4.1 Sammendrag

       Kap. 4 i meldingen tar nærmere for seg utviklingen i transportomfanget i Norge, i hovedsak i perioden 1970-94, både når det gjelder persontransport og godstransport. Kapitlet beskriver videre i kap. 4.2 « Transport har indirekte kostnader » utviklingen når det gjelder transport og miljø, og transport og ulykker.

       Indirekte kostnader er kostnader den enkelte transportbruker påfører samfunnet eller andre transportbrukere og som ikke uten videre inngår direkte i den prisen den enkelte står overfor når transportvalg skal foretas. De indirekte kostnadene er i ulik grad inkludert i prisene gjennom avgifter knyttet til transportaktivitet og til de enkelte transportmidlene, jf. kap. 4.4 i meldingen.

       Det er myndighetenes ansvar å undersøke for hvert transportmiddel om de indirekte kostnadene dekkes av avgifter og subsidier, og etter en samlet vurdering foreta eventuelle justeringer. Dette er viktig fordi feilaktige priser gir en samfunnsmessig uøkonomisk transportfordeling. For høye eller for lave priser gir også en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

       Det er derfor viktig i en transportpolitisk sammenheng å

       Kunnskaper om indirekte kostnader ved transportmidlene burde ideelt sett gi svar på hva som er en fornuftig avgifts-, subsidie- og infrastrukturpolitikk. Det er imidlertid vanskelig å vurdere kostnadsdekning uten å se på det totale avgifts- og subsidienivå knyttet til de ulike transportformene. Dette er en svært komplisert oppgave der forholdet til den fiskale skattleggingen må vurderes. Beregninger av de indirekte kostnadene indikerer en del om hvordan bildet ser ut, men en forsvarlig utforming av virkemidlene krever nærmere vurderinger. Slike vurderinger vil være et viktig grunnlag for Regjeringens videre arbeid med utforming av avgiftspolitikken.

4.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil streke under at det er nødvendig å få bygd ut effektive godsterminalar med infrastruktur som tek seg av kombinasjonen bil/båt/bane. Ein anna kritisk faktor for godstransport på jernbane er manglande kryssingskapasitet på hovudstrekningane Dovrebanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen. Tilstrekkeleg kryssingskapasitet må byggast ut for å leggje tilhøva betre til rette for å flytte meir godstransport frå veg til bane.

       Komiteen ber om mogleg at det i Norsk jernbaneplan 1998-2007 vert presisert kva marknadsdelar toget har innafor persontrafikk og gods i dei hovudkorridorane der det er jernbane, t.d. Bergensbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen.

       Komiteens fleirtal, medlemmene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, vil streke under samfunnet sitt behov for å bruke så vel subsidiar som avgifter for å utvikle transportavviklinga i ein miljøvenleg retning.

       Fleirtalet vil vise til arbeidet med « Grønn skattekommisjon » og vil komme tilbake til avgiftsspørsmål m.v. i samband med behandlinga av denne.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at feilaktige priser gir en samfunnsmessig uøkonomisk transportfordeling.

       Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Regjeringens forslag til budsjett for 1996 hvor forholdet mellom statlige utgifter og særavgifter (ex. MVA)-tallene i mill. 1996-kroner):

       Disse medlemmer mener det derfor er viktig at avgiftene ikke fører til en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet, og viser i denne sammenheng til det betydelige subsidieelement som noen transportformer tilføres.

       Disse medlemmer mener det er viktig å få klargjort hvorvidt andre kostnader rettferdiggjør de forskjeller i avgifter som framkommer på de ulike transportformene. Dette vil være tema for Grønn skattekommisjon og av den grunn vil en komme tilbake til dette. Disse medlemmer mener likevel at det på dette området bør gjennomføres transportøkonomiske utredninger som kan danne grunnlaget for fremtidige prioriteringer innen samferdselssektoren med sikte å hindre feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.