Arne Sortevik (FrP): Trafikkveksten på en rekke riks- og fylkesveier viser seg å være langt høyere enn forutsatt i tidligere og gjeldende Nasjonal transportplan og høyere enn det som er lagt til grunn i utredning og kalkyler for en rekke enkeltprosjekter. Konsekvensen av en betydelig undervurdering av trafikkveksten er at nye veier bygges med for liten kapasitet og at utgifter til veidrift og veivedlikehold øker sterkt.
Hvordan vil statsråden sikre at planlagte og ev. også pågående veiprosjekter dimensjoneres for faktisk trafikkøkning?
Grunngiving
Utbygging av veier basert på feilaktige og for lavt anslått trafikkvekst kan føre til at nye veier som er under bygging og som nærmer seg ferdigstillelse, faktisk bygges og ferdigstilles med underdimensjonering.
Et ferskt eksempel er arbeidet med nye E18 gjennom Østfold. Arbeidet med hele veistrekningen Vinterbro-Ørje gjennomføres dessverre i en rekke delprosjekter med ulik finansieringsavklaring. Det innebærer at opprustningen av hele korridoren, en viktig del av hovedvegen mellom Oslo og Stockholm, ferdigstilles i rykk og napp. Ifølge opplysninger fra Statens vegvesen er faktisk trafikkvekst større enn beregnet, og dette fører til at trafikkøkning på 50 pst. frem til år 2026 vil inntreffe vesentlig tidligere enn forutsatt i tidligere prognoser. Statens vegvesen har konkretisert dette til en trafikkvekst som ligger 3 ganger høyere enn den trafikkveksten på 1,0-1,5 pst. som er lagt til grunn og som baseres på forutsetninger gitt av Finansdepartementet. Om den faktiske trafikkveksten var blitt brukt i planleggningen ville strekningen mellom Ørje og Melleby blitt planlagt med 4 felt. Denne strekningen er bygget i 2 etapper og tatt i bruk hhv. i 1998 og i 2003 og har 2 felt.
Betydelig undervurdering av trafikkvekst på vårt viktigste nasjonale veinett kan altså medføre klar underdimensjonering når nye veianlegg bygges ut. Det er åpenbart dårlig samfunnsøkonomi. Samfunnsøkonomisk blir det heller ikke bedre om vi fortsetter med den samme feilen. Jeg er klar over at statsråden i tidligere spørsmål om samme tema har henvist til neste nasjonale transportplan 2010-2019. Det blir for sent og for passivt dersom man skal vente helt til behandlingen av ny Nasjonal transportplan som vil foregå i 2009 før man eventuelt korrigerer grunnforutsetningen for planlegging og dimensjonering av nasjonal vei-infrastruktur. Feil trafikkvekst, i dette tilfelle altfor lavt anslått trafikkvekst, gir feil dimensjonering i utbygging av nasjonalt veinett. Jeg viser til at statsråden tidligere har bekreftet at prognosene for trafikkvekst for perioden 2002-2005 ble satt til gjennomsnittlig 1,6 pst. mens den faktiske trafikkveksten var hhv. 3 pst., 1,8 pst., 2 pst. og 2,6 pst.; altså betydelig avvik og årlig trafikkvekst som ligger betydelig over forutsetningen for prognoser og planer.
Jeg viser videre til at staten selv har et omfattende regelverk for kvalitetssikring av statlig investeringer på over 500 mill. kr. En oppdeling av opprustning av store veiprosjekt kan føre til at enkeltprosjekter faller under en slik beløpsmessig grense; i seg selv et problem som krever systemendring. Hovedpoenget med henvisning til krav om kvalitetssikring er imidlertid at den forutsetningen som settes av staten selv (helt eller delvis av Finansdepartementet på vegne av Samferdselsdepartementet) ser ut til å være systematisk feil. Det kreves en systemopprydding som sikrer at både fremtidig veiprosjekt og planlagte/ikke ferdigstilte veiprosjekt faktisk bygges og ferdigstilles med en dimensjonering som tar hensyn til en realistisk trafikkvekst. Det bør jo selvsagt være slik at også forutsetninger satt av staten har kvalitet og tåler kvalitetssikring.
Jeg håper derfor statsråden vil se nærmere på denne viktige problemstillingen og sørge for korrekt dimensjoneringsgrunnlag for nye veier både på kort og på lang sikt.