Innstilling fra samferdselskomiteen om delvis bompengefinansiering av Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo og omtale av Hardangerbrua og Folgefonntunnelen i Hordaland.

Dette dokument

  • Innst. S. nr. 222 (1995-1996)
  • Kjeldedokument: St.prp. nr. 36 (1995-96)
  • Dato: 30.05.1996
  • Utgjevar: samferdselskomiteen

Tilhøyrer sak

Innhald

Første kapittel

Innhold

1. Samandrag 5
  1.1 Innleiing 5
  1.2 Trekantsambandet 5
  1.3 Hardangerbrua 6
  1.4 Prioritering i Hordaland fylkeskommune 1993-94 6
  1.5 Vurdering frå Vegdirektoratet 7
  1.6 Tilråding frå Samferdselsdepartementet 7
  1.7 Fylkeskommunal garanti og refusjonar på
    vilkår for Trekantsambandet 7
  1.8 Opphør av førehandsinnkreving av bompengar på 8
    sambandet Bruravik-Brimnes og bruk 8
    av innkravde midlar
  1.9 Folgefonntunnelen 8

2. Komiteens merknader 8
  2.1 Generelt 8
  2.2 Trekantsambandet 9
  2.3 Hardangerbrua 10
  2.4 Folgefonntunnelen 12

3. Forslag fra mindretall 13

4. Komiteens tilråding 13


       Til Stortinget.

1. Samandrag

1.1 Innleiing

       I proposisjonen blir det gjort framlegg om bygging og bompengefinansiering av rv 1 Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo. Samstundes er det ein omtale av prosjektet rv 7 Hardangerbrua, og vidare orientert om finansieringsplanen for Folgefonntunnelen og gjort framlegg om ein auka statleg del for dette prosjektet.

       Samferdselsdepartementet omtaler prosjekta Trekantsambandet og Hardangerbrua i same proposisjon fordi dei ligg i same fylke, og fordi dei gjennom tidlegare handsamingar både i fylkeskommunen og i Stortinget har vore sett i samanheng. Prosjekta er tidlegare omtala i fleire stortingsdokument, m.a. i St.prp. nr. 9 (1992-1993) Om forhåndsbompenger til 1) Hardangerbrua og 2) Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo, og i vegplansamanheng seinast i St.meld. nr. 34 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1994-97.

       På bakgrunn av omtale i NVVP 1994-97, og etter handsaming i Stortinget av NVVP, har Statens vegvesen Hordaland og Vegdirektoratet gått nøye gjennom finansieringsplanane for prosjekta. Byggjekostnader, trafikkgrunnlag, rentevilkår og byggjetid er vurderte, og kostnadsoverslaga er auka for begge prosjekta i høve til NVVP.

1.2 Trekantsambandet

       Trekantsambandet gir fast samband mellom Sveio, Stord og Bømlo og blir ein del av Kyststamvegen. Prosjektet vil redusere reisetida med minst ein halv time for gjennomgangstrafikken.

       Prosjektet gir om lag 28.000 innbyggjarar i Stord, Fitjar og Bømlo fastlandssamband.

       Trekantsambandet skal erstatte desse fire ferjesambanda:

- Sagvåg (Stord)-Siggjarvåg (Bømlo)
- Skjersholmane (Stord)-Valevåg (Sveio)
- Skjersholmane (Stord)-Utbjoa (Ølen)
- Mosterhamn (Bømlo)-Valevåg (Sveio)

       Trekantsambandet skal etter planen bli finansiert med ein kombinasjon av førehands- og etterskotsbompengar og statlege midlar.

       Bompengesøknaden av 18. september 1989 frå Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap A/S er handsama i kommunale og fylkeskommunale organ, jf. proposisjonen.

       Byggjetida for prosjektet er om lag 4 år. Med byggjestart i 1996 kan Trekantsambandet bli opna for trafikk i år 2000.

       Prosjektet omfattar om lag 21,5 km ny veg og inneheld:

- Ein 7,8 km lang undersjøisk tunnel frå Dalshovda (Sveio kommune) under Bømlafjorden til øya Frøyno (Stord kommune).
- Hengjebru over Digernessundet frå Frøyno til Stord ved Digernesklubben. Brua har hovudspenn på 680 m og sidespenn på 400 m.
- Hengjebru over Spissøysundet med hovudspenn 570 m og sidespenn 420 m.
- Lågbru over Gassasundet med totallengd 350 m.
- Veg i dagen inklusive kryss: 11,3 km.

       Prosjektet gir inngrep i friluftsområde som er viktige for regionen. Under arbeidet med hovudplanen blei det laga ein omfattande miljørapport i samarbeid med naturvernstyresmaktene.

       Totaloverslaget for prosjektet er rekna til 1.260 mill. kroner i 1996- prisar, med ei uvisse på +/- 10 %. Dette er ein auke på vel 300 mill. kroner samanlikna med NVVP 1994-97.

       Det er lagt opp til at bompengar skal finansiere 850 mill. kroner og 410 mill. kroner er føresett finansiert over riksvegbudsjettet.

       Det er føresett ein bompengeperiode for etterskotsbompengar på 15 år. Dei fleste trafikantane vil betale mindre i bompengar enn dei betaler for ferjebilletten inkl. førehandsbompengar i dag. Takstane som er lagt til grunn går fram av proposisjonen.

       Det er vidare føresett at førehandsinnkrevjing av bompengar på ferjene i området held fram til prosjektet er fullført.

       I opningsåret 2.000 er det føresett ein trafikk på 3.200 ÅDT (Køyretøy pr. døgn). Trafikken på dei 4 ferjesambanda som blir erstatta av Trekantsambandet var i 1994 på 2.257 ÅDT. Det er rekna med ein eingongsauke på 30 %. Uvissa for trafikkprognosen vil særleg knytte seg til denne eingongsauken.

       Nytte/kostnadsbrøken for prosjektet er rekna til 0,8.

1.3 Hardangerbrua

       Hardangerbrua er planlagt som eit riksvegprosjekt som bind saman og gir betre tilgjenge til Indre Hardanger. Prosjektet kan vere med på å styrke delar av området som i dag er prega av stagnasjon. Brua vil dessutan inngå i det kortaste vegsambandet mellom Oslo og Bergen.

       Trafikken over Indre Hardangerfjord går i dag over ferjesambanda Bruravik-Brimnes og Kvanndal-Utne-Kinsarvik. Etter bruopning vil sambandet Bruravik-Brimnes bli lagt ned.

       Hardangerbrua er føresett finansiert med bompengar, statlege midlar, kommunale tilskot, fylkeskommunale konsesjonskraftmidlar og førehandsbompengar.

       Dei sju kommunane Eidsfjord, Ullensvang, Ulvik, Granvin, Voss, Kvam og Bergen har gått inn for bruk og gjeve tilsegn om tilskot på til saman 9 mill. 1987-kroner pr. år i 10 år.

       Hordaland fylkesting gjorde 26. april 1989 vedtak som går fram av proposisjonen.

       Byggjetida for prosjektet er rekna til om lag 4 år.

       Brua vil bli verdas lengste hengjebru med to køyrefelt, med eit hovudspenn på 1.325 m, totale sidespenn 120 m, tårnhøgd 182 m, og fri seglingshøgd 50 m over ei breidd på 300 m. Brua er planlagt knytt til det noverande vegnettet med ein 500 m lang tunnel på nordsida, og om lag 4,6 km ny veg på sørsida av fjorden.

       Prosjektet er kostnadsrekna til 1.060 mill. 1996-kroner. Dette er ein auke på 86 mill. kroner eller om lag 8 % i høve til overslaget i NVVP 1994-95. Ein reknar med ei uvisse i byggjekostnadene på +/- 10 %. Vegdirektoratet har foreslått denne finansieringsplanen med oppstart i 1996:

  Mill. kroner
Bompengar1 575
Riksvegløyvingar 315
Kommunale tilskot 115
Konsesjonskraftmidlar 55
Sum 1.060
1 Inkl. renteinntekter.

       Det er gitt lån frå DU-investorar på 82 mill. kroner. Hordaland fylkeskommune garanterer for halvparten av desse låna. Resten av DU-låna er utan garanti.

       I finansieringsplanen er det rekna med ein gjennomsnittstakst på 95 kroner, dvs. om lag det dobbelte av taksten for ein personbil (48 kroner). Dette synleggjer at det er rekna med ein høg del tunge køyretøy, høgt personbelegg pr. bil og lite rabattbruk. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er dette ein svært uviss føresetnad av di ein mellom anna er avhengig av stor del turisttrafikk og at Hardangervidda er føresett å skulle ha same vinteropning som i dag. Delen tungtrafikk er høgst over Bruravik-Brimnes vinterstid.

       I finansieringsanalysen er det føresett ein trafikk ved opning i år 2000 på 1.450 ÅDT, med ein eingongsauke på 10 %.

       Samferdselsdepartementet vil peike på at trafikkmodellane føreset at trafikantane vel det kortaste/billigaste alternativet. For ferie- og fritidstrafikken vil også andre faktorar som ikkje blir fanga opp i modellen spela ei stor rolle i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag 70 % av trafikken, vil det vere uvisse knytt til kor stor del som vil velje ferja Kvanndal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor Hardangerbrua. Det er òg stor uvisse knytt til kva som vil skje med trafikken mellom Aust- og Vestlandet når stamvegsambandet mellom Aurland og Lærdal vert opna. Samferdselsdepartementet meiner også det er sannsynleg at fleire av turistane enn det trafikkmodellane tilseier vil køyre Folgefonntunnelen for å få med seg attraksjonane i Kvinnherad.

       Nytte-/kostnadsbrøken er rekna til 0,5 når ein føreset at sambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik slik som i dag blir trafikkert med to ferjer.

       Ei utbygging av Hardangerbrua vil kunne ha negative miljøverknader. Desse vil særleg vere knytt til den auka trafikken over Hardangervidda, men også til dei direkte miljøinngrepa som følgjer av utbygginga.

       Ein må også rekne med at ei utbygging av Hardangerbrua vil auke presset for opprustning av rv 7 over Hardangervidda og for at vegen blir halden open vinterstid. Presset vil bli særleg stort om bompengeselskapet får økonomiske vanskar.

1.4 Prioritering i Hordaland fylkeskommune 1993-94

       På bakgrunn av Samferdselsdepartementet sin omtale av Trekantsambandet og Hardangerbrua i St.meld. nr. 34 (1992-1993) gjorde fylkesutvalet 15. mai 1993 slikt vedtak:

       « Fylkesutvalet viser til vedtak 21.04.93 i Hordaland fylkesting der ein uttrykkjer sterk vilje til realisering av dei to store vegprosjekta Hardangerbrua og Trekantsambandet.
       Fylkestinget understreka i sitt vedtak at ei parallell framføring av dei to prosjekta berre vil vere mogeleg i eit nært samvirke med sentrale styresmakter.
       Fylkestinget i Hordaland peikte på at ei samordna innsats av ekstraordinære vegmidlar frå Staten og eventuelle omprioriteringar innan Hordaland sine rammer i perioden 1994-97 vil kunne føra til ein reduksjon i bompengelån og ordinære statsløyvingar til prosjekta i periode 1998-2001.
       Administrasjonen får i oppdrag å arbeida vidare med omprioritering innanfor eigne rammer i samsvar med pkt. 4 i fylkestinget sitt vedtak 21. april 1993. »

       Fylkestinget i Hordaland fekk saka, med oppdaterte føresetnader, til ny handsaming i juni 1994. Det vart då ikkje gjord noko nytt vedtak om ei eventuell prioritering mellom Trekantsambandet og Hardangerbrua, men fylkestinget gjorde vedtak om garanti og refusjonar på vilkår.

1.5 Vurdering frå Vegdirektoratet

       Vegdirektoratet meiner at både Trekantsambandet og Hardangerbrua er gode prosjekt som ein bør byggje. Argumenta går fram av proposisjonen.

       Vegdirektoratet meiner at dersom ein må utsetje eit av prosjekta, bør det vere Hardangerbrua.

       Vegdirektoratet kan tilrå at arbeidet både med Trekantsambandet og Hardangerbrua kan setjast i gang i 1996.

1.6 Tilråding frå Samferdselsdepartementet

Trekantsambandet

       Lønnsemda i prosjektet er svekka av dei auka kostnadene, men lønnsemda er framleis klårt betre enn for Hardangerbrua. Trekantsambandet har ut frå føresetnadene i kap. 2 i proposisjonen ein nytte/kostnad på 0,8. Prosjektet gir samstundes vegutløysing for 28.000 personar i Stord, Bømlo og Fitjar.

       Prosjektet vil gi vesentleg kortare reisetid innad i Sunnhordland. Samstundes vil prosjektet knyte dei to største byane på Vestlandet nærare saman, og vere ein viktig lekk i stamvegen Kristiansand-Bergen-Trondheim.

       Samferdselsdepartementet tilrår utbygging av Trekantsambandet med anleggstart i 1996.

Hardangerbrua

       Størstedelen av trafikken over Hardangerbrua vil vere ferie- og fritidstrafikk. Det er stor uvisse knytt til denne trafikken.

       Hardangerbrua har eit lågt nytte/kostnadstilhøve (0,5). Brua vil ikkje gi vegutløysing for nokon. Sjølv om vi her kan peike på regionale verknader, er desse alt i stor grad teke inn i nytte/kostnadsanalysen i form av auka trafikk. Det er også slik at sjølv om delar av regionen kan få positive regionale verknader, vil verknadene for andre delar vere negative. Til dømes reknar konsulentfirmaet Berdal Strømme med ein nedgang i trafikken på rv 7 på strekninga Kvanndal-Trengereid som følgje av brua.

       Samferdselsdepartementet meiner dei positive verknadene av Hardangerbrua ikkje står i høve til kostnadene og miljøomsyna. Det er også ein monaleg finansiell risiko knytt til trafikken over brua. Ei eventuell realisering av prosjektet vil krevje statlege løyvingar. Departementet meiner det er viktigare å prioritere andre tiltak i Indre Hardanger, og kan heller ikkje leggje avgjerande vekt på det store lokale bidraget. Samferdselsdepartementet tilrår at Hardangerbrua ikkje blir bygd.

       Indre Hardanger opplever stagnasjon og nedgang i folketalet. Reiselivsnæringa er utpeikt som satsingsområde. Bygging av Hardangerbrua kan neppe grunngjevast med at den vil fremje reiselivsnæringa i området, sjølv om ein lokalt hevdar det.

       Departementet meiner at staten må vere budd på å medverke til vekst i regionen gjennom å leggje til rette for reiselivsnæringa.

       Rv 13 frå Jøsendal til Brimnes og rv 7 frå Bruravik til Trengereid er i dag smal, med dårleg kurvatur og er rasfarleg. Dette kan vere eit hinder for ekspansjon innan reiselivsnæringa. Ei opprusting av desse vegstrekningane må derfor vere ei prioritert oppgåva.

       I NVVP 1998-2007 vil Samferdselsdepartementet leggje fram eit eige handlingsprogram for opprusting og dermed rassikring av rv 13 frå Jøsendal til Brimnes og rv 7 frå Bruravik til Trengereid. Planmidlar for å forsere arbeidet vil om nødvendig bli stilt til rådvelde i 1996 og 1997 for å få fortgang i arbeidet.

       I St.prp. nr. 1 (1994-1995) var fire strekningar valde ut som satsingsområde for turisme. Rv 7 gjennom Hardanger var mellom desse. Samferdselsdepartementet legg opp til å utvide ordninga til også å gjelde rv 13 mellom Jøsendal og Brimnes, samstundes som satsinga på rv 7 gjennom Hardanger held fram.

       I sambandet Bruravik-Brimnes går det to ferjer i tre månader om sommaren og ei ferje resten av året, med ei opningstid på 20 timar på kvardagar. Samferdselsdepartementet vil utvide tilbodet slik at det dekkjer behovet ennå betre. Dette gjeld spesielt ei utviding av perioden med to ferjer, samt eit betre tilbod om helgane.

1.7 Fylkeskommunal garanti og refusjonar på vilkår for Trekantsambandet

       Ordninga med refusjon på vilkår er handsama i St.prp. nr. 63 (1991-1992) Om bompengefinansiering av vegsamband Lærdal-Fodnes-Mannhiller-Kaupanger og Naustdal-Svarthumle (Sunnfjordtunnelen) i Sogn og Fjordane og i Innst.S.nr.207 (1991-1992).

       Den fylkeskommunale garantien for Trekantsambandet er sett til maksimal gjeld rekna ut frå pessimistiske føresetnader.

       I utstrekningane er det føresett at refusjonane på vilkår eventuelt blir sett inn i prosjektet i 2002 og 2003.

       På bakgrunn av dette har Hordaland fylkesting 15. juni 1994 gjort vedtak om garanti og refusjonar på vilkår, jf. proposisjonen.

       Føresetnadene for Trekantsambandet har endra seg i tida etter det fylkeskommunale vedtaket om refusjon på vilkår. Kostnadene for anlegget har auka, samstundes som ein legg til grunn noko høgare trafikk, og endra samansetjing av trafikken. Ved at Samferdselsdepartementet i si tilråding går inn for berre å starte opp Trekantsambandet, er det òg lagt opp til ein tidlegare innbetaling av dei statlege midla til prosjektet. Det er ikkje naudsynt med ein større reduksjon på vilkår på grunn av dei endra føresetnadene.

       Kommunal- og arbeidsdepartementet vil godkjenne vedtaket i fylkeskommunen om garanti på 1.130 mill. 1994-kroner når Stortinget har fatta vedtak i samsvar med tilrådingane i proposisjonen.

1.8 Opphør av førehandsinnkreving av bompengar på sambandet Bruravik-Brimnes og bruk av innkravde midlar

       Innkrevjingsperioden frå 1. januar 1993 har førebels gjeve om lag 11 mill. kroner i førehands bompengar. 10 mill. kroner er nytta til planlegging og administrasjon. Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at førehandsinnkrevinga på ferjesambandet Bruravik-Brimnes opphører etter at Stortinget har handsama denne proposisjonen. Dei resterande førehandsbompengane vert nytta etter føresetnadene, jf. St.prp. nr. 9 (1991-1992).

1.9 Folgefonntunnelen

       I St.prp. nr. 70 (1991-1992) vart det lagt opp ein førebels finansieringsplan for Folgefonntunnelen. Før oppstart av anlegget skal Samferdselsdepartementet og Kommunaldepartementet godkjenne finansieringsplanen.

       Fylkestinget har i møte 9. desember 1993 gjort vedtak som er tatt inn i proposisjonen.

       Vedtaket bygde på stor uvisse om inntektene frå sal av konsesjonskraftmidlar. Samferdselsdepartementet meiner at det kan leggast til grunn at desse inntektene kan finansiere 36 mill. kroner, mot 48 mill. kroner i St.prp. nr. 70. Etter den fylkeskommunale handsaminga har kostnadene for prosjektet auka med 10 mill. kroner. Samstundes rekner ein med lågare inntekter frå sal av tunnelmasse.

       I detaljplanen er kostnadsoverslaget auka med 12 % til 332 mill. kroner, mot 296 mill. kroner etter hovudplanen. Opprusting av den tilstøytande einfelts fylkesvegen frå Løfallstrand til Austrepollen ligg framleis inne i kostnadsoverslaget. Full opprusting til riksvegstandard (to felt) er planlagt gjennomført som 2. etappe og går ikkje inn i bompengeprosjektet.

       Ut frå føresetnadene i St.prp. nr. 70 skal dei auka kostnadene dekkjast av kommunane Odda og Kvinnherad. Samferdselsdepartementet og Kommunaldepartementet meiner det kan bli ei for stor økonomisk byrde for kommunane å dekkje dei auka anleggskostnadene. Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at den statlege delen i prosjektet skal auke frå 40 til 90 mill. kroner.

       Det blir lagt opp til følgjande finansieringsplan:

  St.prp. nr. 70 Ny fin.plan
Kommunale tilskott 159 159
Konsesjonskraftmidlar 48 36
Bompengar 42 43
Sal av tunnelmasse 7 4
Riksvegløyvingar 40 90
Sum 296 332

       I St.prp. nr. 70 (1991-1992) var det føresett at fylkeskommunen skal garantere for konsesjonskraftmidla. Når slik garanti ligg føre, kan Samferdselsdepartementet godkjenne finansieringsplanen for prosjektet.

2. Komiteens merknader

2.1 Generelt

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M. Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, viser til befaring til Hordaland i dagene 28. til 30. april 1996, og møter med representanter fra statlige fylkeskommunale og kommunale myndigheter, og videre representanter fra lokalbefolkningen, interesseorganisasjoner, transportorganisasjoner, naturvernorganisasjoner og representanter fra bompengeselskapene Hardangerbrua AS, Folgefonntunnelen AS og Sunnhordland bru- og tunnelselskap AS.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at det i St.meld. nr. 32 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 ble avsatt 140 mill. kroner til Trekantsambandet/Hardangerbru. Regjeringen tok sikte på oppstart av ett av prosjektene i perioden. Fylkestinget i Hordaland har sidestilt de to prosjektene, men under forutsetning av at sentrale myndigheter krevde en prioritering, valgte fylkestinget på møtet 19. juni 1992 å prioritere Hardangerbru.

       Flertallet viser til Innst.S.nr.232 (1992-1993) der komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, « ikke utelukker muligheten for oppstart av begge prosjektene i perioden ».

       Flertallet har merket seg den store villigheten til brukerbetaling som er tilstede ved prosjektene.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til partiets merknader under behandling av NVVP 1994-97 om at « de to store prosjektene Hardangerbru og Trekantsambandet ikke bør realiseres », og at SV gikk inn for å stryke det avsatte beløp på 140 mill. kroner i planperioden til disse to prosjekt.

       Dette medlem vil vise til at for gjennomførte og pågående prosjekter i Hordaland er det store overskridelser i forhold til de kalkyler som lå til grunn ved vedtak i Stortinget. For Kvisti bru ligger det an til 22 % overskridelser. For Bjorøytunnelen er det ennå uklart men departementet uttrykker at « det er store kostnadsoverskridingar ». For Nordhordlandsbrua er overskridelsene på 62 % før den rettslige avklaring mellom AF Salhus flytebru og staten.

       Dette medlem viser videre til at de tre prosjektene som er omtalt i denne proposisjon har større endringer av kalkyler allerede før vedtak /byggestart. Trekantsambandet er allerede blitt mer enn 300 mill. kroner dyrere enn forutsatt i NVVP 1994-97. Folgefonntunnelen har økt i kostnader med drøyt 10 % etter byggevedtak. Erfaringene med soliditeten i de økonomiske kalkyler på prosjekter i Hordaland fylke er ikke god.

2.2 Trekantsambandet

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at prosjektet er en del av kyststamvegen, og gir ca 28.000 innbyggere i Stord, Fitjar og Bømlo fastlandsforbindelse ved at det blir bru- og tunnelforbindelse mellom Sveio, Stord og Bømlo. Trekantsambandet erstatter fire ferjeforbindelser.

       Flertallet vil videre peke på at dette omfattende prosjektet med tunnel, bruer, fyllinger og veger gir betydelige inngrep i viktige friluftsområder. Flertallet er merksam på at det undervegs i prosessen er foretatt justeringer i planene for å redusere uheldige miljøkonsekvenser.

       Flertallet forutsetter at miljø- og landskapsmessige hensyn blir tillagt stor vekt ved utbyggingen på Digerneset på Stord.

       Flertallet går inn for at traseen legges i miljøtunnel på Digerneset gjennom Digernesklubben fram til bru, og forutsetter at dette lar seg gjennomføre innenfor rammen av godkjent reguleringsplan.

       Flertallet vil understreke at gode transportforhold er viktig for næringslivet. Transportutfordringene er særlig store i denne delen av landet. Fastlandsforbindelsen spiller en viktig rolle i denne forbindelse, og den vil dermed også gjøre det mer attraktivt å etablere seg i regionen. Forbedringer i regulariteten er det viktigste argumentet, og dessuten vil reisetida reduseres med minimum en halv time for gjennomgangstrafikken.

       Flertallet har merket seg at trafikkprognosene forutsetter en engangsøkning i trafikken på 30 %.

       Flertallet konstaterer at finansieringsplanen innebærer at 410 mill. kroner finansieres ved riksvegmidler. Dette utgjør 32,5 % av totalkalkylen på 1.260 mill. kroner. Resten forutsettes finansiert ved bompenger.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser på Trekantsambandet som meget kontroversielt. Den lokale motstanden er stor, og naturinngrepene blir alvorlige. Dette medlem ser også alvorlig på at det ikke foreligger en gjennomgang av et utvidet ferjealternativ, eller at det er videreført en vurdering av alternative løsninger som « vegsystem 1 » som innebærer mindre alvorlige inngrep.

       Dette medlem viser til at departementet i St.meld. nr. 32 (1995-1996) « Om grunnlaget for samferdselspolitikken » peker på:

       « Utbygging av transportanlegg beslaglegger arealer med varierende alternativ verdi knyttet til annen bruk eller vern. Slik utbygging kan indirekte forårsake varig skade på omliggende naturmiljø og kulturminner, samt forringe det biologiske mangfoldet. »

       Departementet sier videre:

       « Kostnadene knyttet til reduserte rekreasjons- og naturopplevelser er vanskelig å verdsette, og vil omfatte større arealer enn det området som direkte berøres av inngrepet. »

       Dette medlem er overrasket over den beskjedne plass miljøproblemene har fått i Regjeringas framlegg, og sjokkert over den nedtoning av miljøkonfliktene som Hordaland vegkontor foretok under komiteens befaring på Stord. Dette prosjektet gjør store inngrep i naturmiljø og kulturlandskap, og griper inn i et verdifullt biologisk mangfold.

       Dette medlem vil vise til at Direktoratet for naturforvaltning i et brev til Samferdselsdepartementet av 15. januar 1992 skriver:

       « Dette er ei sak der det er klargjort at det finst miljøvenlege alternativ, men der ein har valt ei løsning med sers alvorlege miljøverknader. »

       I et brev fra Miljøvernavdelinga hos fylkesmannen av 28. november 1991 heter det:

       « Valet av vegsystem er tufta på andre vurderingar enn miljøomsyn, og den godkjende delløysinga er etter miljøvernavdelinga si meining svært uheldig med omsyn til landskap, naturvern og friluftsliv.(....) Miljøvernavdelinga finn etter ei samla vurdering at miljøkonsekvensane ved det godkjende vegalternativ vert urimeleg store. »

       Dette medlem vil peke på at ved å tone ned miljøkonsekvensene og stille beslutningstakerne overfor et valg uten alternativer, ser det ut til at pådriverne bak Trekantsambandet vil lykkes. Men det er en sterk opposisjon mot prosjektet i regionen og en voksende skepsis mot det utarbeidde alternativ også på nasjonalt politisk nivå.

       Dette medlem vil i utgangspunktet gå inn for et forbedret ferjealternativ. Dette medlem ser det imidlertid som viktig dersom det skal gjennomføres byggeprosjekt for sammenknytning av Sveio-Stord-Bømlo, at det skjer på mest mulig skånsom måte når det gjelder naturinngrep.

       Dette medlem er overrasket over det manglende presisjonsnivå på departementets svar, og på den informasjon som er gitt under befaring, noe som har redusert valgmuligheter. Det hersker stor uklarhet om hvordan kriteriene er anvendt for når det kreves to tunnelløp i sammenlikning mellom Trekantsambandet og « Vegsystem 1 ». Det har på en upresis måte vært sådd tvil om alle alternative løsninger, også modifiserte utgaver av Trekantsambandet, slik at det ikke skulle være noe annet valg enn ja eller nei til den framlagte versjon av prosjektet. Alle miljøinngrep har vært tonet ned og bagatellisert. Det kan virke som om det ikke er et ønske om at det skal være en saklig valgmulighet.

       Dette medlem finner « Vegsystem 1 » som en langt mer skånsom løsning vedr. naturinngrep, men har den ulempe at den medfører en over 11 km lang undersjøisk tunnel. Dette medlem ville imidlertid sett denne løsning som bedre enn Trekantsambandet. Med en flertallsinnstilling for Trekantsambandet anser dette medlem det for viktig å finne løsninger som kan skåne bl.a. Digerneset for store inngrep.

       Dette medlem viser til at Regjeringa i St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, stiller som mål:

       « ivaretakelse av hensyn til natur- og kulturmiljøer slik at en oppnår mindre konfliktfylte inngrep. »

       I meldinga pekes det på at

       « utbygging av transportanlegg beslaglegger arealer med varierende alternativ verdi knyttet til annen bruk eller vern. Slik utbygging kan indirekte forårsake varig skade på omkringliggende naturmiljø, kulturmiljø og kulturminner, samt forringe det biologiske mangfoldet. »

       Det sies videre i meldinga at i

       « tillegg til direkte nedbygging av arealer, skaper landbaserte transportanlegg barrierevirkninger og kan bidra til å dele opp gjenværende større, sammenhengende naturområder uten tyngre tekniske inngrep. »

       Dette medlem vil erkjenne at forslag « a) Prosjekt rv 1 Trekantsambandet: Sveio - Stord - Bømlo vert teke opp som riksveganlegg » med overveiende sannsynlighet vil få flertall i Stortinget.

       Dette medlem viser til at de største gjenværende miljø- og naturkonfliktene i prosjektet er knyttet til traseen over Digerneset. Dette ble tydelig demonstrert under komiteens befaring i området, og ellers understreket av bl.a. Naturvernforbundet.

       Dette medlem fremmer derfor følgende forslag:

« Ad. Trekantsambandet:

a) Hengebru over Digernessundet vert erstatta med flytebru.
b) Mellom Djupadalen og Hillersvika vert vegen lagd i miljøtunnel. »

       Dette medlem vil peke på at ved en slik løsning vil det meste av Digerneshalvøya forbli uberørt, og kulturlandskapet rundt Digernesklubben i hovedsak uberørt. Dette vil videre redusere støybelastninga og eliminere de negative konsekvensene for landbruket. Dette vil også eliminere en del landskapsestetiske problem knytta til brutårn og kabelfester. Sjøl om dette vil medføre at 200 meter veg blir lagt i strandlinja, vil denne løsning redusere miljøulempene betraktelig ved at helheten i landskapet blir tatt vare på og at veganlegget ikke blir så dominerende.

2.3 Hardangerbrua

       Komiteen vil understreke betydningen av å bidra til trygging og utvikling av Indre Hardanger som region. Regionen har store ressurser. Utviklingspotensialet for turisme og reiseliv er stort. Det samme gjelder jordbruk, kraftkrevende industri, fiskeoppdrett og verkstedindustri. Dersom vekstpotensialet i regionen skal utnyttes, folketallet holdes oppe og tallet på arbeidsplasser økes, må regionen få en standard på riks- og fylkesveger, person -, ferje og godstransport som tilfredsstiller regionens behov. Det må tas hensyn til at vegnettet i regionen har store utfordringer knyttet til ras og skredsikring. Dette er av stor betydning for å tilfredsstille folks behov for trygge skole- og arbeidsreiser.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at Hardanger i dag har en negativ utvikling både for folketall og næringsutvikling. Skal regionen få snudd en slik utvikling, er det viktig at myndighetene bidrar til at bl.a. vegstandarden i regionen blir bedre.

       Flertallet peker på at en vegopprustning vil være et viktig virkemiddel for særskilt å bedre tilretteleggingen for vekst og utvikling av reiselivsnæringa i regionen.

       Undersøkelser viser for øvrig at turistene i liten grad etterspør avløsning av ferjer, men i stedet ønsker en styrking av de fortrinn regionen har som turistmål.

       Flertallet mener at det er nødvendig med en umiddelbar start, og ber om at planleggingen og prosjekteringsarbeidet for utbedring og sikring starter i 1996, slik at anleggsarbeid kan settes igang i 1997 med fortløpende videreføring i neste vegplanperiode.

       Flertallet viser til opprustingsbehovet på følgende vegstrekninger:

- Rv 13 fra Jøsendal til Brimnes
- Rv 7 fra Bruravik til Trengereid
- Rv 550 fra Odda til Utne ( gjenstående strekninger)
- Rv 550 fra Utne til Jondal.

       Flertallet vil sette fram følgende forslag:

«II.

       Stortinget ber Regjeringa leggje til rette for at planleggings- og prosjekteringsarbeidet for utbetring og sikring av vegnettet i Hardangerregionen (rv 7, rv 13 og rv 550) startar i 1996, slik at anleggsarbeid kan setjast i gang i 1997 med fortløpande vidareføring i neste vegplanperiode.»

       Flertallet forutsetter at det legges opp til en utvidelse av tilbudet i ferjesambandet Bruravik - Brimnes. Dette må gjøres i samarbeid med lokale myndigheter, og på en slik måte at det dekker behovet folk flest og næringslivet har, samt et bedre tilbud i helgene.

       Flertallet ber i denne sammenheng om at nattavganger blir vurdert for helger og høytidsdager.

       Flertallet vil sette fram følgende forslag:

« III.

       Stortinget ber Regjeringen bedre tilbudet i ferjesambandet Bruravik - Brimnes, bl.a. i turistsesongen og i helger og høgtidsdager. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at største delen av trafikken over Hardangerbrua vil være ferie- og fritidsreiser og slutter seg til departementets vurderinger om at det er viktigere å prioritere andre tiltak i indre Hardanger.

       Disse medlemmer mener at det ikke er økonomisk rom for både den nødvendige opprustningen av vegnettet og bygging av Hardangerbru. I denne sammenheng vises det til allerede planlagte og vedtatte større prosjekter i fylket.

       Disse medlemmer mener at en opprustning av vegnettet er det som best ivaretar de behov for utvikling indre Hardanger har.

       Disse medlemmer mener at en utbedring av vegnettet vil føre til at næringslivet, bl.a. i Odda, vil bli styrket og at de regionale tilbudene som er lokalisert her vil bli lettere tilgjengelige for hele regionen.

       Etter disse medlemmers oppfatning vil Hardangerbrua kunne medføre negative miljøvirkninger. En utbygging vil føre til en økt trafikk på rv 7 over Hardangervidda, og føre til press for utbygging av rv 7 over Hardangervidda.

       Disse medlemmer peker videre på de miljømessige ulempene selve utbygginga vil medføre.

       Disse medlemmer viser til de viktige miljøinnvendinger som kommer fra Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland i tilleggsmerknad skrevet i samband med samferdselskomiteens befaring 29. april 1996.

       I notatet fra Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen pekes det på følgende svakheter i prosessen:

- Alternative løysingar til brua vart ikkje drøfta i full breidd i planprosessen.- Tekniske og økonomiske vurderingar ligg til grunn for val av løysingar. Miljøfaglege vurderingar vart ikkje integrerte i planprosessen, men vart berre nytta for å etterprøva fastlagte løysingar. Det vart ikkje opna for at uheldige miljøkonsekvensar som vart avdekka undervegs i prosessen kunne påverka val av løysing i nevneverdig grad. Dette gjeld særleg i høve til landskapstilpassinga av prosjektet.
- Hardangerbrua vil utløysa krav om heilårsveg over Hardangervidda, men desse prosjekta er likevel ikkje sett i samanhang. Som fylgje av dette er heller ikkje konsekvensane for Hardangervidda kartlagde og drøfta offentleg.

       Disse medlemmer vil peke på at notatet videre viser til de miljømessige konsekvenser ved fjorden vedrørende landskapstilpasning, og at alle faginstanser innenfor miljø- og kulturminnevern frarår prosjektet. Videre drøftes sammenhengen mellom Hardangerbru og heilårsveg over Hardangervidda, og hvordan et slikt vegprosjekt griper inn i økosystemet, urørt natur, endrer landskapets karakter, problemer med tunnelmasser m.m.

       Disse medlemmer vil peke på at Hardangervidda har Nord-Europas største villreinstamme, og mener at økt trafikk og en eventuell utbygging med vinteråpning av rv 7 over vidda vil føre til en negativ utvikling for villreinen.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Høyre understreker departementets syn om at Hardangerbrua er planlagt som et riksvegprosjekt som binder sammen og øker tilgjengeligheten til Indre Hardanger, og at brua kan bidra til å styrke deler av området som i dag er preget av stagnasjon. Disse medlemmer konstaterer at trafikkprognosene er noe usikre, pga virkningen ved åpning av stamveiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet, samt realiseringen av Folgefonntunnelen. Disse medlemmer tar til etterretning at det regnes med en engangsøkning på kun 10 %.

       Disse medlemmer vil peke på at den korteste vegen mellom Bergen og Oslo går over Hardangervidda, og viser i den forbindelse til at Samferdselsdepartementet i St.meld. nr. 53 (1990-1991) konstaterer at rv 7 vil være sterkt trafikkert sjøl om den ikke utbygges til helårsveg.

       Disse medlemmer vil peke på at rv 7 ikke berører Hardangervidda nasjonalpark direkte, men at den går gjennom områder med store miljøinteresser. En evt. Hardangerbru vil kunne initiere økt trafikk på denne vegen, noe som igjen vil kunne være et pressmiddel for helårsveg over Hardangervidda.

       Disse medlemmer vil understreke at denne saken er uavhengig av spørsmålet om vinteråpen rv 7 over Hardangervidda, og at den således ikke rører ved de føringer som ligger der. Disse medlemmer konstaterer at foreliggende prognoser er basert på at rv 7 over Hardangervidda er vinterstengt i 4 1/2 måned. Disse medlemmer viser ellers at departementet i svar til komiteen opplyser at dersom Hardangervidda ikke er vinterstengt, regnes det med en økning i årsdøgntrafikken på 50 kjøretøy/døgn.

       Disse medlemmer viser til at Norge har et særlig ansvar for å prioritere hensynet til villreinstammen på Hardangervidda. Disse medlemmer peker i den anledning på at realisering av Hardangerbru ifølge prognosene initierer svært liten trafikkøkning over vidda og at tidligere føringer om vinterstenging av rv 7 over Hardangervidda ligger fast. Disse medlemmer peker videre på det faktum at Hardangervidda i løpet av de siste ti årene bare har vært helt stengt i to vintre. Samtidig konstaterer disse medlemmer at villreinstammen har utviklet seg positivt i den samme perioden. Spørsmålet om bygging av Hardangerbru har derfor etter disse medlemmers mening svært liten betydning i forhold til hensynet til villreinstammen.

       Disse medlemmer vil ellers vise til at departementet i brev til komiteen peker på at de årlige CO2-utslippene fra dagens ferjesamband er beregnet til 3.760 tonn. Ved en bruløsning vil utslippene fra biltrafikken over fjorden reduseres til 1.460 tonn.

       Disse medlemmer viser til at riksvegstandarden i fylket er svært ujevn, og at smale og svingete veger fører til framkommelighetsproblem og økte kostnader for næringslivet. Dette gjelder f.eks. rv 7 og rv 13, som på lange strekninger i tillegg har stor rasfare. Disse medlemmer er derfor enig med departementet om at det er behov for et eget handlingsprogram for opprusting og dermed rassikring av viktige vegsamband i Hardanger.

       Disse medlemmer har merket seg det sterke lokale engasjement for bru. Dette vises konkret ved at det i finansieringsplanen forutsettes bevilging av kommunale tilskudd med 115 mill. kroner og fylkeskommunale konsesjonskraftmidler med 55 mill. kroner. Finansieringsplanen forutsetter riksvegbevilgninger med 315 mill. kroner, noe som utgjør ca 30 % av totalkostnadene. Bompengeandelen forutsettes å være 575 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til svar av 15. mai 1996 fra departementet på spørsmål fra komiteen, og der det bekreftes at fylkeskommunen nå legger til grunn 76,3 mill. kroner i konsesjonskraftmidler i 1999. St.prp. nr. 36 forutsetter 55 mill. kroner i konsesjonskraftmidler. Det statlige finansieringsbehovet reduseres etter dette fra 315 mill. kroner til 293,7 mill. kroner. I tillegg kommer renteinntekter, noe som vil bidra til å redusere den statlige andelen ytterligere.

       Disse medlemmer viser videre til det sterke lokale engasjement for rassikring og utbedring av eksisterende vegnett i Hardanger.

       Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Hordaland fylkeskommune har utarbeidd en egen plan for rassikring som også omfatter tiltak i Hardangerregionen.

       Disse medlemmer viser til vedlagte kartskisse angående rassikringsprosjekter i Hordaland som viser omfanget av slike problemer knyttet til Hardangerregionen.

       Disse medlemmer ser det som nødvendig å videreføre dette arbeidet i samsvar med de prioriteringer som Hordaland fylkeskommune har foretatt.

       Disse medlemmer viser i denne sammenheng til den ansvarsfordelingen som Stortinget sluttet seg til ved behandlingen av St.meld. nr. 41 (1993-1994) Nytt styringssystem for Statens vegvesen.

       Disse medlemmer ber om at så vel planlegging som prosjekteringsarbeidet på alle nivåer prioriteres slik at regionen sikres god framdrift i utbedringen og rassikringen.

       Disse medlemmer går inn for at forhåndsinnkreving av bompenger på ferja Bruravik - Brimnes holder fram til prosjektet er fullført.

       Disse medlemmer forutsetter at det innhentes anbud på de tunge konstruksjonene i bompengeprosjektet Hardangerbrua som tårn, kabler og kjørekasse med tanke på oppstart av selve brua i begynnelsen av 1998.

       Disse medlemmer foreslår:

« IV.
a) Prosjektet rv 7 Hardangerbrua vert teke opp som riksveganlegg.
b) Bompengeselskapet får løyve til å krevje opp bompengar av trafikk på Hardangerbrua til delvis finansiering av anlegget.
c) Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og å fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga.
d) Prosjektet vert finansiert i samsvar med St.prp. nr. 36 (1995-1996).
e) Stortinget ber Regjeringa leggje til rette for oppstart av prosjektet Hardangerbrua i 1998.
f) Prosjektet Hardangerbrua vert utforma slik at det ikkje har behov for statlege vegmidlar før i år 2000.»

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti meiner det må gjerast ei grundig og samla utgreiing av dei miljømessige konsekvensane for Hardangervidda ved evt. bygging av Hardangerbrua, inkl. bruk av heilårsveg over vidda.

       Denne medlemen fremjer difor følgjande forslag:

       Stortinget ber Regjeringa syte for ei samla utgreiing av dei miljømessige konsekvensane for Hardangervidda ved evt. bygging av Hardangerbrua, inkludert heilårsveg over vidda.

2.4 Folgefonntunnelen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til Innst.S.nr.208 (1991-1992), der tunnelprosjektet med finansieringsplan ble vedtatt.

       Flertallet har merket seg at departementet i proposisjonen går inn for å øke den statlige andelen av finansieringen av prosjektet fra 40 mill. kroner (1996-kroner) til 90 mill. kroner. Flertallet er enig i at de generelle samfunnsinteresser i dette prosjektet er så store at det økte finansieringsbehovet dekkes av riksvegmidler.

       Flertallet viser til at dersom konsesjonskraftmidlene blir høyere enn forutsatt, vil dette redusere kommunenes bidrag.

       Flertallet peker imidlertid på at prosjektet er godkjent med forutsetninger om lokal/regional medvirkning.

       Flertallet viser for øvrig til standardkontrakt mellom Vegdirektoratet og bompengeselskap. jf. pkt. 2.6, ved en eventuell ytterligere økning av kostnadene.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti gikk mot vedtak om bygging av Folgefonntunnelen, bl.a. ut fra tvil om økonomiske prognoser og finansieringsplanen som medførte en hard økonomisk byrde på kommunene Odda og Kvinnherad.

       Dette medlem fastslår at sjøl om staten øker sitt bidrag ut fra nye økonomiske kalkyler, er tilskuddet fra kommunene uendret, 159 mill. kroner. Ut fra at prosjektet ikke er oppstartet, mener dette medlem, ut fra framlagte finansieringsplan, at arbeidet med Folgefonntunnelen ikke bør startes opp.

       Dersom prosjektet startes opp, og det vil bli økte økonomiske kostnader i forhold til den finansieringsplan som nå legges fram, vil dette medlem sterkt frarå at dette skal belastes de aktuelle kommuner. Dette må i så fall finansieres innafor Hordaland fylkes vegrammer.

3. Forslag fra mindretall

Forslag frå Senterpartiet og Høgre:

Forslag 1

IV.
a) Prosjektet rv 7 Hardangerbrua vert teke opp som riksveganlegg.
b) Bompengeselskapet får løyve til å krevje opp bompengar av trafikk på Hardangerbrua til delvis finansiering av anlegget.
c) Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og å fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga.
d) Prosjektet vert finansiert i samsvar med St.prp. nr. 36 (1995-1996).
e) Stortinget ber Regjeringa leggje til rette for oppstart av prosjektet Hardangerbrua i 1998.
f) Prosjektet Hardangerbrua vert utforma slik at det ikkje har behov for statlege vegmidlar før i år 2000.

Forslag frå Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 2

Ad. Trekantsambandet:

a) Hengebru over Digernessundet vert erstatta med flytebru.
b) Mellom Djupadalen og Hillersvika vert vegen lagd i miljøtunnel.

Forslag frå Kristeleg Folkeparti:

Forslag 3

       Stortinget ber Regjeringa syte for ei samla utgreiing av dei miljømessige konsekvensane for Hardangervidda ved evt. bygging av Hardangerbrua, inkludert heilårsveg over vidda.

4. Komiteens tilråding

    Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

vedtak:

I.
a) Prosjektet rv 1 Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo vert teke opp som riksveganlegg.
b) Bompengeselskapet får løyve til å krevje opp bompengar av trafikk i Trekantsambandet til delvis finansiering av anlegget.
c) Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og å fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga.

II.

       Stortinget ber Regjeringa leggje til rette for at planleggings- og prosjekteringsarbeidet for utbetring og sikring av vegnettet i Hardangerregionen (rv 7, rv 13 og rv 550) startar i 1996, slik at anleggsarbeid kan setjast i gang i 1997 med fortløpande vidareføring i neste vegplanperiode.

III.

       Stortinget ber Regjeringen bedre tilbudet i ferjesambandet Bruravik - Brimnes, bl.a. i turistsesongen og i helger og høgtidsdager.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 30. mai 1996.

Magnus Stangeland, Terje Sandkjær, Solveig Torsvik,
leder. ordfører. sekretær.

Vedlegg: Skisse over rasområder i Hordaland

Figur utelatt.