Dok.nr.8:30 (1995-1996) forslag fra stortingsrepresentant Carl I Hagen om å begrave planene og arbeidet med Nye Nationaltheatret NSB-togstasjon

       Vi viser til samferdselskomiteens brev av 25. januar 1996 hvor det blir bedt om en uttalelse til forslaget fra stortingsrepresentant Carl I Hagen.

       Samferdselsdepartementet avgir med dette sin uttalelse i sakens anledning. Etter en kort innledning gis det i punkt 2 en oppsummering av relevant omtale av saken i plan- og budsjettsammenheng, med hovedvekt på samferdselskomiteens merknader. Punkt 3 går nærmere inn på hvorfor en nå ønsker å gjøre noe med Nationaltheatret stasjon og punkt 4 gir en nærmere beskrivelse av det foreslåtte tiltaket. I punkt 5 blir det gitt en nærmere beskrivelse av forholdene i anleggsperioden. Punkt 6 omhandler prosessen videre og avslutningsvis i punkt 7 er det bl.a. gitt noen synspunkter på konsekvensene av å ikke gjennomføre utvidelsen av Nationaltheatret stasjon som planlagt.

1. Innledning

       I forbindelse med høringen av konsekvensutredningen for prosjektet Nye Nationaltheatret stasjon har det blitt fokusert på konsekvensene i anleggsfasen og spesielt behovet for nok en gang å måtte grave i Oslo sentrum. I den forbindelse er det stilt spørsmål om prosjektet i det hele tatt er nødvendig og/eller om utbyggingsbehovet alternativt kan løses på andre måter.

       Bakgrunnen for prosjektet Nye Nationaltheatret stasjon skriver seg fra Norsk jernbaneplan 1994-97, og Stortingets merknader til denne, jf. punkt 2 nedenfor. Under arbeidet med vurderingen av mulige måter å øke kapasiteten i Oslotunnelen ble det etter hvert klart at kapasitetsproblemene i Oslotunnelen i hovedsak er et stasjonsproblem (togstopp) knyttet til Nationaltheatret stasjon. Ved å utvide Nationaltheatret stasjon til fire spor, vil en oppnå den kapasitetsøkning som er nødvendig for å ta i mot den trafikkøkningen som er forventet som en følge av de utvidelsestiltak NSB planlegger i det sentrale Østlandsområdet.

2. Omtale i plan og budsjettsammenheng

       Prosjektet Nye Nationaltheatret stasjon var opprinnelig ikke prioritert i forbindelse med Norsk jernbaneplan 1994-97. I St.meld. nr. 35 (1992-1993) (NJP 1994-97) heter det bl.a. på side 65:

       Tiltaket som her er omtalt, var et betydelig mer omfattende prosjekt enn den planlagte utvidelsen av Nationaltheatret stasjon, og må ses på bakgrunn av at en på det tidspunktet ikke hadde gjort mer detaljerte vurderinger av kapasitetsforholdene gjennom Oslo.

       I Innst.S.nr.212 (1992-1993) heter det bl.a. på side 24:

       Det vises også til St.prp. nr. 1 (1995-1996) Samferdselsdepartementet og til B.innst.S.nr.14 (1995-1996). Prosjektet Nationaltheatret stasjon er konkret omtalt på side 139-140 i budsjettproposisjonen. På side 39 i budsjettinnstillingen har komiteen en liknende merknad til den som er gitt over, og på side 43 uttaler en enstemmig komité bl.a. at:

3. Hvorfor er det behov for en utvidelse av Nationaltheatret stasjon

       Nationaltheatret stasjon ble åpnet 1. juni 1980 som en ren lokaltrafikkstasjon. Som følge av økt etterspørsel fra markedet har antall tok og togstopp etter hvert blitt betydelig økt, og i dag stopper både InterCity- og regiontog i tillegg til lokaltogene på stasjonen. Stasjonen er i dag med sine 7,5 mill. passasjerer pr. år Norges nest største etter Oslo S. Det er like mange reisende som over Fornebu flyplass.

       Nationaltheatrets stasjon har en unik plassering midt i Oslo Sentrum. Den ligger i kort gangavstand til et stort antall arbeidsplasser og viktige kulturinstitusjoner. En annen meget vesentlig faktor for Nationaltheatret stasjon sin suksess, er at det fra stasjonen er gode omstigningsmuligheter til et omfattende T-banenett og til andre kollektivtransportmidler. Med utgangspunkt i det som regnes som akseptabel gangavstand (10 minutter) fra stasjonen til reisens mål, gir Nationaltheatret stasjon sammen med Oslo S en særdeles god markedsdekning av Oslo sentrum.

       Dagens kjøremønster gir en kapasitet på 16 tog pr. time hver vei i Oslotunnelen, og kapasiteten er i dag fullt utnyttet i timene med mest trafikk. Allerede i dag ønsker NSB ut fra markedsforholdene å kjøre flere tog fra Østfoldbanen og Hovedbanen gjennom tunnelen med stopp på Nationaltheatret.

       NSB planlegger utvidelser på strekningene Oslo-Ski og videre sydover på Østfoldbanen, Skøyen-Asker (Vestfoldkorridoren) og videre sydover på Vestfoldbanen, samt Ringeriksbanen. For å kunne ta i mot den trafikkøkningen disse utvidelsene vil gi, og samtidig opprettholde hovedtrekkene i dagens togopplegg gjennom Oslotunnelen, er det behov for en utvidelse av kapasiteten på Nationaltheatret stasjon.

       I oktober 1998 åpner den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Da flyplassvedtaket ble fattet var det en forutsetning at minst 50 prosent av flyplasspassasjerene skal benytte kollektiv transport. Det er planlagt seks egne flyplasstog fra Oslo S til Gardermoen hver time. For å betjene en størst mulig del av markedet, er det lagt opp til at hvert annet flyplasstog skal ha avgang fra Asker, med stopp på bl.a. Nationaltheatret stasjon, før de kjører videre til Oslo S og Gardermoen.

       I St.prp. nr. 90 (1991-1992) om utbygging av hovedflyplass på Gardermoen er det uttalt om Oslotunnelen:

       For å unngå alvorlige driftsproblemer på jernbanenettet, inklusive trafikken til og fra Gardermoen gjennom tunnelen, er det svært ønskelig at de tekniske påkoplinger mellom eksisterende og nye spor på Nationaltheatret stasjon, er foretatt før det settes trafikk på Gardermobanen.

       I tillegg til Skøyen stasjon som nå er under bygging, er det selve Nationaltheatret stasjon som i dag begrenser kapasiteten i Oslotunnelen. Ved en utvidelse av stasjonen fra to til fire spor, oppnås en tilnærmet lik kapasitet på stasjonen som i tunnelen for øvrig. Ved å gjennomføre tiltaket vil en få fjernet flaskehalsen og samtidig sikre tilstrekkelig framtidig kapasitetsbehov. Etter gjennomføringen av den planlagte utbyggingen, vil kapasiteten ved åpningen av stasjonen bli 26 tog i hver retning pr. time.

       Uten en investering i Nationaltheatret stasjon, vil NSB suksessivt måtte redusere antall stopp ved stasjonen. På denne måten fjernes riktig nok flaskehalsen uten å foreta noen investering, men trafikktilbudet til publikum vil gradvis bli forverret og vil innebære et dårligere kollektivtrafikktilbud for Oslo og togtrafikken rundt Oslo.

       Etter Samferdselsdepartementets mening er god tilgjengelighet for det reisende publikum en viktig drivkraft for å styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne i forhold til privatbilen. Nationaltheatret stasjon er et godt eksempel på dette. Fra å være en ren lokaltrafikkstasjon har den nå med sine 7,5 mill. reisende pr. år, blitt et « offer » for sin egen suksess. Den planlagte utvidelsen av stasjonen er derfor et av de viktigste enkeltprosjekter som kan gjennomføres for å styrke jernbanetransporten i Osloområdet og knytte de viktige sporbundne kollektivsystemene sammen.

       NSB har ikke planlagt utvidelser av Oslotunnelen ut over Nationaltheatret stasjon verken mot øst (Oslo S) eller vest (Skøyen). Bygging av eventuell tunnel under Gamlebyen i Oslo skal i størst mulig grad ivareta framtidig kapasitetsbehov for NSB men er i utgangspunktet et miljøprosjekt og forventes i seg selv ikke å øke trafikken østfra. En utbygging kan forringe kapasiteten på Oslo S og vil derfor kunne nødvendiggjøre større grad av pendlende tog og derved forsterke behovet for kapasitetsøkning i Oslotunnelen og ved det utbygging av Nationaltheatret stasjon.

4. Nærmere beskrivelse av prosjektet Nye Nationaltheatret stasjon

       Tiltaket omfatter bygging av to nye spor samt nye publikumsarealer på Nationaltheatret stasjon, og innebærer en utvidelse til fire spor over en lengde på ca én km forbi stasjonen. Mesteparten av anlegget blir liggende i fjell og vil bli drevet som et konvensjonelt fjellanlegg. Gjennom Studenterlunden ligger eksisterende togtunnel i underetasjen av en toetasjers kulvert hvor Oslo Sporveier benytter overetasjen. Tilkoplingen til eksisterende tunnel i øst vil skje i dette området og det er meget kompliserte tekniske arbeider som der må gjennomføres tett inntil eksisterende tunnelkonstruksjon og Nationaltheaterbygningen. Dersom prosjektet gjennomføres slik det er lagt opp til, er det nødvendig å etablere et daganlegg av en viss størrelse og varighet i dette området i byggeperioden. NSB har en kontinuerlig prosess i gang med å finne en metode som er optimal med hensyn til framdrift, konsekvenser for miljøet og sikkerheten for Nationaltheatret, samt kostnader. I denne forbindelse vurderer NSB forskjellige metoder som medfører kortere anleggsvirksomhet i dagen, og mulighet for en tidligere reetablering av parken rundt Nationaltheatret, jf. også punkt 5 nedenfor.

       For å kunne kople den nye stasjonsenheten til det eksisterende anlegget og for å kunne ta i mot nye og større publikumsstrømmer, er det nødvendig med en ombygging og utvidelse av publikumsarealene på Nationaltheatret stasjon. Dagens publikumsarealer er meget trange. I det foreslåtte prosjektet inngår en ny stasjonshall med to spor og en mellomliggende plattform. De to stasjonshallene vil betjene trafikk som går i hver sin retning og forbindes med hverandre via nye utvidede og funksjonelle publikumsarealer i øst og via en ny oppgang i vest. (Jf. for øvrig også prosjektet Nationaltheatret stasjon, Vestre oppgang, omtalt i St.prp. nr. 1 (1995-1996) Samferdselsdepartementet, side 140.) For å få til dette er det bl.a. nødvendig med inngrep på 7. juni plassen.

       Totalt kostnadsoverslag for prosjektet er 736 mill. kr i 1995-priser og det er bevilget 102 mill. kr for 1996. Prosjektet har et beregnet nytte-/kostnadsforhold på 1. (Ved realisering av andre planlagte infrastrukturtiltak i Oslo-området øker n/k-forholdet til 1,3.) Planlagt byggestart for prosjektet er september 1996. Det vil da i sin helhet kunne stå ferdig ved utgangen av 1999. Dette betinger imidlertid at en reguleringsplan for tiltaket er sluttbehandlet og godkjent i Oslo kommune i august 1996.

5. Nærmere om konsekvensene i anleggsperioden

       Minimering av konsekvenser av anleggsarbeider under jorden og på overflaten i Oslo sentrum har av NSB vært tillagt vesentlig vekt under planlegging og utredning av tiltaket. Den offentlige høringen av konsekvensutredningen er avsluttet, og NSB arbeider nå med en tilleggsutredning som ventes å foreligge om kort tid.

       Hoveddelen av anleggsarbeidene knyttet til utvidelse av stasjonen vil foregå under bakken ved at det sprenges en fjelltunnel. Den største delen av overskuddsmassen er tenkt tatt ut via en transporttunnel som munner ut ved Ruseløkka skole. En mindre mengde løsmasse kan også tas ut fra anleggsområdet ved Nationaltheaterbygningen.

       Fra høringen ble det lagt til grunn at anleggsarbeidene skulle foregå ved å etablere en 4 - 10 meter lang byggegrop langs teaterbygningen med ut- og inntransport via Roald Amundsensgate. Anleggsarbeidet i dette området ble vurdert å kunne vare i 18 måneder.

       I forbindelse med den omtalte tilleggsutredningen arbeides det for tiden med alternative metoder for gjennomføring av anleggsarbeidet ved Nationaltheatret:

       Det er mulig å tilbakeføre deler av parken tidligere ved å grave ut løsmassene nedenfra etter at det er laget en spuntvegg mot Nationaltheaterbygningen og et lokk over tunnelen.

       De alternative metodene for gjennomføring av denne delen av anleggsarbeidet vil få økonomiske konsekvenser for anlegget og konsekvenser for tidspunktet for ferdigstillelsen av prosjektet som helhet. Dette vil bli nærmere vurdert i forbindelse med den nevnte tilleggsutredningen.

6. Videre planlegging av tiltaket

       Den endelige gjennomføring og utforming av et slikt tiltak vedtas gjennom reguleringsplan og byggetillatelser etter Plan- og bygningsloven.

       Oslo kommune skal i utgangspunktet selv behandle spørsmålet om reguleringsplan for tiltaket. Den tilleggsutredningen som nå er under utarbeidelse, tar sikte på å imøtekomme kommunens og andre høringsinstansers behov for ytterligere opplysninger i saken før et reguleringsplanvedtak. Det er gjennom hele utredningsprosessen også forutsatt et program for systematisk oppfølging av miljøspørsmål med vekt på anleggsperioden. Både tilleggsutredningen og et forslag til program for miljøoppfølging vil bli sendt på høring sammen med reguleringsplanen.

       NSB har lagt til grunn at endelig vedtak av reguleringsplanen vil foreligge i midten av august og byggestart er planlagt til midten av september 1996. Det vil da være mulig å ferdigstille kritiske aktiviteter som påkopling til eksisterende tunnel før flyplasstogene settes i drift og driftsmønsteret i tunnelen endres.

7. Avslutning

       Dersom NSB ikke gis anledning til å foreta den planlagte utvidelsen av Nationaltheatret stasjon nå, vil det bli store problemer med å avvikle den ønskede trafikk gjennom Oslo i årene som kommer. For å være i stand til å gi de reisende det tilbudet de etterspør og for å ivareta de transportoppgaver som det er hensiktsmessig at jernbanen utfører i Østlandsområdet, ikke minst ut fra transport- og miljøpolitiske hensyn, ser vi ikke noe alternativ til at det foretas en utvidelse av Nationaltheatret stasjon. Dersom framføring av tog til Gardermoen prioriteres slik det er åpnet for i St.prp. nr. 90 (1991-1992) om Gardermoutbyggingen, vil dette medføre at tilbudet til de øvrige passasjergrupper vil måtte reduseres tilsvarende.

       Av hensyn til konsekvensene også for Studenterlunden, er det viktig at anlegget kan igangsettes høsten 1996. Ved valg av opprinnelig tenkt metode, har igangsettingstidspunktet mye å si for å begrense varigheten av daganlegget ved Nationaltheatret til kun én sommersesong. Ved at den foreslåtte metoden for bygging av løsmassetunnelen velges kan hele anlegget stå ferdig i begynnelsen av 1999, slik at oppstart av trafikken til/fra Gardermoen heller ikke vil bli driftsmessig berørt i anleggsperioden.

       Nye Nationaltheatret stasjon vil kunne fremstå som en arkitektonisk god og funksjonell stasjon, med innendørs overgangsmuligheter mellom tog og T-bane og med tilstrekkelig kapasitet til å avvikle planlagt togtrafikk i overskuelig framtid.