Samferdselsdepartementet legger fram en stortingsmelding om Nord-Norgebanen, basert på omfattende utredninger av
| - |
anleggs- og driftskostnader, |
| - |
regionale virkninger og miljøkonsekvenser, |
| - |
virkninger for øvrige kollektive transportmidler i landsdelen, og |
| - |
vurdering av driftsøkonomien for NSBs trafikkdel. |
Departementet mener at med den sist utførte utredning, som ble igangsatt i 1990, er det nå lagt fram et så omfattende utredningsmateriale at tilstrekkelig grunnlag foreligger for å ta en beslutning om prosjektet skal realiseres eller ikke.
Departementet har lagt vekt på å beskrive sine vurderinger av prosjektet i lys av ulike politikkområder.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M. Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, og fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, er enig i at spørsmålet om en forlengelse av Nordlandsbanen fra Fauske og nordover nå er modent for en beslutning. Både hensynet til planleggingen av infrastrukturen i de nordlige landsdeler og hensynet til NSBs langsiktige investeringsstrategi tilsier at det gis et klart svar på dette spørsmålet som er utredet og tilleggsutredet en rekke ganger.
Flertallet vil satse på eksisterende samferdselsstruktur i Nord-Norge.
Flertallet presiserer viktigheten av at samfunnet får den best oppnåelige nytte av de investeringer som foretas i samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Nils Arild Johnsen og Terje Sandkjær, fra Sosialistisk Venstreparti, fung. leder Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, viser til at spørsmålet om forlengelse av Nordlandsbanen nord for Fauske har en lang historie. Stortinget har hatt saken til behandling en rekke ganger.
Disse medlemmene vil peke på at jernbanen representerer en miljømessig og framtidsretta form for samferdsel. Relevante tilbud på samferdselssektoren har stor betydning for næringsliv og samfunn. Disse medlemmene vil spesielt peke på at et godt infrastrukturnett, hvor bl.a. jernbanen spiller en stor rolle, er viktig for å ha et konkurransedyktig næringsliv i distriktene.
Disse medlemmene viser til at det ved behandlingen av Norsk jernbaneplan 1994-97, jf. Innst.S.nr.212 (1992-1993), var bred politisk enighet om å satse på jernbaneutbygging på grunn av de transportmessige kvalitetene jernbanen representerer, inkludert miljømessige fordeler. Disse medlemmene er derfor overraska over at Regjeringa nå legger bort planene om å forlenge Nordlandsbanen. Disse medlemmene finner det også skuffende at spørsmålet om utbygging av strekningen Narvik-Tromsø foreslås utsatt inntil videre.
Disse medlemmene mener at det i meldinga i alt for liten grad er lagt vekt på den vekstimpuls og de ringvirkninger det vil ha for både næringslivet og samfunnet generelt, at en starter opp et prosjekt av denne størrelsesorden i landsdelen.
Disse medlemmene vil for øvrig komme tilbake til vurderingene som ligger til grunn for Regjeringas beslutning under de øvrige kapitlene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Innst.S.nr.232 (1992-1993) der Høyre foreslo 500 mill. kroner mer til investeringer i vegsektoren enn Regjeringen. Høyres forslag var første ledd i en satsingspakke på ialt 3 mrd. kroner i inneværende vegplanperiode.
Disse medlemmene legger vekt på forutsigbarhet og overholdelse av vedtatte planer, og viser til viktigheten av at langtidsplanene følges opp.
Disse medlemmene viser til at kostnadsnivået i transportsektoren er høyt i Norge, og understreker nødvendigheten av sammenhengende transportkorridorer og kostnadseffektive transportmetoder for å gjøre næringslivet konkurransedyktig, og dermed sikre det best mulige grunnlag for sysselsetting.
Disse medlemmene viser ellers til sitt forslag om en overordnet strategiplan for norsk samferdel, jf. Dok.nr.8:47 (1993-1994), som vil fremme mer rasjonelle samferdselsløsninger.
I 1960 vedtok Stortinget å innstille videre bygging av jernbanen etter at banen til Bodø sto ferdig, og i stedet satse på vegutbygging nordover. Det ble forutsatt at spørsmålet om videre jernbanebygging skulle tas opp igjen etter 10 år.
Siden dette har forlengelse av jernbanen nord for Fauske vært utredet og behandlet i regjering og Stortinget en rekke ganger uten at noen avgjørelse er truffet.
I meldingen blir det vist til at størstedelen av befolkning og næringsliv i Nord-Norge er knyttet til kysten, med den følge at skipsfarten og båttrafikken fortsatt er et svært viktig transportmiddel, spesielt innen godstransporten.
Siden 1960 er det gjennomført en omfattende utbedring og modernisering av vegnettet i hele landet, også i Nord-Norge. Dette har skjedd parallelt med en kraftig utbredelse av privatbilen, samt bruk av bil innen godstransport.
På 1970-tallet ble et omfattende nett for kortbanefly bygd opp i Nord-Norge, som tilførsel til stamrutenettet i luftfarten, men også som et hovedtransportmiddel for reiser innen landsdelen.
Nord-Norge har samlet sett en godt utbygd infrastruktur i forhold til trafikkbelastningen, og eksisterende infrastruktur på veg, sjø og innen luftfart er i liten grad preget av kø og kapasitetsproblemer.
Våren 1991 ba Samferdselsdepartementet NSB om å utføre en konsekvensutredning om Nord-Norgebanen for fem ulike utbyggingsalternativer.
Høsten 1992 leverte NSB utredningen « Med toget til 6942. Nord-Norgebanen. Hovedrapport ».
NSB fullførte en ny utredning - samfunnsøkonomisk analyse - i september 1993. Samme år fikk departementet utført en egen analyse om banens virkninger for trafikkgrunnlag og økonomi i øvrige kollektive transportmidler i landsdelen.
Landsdelsutvalget for Nord-Norge behandlet i sitt møte 2. og 3. november 1993 status og framdrift for Nord-Norgebanen, og krevde blant annet at Stortinget vedtar en videreføring av planarbeidet, og at det parallelt med dette vurderer en høyhastighetsbane i forhold til verdiskapning, framtidig transportbehov og alternative transportløsninger for et større område - Barentsregionen.
Tidligere har NSB ikke innlemmet Nord-Norgebanen i sine investeringsplaner for utvikling av jernbanens kjøreveg, og prosjektet er heller ikke omtalt i NSBs forarbeid til stortingsmeldingen « Norsk jernbaneplan 1994-97 ». På forespørsel fra Samferdselsdepartementet har imidlertid NSBs styre avgitt en uttalelse den 18. november 1993 der konklusjonen er at styrets flertall ikke kan anbefale utbygging av Nord-Norgebanen.
Etter fullføring av en konsekvensutredning ville neste skritt på veg mot utbygging være å få gjennomført en hovedplan og deretter en detaljplan før utbyggingen kan ta til.
En hovedplan for Nord-Norgebanen er anslått å koste mellom 150 og 200 mill. kroner.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at Regjeringen har imøtekommet ønsket fra Landsdelsutvalget for Nord-Norge om å kunne vurdere behovet for jernbane i de nordlige landsdeler på nytt dersom utviklingen i Barentsregionen skulle tilsi det. Det foreligger i dag tanker om en jernbane mellom Kirkenes og Nikel, og en sammenknytning med det finske, svenske og norske jernbanenettet lenger sør (Sallabanen). Det gjenstår imidlertid betydelig arbeid for å analysere trafikk- og transportunderlaget for slike eventuelle forbindelser. Det økonomiske fundament for realiseringen av slike ønsker er heller ikke slik forankret at flertallet mener en videreføring av planleggingen av Narvik-Tromsø kan forsvares i dag.
Flertallet ser det imidlertid som viktig å følge utviklingen for eventuelle sammenknytninger mot øst fra Narvik og Kirkenes.
Flertallet vil si seg tilfreds med det utredningsarbeid som nå er lagt fram. NSB har i tråd med Samferdselsdepartementets ønsker latt den overveiende del av utredningsarbeidet utføre av firmaer i Nord-Norge, og har i samråd med departementet latt uavhengige, eksterne konsulenter gjennomgå og kvalitetssikre konklusjonene.
Kostnadene til en hovedplan for Nord-Norgebanen er av Samferdselsdepartementet anslått til 150-200 mill. kroner. Med de erfaringer en har fra gjennomførte hovedplanutredninger i vegsektoren og fra andre jernbaneprosjekter, vil flertallet anta at dette overslaget snarere er i underkant enn overkant av faktiske utgifter til et prosjekt i størrelsen 18-20 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti er kjent med at Landsdelsutvalget for Nord-Norge i november 1993 behandlet det videre arbeidet med Nord-Norgebanen, og krevde at Stortinget skulle vedta en videreføring av planarbeidet, og at det parallelt med dette vurderes en høyhastighetsbane i forhold til verdiskaping, framtidig transportbehov og alternative transportløsninger for hele Barentsregionen.
Disse medlemmene har merket seg merknadene i Tromskomiteens rapport av 4. november 1993, hvor det kommer fram sterke kritiske merknader til det utredningsarbeidet som er gjennomført i løpet av 1993.
Disse medlemmene vil peke på at alle de tre fylkestingene i Nord-Norge har fattet positive vedtak om forlengelse av Nord-Norgebanen. Også Landsorganisasjonen har gjort tilsvarende vedtak.
Disse medlemmene vil peke på at Nord-Norge er et svært ressursrikt område, med stort potensiale for næringsutvikling. Å legge til rette for framtidsretta samferdsel vil være en viktig faktor for å utløse dette potensiale. Samarbeid på transportsektoren vil etter disse medlemmenes mening være en viktig og nødvendig del av det brede samarbeidet som er under oppbygging på tvers av landegrensene i Barentsregionen. Disse medlemmene ser positivt på arbeidet med planer om en jernbane mellom Kirkenes og Nikel, og en sammenknytning med det finske, svenske og norske jernbanenettet lenger sør (Sallabanen).
Utredningen av Nord-Norgebanen er svært omfattende. Spesielt er virkninger for næringsliv, sysselsetting og bosetting viet stor oppmerksomhet, i likhet med miljøkonsekvenser som redusert forurensning og mulige konflikter med naturvern- og kulturminneinteresser ved ulike trasévalg. Etter departementets syn er disse sider godt utredet.
Investeringsbehov og traséalternativer
I utredningen er det lagt til grunn en moderne høyhastighetsbane for hastigheter opp mot 200 km/t - i likhet med den standard som legges til grunn for nybygging for øvrig på det norske jernbanenettet.
Reisetid mellom Bodø og Tromsø vil ligge på ca 3 t 15 min. Nybygd jernbanelinje vil utgjøre ca 370 km mellom Fauske og Tromsø, samt ca 80 mellom Bjerkvik og Harstad.
Infrastrukturkostnaden for de fem utbyggingsalternativene er som følger:
Utbyggingsalternativ Infrastrukturkostnad
(1991-priser)
1. Fauske-Narvik 7,3 mrd. kroner
2. Narvik-Tromsø 7,7 mrd. kroner
3. Narvik-Tromsø/Harstad 10,4 mrd. kroner
4. Fauske-Tromsø 14,8 mrd. kroner
5. Full utbygging Fauske-Tromsø/Harstad 17,6 mrd. kroner
Det er lagt til grunn at Nord-Norgebanen skal være en elektrisk jernbane, og kostnader til elektrifisering mellom Bodø og Fauske på ca 130 mill. kroner er inkludert i anleggskostnaden. Det er ikke tatt hensyn til kostnadene ved en elektrifisering av dagens Nordlandsbane mellom Trondheim og Fauske som vil koste omkring 1,5-1,7 mrd. kroner.
Nødvendige investeringer i persontogmateriell vil ligge på ca 420 mill. kroner. I tillegg kommer investeringer i godsmateriell.
Anslåtte reisetider, billettpriser og avstand mellom de viktigste byene langs Nord-Norgebanen er vist i oversikten nedenfor.
| Strekning |
Billettpris |
Reisetid |
Avstand km |
| Bodø-Tromsø |
440 kr |
3 t 13 min |
441 |
| Bodø-Narvik |
275 kr |
1 t 50 min |
248 |
| Narvik-Harstad |
120 kr |
46 min |
92 |
| Narvik-Tromsø |
225 kr |
1 t 23 min |
193 |
| Bodø-Harstad |
360 kr |
2 t 36 min |
340 |
| Harstad-Tromsø |
290 kr |
1 t 55 min |
263 |
I planforutsetningene vil Nord-Norgebanen hovedsakelig etableres som et fjerntogtilbud rettet mot mellomlange og lange personreiser - med om lag samme frekvens som det øvrige fjerntogtilbudet på jernbanenettet.
I arbeidet med å komme fram til banens trafikkpotensiale, har NSB basert seg på en hovedtrasé som er fastlagt ut fra vurderinger og trafikkpotensiale og kostnader.
Trafikkpotensiale
Til grunn for beregningene av passasjer- og godstrafikk ligger en rekke forutsetninger, bl.a. om befolkningsutvikling og generell vekst i transportmarkedet.
For buss- og togmarkedet er det antatt en vekst på landsbasis på ca 15 % fram mot 2015. NSB har lagt til grunn at antall togreiser generelt sett vil øke i takt med befolkningsutviklingen.
Ved full utbygging Fauske-Tromsø/Harstad er årlig passasjertrafikk anslått til ca 0,9-1,1 mill. reisende. For øvrige utbyggingsalternativer varierer passasjertallene. Dersom Harstad-banen ikke bygges, synker totaltrafikken til ca 700.000-800.000 passasjerer. Dersom en bare bygger ut Narvik-Tromsø, antas det et årlig trafikkgrunnlag på ca 490.000 passasjerer.
For befolkningsutvikling er det benyttet samme framskrivningsalternativ som det Regjeringen har lagt til grunn i Langtidsprogrammet 1994-1997. Selv om denne framskrivningen viser en forventet nedgang i folketallet i landsdelen fram mot år 2025, konkluderer imidlertid utredningen med at persontrafikken med Nord-Norgebanen vil holde seg på et stabilt nivå.
I en egen uttalelse til utredningen om Nord-Norgebanen, datert 18. november 1993, har NSBs styre vurdert hva en annen befolkningsutvikling vil ha å si for trafikken med Nord-Norgebanen. Med stabilt folketall i landsdelen fram mot år 2025, anslår NSB 10-15 % høyere trafikktall med banen enn det de reviderte prognosene fra 1993 tyder på. Dersom en i stedet går ut fra en befolkningsvekst på 10 % i landsdelen i samme periode, anslår NSBs styre passasjertallene med Nord- Norgebanen til å ligge 20-25 % høyere, dvs. på om lag 1,1-1,3 mill. passasjerer årlig. En slik endring av forutsetningene har liten virkning for lønnsomheten av prosjektet idet nyttekostnadsbrøken antas å øke fra ca 0,09 til ca 0,11.
Det er forutsatt at Nord-Norgebanen først og fremst vil være konkurransedyktig på godstransporter over lange avstander, og at den langt største del av godstransportene vil være knyttet til transporter til/fra landsdelen.
Nord-Norgebanen vil muliggjøre en relativt beskjeden økning i jernbanens godstransporter fra om lag 660.000 tonn i nullalternativet til om lag 780.000 tonn i år 2010. I forhold til dagens nivå representerer dette over en fordobling av godsmengdene med jernbanen. NSB forventer imidlertid at størstedelen av økningen vil realiseres uavhengig av om Nord-Norgebanen etableres.
Sammenligner en alternativene uten Nord-Norgebanen og med Nord-Norgebanen, er selve utbyggingen antatt å føre til en økt markedsandel for jernbanen med ca 2 prosentpoeng - fra ca 10,7 % av det samlede godstransportmarkedet i landsdelen til ca 12,6 % i år 2010.
Banen vil i hovedsak føre til en overgang av passasjerer og gods fra eksisterende transportmidler i sektorer der det allerede er investert betydelige midler, og i liten grad bidra til nyskapt trafikk.
Bedriftsøkonomi
I NSBs utredning blir det grovt sett konkludert med at de samlede kostnadene ligger på et nivå ca 9-10 ganger høyere enn de samlede inntektene fra banen.
NSB har i sin styreuttalelse av 18. november 1993 anslått at driften med både persontrafikken og godstrafikken vil gå i økonomisk balanse fra år til år. Det driftsøkonomiske overskuddet i NSBs trafikkdel er imidlertid svært lite i forhold til den årlige omsetning på ca 162 mill. kroner i persontrafikken og 42 mill. kroner i godstrafikken. Overskuddet er beregnet til 20 mill. kroner årlig for NSBs trafikkdel, fordelt med 14 mill. kroner årlig for persontrafikken og 6 mill. kroner årlig for godstrafikken etter at kjørevegsavgift er betalt.
Virkninger på miljø og natur
Miljøvirkningene av prosjektet har vært grundig utredet i et eget ressursregnskap der en er kommet fram til at prosjektet vil føre til økt forurensning dersom en også tar hensyn til utslipp fra anleggsfasen. Tar en ikke hensyn til anleggsperioden, viser det seg at reduksjonen i luftforurensninger fra andre transportmidler ikke er stor i forhold til den samlede nytte av prosjektet.
Regionale virkninger
Banen vil ifølge de utførte utredningene i liten grad gi langsiktige vekstimpulser for næringsliv, sysselsetting og befolkning i Nord-Norge.
Det er anslått at ca 600-800 varige arbeidsplasser vil bli etablert som følge av banen, hvorav ca 340 i NSB.
Det viser seg at baneetableringen gir ubetydelig utslag på folketallet sammenlignet med hvilke endringer i folketallet som ventes i nullalternativet, dvs. i alternativet uten Nord-Norgebanen.
Hovedgrunnen til de negative konklusjonene ligger i at det befolkningsgrunnlaget jernbanen skal betjene, er svært lavt i forhold til de omfattende investeringene. Med et befolkningsgrunnlag på ca 130.000 mennesker innenfor 40 km fra de enkelte stasjoner på Nord-Norgebanen, ekskl. Bodø og Fauske, vil det selv ut fra svært optimistiske framtidsutsikter være vanskelig å forsvare et investeringsomfang på omkring 15-18 mrd. kroner i utbygging av en kjøreveg for høyhastighetstog. En slik investering bryter dessuten med prinsippene i Norsk jernbaneplan 1994-97 om en satsing på jernbane der toget har spesielle fortrinn framfor andre transportmidler.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at den samfunnsøkonomiske nytten av Nord-Norgebanen er blitt diskutert ut fra ulike prognoser for befolkningsutviklingen i landsdelen.
Flertallet vil vise til at selv meget optimistiske vurderinger av en framtidig befolkningstilvekst på ca 10 % gir imidlertid marginale utslag i det samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsforholdet som svinger rundt 0,1. Med andre ord vil kostnadene til byggingen av banen ligge i området ti ganger så store som nytten, samfunnsøkonomisk målt.
Selv om den positive utviklingen av ressursgrunnlaget har gitt større optimisme i Nord-Norge, deler flertallet Samferdselsdepartementets vurdering av markedsgrunnlaget både for person- og godstrafikk. Gjennom en sterkere utnyttelse av eksisterende Nordlandsbanen og trafikk til/fra landsdelen gjennom Sverige over Ofotbanen vil NSB kunne ta ut det vesentlige av den påregnelige trafikkvekst uten at Nord- Norgebanen realiseres. Flertallet har merket seg de positive effekter som etter kort tid er oppnådd gjennom det såkalte « Arctic Rail Expres »-prosjektet (ARE) for godstrafikk via Ofotbanen over Sverige mot Oslo og Kontinentet.
Flertallet vil peke på at Nord-Norgebanen ville føre til beskjeden nyskapt trafikk, og at person- og godstransport med en eventuell jernbane i hovedsak ville skje på bekostning av andre transportmidler. En Nord-Norgebane kan føre til at det bygges opp en betydelig overkapasitet som etter flertallets mening vil føre til dårligere utnyttelse av eksisterende infrastruktur og svekket lønnsomhet for andre transportmidler uten at miljøet ville bli positivt påvirket i betydelig grad.
Jernbanen er spesielt egnet for transport over lange avstander og/eller transport av store trafikkmengder på kortere strekninger. Transport over lange avstander kan NSB ivareta med Nordlandsbanen og med Ofotbanen i samtrafikk med det svenske jernbanenettet mot Kontinentet.
Når det gjelder persontrafikkmarkedet, vil flertallet peke på det beskjedne befolkningsunderlaget i Nord-Norge, og at selv ikke meget optimistiske prognoser for utviklingen av befolkningsunderlaget på 130.000 personer kan endre utsiktene for en meget svak utnyttelse av en så stor investering.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har merket seg at en bl.a. vurderer samfunnsøkonomisk nytte av Nord-Norgebanen ut i fra utviklingen av befolkningstallet i Nord-Norge. Prognosen som er brukt i meldingen viser en forventet reduksjon i folketallet i Nord-Norge med 10 %, mens det for resten av landet antas en vekst på 13 %. Disse medlemmene vil peke på at det nå i stedet skjer en befolkningsøkning i nord. Statistikk frå Statistisk sentralbyrå viser en positiv tendens for befolkningsutviklingen for alle de tre nordligste fylkene. Fra 1991 til 1994 har folketallet økt med til sammen ca 6.000 personer i de tre fylkene.
Disse medlemmene synes det er en oppsiktsvekkende stor differanse mellom NSBs opprinnelige anslag for trafikkpotensiale i hovedrapporten fra 1992 og den reviderte analysen fra 1993.
Disse medlemmene mener at den reviderte analysen må ses i forhold til at Nord-Norgebanen vil ha et betydelig større influensområde enn det som NSB har brukt som underlagsmateriale i den revidert analysen.
Meldingen opererer med et trafikkpotensiale innenfor et område på 40 km fra de enkelte stasjonene. Disse medlemmene vil understreke at dette ikke er i tråd med nordnorsk reisemønster og vil i den sammenheng vise til at de fleste nordnorske kommunene har lenger enn 40 km fra utkantene og inn til kommunesentrene. En strekning på 40 km er kort i nordnorsk sammenheng og vil peke på at influensområde til jernbanen vil her være større enn i tettbygde områder i andre deler av landet.
Disse medlemmene mener at jernbanestasjonene på Nord-Norgebanen vil bli naturlige knutepunkt selv om disse er få og med lange avstander mellom hver.
Disse medlemmene kan heller ikke se at buss- og flypassasjerer fra Nord-Troms og Finnmark som skal sørover er tatt i betraktning som trafikkpotensiale. Her er det etter disse medlemmenes oppfatning grunn til å tro at en jernbane vil føre til trafikkvekst, spesielt innenfor privatreiser.
Når det gjelder godstransport vil disse medlemmene bemerke at meldingen i hovedsak leger vekt på intern godstransport, samt godstransport fra produksjon i influensområdet til jernbanen. Storparten av landsdelens forbruk er basert på import fra sentrale deler av landet. I dag kommer gods til landsdelen inn over havner og flere grenseoverganger. Disse medlemmene ser et økt potensiale for godstransport ved at transport av varer konsentreres til jernbanen. Dette vil etter disse medlemmenes oppfatning være både miljø- og ressursbesparende ved at man får redusert tungtransport og mindre slitasje på vegnettet.
Disse medlemmene viser til at den nylig igangsatte Arctic Rail Express som baserer seg på godstransport fra Nord-Norge via Ofotbanen over det svenske jernbanenettet, har gitt nær en fordobling av godstransport med jernbane til/fra Nord-Norge. Dette vellykkede tilbudet viser at det er mulighet og et stort potensiale for godstrafikk med jernbane fra Nord-Norge.
Disse medlemmene vil også understreke den betydning eksport av fisk vil ha for jernbanen, noe som meldingen ikke har lagt vekt på. Denne transporten foregår i stor grad med trailer i dag. Etter EØS-avtalens kjøre- og hvilebestemmelser for sjåfører vil jernbanen som transportmiddel styrkes i et konkurranseutsatt marked.
Disse medlemmene vil peke på at når det gjelder de regionale virkninger som Nord-Norgebanen vil gi, trekker meldingen her opp et nokså dystert bilde. Disse medlemmene vil i den sammenheng vise til rapport fra Sparebanken Nord-Norge som viser en positiv næringsutvikling for landsdelen. Det går fram av rapporten at de tradisjonelle basisnæringene viser et oppsving, som sammen med rentefall og konjunkturoppsving gir betydelig bedring i den nordnorske økonomi.
Lønnsomhetsanalysen for Nord-Norgebanen er basert på at utbygging starter i 1999. For det mest omfattende utbyggingsalternativet er det forutsatt 8 års anleggsperiode og ferdigstilling i 2007. Prosjektet ses over 25 års driftsperiode, og det er lagt til grunn 7 % kalkulasjonsrente.
Det går fram av meldingen at en med stor sikkerhet kan slå fast at utbyggingen av Nord-Norgebanen vil medføre langt større kostnader enn nytte for landsdelen og samfunnet. Da er virkninger pga. bedret miljø og færre ulykker i annen transport tatt hensyn til, og verdien av kortere reisetid og lavere kostnader for de reisende er tatt med.
De nye beregningene konkluderer med at nytte-kostnadsforholdet ligger på ca 0,09 for full utbygging mellom Fauske og Tromsø/Harstad. Et så lavt nytte-kostnadsforhold innebærer at kostnadene ved prosjektet er 10 ganger større enn den samfunnsmessige nytten.
For de øvrige utbyggingsalternativene ligger nytte-kostnadsforholdet mellom 0,04 og 0,09.
Departementet er kjent med at NSB i sin siste analyse har lagt vekt på å foreta en analyse som er sammenlignbar med de utredninger NSB vanligvis utfører for investeringer i jernbanens kjøreveg. Dette, sammen med at en i den reviderte passasjeranalysen har basert seg på ulike metoder for å komme fram til et sikrere anslag, gjør at det etter departementets syn er klart at nytten ved prosjektet er lavere enn kostnadene.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at det samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsforholdet er ca 0,1. Det finnes etter flertallets oppfatning ingen momenter i utredningsarbeidet som kan rokke vesentlig ved dette forholdet. Utredningsarbeidet er etter flertallets oppfatning tilstrekkelig til å foreta den endelige vurdering av prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at den samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsanalysen som er utført inneholder en rekke svakheter, som medfører at en får et feilaktig bilde av nytten ved å bygge Nord-Norgebanen.
Disse medlemmene har tidligere uttalt at nytte- og kostnadsanalyser alene er helt utilstrekkelig som grunnlag for en samfunnsmessig riktig prioritering. For sterk vektlegging av slike analyser er i seg selv sentraliserende.
Disse medlemmene mener at den utførte analysen på mange områder har et svært pessimistisk utgangspunkt for landsdelen, og inneholder mange usikre faktorer. Departementet mener at nytte/kostnadsforholdet med å bygge Nord-Norge banen er på 0,09 - 0,1. NSBs hovedrapport « Med toget til 6942 » fra 1992 konkluderte med et nytte-/kostnadsforhold på 0,67 for utbyggingsalternativet Fauske-Tromsø/Harstad, mens utbyggingen Narvik-Tromsø ble anslått til samfunnsøkonomisk lønnsomt, 1,15. Det har altså blitt utført analyser som har fått et mer positivt resultat enn den siste.
Disse medlemmene viser til at NSB anbefalte at en ny reisevane- og markedsundersøkelse burde gjennomføres i relativt omfattende skala som et første ledd i en eventuell videre planlegging. Undersøkelsen ble utført i tre ledd, men har etter disse medlemmenes mening en rekke svakheter. Bl.a. ble undersøkelsen utført i et tidsrom som gjorde at turiststrømmene ikke ble fanget opp. Det nye potensialet med togreisende er heller ikke tilstrekkelig tatt med i undersøkelsene.
Disse medlemmene vil igjen understreke at det er en positiv nærings- og befolkningsutvikling i landsdelen. « Ringvirkningene » i form av næringsutvikling ved bygging av Nord-Norgebanen er i analysen satt til null.
Disse medlemmene mener at bygging av banen vil kunne være et positivt bidrag til næringsutvikling i regionen. Det har vært en vekst i nøkkelnæringer som fiske, fiskeindustri og turisme. Dette får ringvirkninger, også i transportsektoren.
Disse medlemmene vil også peke på at nytte-/kostnadsanalyser overhodet ikke tar hensyn til nye arbeidsplasser som skapes. Dette er svært uheldig, spesielt med den rekordhøge arbeidsledigheten vi har i Norge i dag. Anleggsarbeidet vil medføre direkte og indirekte ca 27.000 årsverk. Det vil ha stor betydning for sysselsettingen å satse på denne type virksomhet, milliardbeløp går i dag ut i diverse sysselsettingstiltak og arbeidsledighetstrygd.
Disse medlemmene vil peke på at i de norske samfunnsøkonomiske analysene er det beregnet en kalkulasjonsrente på 7 % (realrente) og en beregningsperiode som - i hovedsak - løper fram til 25 år etter at banen er satt i drift. I Sverige benyttes det til sammenlikning 5 % realrente og 60 års « kalkylperiod », fordi det rullende materiell har så lang levetid. En kalkulasjonsrente på 7 % er i dagens situasjon for høyt. For denne type investering er 25 år et alt for snevert tidsperspektiv. Dette vil være en utbygging også for kommende generasjoner.
Disse medlemmene vil understreke den miljøgevinst det kan ha å satse på jernbane. Dette er det lagt alt for liten vekt på i analysearbeidet.
Disse medlemmene viser for øvrig til at NSB regner med at både persontrafikken og godstrafikken vil gå i økonomisk balanse fra år til år. Overskuddet er beregnet til ca 20 mill. kroner årlig. Disse medlemmene har merket seg dette.
Departementet har fått utredet hvilke konsekvenser en eventuell utbygging av Nord-Norgebanen vil få for andre kollektive transportmidler i landsdelen. Virkninger for buss, båt- og flyruter, samt Nordlandsbanen er vurdert både med hensyn til trafikkendringer og økonomiske konsekvenser.
Følgende konsekvenser er vurdert:
| - |
Trafikkendringer, både i form av redusert trafikk som følge av overført trafikk til tog, og økt trafikk i form av økt tilbringertransport. |
| - |
Omlegging eller nedleggelse av eksisterende tilbud. |
| - |
Inntektstap, kostnadsreduksjoner samt eventuelle nye tilskuddsbehov. |
Kort oppsummert er de forutsatte rutemessige tilpasninger følgende:
| - |
Vesentlig reduksjon i bussruter parallelt med banen. |
| - |
Halvering av frekvensen for hurtigbåtrute Harstad-Finnsnes-Tromsø. |
| - |
Nedleggelse av kortbaneflyplassen i Narvik. |
| - |
Nedleggelse av de svakest belagte flyrutene. |
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, mener at det er viktig å utvikle det totale transporttilbudet for Nord-Norge på en bedre måte.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil be departementet vurdere og utarbeide en regional samferdselsplan der en ser det totale samferdselstilbudet i landsdelen, forbindelsene til de nordiske nabolandene og i Barentsregionen for øvrig i sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har merket seg at departementet regner med at Nord-Norgebanen vil føre til trafikkovergang både fra buss, båt og fly. Det er også antatt at rutetilbudene fra disse kommunikasjonsmidlene vil bli redusert.
Disse medlemmene er i tvil om jernbanen vil få de konsekvenser for båttrafikken og særlig Hurtigruta, som departementet antyder. En del turister bruker i dag Hurtigruta i kombinasjon med andre transportmidler. Kombinerte reisetilbud hurtigrute/jernbane/fly/bil vil kunne gi nye alternative reiseopplegg og dermed større etterspørsel i hele transportsystemet. Disse medlemmene mener en forlengelse av Nordlandsbanen til Tromsø, vil kunne bety et utvidet tilbud for turister som ønsker å se ulike deler av den nordnorske landsdel. Turiststrømmen kan øke som følge av dette.
Disse medlemmene vil understreke at jernbanen er et miljøvennlig transportmiddel i forhold til fly, buss og båt. Det vil derfor fra et miljøsynspunkt være en fordel om en større del både av passasjerer og gods blir fraktet med jernbane.
Disse medlemmene mener landsdelen som helhet vil få et bedre transporttilbud med jernbane i tillegg. Store avstander og høye reisekostnader for passasjerene innebærer at Nord-Norge i dag har et dårlig kollektivtilbud.
Disse medlemmene vil også peke på at jernbanen vil gi de eksisterende transportmidler konkurranse, både når det gjelder pris og tidsbruk. Det vil kunne virke positivt inn på prisnivået også på andre transportmidler, slik at befolkningen også på den måten får et bedre tilbud.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil be om at departementet vurderer grunnlaget for å få utarbeidet en total transportplan for Nord-Norge som del av en helhetlig samferdselsplan for hele landet.
I den offentlige debatten og den tidligere behandling av spørsmålet om forlengelse av Nordlandsbanen nordover, har de nærings- og distriktspolitiske hensyn vært dominerende i argumentasjonen for prosjektet. Spesielt har oppmerksomheten vært rettet mot de distriktspolitiske virkninger av prosjektet, uten at en med rimelig grad av sikkerhet har kunnet påvise så betydelige virkninger for økonomisk vekst, bosetting og sysselsetting at kostnadene ved prosjektet oppveies.
Foruten å se Nord-Norgebanen i lys av den generelle samferdselspolitikk og jernbanepolitikk, vurderer departementet i kap. 7 i meldingen Nord-Norgebanen i lys av de regionalpolitiske og samfunnsøkonomiske konklusjoner fra utredningsarbeidet. I tillegg gis det en særskilt vurdering av prosjektet på bakgrunn av de utviklingstrekk som kan tegnes opp for Barentsregionen.
Generelle samferdselspolitiske vurderinger
I dette avsnittet blir det vist til at alle transportoppgaver som utføres med jernbane kan rent transportteknisk også utføres med et eller flere av de andre transportmidlene. Jernbanens plass som supplement må derfor bli et spørsmål om hvor store fordelene ved togtransport er mht. transportøkonomi, transportkvalitet og andre virkninger, som f.eks. miljø. For Nord-Norgebanen er miljøaspektet ikke framtredende. En utbygging av Nord-Norgebanen vil innebære betydelig miljøulemper samtidig som miljøgevinstene må sies å være beskjedne. En beslutning om å bygge banen kan derfor ikke begrunnes ut fra miljøhensyn.
Nord-Norgebanen sett i forhold til de jernbanepolitiske vurderinger i Norsk jernbaneplan (NJP) 1994-97
Nord-Norgebanen kan etter departementets vurdering ikke sies å bidra til å oppfylle hovedformålene for den satsing på jernbane det er lagt opp til i NJP 1994-97. Når det gjelder arealbruk, representerer banen et betydelig ekstra forbruk, uten noen innsparing for andre transportformer. Den vil også forårsake betydelige naturinngrep. Reduserte utslipp ved trafikkoverføring fra veg og luftfart er beskjedne i forhold til kostnadene ved baneinvesteringer. En ville oppnå langt mer ved å styrke jernbanen i de hardest trafikkbelastede landsdeler. Tilsvarende gjelder støy, hvor banen i noen grad dessuten kan skape nye ulemper.
Stort sett trekker derfor investering i Nord-Norgebanen i gal retning i forhold til perspektivene i NJP 1994-97, og også i forhold til begrunnelsene for jernbaneinvesteringer ute i Europa, der hensyn til kapasitet og miljø er framtredende.
Nord-Norgebanen i distrikts- og næringspolitisk sammenheng
Departementet vil understreke at det i beste fall er usikkert om en så stor investering kan gi distriktspolitiske nettovirkninger som står i et rimelig forhold til innsatsen. Alternativet er en fortsatt satsing på eksisterende transporttilbud og andre ordinære distriktspolitiske virkemidler som kan gi bedre effekt i forhold til ressursbruken.
Finanspolitisk vurdering av investering i Nord-Norgebanen
I forbindelse med Nord-Norgebanen vil departementet legge til grunn at det ikke er aktuelt med mer eller mindre skattlegging om dette prosjektet realiseres. Trafikkgrunnlaget er dessuten for lite til at låne- og brukerfinansiering er aktuelt. Det vil si at en må vurdere prosjektet opp mot alternative anvendelser innen offentlig ressursbruk over statsbudsjettet.
Departementet konkluderer med at også i en finanspolitisk sammenheng må prosjektet vurderes nøye ut fra den nytte det kan gi samfunnet. Dette er søkt ivaretatt ved nytte/kostnadsanalysen i og ved de samferdsels- og distriktspolitiske vurderinger i meldingen.
Samfunnsøkonomi
Av meldingen går det fram at en med meget stor sikkerhet kan slå fast at utbyggingen av Nord-Norgebanen vil medføre større kostnader enn nytte for samfunnet, også når virkninger på miljøsida er tatt hensyn til.
Hovedgrunnen til dette er at det befolkningsgrunnlaget banen skal betjene, er svært lavt i forhold til de omfattende investeringer det her er snakk om.
En annen viktig grunn til prosjektets lave lønnsomhet ligger trolig i det faktum at etablering av en jernbaneforbindelse i nord i liten grad åpner opp for reisemuligheter som befolkningen ikke allerede har. I de områder Nord-Norgebanen skal betjene, er det allerede etablert vegnett, flyrutetilbud, hurtigrute og hurtigbåtruter - et transporttilbud som har relativt høy standard og uten særskilte kapasitetsvansker på mellomlange og lange reiser.
Utviklingen i Barentsregionen
Innen jernbanesektoren er de viktigste flaskehalsene i dag ikke på norsk område, men i Sverige, Finland og Russland. Enkelte av disse flaskehalsene vil bli utbedret. Både i Sverige og Finland foreligger konkrete planer om utbygging for å bedre jernbaneforbindelsene mot øst.
Departementet vil understreke at hvis en får en sterk vekst i Nord-Russland og i øst-vest-handelen, vil dette gi et bedre grunnlag for en jernbane mellom Narvik og Tromsø.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at det foreliggende utredningsarbeidet gir grunnlag for å tallfeste og vurdere mange av de mer politisk begrunnede ønsker om en Nord-Norgebane. Etter flertallets vurdering må de regionalpolitiske og miljømessige virkninger av prosjektet sies å være beskjedne sett i forhold til de betydelige investeringer som en utbygging av Nord- Norgebane medfører. Det synes i dag ikke å foreligge vesentlige transportmessige flaskehalser som en Nord-Norgebane ville bidra til å fjerne. Selv om utbyggingen av en bane ville virke positivt inn på næringsutviklingen i en viss grad - og spesielt i anleggsperioden - ville en Nord-Norgebane på ingen måte være avgjørende for utviklingen i landsdelen. Utredninger viser også at de miljømessige virkninger av banen vil være helt marginale, og miljøpolitiske argumenter kan således etter flertallets oppfatning ikke tillegges stor betydning for en bygging av Nord-Norgebanen.
Flertallet vil sterkt understreke at et nei til Nord-Norgebanen ikke er det samme som å vende ryggen til Nord-Norge.
Flertallet viser til at gjennom utnyttelsen av jernbanenettet i Sverige fra riksgrensen ved Ofotbanen og sørover vil en ha tilstrekkelig transportkapasitet sørover. En eventuell positiv utvikling i Barentsregionen vil derfor først og fremst kunne få betydning for transportbehovet langs aksen Narvik-Murmansk.
Flertallet har merket seg at Regjeringen holder muligheten for en jernbaneforbindelse mellom Narvik og Tromsø åpen for det tilfelle at transportbehovet i regionen skulle utvikle seg så positivt at det skulle tilsi en videre planlegging. Flertallet er enig i en slik holdning.
Komiteen vil understreke betydningen av å få vurdert en eventuell utvikling av Sallabanen og ber om at det arbeides overfor svenske, finske og russiske myndigheter for å få etablert et sikrere beslutningsgrunnlag for en fullverdig infrastrukturakse øst-vest.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil be departementet vurdere utbygging av jernbane mellom Kirkenes-Nikel-Murmansk, samt muligheten for at denne jernbaneforbindelsen også gis tilknytning til havn.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil aktivt følge opp departementets antydninger om en alternativ satsning på eksisterende transportmidler både på land og sjø.
Disse medlemmene vil i den sammenheng minne om det behov for en modernisering av Nordlandsbanen, bl.a. gjennom elektrifisering, som ble reist i forbindelse med Stortingets behandling av Norsk jernbaneplan 1994-97.
Disse medlemmene vil vise til følgende merknad fra komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, i Innst.S.nr.212 (1992-1993) Om norsk jernbaneplan 1994-97:
|
« Dette flertallet har merket seg at departementet foreslår at en i perioden 1994-97 starter planleggingen av elektrifiseringen av Nordlandsbanen Trondheim - Fauske - Bodø, og at en vil komme tilbake til Stortinget med saken hvis plangrunnlaget tilsier oppstart av prosjektet. |
|
Dette flertallet har også merket seg at elektrifisering og oppgradering av Nordlandsbanen, har vært vurdert både i forbindelse med NSBs utredning av Nord-Norgebanen og på selvstendig grunnlag. Dette flertallet vil be om at arbeidet med dette prosjektet gis høy prioritet. Forutsatt at utredningen viser konkurransedyktig lønnsomhet, vil dette flertallet også be om at det blir utarbeidd detaljplaner. Dette flertallet vil i denne forbindelse peke på at prosjektet bør planlegges med sikte på trinnvis gjennomføring, og med strekningen Trondheim-Steinkjer, med Meråkerbanen til riksgrensen, som første etappe. »
|
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke den positive utviklingen landsdelen er inne i og er av den oppfatning at Regjeringas beskrivelse av utviklingen i landsdelen er for negativ, og lite i samsvar med Regjeringas satsing på Barentsregionen og uttalelser om landsdelen i andre sammenhenger. Disse medlemmene mener det er viktig for samhandel og samarbeid i Barentsregionen at landsdelen gis muligheter til å knyttes opp til et samlet norsk jernbanenett.
Disse medlemmene vil understreke at infrastruktur er avgjørende rammebetingelser for bosetting og næringslivsutvikling. Det er viktig å være framtidsrettet og legge til rette for en positiv utvikling.
Disse medlemmene forutsetter at det er enighet om ei målsetting om å opprettholde bosettingsmønsteret om lag som nå og dermed utvikle et livskraftig næringsliv.
Nord-Norge er en ressursrik landsdel, som samtidig ligger nært knytta til en region som vil få økt betydning internasjonalt. Disse medlemmene mener det er en for passiv holdning å avvente ei utvikling i Barentsregionen før det foretas strategiske investeringer. Likeledes ligger Nord-Norge avstandsmessig langt fra eksportmarkedene, og en rask og miljømesssig forsvarlig transport vil få økende betydning i årene framover.
Disse medlemmene ser det som viktig for utviklingspotensialet at det er sammenhengende nord-sør- og øst-vest-forbindelser. Jernbanen er framtidas transportmiddel. En forlengelse av Nordlandsbanen er dynamisk næringspolitikk. Uten en slik jernbanetilknytting kan landsdelen komme i en forverret transportsituasjon når bensinprisene øker, og når kravet om rask og presis levering stadig blir sterkere.
Disse medlemmene vil understreke betydningen av et sammenhengende nasjonalt og internasjonalt jernbanenett i framtidas transportmønster.
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg departementets antydninger om satsing på eksisterende transportalternativer både på land og sjø. I denne sammenheng ber disse medlemmene departementet vurdere å utarbeide helhetlige samferdselsplaner.
Departementet mener at det nå bør være tilstrekkelig utredningsgrunnlag for å tilrå et vedtak om enten å skrinlegge prosjektet eller å gå videre med hovedplanarbeidet.
Departementet vil legge til grunn at NSB i sin nyeste utredning har lagt fram et best mulig gjennomarbeidet materiale, basert på analysemetoder som gjør prosjektet sammenlignbart med øvrige investeringer i jernbanenettet. Departementet vil bemerke at NSB i sin utredning har gått ut fra markedsandeler for Nord-Norgebanen som ligger langt over faktiske erfaringer for øvrig i Norge, selv i tungt trafikkerte deler av jernbanenettet.
Etter å ha fastslått at nytte/kost-analysen peker klart i retning av at Nord-Norgebanen ikke bør bygges, supplerer departementet denne med noen politiske vurderinger.
Den endelige oppsummering bygges på vurdering av følgende elementer:
| - |
Transportnettet i landsdelen og jernbanens rolle i dette. |
| - |
Jernbanens rolle i Norge. |
| - |
Nærings-, distrikts- og miljømessige forhold. |
Departementet konkluderer med at dagens transportsystem i det området Nord-Norgebanen vil betjene, gir rom for en betydelig vekst i transportarbeidet. Transportsystemet utgjør således ikke en flaskehals for den vekst i næringsutviklingen som den positive utvikling vi nå ser i landsdelen, legger grunnlag for.
På bakgrunn av dette og et svakt trafikkgrunnlag ved en videreføring av jernbanen fra Fauske, går departementet inn for å legge bort planen for en jernbane Fauske-Narvik og Narvik-Harstad.
For strekningen Narvik-Tromsø utsettes spørsmålet om en videre planlegging av en mulig jernbane til en ser utviklingen i Barentsregionen, og har mer oversikt og kunnskap om trafikkpotensialet fra Russland via Norge.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, er enig i at det foreligger et tilstrekkelig grunnlag til å gjøre vedtak om Nord-Norgebanen. Ut fra det materiale som er presentert, støtter flertallet forslaget om at planen for en jernbane Fauske-Narvik og arm til Harstad legges bort.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir vurdert på nytt dersom den framtidige utviklingen i Barentsregionen tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke at bygging av Nord-Norgebanen er et av de viktigste samferdselsprosjekter for denne landsdelen i vår tid.
Disse medlemmene vil peke på at det utredningsarbeidet som er gjennomført ikke tar nok hensyn til det potensiale som ligger i landsdelen og regionen. Meldingen mangler framtidsvisjoner og de positive effekter en utbygging av jernbane vil ha, kommer ikke fram.
Disse medlemmene mener det er nødvendig at prosessen nå tar et steg videre, ved at det utarbeides en hovedplan. En hovedplan vil kunne gi et mer omfattende og presist grunnlagsmateriale, som kan danne basis for utbyggingsvedtak og prioritering av de forskjellige deler av prosjektet.
Disse medlemmene fremmer følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001. »
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, ber om at jernbaneforbindelse Kirkenes-Nikel-Murmansk blir vurdert.
Dette flertallet ber videre om at det utarbeides en analyse for utvikling av en øst-vest-akse av jernbanenettet i Nord-Norge.
Dette flertallet forutsetter at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen i forbindelse med framleggelsen av Norsk jernbaneplan 1998-2001.
Komiteens medlemmer fra Høyre forutsetter at spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen ses i sammenheng med effektivisering av det totale samferdselsnettet over hele landet.
Disse medlemmene forutsetter videre at utviklingen i Barentsregionen følges nøye, og at en eventuell jernbaneforbindelse Narvik-Tromsø samt Nikkel-Kirkenes vurderes i samband med utarbeidelse av landsomfattende og helhetlige samferdselsplaner hvorunder de må finne sin prioritet.
Komiteen er kjent med at det arbeides med oppgraderinger av godsterminalene langs Nordlandsbanen.
Komiteen ser positivt på dette arbeidet og mener at dette er viktig for å styrke trafikkgrunnlaget for banen.
Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:
Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
St.meld. nr. 28 (1993-1994) - Nord-Norgebanen - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. mai 1994.
|
| Inge Myrvoll, |
Johan M. Nyland, |
Solveig Torsvik, |
| fung. leder. |
ordfører. |
sekretær. |