Målet med meldingen om Kyststamvegener å:
| - |
komme fram til en overordnet strategi for videre utvikling av vegsambandet mellom Kristiansand og Trondheim som en del av landsdelens infrastruktur, |
| - |
skape grunnlag for senere trasévalg. |
I meldingen har Samferdselsdepartementet drøftet hovedalternativene for Kyststamvegen:
| - |
behovet til krav om konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven, |
| - |
regionale og distriktsmessige hensyn m.v. |
Investeringer i stamvegnettet er en prioritert oppgave. Dette nettet utgjør i dag 26 % av det samlede riksvegnettet og avvikler omlag halvparten av den samlede trafikken på riksvegnettet.
Utbygging av stamvegruter med jevn standard er et sentralt virkemiddel i arbeidet med å redusere transporttid og transportkostnader og gi god tilgjengelighet til de aktuelle reisemål for næringsliv og hushold. Stamvegene skal deles inn i ruter uten hensyn til fylkesgrensen, og det skal legges til grunn et klarere skille mellom stamveger og øvrige riksveger i neste veg- og vegtrafikkplan, jf. St.meld. nr. 41 (1993-1994) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen.
1.1 Infrastruktur i dag
Kvaliteten på infrastrukturtilbudet på strekningen Kristiansand - Bergen - Trondheim for transporter med bil, fly, tog, båt og buss i forhold til tilbudet for resten av landet varierer. Enkelte hovedtrekk ved situasjonen er omtalt i kap. 2.2 i meldingen, bl.a. er fordelingen av trafikk i regionen på slike transportmiddel vist i tabell 2. Vegtransporten er den helt dominerende transportformen i landsdelen både når det gjelder persontransport og godstransport. For vegstandarden kan det bl.a. vises til at store deler av det som er definert som stamveg i dag tilfredsstiller ikke de kravene som vegnormalene stiller til vegbredde og kurvatur.
På halve strekningen mellom Kristiansand og Trondheim langs E18 /rv 1 /rv 71 /rv 65 er det en vegbredde under 6,5 m (dvs. at det ikke er gul midtstripe).
Det er ni ferjestrekninger med ulikt tilbud avhengig av trafikken på strekningen. Flere av ferjestrekningene er også lange.
De senere årene er det gjort store investeringer på strekningen. De største investeringene i perioden 1990-93 og de som er planlagt i perioden 1994-97 går fram av tabell 1 i meldingen.
Jernbanenettet er dårlig utbygd på Vestlandet og har en lav del av trafikken internt i landsdelen.
Infrastrukturen for luftfart er godt utstyrt i kyststamvegkorridoren sammenliknet med resten av landet.
Når det gjelder sjøtransport, vises det bl.a. til omfang av hurtigbåtnettet som er godt utbygd i store deler av landsdelen.
1.2 Kyststamvegutvalget. - Lokal behandling m.v.
Fylkeskommunene på Vestlandet har siden 1985 samarbeidet i « Kyststamvegutvalet ». Utvalget har vært sammensatt av fylkesordførerne og lederne i samferdselsutvalgene og vegsjefene i Vest-Agder, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Sør-Trøndelag fylkeskommune har ikke vært medlem av utvalget, men har i perioder deltatt med observatørstatus.
Utvalget har utarbeidet omfattende utredninger. Figur 2 i meldingen viser det arbeidet som er gjort og prosessen før og etter vegutredningen. Det er gjennomført en vegutredning med 5 delutredninger om alternativ og kostnader. I tillegg foreligger det en vegutredning for E18 gjennom Vest-Agder.
Det er utredet to hovedalternativ for kyststamvegen.
| - |
Midtre alternativ (alt. 1) som har 6 ferjesamband og følger korridorene for E18, rv 1 og rv 71/65 langs Vinjefjorden. |
| - |
Ytre alternativ (alt. 2) som er ferjefri og følger en ytre korridor langs kysten. |
I tillegg er det utredet et kombinasjonsalternativ og varianter for ulike delstrekninger.
Vegdirektoratet har behandlet saken etter vegloven, med omfattende lokal høring, og har utarbeidet et behandlingsnotat. Disse arbeidene ligger til grunn for Samferdselsdepartementets behandling av saken og forslag i meldingen. Departementet har også vurdert det ytre alternativet (alt. 2) med seks ferjer som for det midtre alternativet.
Fylkestingene i alle de seks fylkene har gjort vedtak i saken i juni 1992. Fylkestingene i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal har vedtatt at den ytre linjen skal legges til grunn gjennom disse fylkene. Men fylkestinget i Sogn og Fjordane vil likevel først ruste opp rv 1 i kommende planperiode. Fylkestinget i Hordaland har gått inn for utbygging langs midtre korridor, men ønsker også en opprusting av en indre korridor. Fylkestinget i Vest-Agder og Rogaland har gjort vedtak om å følge midtre korridor, mens fylkestinget i Sør-Trøndelag ikke har tatt endelig standpunkt til korridor gjennom sitt fylke.
1.3 Forholdet til krav om konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven
Med meldingen drøfter og foreslår Samferdselsdepartementet en strategi for en framtidig kyststamveg.
Strategien er knyttet opp mot valget mellom korridoralternativ:
| - |
Hvilket formål skal Kyststamvegen tjene? |
| - |
Hvordan går en kyststamveg inn i det samlede transporttilbudet? |
Departementet legger vekt på at Kyststamvegen skal være en gjennomgående veg fra nord til sør langs Vestlandet. Det er viktig at vegen kan gi et godt samspill mellom havner, flyplasser og jernbane, og utbygging av sidevegnett og tverrsamband.
I meldingen legger departementet til grunn de korridoralternativene som Kyststamvegutvalget har lagt fram. Men innenfor en korridor kan det være flere ulike traséalternativ eller kombinasjoner av slike. De viktigste alternativene er omtalt i meldingen. Men departementet vil ikke nå vurdere eller foreslå investeringsprogram eller trasévalg på delstrekningene. Dette vil bli vurdert for den enkelte delstrekning gjennom de ordinære planprosessene, dvs. gjennom arbeidet med NVVP, i samsvar med plan- og bygningslovens regler, og fulgt opp i de årlige budsjettene.
Reglene for vegplanlegging påbyr nå at alle veganlegg skal planlegges ved arealplan etter plan- og bygningsloven. Det er en forutsetning at endelig planvedtak ikke blir fattet før utredningsplikten etter konsekvensutredningsreglene er oppfylt.
Departementet har ved valget av korridor for kyststamvegen lagt vekt på både konsekvenser for miljø og naturressurser, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og hensynet til framkommelighet, trafikksikkerhet, områdebetydning og gjennomførbarhet. Det synes i stor grad å være samsvar mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og miljøhensyn i denne saken.
2.1 Hovedalternativer
Gjennom den lokale behandlingen er det utredet to hovedalternativ for en kyststamveg.
Hovedalternativ 1 Midtre korridor følger E 18, rv 1 og rv 65/71. Alternativet er begrunnet med at ferjesambandene Folkestad - Volda, Anda - Lote og Stord - Sveio blir avløst med faste vegsamband slik at det står igjen 6 samband.
Anleggskostnadene er regnet til om lag 9 mrd. kroner med full stamvegstandard, og til 5-6 mrd. kroner med noe redusert standard.
Hovedalternativ 2 Ytre korridor går i kystsonen og eliminerer alle ferjesamband. Her er det i dag dårlig veg eller ikke vegsamband i det hele. Årsaken til at dette er utarbeidet som et hovedalternativ, er bl.a. at en ytre korridor kan bygges helt ferjefri.
Anleggskostnadene er regnet til om lag 20 mrd. kroner med stamvegstandard. Med lavere standard blir kostnadene for en ferjefri veg 13-14 mrd. kroner. I tillegg er det utredet delalternativ og kombinasjonsalternativ.
I kap. 3.2 i meldingen er det presentert en samfunnsøkonomisk sammenlikning av de to hovedalternativene. I nytte-kostanalysen som er gjennomført av Statens vegvesen, er det forutsatt at de ulike strekningene står klare i 1998. Dette gir en overvurdering av nytten i forhold til en utbygging til f.eks. over 15-20 år. Denne forutsetningen vil overvurdere nyttekostnadsbehovet for ytre korridor på de strekningene der det må gjøres mange tunge investeringer før vegen kan inngå i stamvegnettet.
En strekningsvis sammenlikning vil også skjule at det er stor variasjon i lønnsomheten mellom prosjektene langs strekningene.
Beregningene gir ytre korridor en nytte/kost på 0,9 (samlet) og midtre korridor 1,1 (samlet).
Særlig strekningene langs ytre korridor nord for Bergen har lav nytte/kostnad. Departementet streker under at det er stor usikkerhet knyttet til tallene. Det er lagt til grunn presise krav til standard ved utformingen av riksvegnettet gjennom utarbeidelse av vegnormaler, f.eks. ved vegarbeid, kryss, dimensjonerende fart osv. De standardkravene som ble benyttet for utbygging av stamvegnettet er noe høyere enn for riksvegnettet generelt.
Ut fra departementets vurdering bør det videre arbeidet planlegges etter en standard tilpasset trafikkomfang og særskilte forhold til natur- og kulturmiljø.
I framleggelsen av meldingen om Kyststamvegen har departementet ikke vurdert hvilke deler av strekningen som bør bygges ut med stamvegstandard, og hvilke deler som bør bygges ut med ordinær riksvegstandard. Slike vurderinger vil bli gjort generelt i forbindelse med arbeidet med neste NVVP.
2.2 Ikke prissatte eller kvantifiserbare virkninger
I forbindelse med Kyststamvegutvalgets arbeid har Vestlandsforskning utarbeidet miljøvirkninger av en kyststamveg. Etter deres syn utgjør inngrepene i landskapet de største miljøkonfliktene. Ofte får det store konflikter ved vegbygging i strandsonene. Konfliktpotensialet når det gjelder kulturminne og kulturmiljø, er vurdert som minst for alternativ 1 (mindre korridor).
Det er små og moderate konflikter med friluftsinteressene. Den ytre linja har de største miljøkonfliktene.
Det er stor uvisshet knyttet til totalvirkningene for det enkelte fylke av lokalisering av kyststamvegen. Vekst i område langs en ny korridor vil i hovedsak gå på kostnad av andre deler av fylket. Departementet vil derfor peke på at tverrgående samband og sidevegnett i like stor grad som en langsgående stamveg, er avgjørende for hvordan arbeidsmarkedsregionene virker.
2.3 Innvirkning på trafikkvolum og trafikkmønster
Analysen utført av Transportøkonomisk institutt (TØI), med utgangspunkt i 1990-vegnettet, viser at et samlet gods- og persontransportarbeid i regionen vil øke med mellom 2,3 % (med 6 ferjer) og 6,5 % (ferjefritt) som følge av Kyststamvegen, sammenliknet med situasjonen i dag. Det samlede transportarbeidet øker mer ved det ytre alternativet som følge av en økning i lengden på reisene.
En ny analyse med bl.a. utgangspunkt i NVVP 1994-97, ville trolig vist mindre virkninger av en videre utbygging av stamvegen enn det som kom fram i TØIs analyse, og vil fordele seg over den tiden det tar før hele strekningen er bygd ut.
Tabellen nedenfor gir en sammenlikning av de to alternativene:
| Korridor |
Stamveg- |
Redusert |
Antall |
Reisetid |
| |
standard |
standard |
ferjer |
Kristiansand- |
| |
|
|
|
Trondheim |
|
| Dagens veg |
|
|
9 |
23t 35m1 |
| Midtre korridor (alt. 1) |
9,2 |
5-6 |
6 |
18t 35m |
| Ytre korridor (alt. 2) |
20 |
14-15 |
0 |
16-16t 45m |
|
| 1 |
Reisetid Kristiansand-Trondheim over Oslo er i dag 11-12 timer. |
2.4 Konklusjon. Samferdselsdepartementets tilrådning
Kyststamvegen vil i første rekke være til nytte for de mellomlange og de lokale transportene, og for tilknytningen mellom Møre og Romsdal og Bergensregionen.
Samferdselsdepartementet ser på utvikling av en nord-sør vegforbindelse langs Vestlandet som et ledd i Regjeringens hovedstrategi om utbygging av infrastrukturen innen samferdsel for å sikre et formålstjenlig transport- og kommunikasjonstilbud for hele landet, jf. St.meld. nr. 34 (1992-1993) om Norsk Veg- og vegtrafikkplan 1994-97. Departementet vil derfor, og på grunnlag av Kyststamvegutredningen, tilrå at en vegforbindelse mellom Kristiansand og Trondheim blir utviklet videre som en del av landsdelens infrastruktur. Departementet tilrår at forbindelsen går inn som en del av stamvegnettet. Fastsetting av investeringsnivå og vegstandard for de enkelte delstrekningene vil bli vurdert i forbindelse med framtidige norsk veg- og vegtrafikkplaner.
Departementet er både ut fra teknologi og økonomi avventende til et mål om en ferjefri nord-sør forbindelse innen overskuelig framtid. Særlig vektlegger departementet de høye kostnadene. Hensynet til landskap og kultur- og naturmiljø kan også være argumenter for å opprettholde ferjeforbindelse. I hvilken grad og eventuelt når en evt. når målet om 6 ferjeforbindelser i det midtre alternativet, tar departementet ikke stilling til nå.
Departementet vil streke under at de utredningene som er gjort, viser at videreutvikling av nåværende vegsamband som er E18, rv 1 og rv 71/65 kommer vesentlig bedre ut enn bygging av nye korridorer, både når det gjelder investeringsbehov, nytte/kostnadsvurdering og ikke minst miljøkonsekvenser. I tillegg vil en i alternativ 1 i større grad ha nytte av utbyggingen av enkelte prosjekt innen korridoren.
Samferdselsdepartementet tilrår at alternativ 1, videreutvikling av E18, rv 1 og rv 71/65 blir lagt til grunn for videre planlegging av kyststamvegforbindelsen. Dette innebærer at rv 1 fra Kjellbotn til Bergsøya - og videre rv 71 langs Vinjefjorden og rv 65 mot Trondheim blir stamveg.
I kap. 4 i meldingen går Samferdselsdepartementet nærmere inn på stamvegruten som er delt inn i 5 ulike strekninger.
For hver av de 5 ulike strekningene er det gjort rede for ulike korridorer, miljøkonsekvenser, bosetting, arbeidsmarked og næringsliv, og videre anleggskostnader og lengder, lokal behandling og Vegdirektoratets vurdering.
3.1 Delstrekning A: Kristiansand - Stord
Fra Kristiansand til Stavanger følger alle alternativene E18, mens det er 3 ulike korridorer mellom Stavanger og Stord.
Samferdselsdepartementet går inn for A-1 (rv 1) som går langs midtre korridor og vil ha ferje over Boknafjorden.
3.2 Delstrekning B: Stord - Bergen
Det er utredet tre korridoralternativer.
Samferdselsdepartementet slutter seg til at alternativet B-1/B-3 blir lagt til grunn for en kyststamveg. B-1 og B-3 (Midtre) følger korridoren for rv 1. B-1 har dagens ferjesamband Stord - Halhjem, mens B-3 går over Tysnes og Reksteren og gir innkortet ferjesamband, og kan eventuelt i framtida gjøres ferjefritt med en 17,6 km tunnel under Bjørnefjorden. Stamvegstrekningen mellom Stord og Halhjem bør utredes gjennom en fylkes- eller kommuneplan. Den indre traseen B-4 (over Lukksund/Tysse) bør utredes med riksvegstandard som et ferjefritt alternativ.
3.3 Delstrekning C: StrekningenBergen - Ålesund
Det er utredet to hovedkorridoralternativ, C-1 og C-2. I tillegg er det bl.a. utredet to kombinasjonsalternativer C-3 og C-6.
C-1 følger stort sett dagens stamveg (rv 1), og vil ha to ferjer igjen på strekningen Bergen - Ålesund (Oppedal - Lavik og Festøy - Solevåg).
Det ytre alternativet, C-2, følger kysten og er ferjefritt.
På grunn av at en må regne med lang byggetid og at store ressurser blir bundet i uferdige veganlegg, er Samferdselsdepartementet av den mening at det vil gå særlig lang tid før en ytre korridor i det hele tatt vil være til gagn for næringsliv og bosetting.
Departementet mener derfor at videre utbygging av den midtre korridoren med utbygde sidearmer og regionale sammenbindingsveger, vil gi raskere nytte for hele området.
Departementet mener at strekningen mellom Nordfjordeid og Volda må utredes nærmere gjennom kommunedelplaner eller fylkesdelplaner. I dette planarbeidet må det være et nært samarbeid med Luftfartsverket for å få en samlet vurdering av veg- og flyplassløsning i regionen, jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995).
3.4 Delstrekning D: Ålesund - Bergsøya v/Kristiansund N
Det er utredet tre alternative korridorer:
| - |
D-2 som er et ytre ferjefritt alternativ, |
| - |
D-3 som er en kombinasjon mellom de to. |
Samferdselsdepartementet slutter seg til Vegdirektoratets tilrådning om alternativ D-1.
Departementet foreslår at rv 1 får stamvegstatus til Bergsøya og at denne korridoren blir lagt til grunn for videre planlegging.
3.5 Delstrekning E: Bergsøya v/Kristiansund N - Trondheim
Det er utredet tre alternative korridorer: E-1 (rv 1), E-2 (ytre) og E-3 (indre).
Vegdirektoratet mener at det bør foretas nærmere vurderinger før det kan sies noe om hvilket alternativ som er best av E-1 og E-3. I tillegg bør det komme en nærmere avklaring omkring innkortingen av ferjesambandet på Halsa.
Samferdselsdepartementet slutter seg til Vegdirektoratets vurderinger. Departementet mener det vil være riktig å legge alternativ E-1 med rv 71 langs Vinjefjorden til grunn for en stamvegkorridor mellom Nordmøre og Trøndelag.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Johan M. Nyland, Unni Risholt, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og lederen, Magnus Stangeland, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Leif J. Sevland, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, understreker at transportnettet må ses som helhet. Ressursbruk, miljøkonsekvenser, distrikts- og næringspolitisk virkemiddelbruk må inngå i den strategi som velges.
Komiteen mener at det også må legges til rette for en hensiktsmessig samordning mellom transport på veg, sjø, luft og bane, noe som kan gi fleksible og rasjonelle transportløsninger.
Komiteen vil peke på at miljøproblemer i forbindelse med vegbygging og vegtransport også krever at myndighetene legger til rette for økt kollektivtransport.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at det fortsatt gjenstår store oppgaver knyttet til bedre framkommelighet i vegnettet slik at målene om lavere transportkostnader, forutsigbar reisetid og god tilgjengelig kan oppnås.
Flertallet vil samtidig peke på at transportsektoren også skaper miljøproblemer som samfunnet ønsker å redusere. Flertallet vil derfor understreke at investeringer innen samferdselssektoren må ha som mål å senke transportkostnader og redusere belastningen på miljøet, samt å redusere antall ulykker.
Flertallet ser derfor bygging av transportkorridorer som et virkemiddel for å nå de overordnede mål innen samferdselspolitikken.
Flertallet ser den fremlagte meldingen om Kyststamvegen som et ledd i en slik strategi for norsk samferdsel.
Flertallet viser ellers til B.innst.S.nr.14 (1991-1992) og St.meld. nr. 34 (1992-1993) - Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97, hvor valget av en slik korridor Kristiansand-Bergen-Trondheim ble tatt opp.
Flertallet ser den fremlagte meldingen om stamvegen Kristiansand-Bergen-Trondheim, « Kyststamvegen », som en direkte oppfølging av de nevnte saker.
Flertallet har merket seg det grundige arbeidet som er utført av fylkeskommunene på Vestlandet - gjennom « Kyststamvegutvalet » - som har sikret en bred og god planprosess. En prosess som har ført fram til to hovedalternativ: Midtre (alt. 1) med 6 ferjesamband og Ytre (alt. 2) som er ferjefri - i tillegg kombinasjonsalternativ mellom korridorene og ulike trasévarianter innenfor disse. Flertallet mener begge hovedalternativene representerer gode samferdselsløsninger både hva angår gjennomgangstrafikk og mer lokal/regional trafikk.
Flertallet vil presisere at en ikke tar standpunkt til konkrete enkeltprosjekter, men at en foretar et « korridor »-valg.
Flertallet har merket seg at halve strekningen mellom Kristiansand-Stavanger-Bergen-Trondheim har en vegbredde på under 6,5 meter, dvs. ikke kvalifiserer til gul stripe.
Flertallet vil peke på at til tross for disse forholdene, er vegtransport den helt dominerende transportformen i landsdelen både når det gjelder person- og godstransport. Det tilsier at investeringer som tar bort flaskehalser og bedrer framkommelighet på vegen, vil være av stor betydning bl.a. for å redusere de høye transportkostnadene. Både en gjennomgående vegkorridor med en høyere vegstandard enn i dag og en reduksjon/forkorting av ferjestrekningene vil være viktige tiltak for å senke disse kostnadene.
Flertallet mener at uansett valg av korridor, vil ferjetransport fortsatt i mange år være en del av den aktuelle stamvegen nord-syd på Vestlandet. Flertallet ser det derfor som naturlig at ferjene inngår i den overordnete strategi for samferdsel med sikte på å redusere så vel transportkostnader som miljøbelastninger.
Komiteen viser til at en i NVVP 1994-97 har satt en målsetting for ferjedrift på stamveger som innebærer 2 ferjeavganger i timen, samt 2 nattavganger. Flere av ferjestrekningene langs den foreslåtte stamvegen oppfyller ikke disse kravene. På enkelte strekninger er det ekstra lang ventetid, blant annet fordi nåværende ferjekapasitet medfører at biler står igjen. Komiteen vil be departementet komme tilbake til Stortinget, eventuelt i budsjettet for 1996, med forslag til tiltak for å bedre kapasiteten for de ferjestrekninger hvor en i dag har slike problemer.
Komiteen vil i denne sammenheng peke på at for næringslivet representerer bl.a. kapitalbindingen i rabattkort langs den aktuelle strekningen en betydelig utgift. Komiteen er kjent med at disse utgiftene utgjør en binding på 56.240 kroner i kort for et vogntog som kjører strekningen Bergen-Kristiansund. Komiteen mener derfor det er viktig å iverksette tiltak som kan effektivisere ferjetransport og gjennom det senke kostnadene. Komiteen vil her peke på en mulig besparelse ved en gjennomgående elektronisk billetteringsordning som omfatter alle ferje- og bompengeselskap i korridoren. Komiteen vil be departementet intensivere arbeidet med dette, og eventuelt komme tilbake med forslag til løsninger i forbindelse med budsjettet for 1996.
Komiteen vil i tillegg understreke at gode transportløsninger vil være avhengig av samspillet mellom tverrforbindelsene, korridoren og de øvrige framføringssystemer som sjø, luft og bane. Komiteen vil peke på at for regionens import og eksport har sjøtransport stor betydning. Det er derfor viktig at en i den videre planprosess legger forholdene til rette for også å bedre tilgjengeligheten til denne transportbæreren, bl.a. ved god tilknytning til havnene langs korridoren.
Komiteen vil i denne sammenheng også vise til behovet for gode transportlinjer ut av regionen mot kontinentet. Komiteen vil her peke på behovet for at den langsgående vegkorridor effektivt kan knyttes opp mot ferje og jernbane - eksempelvis via Nordic Link.
Komiteen viser i denne sammenheng til Stortingets enstemmige vedtak om en helhetlig samferdselsplan som forutsetter at en vektlegger samspillet mellom de ulike transportbærerne, jf. Innst.S.nr.6 (1994-1995).
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at kostnadene på de to hovedalternativene med full stamvegstandard er 20 mrd. kroner for et ferjefritt Ytre alternativ og 9,2 mrd. kroner for Midtre alternativ med 6 ferjesamband. Nytte/kosttallene er 1,1 for Midtre og 0,9 for Ytre for hele korridoren.
Med 6 ferjesamband på både Ytre og Midtre blir kostnadstallene hhv. 14,3 og 9,2 mrd. kroner.
Flertallet vil peke på at både kostnadene og nytte/kosttallene vil kunne endres ved ulike kombinasjoner mellom hovedalternativene. I tillegg vil selvsagt valg av traseer og vegstandard påvirke tallene. Flertallet har merket seg at datagrunnlaget for midtre korridor er bedre enn for ytre korridor.
Flertallet har ellers merket seg at en i meldingen gir utrykk for at statistikken for trafikkstrømmene er mangelfull. Flertallet vil be departement vurdere hvorledes en generelt sett kan forbedre statistikkgrunnlaget innen samferdselssektoren og eventuelt komme tilbake til Stortinget med forslag til løsninger.
Komiteen har videre merket seg at kostnadene kan bli betydelig lavere for begge alternativer ved redusert vegstandard.
Komiteen viser til at ved valg av transportkorridor for en kyststamveg Kristiansand - Trondheim er det viktig å avgrense investeringene ut fra det trafikkunderlag som vegen skal betjene og unngå større miljøkonflikter ved unødige inngrep. For store deler av vegen vil en oppgradering til riksvegstandard være tilstrekkelig. Dette vil begrense investeringsbehovet samt naturinngrep, og vil også føre til avgrensing av midler bundet opp til kyststamvegen i forhold til andre prosjekt i fylkene.
Komiteen mener derfor at det bør avvikes fra stamvegstandard i forhold til vegbredde, linjeføring, dimensjonerende fart og krav om avkjørselfrihet der hvor trafikkunderlaget ikke er særskilt høgt.
Komiteen vil peke på at det bør tas sikte på å bruke den trasé som ligger der i så stor grad som mulig, for å unngå nye inngrep i sårbar natur.
Komiteen slutter seg og til at en i denne omgang ikke vurderer eller gjør framlegg om investeringsprogram eller trasévalg. Komiteen mener det vil være naturlig at dette inngår i planprosesser knyttet til rulleringen av NVVP.
Komiteen viser ellers til at kostnadstallene har en usikkerhet på +/- 40 % Komiteen er oppmerksom på at dette er den vanlige graden av usikkerhet på dette planstadiet, men komiteen vil peke på behovet for å redusere denne usikkerheten gjennom bedre planverktøy.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at den samfunnsøkonomiske sammenlikning av de to alternativene er avhengig av en rekke forhold. M.a. vil den være avhengig av hvor raskt utbyggingen av de to alternativene vil kunne gjennomføres. Flertallet har merket seg at en i nytte/kost analysene har tatt utgangspunkt i at begge alternativ skal stå ferdig i 1998. Flertallet mener dette er et svært optimistisk anslag når en ser behovet for investeringer og ikke minst de planprosesser en skal gjennomføre før prosjektene kan bygges. Flertallet vil derfor peke på at 1998 som beregningsgrunnlag for nytte/kost slår gunstig ut for ytre alternativ.
Flertallet mener det er viktig å vektlegge tidspunktet for når en kan ta ut gevinsten i form av reduserte transportkostnader langs hele korridoren. Flertallet vil peke på at en videre utbygging av nåværende midtre korridor vil gjøre det mulig å ta ut disse gevinstene fortløpende etter hvert som de enkelte prosjektene realiseres. Flertallet har merket seg at departementet mener at grunnlaget for kostnadsberegningen for ytre korridor har et noe mer usikkert grunnlag fordi en her i stor grad snakker om å bygge ny veg. Flertallet har merket seg at usikkerheten hva angår miljøproblemer av departementet er anslått til å være størst ved det ytre alternativ.
Flertallet vil videre peke på at for store deler av regionen vil så vel transportkostnader som en utvidelse av arbeidsmarkedet være avhengig av både en utbygging av korridoren nord /sør og gode tverrsamband. Flertallet mener en best og raskest kan oppnå en slik helhetlig løsning ved å utnytte og bygge ut langs den nåværende midtre trase. Flertallet mener en slik løsning raskest fører til reduserte transportkostnader og samtidig gir den minste belastningen på miljøet.
Flertallet slutter seg derfor til alternativ 1 i meldingen som medfører at en videreutvikling av E18, rv 1 og rv 71/65 blir lagt til grunn for videre planlegging av kyststamvegen. Dette innebærer at rv 1 fra Kjellbotn til Bergsøy - og videre rv 71 langs Vinjefjorden og rv 65 mot Trondheim blir stamveg.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Kyststamvegutredningen konkluderer med at bosetting, arbeidsmarked og næringsliv får størst positiv virkning ved å velge ytre trasé. I utredningen heter det « Alternativ C2 fanger opp 60,9 % av folketallet i sonen. Alternativet C2 vil føre til svært positive virkninger for kystkommunene med en tilleggsvekst på 4,6 %. Stagnasjon i folketallsutviklingen blir snudd til positiv vekst. Alle kommunene som C2 går gjennom vil således få positive tilleggseffekter. Størst effekt blir det for kommunene rundt ytre Sognefjord og på Sunnmøre ».
Disse medlemmene viser til at i St.meld. nr. 21 er miljøkonfliktnivået mellom alternativ C1 og C2 vurdert likt med tanke på naturvern, hjortevilt og friluftsliv. Disse medlemmene viser videre til at kryssing av Sognefjorden med ilandføring over øyene Losna og Skorpa er en viktig årsak til at C2 komme dårligere ut når det gjelder landskap. Disse medlemmene vil understreke at den valgte løsningen med ferjesamband Oppedal-Lavik medfører at en ikke får uheldige landskapsinngrep ved kryssing av Sognefjorden.
Disse medlemmene vil peke på at den store kostnadsforskjellen mellom alternativene som kommer fram i St.meld. nr. 21 skyldes at man sammenlikner et ferjefritt ytre samband etter C2 med et alternativ som inkluderer ferje etter C1. Dersom en sammenlikner disse medlemmenes forslag med C1-alternativet, vil denne kostnadsforskjellen bli betydelig mindre.
Disse medlemmene viser ellers til at fylkestinget i Sogn og Fjordane med klart flertall tilrår ytre trasé.
Disse medlemmene vil peke på at de største fiskeeksportbedriftene i landet er lokalisert i Ålesund, Måløy, Florø og Bergen. Disse medlemmene mener at en kyststamveg nord-sør etter ytre trasé vil bety mye for lavere transportkostnader og videre utvikling av denne næringen langs kysten.
Disse medlemmene vil på denne bakgrunn gå inn for å følge midtre alternativ til Lavik i Sogn og Fjordane. Fra Lavik følges en korridor i hovedsak etter C2 til Ålesund via ferjeforbindelsen Hareid-Sulesund.
Disse medlemmene foreslår:
« Stortinget ber Regjeringen i hovedsak legge til grunn korridor C2 som stamveg på strekningen Lavik-Ålesund. »
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at den framlagte melding er basert på to hovedalternativ, en midtre korridor basert på 6 ferjestrekninger og en ytre korridor som er ferjefri, med en del mulige kombinasjoner. Dette gir et litt ulikt sammenlikningsgrunnlag, men dette medlemmet ser viktige grunner til å legge midtre alternativ til grunn da det fører til behov for mindre investeringer og mer begrensede miljøkonsekvenser. Et valg av midtre korridor vil imidlertid ikke være en aksept av prosjekter som inngår i korridoren og en innvending mot alle prosjekter som inngår i ytre korridor. Prosjektene må vurderes konkret.
Dette medlemmet vil signalisere grunnleggende innvendinger mot den forutsetning som ligger for midtre trasé basert på 6 ferjestrekninger, da det er vektige innvendinger av ressurs- og miljømessig karakter overfor så vel Trekantsambandet, ferjeavløsning Anda-Lote og Folkestad-Volda ved å legge stamvegen rundt Austefjorden.
Dette medlemmet ser en rekke andre mer relevante prosjekt som ligger i ytre trasé, f.eks. Bremangers fastlandssamband og bru over Dalsfjorden som bør realiseres, og videre at rv 5 mot Florø og rv 15 mot Måløy opprustes, mens nevnte prosjekter ovenfor i midtre trase bør utgå. Dette vil komme til konkret behandling på et seinere tidspunkt.
Dette medlemmet ser videre mange miljøkonflikter som f.eks. ved Ulvenvatnet og tunnel Orkdal-Klepp som likeledes vil få seinere behandling som konkrete prosjekt.
Dette medlemmet vil på ny klargjøre sin kritiske holdning til nytte/kosttall fordi de ikke dekker viktige element på miljøsida og fordi de uttrykker trafikkøkning som et positivt element, f.eks. overføring av trafikk fra sjø til land, noe dette medlem ikke anser som ønskelig. Det bør derimot legges til rette gjennom tilknytning til havn for økt godstransport på kjøl.
Komiteen tar på det nåværende tidspunkt ikke stilling til de ferjeavløsningsprosjekter som er nevnt i meldingen. Komiteen vil komme tilbake til dette når det enkelte prosjekt blir fremmet.
4.2 Merknader til de enkelte delstrekninger
Strekningen Kristiandsand-Stord
Komiteen slutter seg til alternativ A1. Komiteen forutsetter at stamvegen vil følge de framtidige traseer for E 18 med ferje over Boknafjorden. Komiteen slutter seg til Vegdirektoratets syn på at en i den videre planleggingen må legge vekt på god tilknytning til Haugesund-området og rv 11. Komiteen vil peke på at rv 11 som tverrsamband har en regional funksjon ved å knytte Sunnhordland og Nord-Rogaland sammen.
Strekningen Stord-Bergen
Komiteen slutter seg til Samferdselsdepartementets syn om at korridoren langs rv 1 B1/B3 blir lagt til grunn for en kyststamveg. Komiteen slutter seg videre til at stamvegstrekningen Stord-Halhjem bør utredes gjennom en fylkes- eller kommunedelplan. Komiteen vil i denne sammenheng be departementet avklare Aker/Stords konsekvensvurdering av et eventuelt bruspenn over Langenuen.
Komiteen slutter seg ellers til departementets syn angående en utredning om alternativ B-4.
Strekningen Bergen-Ålesund
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til valg av alternativ C1 som korridor.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til tidligere beskrevet kombinasjonsløsning på deler av denne strekningen.
Komiteen slutter seg til at strekningen Nordfjordeid-Volda, bl.a. også med tunnel gjennom Kviven, snarest blir utredet. I denne sammenheng vil komiteen også be om at det blir vurdert en alternativ vegtrasé Fyrde-Vatne-Ørsta.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at uavhengig av korridorvalg er det behov for opprusting og bygging av gode tverrsamband for gjennom det å sikre regionen et tjenlig vegnett, dette gjelder bl.a. rv 57 Leirvik-Dale-Storehaug (x rv 1), nytt samband rv 609 x rv 57, rv 5 mot Florø, fastlandssambandet til Ytre Bremanger, rv 15 mot Måløy og Eiksundsambandet. Flertallet forutsetter for øvrig at planene i NVVP 1994-97 følges opp.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader foran.
Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har sett av 15 mill. kroner til rassikringsprosjekt på rv 651, Austefjordvegen i Møre og Romsdal, men at løyvinga ikkje blir frigjort før Stortinget har fastlagd « korridoren » for Kyststamvegen. Komiteen meiner det hastar å kome i gang med rassikringsarbeidet i Austefjorden og ber om at arbeidet bli starta snarast råd.
Strekningen Ålesund-Bergsøy v/Kristiansund
Komiteen slutter seg til departementets forslag om valg av alternativ D1. Komiteen vil også her peke på behovet for gode tilførselsveger fra begge kanter, blant annet gjennom en utbygging av rv 64.
Strekningen Bergsøy-Trondheim
Komiteen slutter seg til valg av alternativ E1.
Komiteen slutter seg til departementets syn om at det synes være unødvendig å utarbeide en kommunedelplan som omfatter veg etter rv 65 gjennom Surnadal før en kan ta stilling til stamvegkorridoren. Komiteen slutter seg derfor til at en - om det skulle vise seg under arbeidet med kommunedelplanen å fremkomme betydelige landskaps- og naturvernkonflikter - bør vurdere å bygge ut etter en noe redusert standard.
Komiteen vil ellers peke på viktigheten av rv 680 for å sikre Tjeldbergodden en god forbindelse mot korridoren.
Forslag fra Senterpartiet:
Stortinget ber Regjeringen i hovedsak legge til grunn korridor C2 som stamveg på strekningen Lavik-Ålesund.
Komiteen har for øvrig ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
St.meld. nr. 21 (1994-1995) Stamveg Kristiansand - Bergen - Trondheim - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 27. april 1995. |
| Magnus Stangeland, |
Oddvard Nilsen, |
Solveig Torsvik, |
| leder. |
ordfører. |
sekretær. |