Til Stortinget.
I Dok.nr.8:39 (1995-1996) fremjer representantane Hans J Røsjorde, Øystein Hedstrøm og Carl I Hagen følgjande forslag:
« Stortinget ber Regjeringen gjennomgå om konsesjonsbetingelsene er oppfylt og på denne bakgrunn foreta en fornyet gjennomgang av konsesjonstildelingen på fergestrekningen Moss- Horten. »
Bastø Fosen AS, som er eit dotterselskap av Fosen Trafikklag A/S (FTL) starta drift av sambandet Moss-Horten den 1. januar i år. Ferjesambandet Moss-Horten er eit av dei sterkast trafikkerte her i landet, og eit bindeledd mellom E6 i Østfold og E18 i Vestfold.
Fordi det har oppstått problem for passasjerar og brukarar av ferjesambandet Moss- Horten, vert det reist spørsmål om utøvinga av konsesjonstildelinga og konsesjonæren si handheving av trafikkavviklinga er i samsvar med den trafikkavvikling som er nødvendig. Ikkje minst yrkestransport har blitt påført betydelege meirkostnader, og det har oppstått ein konfliktsituasjon i høve til kjøre- og kviletidsbestemmelsane pga tidkrevjande omkjøringar.
Forslagsstillarane er samde med departementet i at tilbudsløysingar er til fordel for brukarane. Men slik denne saka har utvikla seg, kan heile tilbudsordninga kome i vanry.
Komiteen, medlemene frå Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M. Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, frå Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (leiaren), frå Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, frå Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og frå Kristeleg Folkeparti, Modulf Aukan, viser til innhenta fråsegn frå Samferdselsdepartementet i saka, datert 19. mars 1996, og som følgjer som trykt vedlegg til innstillinga.
Komiteen vil peike på at det frå årsskiftet 1995-96 var skifte av konsesjonshavar for ferjestrekninga Moss-Horten. Skiftet var mellom anna tufta på ei senking av billettprisane med 25 %
Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, viser til at mykje tyder på at sakshandsaminga i departementet kan ha skapt vanskar knytta til skiftet. Det var knappe to månader frå klage på konsesjonstildelinga vart avvist, til bytte av konsesjonshavar skjedde. Dette ga såleis lita tid for alle partar til å førebu skiftet.
Fleirtalet vil peike på at ferjesambandet Moss-Horten er særs viktig for trafikantar frå begge sider av Oslofjorden. Det er fleire døme på at brukarane av ferjesambandet har fått store vanskar etter omlegginga. Det vart naudsynt med endringar på ferjeleia, nye ferjer måtte leigast inn og vanskar med is førte til at ferjene blei tekne ut av trafikk for reparasjon. Næringslivet har lidd tap som følgje av seine avgangar, venting, skadar på vogntog og auka utgifter og tidsbruk ved å måtte køyre om Oslo. Fleire har difor hatt vanskar med å oppfylle leveringsavtalar.
Fleirtalet meiner det ikkje er Stortinget si oppgåve å gje konsesjonar for ferjedrift. Slik mynde må framleis ligge i departementet. Fleirtalet finn av den grunn ikkje å ville overprøve departementet si avgjerd i denne saka, eller å påleggje departementet å gjere om avgjersla. Fleirtalet finn difor å måtte avvise forslaget i Dok.nr.8:39 (1995-1996).
Fleirtalet ser likevel alvorleg på dei problem brukarane av ferjesambandet har hatt, og vil be departementet fylgje nøye med i trafikkavviklinga framover og sjå til at konsesjonsvilkåra vert oppfylde.
Fleirtalet ser det som viktig at konsesjonar for framtida vert lyst ut offentleg når dei vert ledige, og trur det vil vere nyttig med ein gjennomgang av rutinane for sakshandsaming slik at dei som får konsesjon får tid til å førebu seg.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Høyre har merket seg at det fra årsskiftet 1995/96 skjedde et skifte av konsesjonshaver på ferjesambandet Horten-Moss.
Disse medlemmer har merket seg at ifølge Samferdselsdepartementets brev av 19. mars 1996 meldte Fosen AS seg som interessert i å overta konsesjonen på den aktuelle ferjestrekningen. I tillegg ønsket den daværende konsesjonæren å fortsette ferjedriften.
Ved skifte av konsesjonær må det være en klar forutsetning at beslutningen om skiftet skjer på et tidspunkt som gjør det mulig for den nye konsesjonær å treffe nødvendige forberedelser slik at overtagelsen kan skje uten nevneverdig ulempe for brukerne. Det må normalt også være et krav at den nye konsesjonær kan levere et tilfredsstillende tilbud fra overtagelsestidspunktet.
Disse medlemmer konstaterer at Fosens overtakelse av ferjesambandet Horten-Moss har hatt en meget uheldig start. Ansvaret for dette må bæres av Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer mener at saksbehandlingen lider av betydelige feil og mangler, og vil særlig fremheve følgende:
| 1. |
Endelig avgjørelse i konsesjonssaken falt snaue to måneder før skifte av konsesjonær skulle finne sted. Departementet burde innsett at dette var for kort tid til at den nye konsesjonær kunne gjennomføre betryggende forberedelser og vil peke på at dette har på en vesentlig måte bidratt til de ulemper og merkostnader som har rammet så vel næringslivet som de alminnelige passasjerer på strekningen. |
| 2. |
Fosen AS fikk innlede konsesjonsperioden med et materiellgrunnlag som var utilstrekkelig for å gi de reisende på strekningen et tilfredsstillende tilbud. |
Disse medlemmer vil understreke at det påhviler departementet å sørge for at gjeldende konsesjonsbetingelser til enhver tid overholdes. Disse medlemmer er derfor noe forundret over det politiske signal som synes å ligge i departementets brev til komiteen datert 19. mars 1996:
|
« Selv om det skulle foreligge en rettslig adgang til å tilbakekalle konsesjonen, må også de samfunnsmessige konsekvensene av en tilbakekalling vurderes. » |
Disse medlemmer vil understreke at hensynet til næringsliv og de reisende må komme i første rekke.
Disse medlemmer vil understreke at trusselen om å miste en konsesjon ved mislighold må være reell.
Disse medlemmer vil peke på at samferdselsministeren i Stortinget ga opplysninger som er på siden av de faktiske omstendigheter, idet statsråd Opseth den 6. desember 1995 uttalte følgende i Stortingets spørretime:
|
« (eg vil) gjerne seie at konsesjonen vart lyst ut på vanleg måte då den skulle fornyast. » |
Det hersket imidlertid også etter denne opplysning tvil om statsråden hadde gitt et dekkende bilde av den saksgang som faktisk hadde funnet sted. I brev av 25. januar 1996 fra statsråd Opseth heter det:
|
« Det er ikkje vanleg å utlyse konsesjoner som er ledige eller konsesjoner hvor konsesjonsperioden er utløpt. » |
Disse medlemmer vil peke på at statsrådens opplysning i Stortinget 6. desember 1995 var egnet til å skape uklarhet vedrørende den saksbehandling som hadde funnet sted i denne konkrete saken.
Disse medlemmer viser til ovenstående og fremmer følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen gjennomgå rutinene for saksbehandling av konsesjoner på riksvegsamband, og ber Regjeringen utarbeide nye retningslinjer, som bl.a. innebærer at konsesjoner utlyses offentlig. »
Komiteens medlemmer fra Høyre vil for sin del understreke at anbudskonkurranse om oppdrag på norske ferjesamband bør være hovedregelen ved utløp av konsesjonsperioder. Disse medlemmer konstaterer at noen ordinær anbudsrunde ikke har funnet sted for ferjesambandet Moss-Horten.
Disse medlemmer mener en friere konkurranse basert på anbudsprinsippet ville innebære at innbyggerne kunne få et bedre samferdselstilbud samtidig som samfunnet i mindre grad var henvist til å subsidiere underskudd i ulike samferdselsbedrifter. Myndighetenes oppgave er å fastsette krav til frekvens, sikkerhet og kvalitet.
Disse medlemmer vil peke på at fordelene med anbud ikke er forsøkt utnyttet i den aktuelle saken.
Disse medlemmer mener spørsmålet om hvorvidt konsesjonstildelingen for ferjesambandet Horten-Moss var basert på anbudsprinsippet eller ikke, er et forhold av vesentlig interesse i denne saken.
Disse medlemmer har gjentatte ganger pekt på fordelene ved bruk av anbud, men må konstatere at Regjeringen vektlegger andre hensyn enn hensyn til de reisende og innbyggerne.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti anser det som svært vanskelig å finne presise kriterier i en konkurranse på konsesjoner i ferjetrafikken.
Dette medlem ser denne konsesjonssaken som et eksempel på dette. Erfaringene fra ferjestrekningen Moss-Horten viser også at enerett over tid gir aktørene stor fortjeneste. Det er også erfaringer for at dagens ferjeordning ikke gir den nødvendige fleksibilitet i anvendelse av ferjemateriell. Riksvegferjene er en del av vegnettet og bør brukes på en optimal måte økonomisk og framkomstmessig.
Dette medlem mener at et langsiktig mål bør være at staten eier og driver ferjene, og således får kontroll over ressursbruk og anvendelse.
Forslag fra Senterpartiet og Høyre:
Stortinget ber Regjeringen gjennomgå rutinene for saksbehandling av konsesjoner på riksvegsamband, og ber Regjeringen utarbeide nye retningslinjer, som bl.a. innebærer at konsesjoner utlyses offentlig.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjere følgjande
vedtak:
Dok.nr.8:39 (1995-1996) - forslag frå stortingsrepresentantane Hans J Røsjorde, Øystein Hedstrøm og Carl I Hagen om å føreta ein fornya gjennomgang av konsesjonstildelinga på ferjestrekninga Moss-Horten - vert avvist.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 28. mars 1996.
|
| Magnus Stangeland, |
Modulf Aukan, |
Solveig Torsvik, |
| leiar. |
ordførar. |
sekretær. |
Det vises til samferdselskomiteens brev av 21. februar og 14. mars 1996 hvor det blir bedt om Samferdselsdepartementets uttalelse til Dok.nr.8:39. Regjeringen blir i forslaget bedt om å gjennomgå om konsesjonsbetingelsene er oppfylt og på denne bakgrunn foreta en fornyet gjennomgang av konsesjonstildelingen på ferjestrekningen Moss-Horten.
Departementets konsesjonstildeling for ferjestrekningen Horten - Moss er som kjent innstevnet for Oslo byrett at Gokstad AS v/advokatfirmaet Vogt & Co. Det fremlagte forslaget i Dok.nr.8:39 tar opp punkter ved konsesjonssaken som også er søkt gjort til del av den rettslige behandlingen. På bakgrunn av den pågående prosess ved domstolene, er det på nåværende tidspunkt vanskelig for departementet å gi en mer utdypende uttalelse til forslaget.
1. Grunnlaget for avgjørelsen
Fosen trafikklag AS søkte på vegne av selskap under stiftelse (heretter kalt Fosen) om konsesjon for ferjesambandet Horten - Moss i september 1994. Med bakgrunn i denne søknaden gav departementet Gokstad frist til å søke innen utgangen av 1994. Vedtak i konsesjonssaken ble fattet 12. september 1995. Tidligere konsesjonær klaget vedtaket inn for Kongen i statsråd, og endelig vedtak ble derfor først truffet snaue to måneder før bytte av konsesjonær skulle inntre. Dette gav således Bastø Fosen AS liten tid til å forberede skiftet.
Konsesjonstildelingen av sambandet Horten - Moss var basert på en vurdering av en rekke forhold som gjaldt de to søkerene der det blant annet ble lagt vekt på økonomi, kapasitet, sikkerhet, regularitet, miljø, rutetilbud, takster, teknisk standart og driftssikkerhet. Vurderingen av mange, store og til dels vanskelig sammenlignbare faktorer tilsier at grunnlaget for skjønnet som er utøvd, vanskelig kan bli helt presist.
Konsesjonstildeling etter samferdselsloven må sees på bakgrunn av det grunnleggende prinsipp om at eksisterende konsesjonshaver med en tidsavgrenset konsesjon, ikke har en ubetinget rett til å få fornyet sin konsesjon ved utgangen av konsesjonstiden, noe som ville kunne føre til en sementering av konsesjonsinstituttet og gi langsiktige bindinger for offentlige myndigheter. Det er imidlertid rimelig at eksisterende konsesjonshaver sikres et visst vern for å få fornyet konsesjonen dersom det melder seg andre søkere når konsesjonen for inneværende konsesjonsperiode utløper. Dette hensynet er ivaretatt ved at det i administrativ praksis stilles krav om klar overvekt av saklige hensyn i favør av eventuelle nye søkere for å kunne gi avslag til eksisterende konsesjonshaver, jf. Samferdselsdepartementets rundskriv N-11/80 og Ot.prp. nr. 64 (1989-1990) s. 18 som vedlegges i kopi. Videre innebærer det juridiske grunnlaget for konsesjonstildeling en relativt fri skjønnsvurdering fra løyvemyndighetenes side. Konsesjonstildelingen blir vurdert på bakgrunn av formålet i samferdselsloven, og et bredt spekter av hensyn inngår i vurderingen.
På bakgrunn av at konsesjonsperioden har et tidsperspektiv på 10 år, ble hovedvekten ved vurderingen av søknaden fra Bastø Fosen As basert på de varige løsningene med innsetting av to nye ferjer i 1997. Departementet har vurdert situasjonen for mellomperioden, og til tross for at det midlertidige ferjemateriellet ikke er fullgodt, fikk ikke dette avgjørende betydning sett i et 10-års perspektiv.
Gjennomgangen av de økonomiske forutsetningene for de to alternativene viste en kostnadsdifferanse i favør av Fosen på mellom 105 og 110 mill. kr i 10- års perioden. Denne kostnadsifferansen mellom selskapene bli tillagt betydelig vekt. Takstene i sambandet har blitt redusert med gjennomsnittlig 25 % i samsvar med forutsetningene i søknaden fra Fosen.
Vedlagt følger til orientering kopi av Vegdirektoratets innstilling av 7. juli 1996, Samferdselsdepartementets vedtak av 13. september 1996 og kongelig resolusjon av 3. november 1996. Videre vedlegges kopi av samferdselsloven av 4. juni 1976, forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartøy av 8. desember 1986 samt forskrift om adgang til yrket i persontransport med rutevogn eller med turvogn av 4. desember 1992 som også gjelder for fartøy.
2. Trafikksituasjonen i sambandet etter 1. januar 1996
Trafikkavviklingen i ferjesambandet Horten - Moss har ikke fullt ut fungert tilfredsstillende for trafikantene etter at Bastø Fosen AS overtok konsesjonen. Imidlertid vil ikke rettsvirkningene av eventuelt mislighold av ett eller flere konsesjonsvilkår uten videre innebære at konsesjonen kan inndras. Misligholdet må antakelig være vesentlig sett i relasjon til en helhetlig vurdering av konsesjonsforholdet. Selv om det skulle foreligge en rettslig adgang til å tilbakekalle konsesjonen, må også de samfunnsmessige konsekvensene av en tilbakekalling vurderes.
Generelt sett er det ikke uventet at det kan oppstå visse overgangsproblemer ved skifte av konsesjonshaver. Form sambandet Horten-Moss har dette spesialt gitt utslag ved problemer som har oppstått som følge av ombygging og tilpasning av ferjekaiene. En del av problemene må imidlertid tilskrives de vanskelige isforholdene som har vært i fjorden denne vinteren. Isforholdene har blant annet ført til at ferjene må redusere farten slik at sambandet kun kan trafikkeres med timesavganger i stedet for avgang hvert 45 minutt. Videre har isen ført til materiellskader på ferjene slik at de har vært tatt ut av drift for kortere tidsrom.
Etter konsesjonsvilkårene skal en tredje ferje være klar for innsetting i sambandet fra påsketider og frem til levering av nye større ferjer i 1997. Med tre ferjer bør sambandet ha tilstrekkelig kapasitet. Kopi av departementets brev av 16. november 1995 til Bastø Fosen AS vedlegges til orientering.
Det kan dessuten nevnes at både departementet og Vegdirektoratet følger nøye med på trafikkavviklingen i sambandet og om konsesjonsvilkårene for øvrig overholdes.
I samferdselskomiteens brev av 14. mars 1996 blir det reist spørsmål om det i konsesjonsbetingelsene var stilt krav til isklasse. Det er ikke vanlig at myndighetene stiller krav om isklasse for ferjer i riksvegfergedriften, og det ble heller ikke stilt slikt krav ved konsesjonstildelingen av sambandet Horten-Moss. Et slikt krav fra konsesjonsmyndighetene ble heller ikke stilt ovenfor tidligere konsesjonshaver i dette sambandet. Rederiet selv avgjør hvorvidt en ferje skal ha isklasse. Det kan opplyses at nybyggene til Bastø Fosen AS vil ha isklasse C, som er den laveste isklassen.
Erfaringer viser at det sjelden oppstår problemer med is i riksvegferjedriften generelt. I de få tilfellene det har vært isdannelser, har problemene vært kortvarige. Etter det departementet kjenner til må man tilbake til vinteren 1965/66 da issituasjonen sist skapte store trafikkproblemer i sambandet Horten - Moss. Fire ferjer trafikkerte den gang sambandet, og ferjene brukte hver 5 timer på overfarten. Vinteren 1963 var det visstnok stans i sambandet i 14 dager.