statens vegvesens handlingsprogram for denne perioden:

1) Avviket skyldes i hovedsak omprioritering av statlige midler til E18 Krosby–Knapstad.

2) Avviket skyldes omprioritering av statlige midler til E39 Stangeland–Sandved.

(*) Startes seinere enn lagt til grunn i handlingsprogrammet.

Disse medlemmer merker seg at selv om enkelte avvik skyldes omprioriteringer og senere oppstart, fremstår prosjekter for tett på 1,1 mrd. kroner som manglende i forhold til planverket. Disse medlemmer vil peke på at dette underbygger at målsettingene i gjeldende NTP for investeringer i riksveiene langt fra er oppnådd.

Disse medlemmer peker på at det etter 4 år fortsatt vil være et etterslep på riksveiinvesteringene på 623 mill. kroner i inneværende Nasjonal transportplan, og at jernbaneinvesteringene ligger tilsvarende 438 mill. kroner etter NTP-vedtaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009, hvor full statlig finansiering for å realisere alle vegprosjektene med lavere bevilgning i perioden 2006–2009 ligger inne.

Disse medlemmer finner grunn til å minne om at gjeldende NTP 2006–2015 ikke har et volum på vedlikehold og investering innenfor veisektor og jernbanesektor som er nødvendig, og som gjør at Norge kan få et moderne, sikkert og miljøvennlig transportnett i løpet av en 20-årsperiode, og som er finansiert uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP 2006–2015 hadde et investeringsvolum på veisektoren som lå 7,5 mrd. kroner årlig over forslaget som kom fra Regjeringen og 5 mrd. kroner mer enn det politiske forliket mellom Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet og som øket årlig ramme i eksisterende NTP med vel 2 mrd. kroner.

Disse medlemmer er vel kjent med at vedlikeholdsbudsjettene på begge sektorer har vært lave og er økt. Disse medlemmer mener likevel det er feil å bruke dette som grunn manglende planoppfylling på investeringsnivået.

Disse medlemmer viser også til at Regjeringen ikke ett eneste år siden sin tiltredelse har levert et nivå på vedlikeholdsbudsjettet som har hindret forfallet på veiene i å utvikle seg videre årlig, og minner om at vedlikeholdsetterslepet nå er hele 16 mrd. kroner på riksveinettet. Disse medlemmer minner også om at bruk av midler til drift, vedlikehold og investering må måles mot behovet – ikke mot levering fra tidligere regjeringer. Disse medlemmer minner igjen om at behovene innenfor drift, vedlikehold og ikke minst investering, er svært mye større enn det som er dekket inn i årene 2006, 2007 og 2008, samt det som dekkes inn med Regjeringens budsjett for 2009. Disse medlemmer minner også om at bruken av bompengefinansiering har økt sterkt under denne Regjeringen som lar bilistene betale langt mer til flere typer investering og til drift av kollektivtransport. Samtidig betales store ekstraregninger knyttet til at bompengefinansiering som også medfører store rentekostnader og innkrevingskostnader.

Disse medlemmer viser også til svar på spørsmål nr. 2 fra komiteen, datert 7. november 2008, der det fremgår at en rekke prosjekter har fått lavere statlig bevilgning i perioden 2006–2009 enn det som ligger til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden. Av svaret fremgår det også at en rekke stamveiprosjekter i hhv. handlingsprogram for 2006–2009 og 2010–2015 ikke er prioritert i transportetatenes forslag til NTP 2010–2019. Dette avdekker at spørsmål om oppfølging av vedtatte planer og handlingsprogram må knyttes til de enkelte investeringsprosjekt, og ikke bare til en samlet beløpsmessig ramme. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om etablering av et infrastrukturfond.

Disse medlemmer viser til en rekke representantforslag fremmet av Fremskrittspartiets representanter i komiteen for å fornye og modernisere samferdselspolitikken i Norge. Disse medlemmer har merket seg at alle disse forslagene er avvist av de øvrige partiene:

• Dokument nr. 8:22 (2007–2008), Innst. S. nr. 115 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud om opprettelse av et statlig veiselskap som skal legge forholdene til rette for hurtig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett basert på statlig finansiering.

• Dokument nr. 8:27 (2007–2008), Innst. S. nr. 136 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge.

• Dokument nr. 8:39 (2007–2008), Innst. S. nr. 158 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud, Per Sandberg og Tord Lien om å utarbeide handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.

• Dokument nr. 8:79 (2007–2008), Innst. S. nr. 243 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.

• Dokument nr. 8:80 (2007–2008), Innst. S. nr. 244 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud om modernisering av norsk samferdselspolitikk.

• Dokument nr. 8:144 (2007–2008), Innst. S. nr. 34 (2008–2009) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om en egen stortingsmelding om transportsikkerhet.

Disse medlemmer viser også til representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg om å legge frem stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk, fremsatt i Stortinget 19. november 2008.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til at flere av opposisjonspartiene tar stilling til en hel rekke store vegprosjekter i forbindelse med budsjettbehandlingen som naturlig hører hjemme i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP) som er varslet om kort tid.

Dette medlem legger vekt på at Nasjonal transportplan er et verktøy for helhetlig planlegging over samferdselsområdet, og at det er nødvendig å se større prosjekter i en helhet for å nå målene i samferdselspolitikken. Dette medlem vil derfor komme tilbake til prosjektene som er omtalt i denne innstillingen i forbindelse med behandlingen av NTP.

4.2.7 Kjøp av samferdselstenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at kjøp av samferdselstjenester er et prinsipp som brukes innenfor flere transportområder og som kan utvides til også å omfatte drift av flyplasser.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til fremlagt representantforslag (19. november 2008) om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk.

Disse medlemmer viser til representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg om å legge frem stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk, fremsatt i Stortinget 19. november 2008.

4.2.8 Ekstern finansiering av infrastruktur

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti ogVenstre viser til at Regjeringen varslet at OPS-evalueringen skulle være gjennomført til fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008. Dette skjedde ikke, heller ikke i statsbudsjettet for 2009. Nå utsettes saken igjen, idet det henvises til den kommende framleggelsen av Nasjonal transportplan (NTP) 2010–2019.

Disse medlemmer har imidlertid merket seg at transportetatene har lagt fram sine forslag til NTP. Disse medlemmer merker seg her med glede at både Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler at flere prosjekter fremmes og realiseres som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer er også glad for at rapporten fra Transportøkonomisk institutt og konsulentfirmaet Dovre International, så klart anbefaler at Regjeringen satser på denne formen for prosjektfinansiering også i framtiden.

Disse medlemmer viser til at det konkluderes i rapporten, og slås fast, de svært positive erfaringene med offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering, vektlegges.

Disse medlemmer minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand.

Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerte at Regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i "Gul bok" (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer ser det derfor positivt om Regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansieringsformer.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS)."

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak spesielt med vurdering av følgende prosjekter som OPS-prosjekter:

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland

• Rv 2 Kløfta-Kongsvinger (gjenstående parseller)

• E39 Kyststamvegen, Stord–Bergen

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E16 Bjørum–Skaret (Sollihøgda)

• Rv 3 (Østerdalen)

• E6 Parsell Sluppen–Stavne (Sør-Trøndelag)

• E18 Vestfold/Telemark (resterende strekninger)

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E136 Ålesund–Oppland grense

• E18 Oslo–Asker/innfartsåre Oslo vest ("Vestkorridoren")

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

• rv 17 Asphaug–Namsos

• rv 714 Orkanger–Hitra"

Disse medlemmer viser videre til sitt forslag om å få legge til rette for at arbeid med veitunnel gjennom Ulriken (E16 Arnatunnelen) gjennomføres som OPS-prosjekt, jf. pkt. 3.10.2.3 (Hordaland).

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti ogVenstre vil påpeke at dersom parsellen E18 mellom Grimstad og Kristiansand skulle blitt bevilget over løpende budsjett på vanlig måte, ville det raskt kunne tatt over åtte år å realisere prosjektet. Nå ligger det an til å kunne realisere prosjektet på under fire år.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør det nødvendig med bruk av hel eller delvis bompengefinansiering. Disse medlemmer understreker at OPS først og fremst er et nyttig verktøy for å organisere bygging og drift av store prosjekter.

Disse medlemmer har merket seg at bompengebidraget for 2009 er ventet å bli 5,7 mrd. kroner til bygging av infrastruktur innenfor vegsektoren. I tillegg kommer hele 290 mill. kroner i bompenger fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtransporten. Samlet bidrar bilistene med et nettobidrag nesten 6 mrd. kroner. I tillegg til dette kommer store rente- og innkrevingskostnader som bilistene også må betale gjennom innkreving av bompenger. Disse medlemmer er misfornøyd med bruken av bompengefinansiering, den store økningen i finansiering med bompenger og at bompenger også i økende grad brukes til andre ting enn finansiering av veier. Disse medlemmer viser også til at bruk av bompengefinansiering er en svært kostbar finansieringsform for bilistene.

Disse medlemmer mener at finansiering av moderne, sikre og miljøvennlige veier kan skje langt raskere enn det Regjeringen legger opp til, og uten bruk av bompenger. Disse medlemmer peker på infrastrukturfond og bruk av statlige lån som to nye verktøy som kan gjøre dette mulig. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en bred politisk drøfting av finansieringsverktøy innenfor samferdselssektor.

Disse medlemmer fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren. Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal transportplan."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at bompengefinansiering i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett, og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning.

4.2.9 Styring og oppfølging av samferdselsprosjekter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til omtale av KS1, KS2 og omtale av ny rammeavtale for ordningen med ekstern kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner.

Disse medlemmer legger til grunn at ekstern kvalitetssikring skal offentliggjøres, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide i styringsopplegget for store statlige investeringsprosjekter at eksterne kvalitetssikringsrapporter offentliggjøres straks de foreligger."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til omtale av etterprøving av store prosjekt og etterlyser tilbakemelding til Stortinget på egnet måte om resultatene av dette arbeidet. Disse medlemmer legger til grunn at slik tilbakemelding også må omfatte kostnadsforhold. Disse medlemmer har merket seg at i prosjekter i Statens vegvesen er et fellestrekk at trafikkvekst har vært til dels langt høyere enn prognoser som ble lagt inn i plangrunnlaget. Disse medlemmer mener at dette gir en ny påminnelse om at veiutbygging i Norge baseres på altfor lavt trafikkgrunnlag med det resultat at økt kapasitet i nye veianlegg fort blir for liten. Disse medlemmer forutsetter at dette forholdet endres når ny Nasjonal transportplan for 2010–2019 legges frem, også slik at kapasiteten for veganlegg som er vedtatt bygget om nødvendig økes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om trafikkveksten som skal legges til grunn ved utarbeidelse av ny Nasjonal transportplan."

4.2.10 Selskap eiet av Samferdselsdepartementet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Samferdselsdepartementet er eneeier av NSB og at etaten Jernbaneverket er underlagt samme departement. Disse medlemmer viser til at en mangeårig situasjon med kansellering og forsinkelser av tog har fortsatt i 2008. I årene 2007 og 2008 har ledelsen i de to selskapene vært innkalt til samtaler med departementets ledelse 3 ganger om dette tema. Disse medlemmer forutsetter at statsråden tar de nødvendige grep for å sikre bedre samarbeid mellom de to selskapene om gjennomføring av togtransport uten omfattende kansellering og forsinkelser. Disse medlemmer peker på de gode erfaringer fra utskillelsen av Mesta fra Statens vegvesen og fra konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har gitt. Disse medlemmer etterlyser fornyelse av organisering og drift av jernbanetransport i Norge.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i Norge."

4.2.11 Gebyr

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at det brukes en rekke gebyrer og avgifter innenfor transportsektoren, og at omfang og størrelse på disse synes å ha økt over tid.

Disse medlemmer mener det er viktig å få en samlet oversikt over gebyr- og avgiftsbildet innenfor hele transportsektoren. Disse medlemmer mener at en slik oversikt må behandles adskilt fra behandling av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål."

4.2.12 Oppfølging av oppmodingsvedtak fra stortingssesjonen 2007–2008

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til vedtak nr. 402, 13. mars 2008, og har merket seg at rapport "Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss" er mottatt av departementet i mai 2008. Disse medlemmer forventer en snarlig tilbakemelding til Stortinget angående innføring av påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss.

4.2.13 Systematiske brukerundersøkelser

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg informasjon om bruk av systematiske brukerundersøkelser. Disse medlemmer peker på at Stortinget på egnet måte bør få bedre tilbakemelding om resultater og oppfølging av slike undersøkelser som gir viktig informasjon om brukernes oppfatning av kvalitet og utforming på offentlige tjenester levert av statlige etater.

4.2.14 Hurtigrutemuseet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at spleiselaget for overbygg av hurtigruteskipet Finnmarken ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes fortsatt ikke er på plass. For disse medlemmer har det hele tiden vært en forutsetning at staten skal være med på å realisere dette prosjektet i samarbeid med Nordland fylke, Hadsel kommune og eventuelle private innskytere.

Disse medlemmer ber nå samferdselsministeren om å bidra til at denne saken kommer ut av dødvannet, at de berørte parter kommer sammen og at et spleiselag opprettes slik at båten kan reddes.

Disse medlemmer er svært bekymret for at det "stolte" hurtigruteskipet skal forfalle så mye at eneste utvei blir å sette båten på havet igjen og sende den til opphugging. Det ville være en tragedie for museet, lokalsamfunnet og for tanken om å ta vare på Hurtigrutens historie.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til å framforhandle en finansieringsløsning for Hurtigrutemuseet på Stokmarknes i samarbeid med kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, og at Stortinget får seg forelagt egen sak vedrørende Hurtigrutemuseets framtid."

4.2.15 Likestilling

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til gjennomgangen av likestilling i transportsektoren i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Flertallet vil peke på at undersøkelsene viser at det er klare forskjeller mellom kvinner og menns behov for transportløsninger. Kvinners del av daglige reiser med bil er vesentlig lavere enn for menn. Det kan tyde på at kvinner i større grad enn menn etterspør alternative transportmåter som kollektivtransport.

Flertallet mener det er viktig å fremme likestilling i transportpolitikken, og at kvinner og menn får de samme mulighetene til å delta i planlegging og beslutninger på transportområdet.

Flertallet vil peke på at økt satsing på kollektivtrafikk vil derfor møte mange kvinners reisebehov. Undersøkelsene viser også at kvinner fortsatt er klart underrepresentert i lederstillinger i Samferdselsdepartementet og underliggende etater.

4.2.16 Oppfølging av nordområdestrategien – Jernbane Kirkenes–Nikkel

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2006–2007) der komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er positive til at det arbeides videre med å utrede grunnlaget for jernbane mellom Kirkenes og Nikkel.

Disse medlemmer imøteser en orientering fra Regjeringen om framdriften i utredningsarbeidet, og forventer at utredningsarbeidene knyttet til Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og veg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland, er i rute.