| 1. |
Samferdselspolitisk grunnlag og økonomiske planrammer |
| 2. |
Internasjonal jernbanepolitikk |
| 3. |
Jernbanens utvikling i Norge |
| 4. |
Styring og organisering av jernbanen |
| 7. |
Jernbanens infrastruktur |
| 7.1.2 |
Komiteens merknader |
| 7.2 |
Krengetogmateriell kontra investeringer i kjørevegen |
| 7.2.2 |
Komiteens merknader |
| 7.3.1 |
Tiltak for de enkelte områder/banestrekninger |
| 7.3.1.2 |
Komiteens merknader |
| 7.3.2 |
Drift og vedlikehold av kjørevegen |
| 7.3.2.2 |
Komiteens merknader |
| 7.4.2 |
Komiteens merknader |
| 7.5 |
Politikk for nedlagte jernbanestrekninger |
| 7.5.2 |
Komiteens merknader
|
| 8. |
Statlig kjøp av persontransporttjenester |
| 9. |
Forslag fra mindretall
|
Til Stortinget.
1.1 Sammendrag
Innledning
I stortingsmeldingen om Norsk jernbaneplan 1998-2007 presenterer Regjeringen sitt forslag til mål og strategier for utviklingen av jernbanen i tiårsperioden med hovedvekt på første fireårsperiode. Jernbaneplanen danner grunnlag for Regjeringens budsjettforslag og annen virkemiddelbruk i planperioden.
Planrammene omfatter drift og vedlikehold av og investeringer i kjørevegen og statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA.
Som følge av at NSBs trafikkdel 1. desember 1996 ble omdannet til særlovselskap, vil planen ikke lenger omfatte bevilgninger til investeringer i trafikkdelen. Investeringer i NSB BA forutsettes nå finansiert utenom statsbudsjettet.
Tilskudd til personalsenteret som har vært bevilget siden 1993, faller også bort med endret tilknytningsform og er erstattet med en bevilgning til restrukturering av selskapet på til sammen 870 mill. kroner for årene 1996, 1997 og 1998, jf. St.prp. nr. 2/ Innst. S.nr.31 (1996-1997).
Statens roller i forhold til jernbanen
Staten har følgende ulike roller i jernbanepolitisk sammenheng:
| - |
Vegholder for jernbanens infrastruktur, dvs. kjørevegen. Staten bevilger midler til drift og vedlikehold av og investeringer i infrastrukturen. Jernbaneverket er underlagt Samferdselsdepartementet som et ordinært forvaltningsorgan. |
| - |
Eier av transportselskapet NSB BA med underliggende aksjeselskaper (og i en overgangsperiode på inntil fem år långiver til NSB BA). Annet hvert år skal det legges fram for Stortinget en melding om virksomheten i NSB BA. Etter planen skal første stortingsmelding fremmes høsten 1998. Eierens økonomiske styring av selskapet begrenses til et fåtall sentrale nøkkelparametre, herunder fastsettelse av avkastningskrav til kapitalen i selskapet. |
| - |
Kjøper av transporttjenester. Ut fra samfunnsmessige vurderinger fastlegger staten gjennom kjøp fra NSB BA omfanget av de transporttjenester som staten ønsker å opprettholde, i tillegg til det transporttilbud NSB BA selv finner bedriftsøkonomisk lønnsomt. |
| - |
Regulatør og tilsynsmyndighet for jernbanesektoren. Staten fastsetter gjennom lover og forskrifter, retningslinjer og bevilgninger m.m. rammevilkårene som aktørene i jernbanesektoren skal drive innenfor. Pr. i dag gjelder dette i hovedsak for Jernbaneverket og NSB BA. |
Jernbanens rolle i transportsystemet
Regjeringen vil prioritere å utvikle jernbanen i områder der den har særlige fortrinn ut fra trafikale og miljømessige hensyn. Ved utviklingen av infrastrukturen er det dessuten viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for godstransporten på jernbanen, bl.a. ved modernisering av terminaler og bygging av kryssingsspor for å øke kapasiteten og styrke jernbanens konkurranseevne. Det vil også bli lagt vekt på å legge til rette for kombinerte transportløsninger.
I tillegg til det ansvar staten tar gjennom ordningen med statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme transporttjenester, er det viktig å legge forholdene til rette for at NSB BA skal finne det lønnsomt også å kjøre godstog og fjerntog i et omfang som samfunnet er tjent med. Dette forutsetter samfunnsmessig riktige konkurransevilkår og en infrastrukturpolitikk som bygger på samfunnsøkonomiske analyser.
Mål og strategier for utvikling av jernbanen
Regjeringen vil først og fremst satse på å utvikle
| - |
nærtrafikknettet i og omkring Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, |
| - |
intercitytrafikknettet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer, |
| - |
Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, |
| - |
spor- og terminalkapasitet i godstransporten, |
| - |
transportstandarden på det eksisterende jernbanenettet. |
Utvikling av kjørevegen
Etter Samferdselsdepartementets mening er det på kort og mellomlang sikt svært viktig å bedre driftsstabiliteten, dvs. regularitet, punktlighet og feilfrihet i togdriften. I det markedet jernbanen opererer er driftsstabilitet minst like viktig som redusert framføringstid. Ikke minst gjelder dette for godstrafikken. Det vil derfor i planperioden bli lagt vekt på å prioritere drifts-, vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på det eksisterende jernbanenettet.
Utbygging av jernbanen har til nå, dersom en ser bort fra Gardermobanen, i all hovedsak skjedd ved ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. For bl.a. å skape et bredere finansielt grunnlag for en økt satsing på jernbanen, vil Regjeringen vurdere mulighetene for utvidet bruk av alternative finansieringsformer.
Nivået for drift og vedlikehold av jernbanenettet i fireårsperioden 1998-2001 innebærer en opprioritering og vil etter departementets vurdering være tilstrekkelig til å kunne holde en tilfredsstillende driftsstabilitet.
Departementet legger opp til at investeringsrammen for tiltak i kjørevegen videreføres om lag på dagens nivå, ekskl. Gardermobanen. Ved å konsentrere innsatsen mot hovedsatsingsområdene vil en i løpet av perioden 1998-2001 i tillegg til ferdigstilling av alle pågående prosjekter, få gjennomført de viktigste tilretteleggingstiltakene for krengetog på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, startet utbyggingen til fire spor på strekningen Skøyen-Asker og dobbeltsporparsellen Barkåker-Tønsberg på Vestfoldbanen, samt få gjennomført tiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett. Godstrafikkens behov vil særlig bli ivaretatt gjennom kryssingssporutbygging, profilutvidelser og bygging av nye godsterminaler.
Statlig kjøp av persontransporttjenester
Regjeringen legger opp til å opprettholde en del bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttilbud ved statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Det er lagt opp til at dagens togproduksjon kan videreføres. På lang sikt vil økte investeringer i kjørevegen medføre mer effektiv togdrift. For nærmere omtale av statlig kjøp av persontransporttjenester vises det til kapittel 8.
Oppsummering - økonomiske planrammer
For fireårsperioden 1998-2001 legger Regjeringen opp til en veiledende økonomisk planramme til jernbaneformål på totalt 17,7 mrd. kroner, ekskl. Gardermobanen. Planrammen er fordelt slik:
| Drift |
5.560 mill. kroner |
| Vedlikehold |
3.450 mill. kroner |
| Investeringer |
4.600 mill. kroner |
| Sum kjørevegen |
13.610 mill. kroner
|
| Tilskudd til omstilling i NSB BA i 1998 |
290 mill. kroner |
| Kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA |
3.800 mill. kroner |
| Sum NSB BA |
4.090 mill. kroner
|
| Sum totalt |
17.700 mill. kroner |
En videreføring av dette aktivitetsnivået for hele tiårsperioden 1998-2007 vil innebære en samlet økonomisk planramme på 44,25 mrd. kroner.
Det organisatoriske skillet mellom NSB BA og Jernbaneverket fra 1. desember 1996 innebærer at Jernbaneverket har måttet endre sin praksis for beregning av merverdiavgift. For at endringen skal være budsjettnøytral er det i St.prp. nr. 37 (1996-1997) foreslått at endringen skal kompenseres.
Regjeringen vil i opplegget av de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innenfor en forsvarlig realøkonomisk ramme.
Høringsprosessen
Samferdselsdepartementets retningslinjer om arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998-2007 ble sendt til NSB i september 1995. Departementet ba om at NSB som økonomiske planrammer tok utgangspunkt i basisrammen for Norsk jernbaneplan 1994-97, +/- 40 %.
Totalt kom det inn 106 eksterne høringsuttalelser i høringsrunden. Departementet tar sikte på at det skal gjennomføres liknende høringsopplegg i forbindelse med kommende planrevisjon.
Styrets anbefaling
NSBs styre anbefalte at høy ramme ble lagt til grunn for Norsk jernbaneplan 1998-2007, dvs. en total ramme på i underkant av 20 mrd. kroner for fireårsperioden 1998-2001. Styrets forslag skiller seg i hovedsak fra Regjeringens forslag ved at styret går inn for en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner.
1.2 Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, lederen Magnus Stangeland, Johanne Gaup og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, bygger i hovedtrekk sin innstilling på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 39.
I den utstrekning komiteen har avvikende syn på tiltak for de enkelte områder, som strekninger og drift og vedlikehold av kjørevegen, vil dette gå fram av kap. 7.3 i innstillingen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.227 (1996-1997) til St.meld. nr. 36 (1996-1997) når det gjelder de overordna og helhetlige avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007. Spesielt vil flertallet peke på at det betyr svært mye både for miljøet, arbeids- og næringslivet, bosettingen og fordelingspolitikken hvordan samferdselssektoren innrettes. Prosjekter innenfor de ulike transportsektorene må i større grad veies mot hverandre og prioriteres ut fra miljø-, distrikts- og fordelingshensyn.
Flertallet mener at jernbanen må gis et løft der den har miljø- og trafikkmessige fortrinn i forhold til andre transportformer. Det bør derfor først og fremst satses på å utvikle:
| - |
nærtrafikknettet i og omkring Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, |
| - |
intercitytrafikknettet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer, |
| - |
Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, blant annet med utbygging for å legge til rette for trafikk med krengetog, |
| - |
spor- og terminalkapasiteten i godstransporten for å legge til rette for økt transport av gods over lengre avstander, |
| - |
transportstandarden på det eksisterende jernbanenettet.
|
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen vil vurdere mulighetene for utvidet bruk av alternative finansieringsformer i tilknytning til utvikling av jernbanens infrastruktur. Flertallet antar at dette i hovedsak vil dreie seg om ulike typer av brukerfinansiert utbygging, altså en form for bompenger.
Flertallet viser til Innst.S.nr.227 (1996-1997) hvor en samlet komite uttalte følgende:
|
« Komiteen er positiv til brukerfinansiering av utbygging av kollektivtransporten. Komiteen vil imidlertid understreke at dette ikke må medføre en slik økning av billettprisene at denne finansieringsformen får motsatt virkning, ved at færre nytter kollektiv transport på grunn av høye billettpriser. » |
Flertallet forutsetter at dette blir fulgt opp.
Flertallet vil peke på behovet for å lede en større del av trafikken fra det miljøbelastende vegnettet over på den langt mer miljøvennlige jernbanen, og vil mane til nøkternhet når det gjelder å utsette person- og godstrafikken på jernbane for ytterligere takstpåslag.
Flertallet er enig i at det innenfor planrammen legges opp til vesentlige økninger for drift og vedlikehold for å bedre jernbanens driftsstabilitet. For årene 1998-2001 er det satt av 5,56 mrd. kroner til drift og 3,45 mrd. kroner til vedlikehold av kjøreveien for å bedre jernbanens driftsstabilitet.
Flertallet slutter seg til at 290 mill. kroner settes av som sluttbevilgning (i 1998) til tilskudd til omstilling i NSB BA. Det er tidligere bevilget i alt 580 mill. kroner til omstillinger.
Flertallet har merket seg at fra 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med tog økt sin markedsandel fra 3,9 % til 4,2 %
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet tror at den økte markedsandelen for persontrafikk med tog fra 1991 til 1995 har en sammenheng med den økte satsingen på jernbanen fra 1990 og videre i perioden.
Disse medlemmer viser til dette og vil understreke viktigheten av at økt ressurstilgang og nødvendig fornyelse av infrastruktur og materiell gir positive resultater.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at i planrammene for 1994-97 var det innbygd et ekstraordinært satsingsprogram på 8 mrd. kroner til jernbane og veg under forutsetning av reduksjoner av overføringer på statsbudsjettet for øvrig. I Gul bok høsten 1994 konkluderer Regjeringen med at målsettingen med reduksjon av overføringer er oppnådd.
Flertallet vil peke på at forutsetningene for ekstrasatsing deretter ble endret, med andre ord omskrevet i ettertid. Flertallet finner dette uheldig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til Regjeringens forslag til planramme for jernbaneformål. Jernbanesatsingene må ta sikte på å øke sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og redusere reisetiden. Det er særlig i de folkerike områdene jernbanen har potensiale til å være et miljøvennlig alternativ.
Disse medlemmer viser til at det for de 4 første årene legges til grunn en veiledende planramme på 17,7 mrd. kroner (ikke medregnet Gardermobanen).
Disse medlemmer foreslår:
« For fireårsperioden 1998-2001 legges opp til en veiledende økonomisk planramme til jernbaneformål på totalt 17,7 mrd. kroner, ekskl. Gardermobanen. »
Disse medlemmer viser til at det i jernbaneplanen er lagt opp til investeringer i kjøreveien de neste 4 årene på 4,6 mrd. kroner.
Disse medlemmer mener at i den grad det blir rom for å øke aktiviteten innenfor samferdselssektoren, må det legges opp til en ytterligere opprioritering av jernbanens kjøreveg.
Disse medlemmer viser videre til at det legges opp til investeringer på en milliard kroner til krengetogtilpasninger på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Bruk av krengetog vil etter hvert føre til at reisetiden på de tre banene reduseres med om lag 20 %.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti konstaterer diverre at det framleis ikkje er vilje til å satse nok på jernbanen som transportform.
Desse medlemer viser til kap. 7 i meldinga der det heiter:
|
« Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca 4.000 km med ca 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial. » |
Desse medlemene vil vise til at jernbanen har eit særs stort potensial når det gjeld innspara kjøretid. Gjennomsnittshastigheiten på norske jernbaner ligg i hovudsak på mellom 70-80 km/t, og med moderne infrastruktur inneber det ein hastigheitsfordobling.
Desse medlemer vil peike på at medan andre transportformer har fått investeringar, har jernbanen blitt forsømt eller som det heiter i kap. 1 i meldinga:
|
« I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert. » |
Desse medlemene viser vidare til pkt. 7 i Solidaritetsalternativet som lova auka satsing på jernbane av miljøgrunnar og konstaterer at dette ikkje er blitt fulgt opp.
Desse medlemene meiner at det no må takast eit stort løft for å gjere jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Det inneber ei betydeleg auke av investeringar i infrastruktur. Desse medlemene sluttar seg til departementet sitt syn på at:
|
« Investeringer i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. » |
Desse medlemene vil peike på at dette vil vere miljøinvesteringar for framtida sine generasjonar og for ei berekraftig utvikling, og bør slik kunne finansierast gjennom bruk av oljepenga.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti ser behovet for ei stor satsing på utbygging i område der det er størst potensial for auka trafikk på jernbane, men desse medlemene ønskjer framleis å bygge ut jernbanen sin infrastruktur i distriktspolitisk samanheng.
Desse medlemene ser på jernbane som eit miljømessig godt transportalternativ, og meiner det er nødvendig med ei betydeleg sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til i Norsk jernbaneplan 1998-2007. Ein moderne jernbane har eit stort potensial når det gjeld så vel person- som godstransport, og desse medlemene ser det som ei hovudutfordring å vri både person- og godstransport over fra veg til jernbane. Desse medlemer meiner Regjeringa sitt forslag stimulerer nok til dette. For å nå målsettinga om eit meir miljøvenleg samferdselstilbod, meiner desse medlemer det er avgjerande at NSB står fram som eit reelt alternativ til andre kommunikasjonsmiddel kva angår reisetid, punktlegheit og publikumsservice. Desse medlemene vil difor for å styrke jernbanetilbodet, foreslå eit kraftig løft i investeringane til jernbane.
Desse medlemene viser til at Regjeringa legg til grunn ei vegleiande ramme på 17,7 mrd. kroner (ikkje medrekna Gardermobanen). Desse medlemene meiner at det i tillegg til dette er viktig innan planperioden å få til oppstart av Ringeriksbanen og samankoplinga av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Desse medlemene vil leggje inn økonomiske midlar slik at dette kan realiserast i planperioden.
Desse medlemene viser til at Regjeringa sitt forslag til kjørevegsinvesteringar for å oppnå best effekt av krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen, er lågare enn det Styret i NSB BA la til grunn for bestilling av 16 nye krengetog. Desse medlemene meiner det er viktig å sikre midlar slik at planen for innfasing av krengetoga i trafikk kan realiserast snarast.
Desse medlemene vil foreslå ei auke i den økonomiske planramma for investeringer i jernbanens kjøreveg i høve til Regjeringa si planramme. Desse medlemene vil totalt foreslå ei auke på 8,0 mrd. kroner til 19,935 mrd. kroner i perioden 1998-2007, av dette ei auke på 3,2 mrd. kroner til 7,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001.
Desse medlemene gjer følgjande framlegg:
« Planramma til investeringar i jernbanen sin kjøreveg vert auka med 8,0 mrd. kroner til 19,935 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav auke på 3,2 mrd. kroner til 7,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001. »
Komiteens medlemmer fra Høyre er i hovedtrekk enig i Regjeringens forslag til planramme.
Disse medlemmer mener imidlertid at produktiviteten innen NSB BA må øke.
Disse medlemmer viser til Innst.S.nr.31 (1996-1997) der Høyre gikk imot nåværende organisering av jernbanen. Disse medlemmer vil av denne grunn ikke støtte forslag om 290 mill. kroner til omstillingstiltak i NSB BA, ei heller oppfølging av de andre forslag som var en del av forliket mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti.
Disse medlemmer viser til at dette forliket sementerer en varig ulønnsom og urasjonell drift, sterkt i strid med forbrukernes interesser. Disse medlemmer vil ved å omdisponere midler sørge for at investeringer til krengetogtilpasningen på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, økes med 600 mill. kroner i kommende 4-årsperiode. Dette vil ha stor positiv betydning fordi det vil få full effekt av innføring av krengetog. Med bakgrunn i 2/3 underveistrafikk innenfor Persontrafikk og markedsandeler på 50-60 % på disse godskorridorer, ser disse medlemmer de tre fjernstrekningene som viktige satsingsområder. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at investeringsbudsjettet økes mot at driftsbudsjettet reduseres tilsvarende.
Disse medlemmer vil komme tilbake til denne omdisponeringen i de årlige budsjettene.
Disse medlemmer mener NSB BA bør prioritere sin innsats på områder hvor selskapet har forutsetninger for å levere en konkurransedyktig ytelse. Dette tilsier satsing på nærtrafikknettet rundt de tre største byene, intercity-trianglet Skien - Halden - Lillehammer og de tre fjernstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, gjennom satsing på krengetog og en mer rasjonell godstransport.
Disse medlemmer vil understreke at utviklingen både i luftfarten og innen lastebiltransporten bekrefter at sunn konkurranse øker effektiviteten og bedrer servicen. Disse medlemmer mener at en reell konkurransesituasjon innen jernbanesektoren vil fremme en hardt tiltrengt effektivisering og modernisering. Disse medlemmer ønsker at det norske jernbanenettet åpnes for andre kvalifiserte transportselskaper på like vilkår i lys av EØS-avtalen.
Disse medlemmer er positive til at Regjeringen vurderer alternativ finansiering av jernbanestrekninger. Disse medlemmer mener brukerfinansiering, tilskudd fra lokalt næringsliv m.v. i gitte tilfeller kan tilsi en forsering av prosjekter.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vektlegger jernbanen som den mest miljøvennlige og trafikksikre transportform, med et stort utviklingspotensial både i spart reisetid og reisestandard. For å oppnå disse kvaliteter vil dette medlem foreslå at det nyttes 3 mrd. kroner årlig i tiårsperioden 1998-2007 til investeringer i jernbanens infrastruktur. Dette medlem vil foreslå at investeringene gjøres ut fra følgende strategi:
| - |
Jernbanens rolle som kollektivt transportmiddel i og rundt storbyene styrkes ved forsering av utbygging av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker, Oslo S - Ski, Sandnes - Stavanger, Ulrikstunnelen i Bergen og tunnel i Gjevingåsen (Trønderbanen). |
| - |
Økt satsing på intercitystrekningene på Østfold og Vestfoldbanen ved utbygging av dobbeltspor, kryssingsspor (tilrettelagt for framtidig dobbeltspor) |
| - |
Tilrettelegging for krengetog på hovedstrekningene. |
| - |
Tilrettelegging for krengetog Oslo - Kongsvinger - svenskegrensa. |
| - |
Utbygging av enkeltprosjekter som medfører store kjøretidsgevinster som Ringerikstunnelen og Eidangertunnelen |
| - |
Enkelte moderniseringstiltak for tilrettelegging av nytt materiell på Røros-, Rauma-, Gjøvik- og Nordlandsbanen. |
Disse prosjekter som er basert på modernisering av dagens jernbanenett prioriteres i første 4-årsperiode og går videre inn i resten av 10-årsperioden.
I slutten av 10-årsperioden starter utbygging av nye jernbaneprosjekter som vil utvide jernbanens virkefelt som:
| - |
Sammenkopling Vestfold - Sørlandsbanen. |
| - |
Elektrifisering av Nordlands- og Meråkerbanen. |
| - |
Videreføring av Nord-Norgebanen Fauske Narvik eller Narvik - Tromsø. |
| - |
Sammenkobling av Gjøvikbanen - Dovrebanen. |
Dette medlem vil foreslå økning i den økonomiske planrammen for investeringen i jernbanens kjøreveg i forhold til Regjerings planramme. Dette medlem vil totalt foreslå en økning på 18,065 mrd. kroner til 30,0 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 7,4 mrd. kroner til 12 mrd. kroner i perioden 1998-2007.
Dette medlem foreslår:
«Planrammen til investeringen i jernbanens kjøreveg økes med 18,065 mrd. kroner til 30,0 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 7,4 mrd. kroner til 12 mrd. kroner i perioden 1998-2001.»
2.1 Sammendrag
Transportpolitiske utviklingstrekk i Europa
En rekke europeiske land prioriterer utbygging av jernbanens infrastruktur og investeringer i nytt og raskere materiell. Satsingen på jernbanen bl.a. i EU er i hovedsak begrunnet med store kapasitetsproblemer i luften og på hovedvegnettet og med at veg- og lufttrafikken ønskes begrenset bl.a. ut fra hensyn til miljøet.
Selv om det legges visse restriksjoner på vegtransporten på kontinentet, har den generelle trenden i de siste tiårene vært økt konkurranse.
Også norske busselskaper har fått adgang til nye markeder. Liberaliseringen av persontransporten er imidlertid ikke kommet like langt som for godstransporten.
Målsettingen med økt konkurranse innenfor vegtransporten er å oppnå en mer effektiv vegtransport. Denne utviklingen innebærer at jernbanen også i årene framover må være forberedt på sterkere konkurranse fra vegtransporten.
Innenfor jernbanesektoren innebærer rådsdirektiv 91/440 en forpliktelse til å åpne EØS-landenes jernbanenett for internasjonal jernbanetransport utført av internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak og foretak som utfører internasjonale kombinerte godstransporter. EU-kommisjonen arbeider også med forslag om ytterligere utvidelse av konkurransen på sporet.
Det er grunn til å regne med at utviklingen i EU går i retning av ytterligere konkurranse på sporet. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det usikkert i hvilken grad en eventuell utvidelse av adgangen til det norske jernbanenettet vil føre til at andre enn NSB BA vil være interessert i å søke om å drive jernbanetransport i Norge.
EUs jernbanepolitikk og EØS-avtalen
EUs regelverk for jernbanesektoren tar først og fremst sikte på å lette samarbeidet mellom de nasjonale jernbaneselskapene i EU-landene og å legge grunnlaget for en mer forretningsmessig drift av jernbanene og en bedring av jernbaneselskapenes økonomi. Blant annet er det vedtatt bestemmelser om adgang til de nasjonale jernbanenettene i EU-landene også for andre jernbaneselskaper enn landets egne.
I kapittel 2.2 i meldingen omtales EØS-avtalens mest sentrale regelverk om jernbane. Dette regelverket er i hovedsak implementert i Norge.
EU-kommisjonens hvitbok om jernbane
I hvitboken fra juli 1996 har EU-kommisjonen lagt fram forslag til strategier for å revitalisere de europeiske jernbaner, basert på følgende fem typer tiltak:
| 1. |
Forbedring av jernbaneselskapenes finansielle situasjon. |
| 2. |
I sterkere grad innføre konkurranse i jernbanesektoren. |
| 3. |
Rammebetingelser for offentlige tjenesteytelser med jernbane, bl.a. krav om avtaler basert på forhandlinger og bruk av anbud. |
| 4. |
Bedre integrasjon og interoperabilitet mellom de enkelte lands jernbanenett. |
| 5. |
Vurdere bruk av tilskudd fra EU-fond til delvis dekning av kostnader ved overtallighet. |
Kombinerte transporter
EU har gjennom ulike tiltak ønsket å fremme bruken av internasjonale kombinerte godstransporter. Begrepet kombinerte transporter knytter seg i jernbanesammenheng særlig til transporter der lastebiler, eventuelt containere eller tilhengere, blir fraktet med tog på deler av den aktuelle transportstrekningen. EUs begrunnelse for satsingen på kombinerte transporter er særlig knyttet til behovet for å få redusert vegtransportens kapasitets- og miljøproblemer, som er betydelige i mange EU-land.
Tar man med også kombinasjonen vegbåt, representerer kombinerte transporter betydelige trafikkmengder for Norge, særlig i utenrikshandelen. Det finnes imidlertid ikke offisiell statistikk som gir eksakt omfang og sammensetning av kombinerte transporter i Norge, jf. at det er ulike måter å definere begrepet på.
Plansamarbeid med Sverige
I juni 1993 besluttet den norske samferdselsministeren og den svenske kommunikasjonsministeren å opprette en felles samordningsgruppe mellom de to departementene for investeringer i veg og jernbane.
Arbeidet i gruppen har vist at det er et behov for å samordne planleggingen av investeringer mellom Norge og Sverige, og det legges derfor opp til å videreføre samarbeidet i planperioden 1998-2007.
Jernbane Kirkenes-Nikel
Regjeringen har gjennom handlingsprogrammet for Øst-Europa bl.a. bidratt med økonomisk støtte til en transportanalyse/forstudie av en mulig jernbaneforbindelse Kirkenes-Nikel.
Ut fra de analyser som foreligger, mener departementet at en eventuell utbygging av jernbane fra Kirkenes til Nikel (og videre til Murmansk) primært må betraktes som et industriprosjekt. I dag vil bygging av en slik jernbane neppe kunne forsvares med mindre industrielle interesser trekkes direkte inn i prosjektet.
2.2 Komiteens merknader
Komiteen har merket seg det internasjonale perspektivets sterke betydning for godstransportens rolle og konkurranseevne.
Komiteen vil oppfordre Regjeringen til å gjøre sin innflytelse gjeldende i alle EU-fora av betydning for transport for å bedre forholdene for den jernbanebaserte godstransportens grenseoverskridende trafikk og fjerne tidsødende hindringer ved grensene.
Komiteen vil også be departementet om å ta initiativ til en drøfting av transittavgifter i jernbaneland i Europa i regi av Den internasjonale jernbaneunion og Fellesskapet av europeiske jernbaner.
Komiteen er meget tilfreds med hvordan Arctic Rail Express (ARE)-konseptet har utviklet seg i samarbeid mellom NSB BA og Statens Järnvägar (SJ). Det er etter komiteens vurdering grunnlag for i sterkere grad enn til nå å se jernbanenettene i Norge og Sverige i sammenheng. Komiteen mener det er kommet lite konkret ut av den samordningsgruppen som ble nedsatt i 1993.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil understreke det potensialet som ligger i en videreutvikling av ARE-prosjektet både rettet mot EU og mot Finland/Russland, noe som også kan aktualisere Narvik som transitthavn.
Flertallet viser til at jernbanedrift i økende grad preges av internasjonalisering. Dette både for å møte transportmarkedets behov og fordi økt standardisering og optimal materiellutnyttelse i samarbeid mellom naboland kan gi grunnlag for reduserte kostnader. I flere regioner er det i tillegg et politisk ønske om nærmere samarbeid på tvers av grensene.
Flertallet peker på at en sterkere integrering av det norske og svenske jernbanenettet vil kunne utløse stordriftsfordeler på bl.a. materiellutnyttelsen, både i person- og godstrafikken. Utviklingen av gjennomgående trafikk og felles rasjonell materiellutnyttelse hemmes imidlertid av ulike driftsformer på svensk og norsk side.
Flertallet imøteser et sterkere engasjement i Norge/Sverige-relasjonen både hva trafikk og infrastruktur angår i neste planperiode.
Når det gjelder jernbaneforbindelse mellom Kirkenes og Nikel, er flertallet kjent med at SINTEF på oppdrag fra Finnmark fylkeskommune har gjennomført en forstudie av nevnte jernbaneforbindelse og foreslår at det bør utføres en mer detaljert markeds- og lønnsomhetsstudie.
Flertallet er enig i at arbeidet med en mer detaljert markeds- og lønnsomhetsstudie videreføres slik at en får et best mulig grunnlag for å vurdere om det bør arbeides videre med dette jernbaneprosjektet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til EU-kommisjonens hvitbok om jernbane som i sterkere grad vil innføre konkurranse på sporet. En sunn konkurranse innen jernbanepolitikken vil bidra til et bedret tilbud til publikum samt lavere priser. Disse medlemmer støtter en slik politikk og viser til at det allerede i dag er åpnet for slik adgang, jf. bl.a. behandlingen av St.prp. nr. 64 (1995-1996) / Innst.S.nr.278 (1995-1996).
3.1 Sammendrag
Utviklingen etter 1990
På landsbasis tapte persontrafikk med tog markedsandeler i et sterkt voksende transportmarked fram til 1989. I 1990 snudde trenden og fra 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med tog (målt i personkm) hatt en høyere vekst enn den totale persontrafikkveksten. Jernbanens markedsandel har økt fra 3,9 til 4,2 %.
Det er spesielt i områdene rundt de store byene med et godt utbygd jernbanetilbud at jernbanen har vunnet markedsandeler de siste årene.
Det samlede godstransportarbeidet har økt med gjennomsnittlig 1,7 % pr. år i løpet av perioden 1991-95. Samtidig ble jernbanens totale transportarbeid redusert med om lag 4 % i denne perioden. Fra 1993 til 1994 var det en reduksjon på hele 9,9 % i godstransportarbeidet med jernbane til tross for at det samlede godstransportarbeidet økte med 1,5 %. Fra 1994 til 1995 økte imidlertid jernbanens godstransportarbeid med 3 %.
I 1980 var jernbanens markedsandel i godstransportarbeidet på 10 %. I 1990 var denne sunket til 9 % og i 1995 til i overkant av 8 %. Godstransporten på veg økte samtidig fra ca 31 % i 1980 til ca 50 % i 1995, jf. tabell 3.2 i meldingen.
En sammenlikning på hovedrelasjonene der det er muligheter for både jernbane- og vegtransport, viser at jernbanens markedsandeler her er vesentlig større enn den gjennomsnittlige markedsandelen for landet som helhet.
Bevilgninger i perioden 1994-97 sammenliknet med Norsk jernbaneplan 1994-97
I kap. 3.2 i meldingen gis det en sammenlikning mellom plantallene og de faktiske bevilgninger i perioden 1994-97.
For kjørevegen gis det følgende oppstilling:.
Planrammen for kjørevegen i NJP 1994-97 sammenliknet med faktiske bevilgninger i perioden (mill. 1997-kroner)
| |
|
|
Andel av |
| |
NJP |
Bevilget |
NJP |
| Betegnelse |
1994-97 |
1994-97 |
1994-97 % |
| Drift |
5.103 |
4.972 |
97,41 |
| Vedlikehold |
2.588 |
2.345 |
90,6 |
| Sum post 23 |
7.691 |
7.317 |
95,1 |
| Post 30 Investeringer i linjen |
4.276 |
4.487 |
104,9 |
| Sum kap. 1350 Statsbanenes kjøreveg |
11.967 |
11.804 |
98,6 |
| 1 |
Nye driftsoppgaver som følge av endret grensesnitt fra 1. desember 1996 innebærer økte driftsutgifter fra 1996 til 1997 på 157 mill. kroner. Korrigert for dette er den faktiske oppfølgingsgraden i forhold til NJP 1994-97 på 94,5 %.
|
Prosjekter i Oslo-området som Hovedbanen, forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen, og grunnerverv, Gardermobanen og Nye Nationaltheatret stasjon, og som ikke var prioritert i Norsk jernbaneplan 1994-97, har lagt beslag på om lag 20 % av den samlede investeringsbevilgning i perioden.
Statens kjøp av persontransporttjenester for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 108,9 %.
Bevilgning til NSBs personalsenter for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 58,3 %. På grunn av at effektiviseringsprosessen i NSB gikk langsommere enn forutsatt, ble ikke overføringen av overtallig personell gjennomført som opprinnelig planlagt. Etter omorganiseringen 1. desember 1996, er tilskuddet til NSBs personalsenter innarbeidet i bevilgningen til restruktureringen av NSB BA.
Før 1. desember 1996 ble statslån til investeringer i trafikkdelen bevilget over statsbudsjettet og var en del av rammene for Norsk jernbaneplan 1994-97. I det nye systemet er det lagt opp til at investeringer i NSB BA skal privatfinansieres, men i en overgangsperiode på inntil fem år er det bevilget et statslån på 2.958 mill kroner til markedsmessige betingelser.
Bevilgningen til statslån for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 64,2 %. Det ble ikke bevilget midler på denne posten for 1997 som følge av nytt styringssystem f.o.m 1. desember 1996.
Konkurranseflater
Konkurranseflater oppstår når to eller flere transportformer dekker samme transportbehov. Et generelt trekk ved konkurranseflatene er at de er relativt små for landet som helhet, men at de kan være betydelige i delmarkeder. Videre er tidsperspektivet viktig, da det på lang sikt kan skje større endringer i tilgjengelig infrastruktur, transportopplegg, avgiftstilpasning osv.
Samferdselsdepartementet har til Rundskriv N-3/96 av 15. april 1996 utarbeidet retningslinjer for behovsprøving av fylkeskryssende bussruter i forhold til jernbanen og lagt vekt på en viss oppmykning i konsesjonspolitikken.
Departementet vil løpende vurdere konsesjonspolitikken gjennom iverksetting av konkrete evalueringer, i første rekke knyttet til oppretting av ruter med delvis parallellitet til jernbane. Forannevnte justeringer i konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996, og det er derfor ennå for tidlig å vurdere virkningene av disse. Stortinget vil bli holdt orientert om situasjonen og eventuelle tiltak på feltet.
Jernbanen i et miljøperspektiv
Jernbanen har en svært liten andel av den samlede luftforurensning fra transportsektoren. Samtidig er ulykkesrisikoen relativt lav. Negative miljøegenskaper ved jernbanetransport er således i hovedsak knyttet til støy og arealbruk. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemene, men også flystøy og jernbanestøy kan innebære problemer.
Ved utformingen av transportpolitikken legger Regjeringen stor vekt på hensynet til miljøet. Regjeringen vil derfor videreutvikle jernbanen i områder der miljøgevinstene ved banetransport er store i forhold til andre transportformer og det samtidig er potensial for å overføre trafikk fra mindre miljøvennlige transportformer.
Beregnet trafikkutvikling for jernbanen
Transportøkonomisk institutt (TØI) har på grunnlag av den økonomiske utviklingen som er skissert i Langtidsprogrammet 1998-2001, utarbeidet framskrivninger av transportutviklingen fram mot 2010.
TØIs framskrivninger viser en årlig vekst på 1,2 % i det samlede persontransportarbeidet, noe som er lavere enn veksten de siste årene og lavere enn den generelle forbruksveksten fram mot 2010.
Veksten i kollektivtransporten, herunder jernbane, er beregnet å bli på ca 1 % pr. år fram mot 2010. Dette er lavere enn veksten i det samlede persontransportarbeidet.
TØIs framskrivninger av godstransportarbeidet viser en årlig vekst på 1,9 % fram mot 2010, dvs. på nivå med veksten i BNP. I følge beregninger vil den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stoppe opp, og godstransport med jernbane vil stabilisere sin markedsandel fram mot 2010.
3.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at jernbanen er en miljøvennlig og trafikksikker transportform. Jernbanen forurenser minimalt ved elektrisk drift, det er lave utslipp pr. enhet også ved dieseldrift ved høy kapasitetsutnyttelse og i forhold til transportmengde er støyproblemene små.
Komiteen mener at det også er viktig å se jernbanetilbudet i sammenheng med øvrige deler av transportsystemet. Ved utvikling av infrastrukturen er det dessuten viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for godstransport på jernbanen, bl.a. ved modernisering av terminaler og bygging av krysningsspor. Dette vil bidra til å øke kapasiteten og styrke jernbanens konkurranseevne. Det vil bidra til redusert behov for veitransporttjenester og bedret miljø.
Komiteen viser til at jernbanen i miljøsammenheng også har et særlig ansvar i forhold til arealbruk og biologisk mangfold. I planperioden må hensynet til det biologiske mangfold ivaretas bl.a. i forbindelse med planlegging, utbygging og drift av jernbaneinfrastrukturen. Dette omfatter både hensynet til naturinngrep og til forurensing av luft, jord og vann. Komiteen mener det i denne sammenheng er viktig at Jernbaneverket i planperioden utvikler god natur- og miljøfaglig kompetanse slik at hensynet til biologisk mangfold kan ivaretas.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil streke under at miljøgevinstar som følgje av satsing på jernbane er avhengig av i kva grad ein lukkast med å overføre trafikk frå mindre miljøvenlege transportformer. Analysar viser at det i avgrensa delmarknader vil vere potensial for miljøgevinstar ved overføring av trafikk m.a. frå veg til jernbane. Dette gjeld spesielt nærtrafikken til storbyane og det sentrale Austlandsområdet. Desse medlemene ser det difor som viktig at ein forserer utbygginga av jernbanen i desse områda, ikkje minst pga. at nettopp desse områda har store miljøproblem i dag.
Desse medlemene er uroa over at framskrivinga laga av Transportøkonomisk institutt viser at jernbanen får ein lågare vekst i persontransportarbeidet enn den veksten som er venta for det samla persontransportarbeidet.
Desse medlemene meiner difor at det er særs viktig å auka investeringane til jernbaneformål.
Konkurranseflater
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til B.innst.S.nr.14 (1995-1996) der flertallet, alle unntatt Høyre blant andre, uttalte:
|
« Flertallet vil peke på at styringsgruppen som har evaluert konkurranseflatene mellom tog og ekspressbuss og effekten av et samordnet tilbud tog-buss, har konkludert med at det er en del usikkerhet i grunnlaget for evaluering av konkurranseflatene, og at det er vanskelig å trekke generelle slutninger i de tilfeller hvor det er snakk om helt eller i store deler parallelle tog- og ekspressruter. Flertallet vil derfor be om at utviklingen følges nøye og at det gis en status i forbindelse med neste jernbaneplan. |
|
Flertallet vil peke på at behovsprøvingen gir fortsatt styring av ekspressbusstilbudet og at det ikke vil bli gitt konsesjoner hvor hovedinntektsgrunnlaget for bussene kommer fra parallellstrekninger med toget. Flertallet vil be om at det gis konsesjoner for kortere tidsrom da man ønsker fortløpende vurdering av erfaringene. Dette for å kunne endre konsesjonsvilkårene av hensyn til toget. Det forventes at departementet kommer tilbake med forslag til evt. lovendring ». |
Flertallet er fortsatt av den oppfatning at det bør føres en restriktiv linje når det gjelder konsesjon til ekspressbussruter i direkte konkurranse med tog.
Flertallet mener derfor at et nærmere samarbeid mellom buss og tog gjennom videreutvikling av tog-busskonseptet er et godt alternativ til ekspressbussruter helt eller delvis parallelt til jernbanen, både med hensyn til samfunnsøkonomi, miljø og et bedre totaltilbud til brukerne. Dette betinger gode terminaler og et tett samarbeid mellom tog og buss. Flertallet ber departementet bidra til at det utvikles et forpliktende samarbeid basert på tog-busskonseptet der det er aktuelt. Flertallet ber også om at midler til utbygging av gode fellesterminaler prioriteres gjennom de årlige riksvegbudsjetter.
Komiteens medlemmer fra Høyre er uenig i Regjeringens og Stortingets flertalls syn at kollektivtransport politikk skal baseres på skjerming av NSBs trafikktilbud. Disse medlemmer viser til Høyres merknader i B.innst.S.nr.14 (1995-1996):
|
« (...) Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at Regjeringens kollektivtransportpolitikk er basert på skjerming av NSBs trafikktilbud. Dette medfører at brukerne tilbys et dårligere og dyrere transporttilbud enn hva som burde være tilfelle. |
|
Disse medlemmer viser til at det er et mål å legge bedre til rette for en bedre kollektivtransport. Tilgangen av kollektive transportilbud som publikum finner det interessant å benytte, bør derfor imøtekommes. Ekspressbusstilbud har vist seg å være et nyttig, tilpasningsdyktig og rimelig tilskudd innen kollektivtransport. Ekspressbussene bidrar til at flere reiser kollektivt. Regjeringens diskriminering av ekspressbussene er derfor uforståelig sett fra et forbruker- eller skattebetalersynspunkt. Disse medlemmer vil gå inn for at diskriminering av ekspressbussrutene opphører umiddelbart. |
|
Disse medlemmer foreslår derfor at det også åpnes for fri konkurranse mellom ekspressbussene og jernbanen. Dette vil være et stort framskritt for publikum. |
|
Disse medlemmer peker for øvrig på ekspressbussens gode miljøinteresser idet vi her har å gjøre med en effektiv overføring av trafikk fra personbil til buss. » |
Disse medlemmer vil ikke støtte stortingsflertallets linje om å forby ekspressbusser som et beskyttelsestiltak for NSB. Høyre setter hensynet til publikum i sentrum og vil derfor tillate at ekspressbusser skal kunne tilby sine tjenester der hvor dette vil gi innbyggerne et bedret transporttilbud.
Disse medlemmer foreslår at Regjeringen åpner for fri adgang til å etablere ekspressbusser for å gi brukerne et tilfredsstillende tilbud.
Disse medlemmer foreslår:
« Stortinget ber Regjeringen åpne for fri adgang til å etablere ekspressbusser for å gi brukerne et tilfredsstillende tilbud. »
4.1 Sammendrag
Omorganisering av NSB
Fra 1. desember 1996 ble NSBs trafikkdel omdannet til selskap organisert etter en egen lov (NSB BA), mens ansvaret for kjørevegen ble tillagt forvaltningsorganet Jernbaneverket.
NSB BAs styre fikk videre fullmakt til å gjøre NSBs biltrafikkdivisjon om til eget aksjeselskap, heleid av NSB BA. Styret vedtok at NSB Biltrafikk skulle etableres som aksjeselskap fra 1. desember 1996. Det ble samtidig vedtatt at NSB Gardermobanen AS skal videreføres som et aksjeselskap, heleid av NSB BA, med ansvar for driften av flytogene samt drift og vedlikehold av Gardermobanen.
Ansvars- og arbeidsdeling mellom NSB BA og Jernbaneverket
Det ble vedtatt visse justeringer i grensesnittet mellom NSBs trafikkdel og kjørevegen i forbindelse med St.prp. nr. 2 (1996-1997) / Innst.S.nr.31 (1996-1997).
Justeringene innebærer at fellesarealer på persontrafikkstasjoner, godsterminaler og verkstedområder som er av en slik karakter at de må være tilgjengelige for eventuelle andre operatører på jernbanenettet, og som skal eies av NSB BAs eiendomsenhet, skal leies ut til og disponeres av Jernbaneverket. Det ble også i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1997 vedtatt at ansvaret for togekspedisjonstjenesten skulle overføres til Jernbaneverket.
Etter departementets vurdering vil det være mest hensiktsmessig å samle alle trafikkstyringsfunksjoner i Jernbaneverket. Departementet legger derfor opp til at ansvaret for togledelsen overføres fra NSBs trafikkdel til Jernbaneverket fra 1. januar 1998. På denne måten plasseres trafikkstyringsfunksjonene slik at det blir mest mulig like konkurransevilkår dersom det åpnes for flere aktører på jernbanesporet.
Departementet legger til grunn at utgifter til trafikkstyringen inngår som en del av den ordinære driften av kjørevegen og at utgiftene dekkes gjennom de ordinære bevilgningene til drift og vedlikehold i Jernbaneverket. Investeringer i trafikkstyringsanlegg har også tidligere blitt bevilget over kjørevegens investeringsbudsjett.
Departementet legger foreløpig ikke opp til at NSB BA eller eventuelt andre jernbaneselskaper på det norske jernbanenettet skal betale spesielt for bruken av trafikkstyringsfunksjonene. Utenom kjørevegsavgiften som pr. i dag bare belastes godstrafikken, betaler ikke NSB for bruken av statens jernbaneinfrastruktur.
På bakgrunn av den korte tiden som har gått siden omorganiseringen av NSB, har departementet på det nåværende tidspunkt ikke tilstrekkelig erfaringsgrunnlag til å foreslå øvrige endringer i organisatoriske forhold i NSB BA og Jernbaneverket.
Statens jernbanetilsyn
Statens jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996 som en organisatorisk adskilt forvaltningsenhet. I en oppbyggingsfase er det ut fra praktiske og økonomiske hensyn lagt opp til at Jernbanetilsynet skal ha kontorfellesskap med og mot betaling få utført administrative tjenester fra Jernbaneverket.
For ytterligere å markere uavhengigheten fra Jernbaneverket tar departementet sikte på at Jernbanetilsynets budsjett blir spesifisert med eget kapittel og post(er) i statsbudsjettet fra og med 1998.
Jernbanetilsynet foretar i dag den forberedende behandling av søknader om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, mens avgjørelsesmyndigheten ligger i Samferdselsdepartementet. Departementet vil vurdere å delegere avgjørelsesmyndigheten i slike saker til tilsynet.
Kjørevegsavgiften
Ved innføringen av nytt økonomisk styringssystem for NSB fra 1. januar 1990 overtok staten det økonomiske ansvaret for kjørevegen mot at trafikkdelen betalte en kjørevegsavgift.
I praksis er det hensynet til like konkurransevilkår med vegtransport som har vært lagt til grunn for fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften.
Blant annet som følge av at bussene er fritatt for betaling av autodieselavgift er kjørevegsavgiften kun gjort gjeldende for godstransport.
Departementet vil i løpet av planperioden foreta en gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsetting av kjørevegsavgifter på jernbanen.
Inntil det foreligger en ny omfattende gjennomgang av prinsipper og grunnlag for kjørevegsavgiftsordningen, og/eller det oppstår andre forhold som gjør det nødvendig med avgiftsendringer, legger departementet opp til å videreføre dagens ordning og realnivå på avgiften.
Evaluering av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester
Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske målsettinger, opprettholder staten en stor del av dagens persontransporttilbud med jernbane. Dette gjelder togprodukter som i utgangspunktet ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme.
I forbindelse med arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998-2007 har NSB foreslått at langsiktighet og forutsigbarhet, fortjenestemulighet, balansert risiko og frihet i takstutleggingen, vektlegges ved en revidering av gjeldende hovedavtale for statlig kjøp.
Det pågår drøftinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA om en revisjon av hovedavtalen for statlig kjøp av persontransporttjenester. Departementet er i denne sammenheng opptatt av å ha en avtale som er balansert med hensyn til risiko, og som gir incitamenter til kostnadseffektivitet spesielt sett i forhold til at NSB BA pr. i dag er eneaktør og eneste reelle selger av persontransporttjenester på jernbanenettet. Samtidig bør avtalen så langt som mulig søke å ivareta begge parters interesser. Behovet for å ivareta statens styringsmuligheter med hensyn til å foreta endringer i togtilbud og sikre effektiv drift, vil kunne legge begrensninger på hvor lang bindingstid staten er tjent med i avtaleforholdet.
I sitt innspill til departementets arbeid med Norsk jernbaneplan 1998-2007, har NSB pekt på diverse fordeler og ulemper med dagens kilometerbaserte takstsystem.
Departementet legger opp til at gjeldende takstfullmakter og -retningslinjer erstattes med følgende:
| 1. |
Innenfor gruppen hovedtog som i sin helhet forutsettes å dekke sine kostnader, har NSB full takstfrihet. Stortinget skal fortsatt godkjenne størrelsen på og regelendringer for landsomfattende sosiale rabatter som også gjelder for annen kollektivtrafikk. |
| 2. |
For transporttjenester som staten betaler for, avtales og fastsettes den gjennomsnittlige årlige takstøkning gjennom forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester. NSBs takstfrihet for disse tjenestene tilpasses myndighetenes mål med hensyn til distriktspolitikk, miljø og trafikksikkerhet. NSB har frihet til å benytte forretningsmessige rabatter (service- og produktgruppebasert prisdifferensiering) og relasjonsbaserte priser. Takstutleggingen, herunder også relasjonsbaserte priser, forutsettes drøftet i forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB og vil bl.a. være et grunnlag for de årlige budsjettforslag som legges fram for Stortinget. |
| 3. |
I løpet av avtaleperioden kan NSB på eget initiativ senke billettprisene. |
| 4. |
Innenfor de begrensninger som er nevnt i punktene ovenfor, kan NSB etablere sonetakster. |
| 5. |
For nærtrafikken er NSBs takstfrihet begrenset av takstavtaler mellom NSB og lokale myndigheter. I den grad det inngås egne avtaler mellom NSB og lokale myndigheter som innebærer en lavere takstøkning for statlig kjøp av produktene enn det er lagt opp til i avtalen om statlig kjøp, og dette fører til reduserte trafikkinntekter for NSB, er det en forutsetning at dette ikke medfører behov for økt bevilgning til statlig kjøp. |
Fylkeskommunenes rolle
Departementet går inn for følgende opplegg for forbedring av ruteplanprosessen mellom NSB og fylkeskommunene, både i forbindelse med de årlige forhandlingene mellom departementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester og ved kommende planrevisjoner:
| 1. |
I forkant av årlige forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester, tar NSB initiativ til et orienteringsmøte med berørte fylkeskommuner, hvor planleggerne på begge sider deltar. Fylkeskommunene inviteres til å komme med innspill som vil bli vurdert og eventuelt innarbeidet i den videre ruteplanleggingen. |
| 2. |
NSB skal overfor Samferdselsdepartementet redegjøre for hvilke konsekvenser fylkeskommunenes synspunkter vil få, herunder innvirkning på takster og betalingens størrelse. Departementet beslutter takstopplegg og rutemodell som skal danne basis for forslag til statsbudsjett. |
| 3. |
NSB lager utkast til ruteplaner og sender ruteforslaget ut på høring. |
| 4. |
Før hver langtidsplanrevisjon og før NSB sender sitt grunnlagsmateriale til denne ut på høring, tar NSB initiativ til et møte med berørte fylkeskommuner, både på politisk og administrativt nivå. Hensikten med møtet er både å gi gjensidig informasjon og å invitere til innspill fra fylkeskommunene. NSB må redegjøre for fylkeskommunenes synspunkter og NSBs vurderinger av disse i sitt grunnlagsmateriale til Samferdselsdepartementet. Dette bør så langt som mulig kombineres med tilsvarende kontakt mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen med sikte på en best mulig samordning av den samlede planlegging av kollektivtransporten. |
Departementet vil for øvrig vise til at det i prinsippet ikke er noe til hinder for at fylkeskommunene selv kan gå inn og kjøpe transporttjenester fra NSB der hvor staten eller NSB ellers ikke vil tilby persontransport på jernbane.
Samferdselsdepartementet vil i forbindelse med Regjeringens behandling av NOU 1997:12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget), komme tilbake til spørsmål vedr Akershus fylkestings vedtak om å overlate til fylkeskommunen på statens vegne å foreta « oppkjøpet » av statens persontrafikktjenester i Akershusregionen.
Strategiske styringsparametre og effektivitetsmål for jernbanevirksomheten
Som ledd i styringen av jernbanesektoren, og for å sikre at den samlede virksomheten drives mest mulig effektivt, vurderer departementet å iverksette et utredningsarbeid med sikte på å få etablert et mer helhetlig rammeverk med operasjonelle styrings- og måleparametre. For å få en nøytral og uavhengig vurdering kan det i denne sammenheng bli aktuelt å engasjere eksterne konsulenter i utredningsarbeidet.
4.2 Komiteens merknader
Organisering av NSB
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet viser til Innst.S.nr.31 (1996-1997) der Senterpartiet gjekk inn for å oppretthalde NSB som ei forvaltningsbedrift. Men etter at Stortinget har vedtatt å gjere NSB om til særlovselskap går desse medlemene inn for sluttløyvinga til omstilling i NSB BA, og viser til fleirtalsmerknader i pkt. 1.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Stortingets behandling av organisering av NSB, jf. Innst.S.nr.31 (1996-1997) der disse medlemmer gikk imot Regjeringens forslag til dagens organisering av NSB. Disse medlemmer mener at det offentlige ansvar består i å tilstrebe at jernbanen har den organisasjonsform og eierstruktur som til enhver tid fremstår som mest velegnet utfra hensyn til brukerne og anvendelsen av skattebetalernes penger. Disse medlemmer mener at det er på det rene at dagens organisasjonsstruktur ikke er den som best ivaretar disse hensyn. Disse medlemmer vil understreke at selskapsstrukturen og den daglige driften for jernbanevirksomheten ikke må innrettes slik at hensynet til de ansatte går foran interessen til de reisende og skattebetalerne.
Disse medlemmer viser til at selv med den korte tiden som har gått siden omorganiseringen av NSB, viser erfaringen så langt flere eksempler på alvorlige habilitetsproblemer med dagens uklare organisatoriske og styringsmessige struktur.
Disse medlemmer er enig med departementet i at Jernbaneverket er et ordinært forvaltningsorgan på linje med Statens vegvesen. Disse medlemmer kan ikke se behovet for at dette forvaltningsorganet, Jernbaneverket, skal ha større behov for et styre sammenlignet med f.eks. Statens vegvesen. Disse medlemmer foreslår derfor:
« Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til et rent forvaltningsorgan uten eget styre. »
Disse medlemmer foreslår at NSB BA organiseres som et aksjeselskap, jf. Høyres forslag i Innst.S.nr.31 (1996-1997). Disse medlemmer kan ikke se noen fornuftig grunn i at tog som går mot Gardermoen kan organiseres som aksjeselskap, mens tog som går mot Asker ikke kan organiseres etter samme modell. Disse medlemmer foreslår:
« Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap. »
Jernbanetilsyn
Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer at Regjeringen ikke er opptatt av reelt fungerende tilsynsfunksjoner for de ulike samferdselsbedriftene. Disse medlemmer mener det er uholdbart at tilsynsfunksjonene er organisatorisk plassert i de bedrifter de skal føre tilsyn med. Disse medlemmer viser til at Høyre stemte imot at jernbanetilsynet ble underlagt Samferdselsdepartementet idet dette departement også er ansvarlig for jernbanevirksomheten. Disse medlemmer foreslår at jernbanetilsynet overføres til Samordnings- og planleggingsdepartementet. Disse medlemmer foreslår:
« Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om at Statens jernbanetilsyn flyttes til Planleggings- og samordningsdepartementet. »
Kjørevegsavgift
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at en tidligere har anmodet departementet om å vurdere kjørevegsavgiften, særlig for kombinerte transporter. Av hensyn til lik konkurranse med andre godstransportører bør denne vurderingen skje så raskt som mulig.
Flertallet er kjent med at det foreligger utredning fra TØI som viser at godstransport på veg har langt større samfunnsøkonomiske kostnader enn gods på bane. Blant annet indikerer nyere forskning at ulykkes- og forurensningskostnader er høyere for vegtrafikken enn det grunnlaget som ble brukt ved siste utregning av avgiften.
Flertallet er kjent med at EUs uttalte mål om å overføre gods fra veg til bane, og vilje til å gi støtte til kombinert trafikk bil/bane. Flertallet viser til at dette er i tråd med norsk politikk. Flertallet mener at en måte å gå fram på er å bruke kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken.
Flertallet mener at det har tatt lang tid å vurdere kjørevegsavgiften i relasjon til avgifter på vegtrafikk. Flertallet ser det som en målsetting å utnytte jernbanens konkurransefortrinn som en miljømessig og trafikksikker transportmåte for gods. Det bør derfor være en målsetting raskest mulig å redusere eller avskaffe kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti foreslår:
« Kjørevegsavgiften på kombitransport fjernes fra 1. januar 1998. »
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det er ulike kjørevegsavgifter i EU-landene. Disse medlemmer etterspør en grundig analyse for å få et faglig ansvarlig grunnlag for å sammenligne avgiftene på godstransport med lastebil og med godstog.
Disse medlemmer foreslår:
« Stortinget ber Regjeringen iverksette arbeid for å analysere avgiftene mellom godstransport på tog og bil. »
Fylkeskommunenes rolle
Komiteen er enig i at det etableres et forpliktende samarbeid mellom NSB og fylkeskommunene og at dette fører til at en får en betydelig bedre samordning av transporten enn i dag. Dette bør kunne gi en bedre ressursutnyttelse og tilbud til de reisende.
Komiteen støtter departementet i at en iverksetter et utredningsarbeid med sikte på å måle effektiviseringen og etablering av et helhetlig rammeverk for jernbanesektoren.
5.1 Sammendrag
Analyseverktøy
Fra sommeren 1996 tok NSB, som den første av oppdragsgiverne, i bruk den nasjonale persontransportmodellen som er utviklet ved Transportøkonomisk institutt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet, Luftfartsverket og NSB.
Jernbaneverkets analyser i forbindelse med utarbeidelsen av grunnlagsmaterialet til Norsk jernbaneplan 1998-2007 er utført med utgangspunkt i håndboken: Samfunnsøkonomisk lønnsomhetsvurdering av investeringer i jernbanens kjøreveg, utarbeidet av NSB Bane 1992. I tillegg benytter Jernbaneverket ECONs rapport fra 1994; Nytte-/kostnadsanalyse av jernbaneinvesteringer.
Jernbaneverket vil i løpet av 1997 starte et arbeid med en fullstendig revisjon av sin beregningshåndbok. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng legge vekt på utvikling av et mest mulig konsistent analyseverktøy på tvers av transportsektorene.
Bruk av plan- og bygningsloven
Planlegging og utbygging av jernbanens kjøreveg skal i henhold til jernbanelovens § 4 skje etter plan- og bygningsloven.
Jernbanetiltak berører ofte flere kommuner og i en del tilfeller også flere fylker. Jernbaneverket har utviklet et plansystem som ivaretar behovet for jernbaneutbyggingen. Dette systemet benytter plan- og bygningslovens forskjellige plantyper som virkemiddel i forhold til andre parter og i den konkrete gjennomføringen av tiltaket.
Plan- og bygningsloven gir aktuelle aktører (statlig fagmyndighet, fylkeskommunene og kommunene) mulighet til å gi innsigelse til planforslag og derved løfte avgjørelsen opp til overordnet forvaltningsnivå, representert ved Miljøverndepartementet.
Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet har i gang et samarbeidsprosjekt for utvikling av strategisk areal- og transportplanlegging på regionalt nivå som er nærmere omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
Transport for funksjonshemmede
Departementet legger vekt på at NSB og Jernbaneverket skal ivareta hensynet til passasjerer med ulike typer funksjonshemninger. Dette gjelder både ved tilrettelegging av ferdsel til og fra stasjoner, ved av- og påstigning på tog og ved tilrettelegging i selve togene.
I alle fjerntog og i de aller fleste intercity- og regiontog, er det mulig å forhåndsreservere rullestolplass i toget.
For døve og hørselshemmede er det etablert et prøveprosjekt med teksttelefon.
Etter departementets vurdering bør dagens systemer for reservering av billetter og bestilling av assistansetjeneste videreutvikles.
Det er behov for en videre utbygging av stasjonsfasiliteter for funksjonshemmede. Dette er prosjekter som krever store ressurser, og utviklingen må derfor skje i sammenheng med ordinære oppussingsplaner for de enkelte stasjoner.
Etablering av spesielle adkomstmuligheter for rullestol som krever større ombygginger, må gjennomføres i sammenheng med øvrig ombygging av stasjonene.
NSB har ulike løsninger for av- og påstigning av rullestoler i tog. Ved nye materiellanskaffelser vil NSB legge til rette for heisløsninger.
Alle NSBs tog med unntak av lokaltogene er utstyrt med toalett for funksjonshemmede.
I forbindelse med utvikling av nye tog vil det bli tilrettelagt for rullestoler.
Oppfølging av delplanen om transport og biologisk mangfold
Som en oppfølging av departementets delplan om transport og biologisk mangfold, vil det i planperioden bli lagt vekt på å ivareta hensynet til biologisk mangfold i forbindelse med planlegging, utbygging og drift av jernbaneinfrastrukturen. Dette omfatter både hensynet til naturinngrep og til forurensning av luft, jord og vann.
Det er i denne sammenheng viktig at Jernbaneverket i planperioden utvikler tilstrekkelig natur- og miljøfaglig kompetanse slik at hensynet til biologisk mangfold kan ivaretas.
5.2 Komiteens merknader
Komiteen mener at god framkommelighet også må gjelde for personer med ulike former for funksjonshemninger. Tilrettelegging for å ivareta funksjonshemmedes behov vil i hovedsak være integrert i det generelle arbeidet med utforming av infrastruktur og transportmidler. Komiteen viser til at det er igangsatt en rekke tiltak for å bedre tilgjengeligheten til jernbanen for funksjonshemmede, bl.a. i forbindelse med bestilling av billetter, adkomst ved stasjoner og ved av- og påstigning. Komiteen vil spesielt peke på nødvendigheten av å ta hensyn til rullestolbrukere ved framtidige materiellanskaffelser.
Komiteen viser for øvrig til merknader i 4.1.2 i Innst.S.nr.227 (1996-1997) til St.meld. nr. 36 (1996-1997).
6.1 Sammendrag
NSB Gardermobanen AS er ansvarlig for utbygging av Gardermobanen og forberedelse av trafikk- og banedrift med en budsjettramme på totalt 7.037 mill. kroner.
I samsvar med St.prp. nr. 2 (1996-1997)/Innst.S.nr.31 (1996-1997) legger Samferdselsdepartementet til grunn at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS videreføres som et datterselskap til NSB BA når banen etter planen åpner for trafikk i oktober 1998.
Departementet vil komme tilbake til Stortinget med et konkret framlegg om etableringen og forslag til åpningsbalanse for NSB Gardermobanen AS i drift i god tid før åpningen av banen.
Det skal kjøre seks tog pr. time mellom Oslo S og Gardermoen, og tre av disse skal gå mellom Asker og Gardermoen. Parkeringsanlegg ved stasjonene samt et planlagt produkt-/prissamarbeid med drosjenæringen vil bidra til å øke tilgjengeligheten til og trafikkgrunnlaget for flytogene.
Gardermobanen skal inngå som en del av den infrastruktur som betjener nærtrafikken i Osloområdet og intercitytrafikken i det sentrale Østlandsområdet.
Gardermobanen gjør det mulig med en vesentlig høyere togtrafikk og dermed bedre lønnsomhet for NSB BA. For intercity- og fjerntogene vil Gardermobanen medføre muligheter for redusert reisetid, samt økt frekvens og bedret punktlighet på strekningen mellom Oslo og Hamar/Lillehammer, noe som sammen med økt standard og komfort på Gardermobanen, vil styrke NSB BAs konkurranseevne på denne strekningen.
Tog som kjører på den lånefinansierte Gardermobanen, skal betale en trafikkeringsavgift tilsvarende en bompengeavgift.
Planleggingen av kjørevegen og flytogtilbudet på Gardermobanen er basert på overordnede målsettinger om at minst 50 % av flypassasjerene skal reise kollektivt.
Det er i driftsopplegget lagt opp til en viss kapasitetsreserve i flytogene når banen åpner for trafikk i 1998. Det blir en forretningsmessig utfordring gjennom markedsmessig tilpasning å sørge for at mest mulig av trafikkveksten kan fanges opp av ledig kapasitet.
NSB Gardermobanen AS skal gjennom billettinntektene fra flytogene og trafikkeringsavgiften fra ordinære tog som trafikkerer banen, i tillegg til å dekke kostnadene ved selve togdriften, også dekke utbygging og drift av kjørevegen.
Departementet vurderer å innføre en terminalavgift på Gardermoen. I vurderingen vil departementet legge til grunn Stortingets forutsetning om valg av tog som hovedsystem for tilbringertransport til Gardermoen og målsettingen om 50 % kollektivandel av flypassasjerer til og fra flyplassen. Et evt. forslag om innføring av en terminalavgift vil i tilfelle bli lagt fram for Stortinget.
Basert på gjeldende avgiftssystem og av hensyn til likebehandling, legger departementet opp til at NSB Gardermobanen AS, i likhet med NSB BA, heller ikke skal betale for flytogenes bruk av fellesarealer på fellesstasjonene.
6.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, jf. Innst.S.nr.1 (1992-1993), hvor det ble bestemt at det som tilbringersystem til den nye flyplassen skulle bygges høyhastighetsbane mellom Oslo og Eidsvoll. Videre vises til behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-1995)/B.innst.S.nr.14 (1994-1995) der flertallet fattet vedtak om at banen skulle bygges og ferdigstilles til Eidsvoll samtidig med den øvrige banen. Stortinget forutsatte videre at banen skulle lånefinansieres og at lånet skulle nedbetales av banens brukere.
Komiteen har merket seg at alle tog som kjører på Gardermobanen skal bidra til å nedbetale lånet ved å betale en trafikkeringsavgift tilsvarende en bompengeavgift.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette må i så fall gjøres på en slik måte at det ikke sås tvil om det ambisiøse målet om at 50 % av flypassasjerene skal reise kollektivt. I tillegg mener flertallet det er viktig å prise togreiser for det store antallet passasjerer, uten tilknytning til flyplassen, på Hovedbanen og Kongsvingerbanen som helt eller delvis vil bruke den lånefinansierte strekningen på en slik måte at prisen er konkurransedyktig. En annen viktig målgruppe er de som i dag er ansatt i virksomheter i tilknytning til flyplassen på Fornebu som neste år vil få arbeidsplassen sin på Gardermoen.
Flertallet har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med et konkret framlegg om etableringen og forslag til åpningsbalanse for NSB Gardermoen AS i drift i god tid før åpningen av banen. Ved dette framlegget regner flertallet med at departementet vil vurdere hvor stort påslag den enkelte billett, både enkeltbillett og månedskort, på de ulike togtypene « kan tåle » for at toget prismessig ikke skal tape i konkurransen mot bil og buss.
Flertallet understreker at skal målsettingen om Gardermobanen nås, forutsetter det at det ikke skjer en konkurransevridning til fordel for bil og buss.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader i Innst.S.nr.228 (1996-1997) om Norsk luftfartsplan 1998-2007, pkt. 4.3.2.
Disse medlemmer peker på at et suksesskriterium for Oslo Lufthavn A/S vil være et godt og lett tilgjengelig tilbringersystem til lufthavnen. Disse medlemmer legger vekt på at kollektivtilbudene gjøres så attraktive at de reisende frivillig finner det hensiktsmessig å benytte dem. Disse medlemmer ønsker derfor at både taxi-, buss- og togtjenester tilbys kundene på en måte som er attraktiv for forbrukerne og dermed gir en høy kollektivandel. Disse medlemmer finner det derimot uheldig at å beskytte Gardermobanen mot konkurranse fra busstransport, da dette vil kunne bety lavere kollektivandel og lavere kvalitet på togtransporten enn hva man ellers kan regne med å oppnå.
Disse medlemmer vil understreke Stortingets forutsetning om at Gardermobanen skal lånefinansieres og lånet skal nedbetales av banens brukere.
Disse medlemmer viser til sine forslag nr. 6 i Innst.S.nr.228 (1996-1997).
Disse medlemmer viser til Innst.S.nr.223 (1995-1996) der komiteen uttalte:
|
« Komiteen vil uttrykke uro over de nye opplysninger om kostnader knyttet til utbygging av Gardermobanen. |
|
Komiteen vil understreke sammenhengen mellom utbyggingskostnadene og den fremtidige pris til brukerne av banen. Dette fordi prisen til brukerne vil innvirke på mulighetene til oppnå den forutsatte andel av transporten til og fra flyplassen. Komiteen viser til Stortingets målsetting om at minst 50 prosent av flyplasspassasjerene fra åpningsåret av flyplassen skal reise kollektivt. Komiteen understreker nødvendigheten av tilstrekkelig antall parkeringsplasser knyttet til Gardermobanens stasjoner for å kunne oppnå målsettingen om kollektivtransport til og fra flyplassen. » |
Disse medlemmer viser videre til St.prp. nr. 64 (1996-1997) der Samferdselsdepartementet orienterer Stortinget om en kostnadsøkning på 205 mill. kroner på prosjektet « Hovedbanen - forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen ». I brev fra Samferdselsdepartementet av 3. juni 1997 opplyses at kostnadsøkningen for prosjektet vil bli høyere enn 205 mill. kroner.
Disse medlemmer er bekymret over de fortsatte kostnadsøkningene på Gardermobanen og stiller seg undrende til at departementet tar usedvanlig lang tid på å få oversikt og kontroll over utbyggingen av Gardermobanen, inkludert sammenkoplingen til hovedbanen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at Gardermobanen vil være en viktig del av det lokale kollektivtilbudet i Akershus, og forutsetter at øvrige lokaltrafikkreisende ikke påføres økte kostnader som følge av utbyggingen.
Dette medlem viser i den sammenheng til at det gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk er etablert et enhetlig og oversiktlig takstsystem for Akershus som ikke bør undergraves. Det må følgelig etter dette medlems syn fortsatt betales sonetakst på lokaltrafikken uavhengig om en velger lokaltog som bruker Gardermobanens infrastruktur, eller om en velger annet tog eller buss.
Dette medlem viser til de foreløpige takstkalkulasjoner som er presentert for billettene med Gardermobanen og frykter at de for enkeltreiser til Gardermoen og månedskort har et så høyt nivå at de vil ha en avvisningseffekt for reisende. Dette medlem vil komme tilbake til en gjennomføring av en delvis gjeldssanering når de endelige tall legges fram. Ved en delvis gjeldssanering vil takstene kunne reduseres for å oppnå en optimal effekt i å være et attraktivt reisetilbud.
7.1 Mål og utfordringer
7.1.1 Sammendrag
I kapittel 7 i meldingen er det gjort nærmere rede for planene for de enkelte jernbanestrekninger basert på de hovedlinjer som er trukket opp i meldingens kapittel 1. Planene for investeringer, drift og vedlikehold i planperioden tar utgangspunkt i dagens tilstand på jernbanenettet og de behov for tiltak som følger av NSB BAs forretningsplaner for person- og godstrafikken. Hovedvekten er lagt på å beskrive tiltak som prioriteres i perioden 1998-2001.
Dagens situasjon på jernbanenettet
Dagens banenett er ca 4.000 km med ca 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.
I planperioden legges det opp til å prioritere vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett. Antall feil er fortsatt høyt og kapasitetsbegrensninger hindrer tilfredsstillende driftsstabilitet. Den dårlige driftsstabiliteten skyldes i ca 1/3 av tilfellene feil ved rullende materiell, mens ca 2/3 skyldes forhold i kjørevegen.
Forretningsplaner for NSB BA
Jernbaneverkets oppgave er å tilrettelegge infrastrukturen for jernbanetrafikk og det er naturlig at utviklingen av jernbanens infrastruktur tar utgangspunkt i NSBs forretningsplaner.
For NSB Persontrafikk vil det i årene framover være et overordnet mål å få utviklet en mer lønnsom drift. I henhold til NSBs planer kan dette oppnås ved introduksjon av nye og mer framtidsrettede togtilbud, ved mer effektiv ressursbruk og ved sanering av ulønnsom virksomhet. De viktigste satsingsområdene i persontrafikken er
| - |
nærtrafikken rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, |
| - |
intercitytogene i Østlandsområdet, og |
| - |
fjerntogene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. |
Målet for NSB Gods er å oppnå lønnsom drift ved å
| - |
øke markedsandelene i de markedssegmenter der jernbanen har sine konkurransefortrinn og der forholdene ligger til rette for økt jernbanetrafikk. Dette gjelder både innenlands og til og fra utlandet, |
| - |
utvikle produksjonsapparatet for å bedre kapasitetsutnyttelsen og redusere ressursinnsatsen, og |
| - |
løpende tilpasse transporttilbudet til markedets behov, både som selvstendig aktør og gjennom allianser med andre aktører i transportsektoren. |
NSB Gods legger følgende strategier til grunn for utvikling av produksjonsapparatet:
| - |
Videre oppbygging av containerekspressystemet for effektiv transport av standardiserte lastebærere mellom hovedterminalene. |
| - |
Utvikling av skreddersydde transportopplegg (spesialsystemer) rettet mot store transportbrukere. |
| - |
Videre restrukturering av vognlastsystemet basert på en stjernemodell med Alnabru som knutepunkt. |
Langsiktige mål og utfordringer for jernbanens infrastruktur
Med utgangspunkt i driftssituasjonen på dagens jernbanenett og for å få realisert forretningsplanene for NSB BA legges det bl.a. opp til følgende langsiktige mål for utviklingen av kjørevegen:
| - |
Størst mulig driftssikkerhet i eksisterende anlegg. |
| - |
Økt kapasitet (sporkapasitet, strømforsyning, signalanlegg) i Oslo-, Bergens-, Stavanger- og Trondheims-området og på Østfold- og Vestfoldbanen. |
| - |
Reisetidsforkortelse og kapasitetsforbedrende tiltak på de tre prioriterte fjerntogstrekningene (Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen) gjennom krengetogtilpasning og utbygging av kryssingskapasitet, økt strømforsyningskapasitet og sikring/fjerning av planoverganger. |
| - |
Bedret tilgjengelighet til jernbanen og de lokale kollektivtilbudene ved stasjons- og terminalutvikling, bl.a. gjennom å lette omstigningen mellom tog og bil, buss, taxi og T-bane. For persontrafikken prioriteres stasjonsutvikling på de tre satsingsområdene nærtrafikk, intercitytrafikk og fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. |
| - |
Bygging av nye godsterminaler i Trondheims- og Stavanger-området samt fullføring av godsterminalen i Narvik. |
| - |
Utvidelse av lasteprofil og økning av aksellast på prioriterte hovedstrekninger for godstrafikken. |
| - |
Ivaretakelse av miljøhensyn bl.a. gjennom opprydningstiltak og støyskjerming. |
| - |
Tilrettelegging for ytterligere effektivisering av togdriften gjennom fortsatt utbygging av automatisk fjernstyring (CTC), togradio og automatisk togkontroll (ATC) på strekninger der dette er lønnsomt, samt fullføring av program for digitalt samband. |
| - |
Gjennomføring av tiltak for å forebygge rasfare. |
7.1.2 Komiteens merknader
Komiteen er enig i NSBs satsingsområder for nærtrafikk, intercity og fjerntogene, og målsettingene for godstrafikken.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, savner imidlertid en strategi for utviklingen av regiontogene da disse togslag har en distriktsmessig betydning og de også på en del strekninger har betydelige markedsandeler.
Flertallet forutsetter derfor at også regiontogene blir vurdert som satsingsområde i persontrafikken.
Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997), hvor det ble vedtatt at « Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen ».
Komiteen er kjent med at departementet er i gang med dette arbeidet og at det skjer i nært samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Dette bør kunne bli et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. En slik plan bør si noe om både investerings- og utbyggingsbehov i tillegg til materiellbehov. Det er viktig at de tre trafikkselskapene, NSB BA, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og AS Oslo Sporveier, trekkes med i arbeidet i tillegg til Jernbaneverket.
Komiteen forutsetter at Stortinget blir holdt orientert i saken og at det kan være aktuelt, etter at en slik plan er utarbeidet, å fremme forslag om investeringer i jernbanenes kjøreveg i hovedstadsområdet utover det som blir resultatet ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk Jernbaneplan 1998-2007.
Stortingets vedtak om å utarbeide en « Oslo-pakke II » bygger på det politiske initiativ som ble tatt av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen vil videre vise til at det i Stortingets vedtak heter at « Liknande er òg aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ ».
Komiteen understreker de positive virkninger i utviklingen av kollektive knutepunkter rundt stasjoner og terminaler, og ber om at vegsystemene blir prioritert for å sikre god flyt i trafikken i tilknytning til disse knutepunktene.
Komiteen sine medlemmer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti viser til at Bergen kommune i samarbeid med statlege etatar og fylkeskommunen har sett i gang arbeidet med « Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ». Bergensprogrammet er oppstått ut frå behovet for å få til ein samordnet transportpolitikk for Bergen som omfattar heile transportsektoren, kopla til byutviklinga, samt betring av miljøtilhøva. Bergensprogrammet foreslås lagd til grunn for ny avtale med staten om fortsatt trafikantbetaling, der og vegprising vert vurdert.
Desse medlemmene er kjende med at Bergen kommune arbeider for realisering av bybane som lekk i Bergensprogrammet. Desse medlemene ser positivt på finansiell medverknad til utbygging av bybane fra statens side og vil komme tilbake til dette når nødvendige planar ligg føre. Desse medlemer føreset at Statens vegvesen og Jernbaneverket bidrar fagleg og økonomisk til planarbeidet.
Desse medlemmene viser til at det og lokalt er arbeidd med å utvikle bybaner i Stavanger/Sandnes, Trondheim og Grenland. Desse medlemene meiner det i denne planperioden vil vere ei stor utfordring å tilrettelegge og planlegge bybaneløsingar i desse byane som er framtidsretta, og som vil føre til betre kollektivtilbod i desse byane. Desse medlemene vil sette av 50 mill. kroner slik at Jernbaneverket på en aktiv måte kan vere med å utvikle desse tilboda i samarbeid med dei berørte bykommunar.
7.2 Krengetogmateriell kontra investeringer i kjørevegen
7.2.1 Sammendrag
Stortinget har bedt om en vurdering av hvordan kjøretidsgevinster kan oppnås; enten ved en kombinasjon av krengetog og mindre kjørevegtilpasninger eller ved bruk av konvensjonelle tog uten krenging, kombinert med omfattende baneomlegginger og kurveutrettinger.
Jernbaneverket anslår at det vil være mulig å oppnå ca 20 % reisetidsreduksjon med relativt beskjedne tiltak i kjørevegen dersom dette kombineres med innsetting av krengetogmateriell. Kostnadsforskjellen mellom konvensjonelt togmateriell og krengetogmateriell er i dag i størrelsesorden 10-20 %
Med sikte på innføring av krengetog vil departementet prioritere kjørevegstiltak på de tre fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. I fireårsperioden 1998-2001 legges det opp til å bruke ca 1.000 mill. kroner til krengetogtilpasninger på disse banestrekningene. For fullt ut å kunne ta ut effekten av krengetogene må det i perioden 2002-2007 investeres ytterligere ca 600 mill. kroner.
Departementet vil ikke anbefale at det legges opp til at Jernbaneverket skal bidra med finansiering av selve krengetoganskaffelsene.
7.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at 1 mrd. kroner settes av til krengetogtilpasninger, det vil si tiltak for å legge til rette for høyere hastighet og større kapasitet på de tre fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Komiteen viser til at departementet, i forbindelse med de årlige statsbudsjettene, vil komme tilbake til fordelingen av « krengetogmidlene » til de tre banestrekningene. Dette er tiltak som også vil være til stor nytte for ordinære tog og godstogene på disse strekningene.
Komiteen viser til at bruk av krengetog etter hvert vil føre til at reisetiden på de tre banene kan reduseres med om lag 20 %.
Komiteen har med interesse merket seg at innsetting av krengetog vil gjøre det mulig å oppnå kjøretidsgevinster med mindre omfattende tiltak i kjørevegen enn det som ville vært nødvendig med ordinære tog uten krenging. Komiteen vil derfor be om at krengetogtiltakene blir prioritert i planperioden slik at en snarest mulig får utbytte av investeringene i krengetogmateriell.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at ved krengetog kombinert med investeringer i kjørevegen vil kjøretida mellom en del av våre største byer bli betydelig redusert. Sammen med standardheving av reisa (materiellfornyelse, muligheter til å arbeide under reise osv.) og sentrum til sentrumrelasjoner vil toget utvikle en konkurranseflate i forhold til fly.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil legge til rette for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen ved å øke investeringsrammen til krengetog med 600 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg.
Flertallet mener det er nødvendig å øke investeringsrammen i forhold til regjeringens forslag, for å oppnå full effekt av krengetogsatsingen. Flertallet minner om at krengetogsatsingen på de tre fjerntogstrekningene er vesentlig for selskapets omstilling, langsiktige utvikling og konkurranseevnen fordi dagens kjøretider og frekvens ikke gir tilstrekkelig lønnsomhet.
Flertallet foreslår:
« Investeringsrammen for tilrettelegging av krengetog på Sørlandsbanen, Bergens- og Dovrebanen økes med 600 mill. kroner utover Regjeringens forslag i St.meld. nr. 39 (1996-1997). »
7.3 Handlingsprogram
7.3.1 Tiltak for de enkelte områder/banestrekninger
7.3.1.1 Sammendrag
For kjørevegen innebærer Regjeringens hovedprioriteringer at satsingen i perioden først og fremst vil skje innenfor nærtrafikkområdet rundt Oslo, på Østfold- og Vestfoldbanen og på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.
Tabellen viser den strekningsvise fordelingen av investeringsrammen til større tiltak i perioden 1998-2001. I oversikten er ikke tatt med merverdiavgiftskompensasjon.
Veiledende anslag for investeringer pr. bane. Nyanlegg og krengetogtilpasninger (mill. 97-kroner)
| Oslo-området |
1.320,0 |
| Østfoldbanen |
310,0 |
| Vestfoldbanen |
625,0 |
| Sørlandsbanen |
230,0 |
| Bergensbanen |
200,0 |
| Dovrebanen |
59,0 |
| Krengetogtilpasninger (hastighets- og kapasitetsøkende tiltak) |
1.000 |
| Sum |
3.744,0 |
Under den enkelte banestrekning omtales i meldingen i tillegg til større investeringstiltak, også mindre tiltak for bedre driftsforhold på det eksisterende jernbanenettet.
Sum tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett fordelt på strekninger (mill. 1997-kroner)
| Oslo-området |
290,0 |
| Østfoldbanen |
16,0 |
| Vestfoldbanen |
49,0 |
| Sørlandsbanen |
37,0 |
| Bergensbanen |
31,0 |
| Dovrebanen |
40,0 |
| Andre banestrekninger |
86,0 |
| Prosjektering |
50,0 |
| Sum |
599,0 |
7.3.1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det for de fire første årene i planperioden er ført opp til sammen 4,6 mrd. kroner til investeringer i kjøreveien. Av dette beløpet er 3.744 mill. kroner avsatt til større investeringer, blant annet arbeid for å legge til rette for trafikk med krengetog på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Til posten « mindre investeringer » er det ført opp i alt 599 mill. kroner, med sikte på at midlene særlig skal nyttes til å bedre driftsforholdene i det eksisterende jernbanenettet. I tillegg kommer 257 mill. kroner som gjelder kompensasjon for endret merverdiavgiftsbetaling som følge av delingen av NSB i særlovselskapet NSB BA og Jernbaneverket. Dette beløpet er foreløpig ikke fordelt på de enkelte prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser at det i tillegg til krengetogtiltakene er det planlagt brukt 230 mill. kroner til Sørlandsbanen, 200 mill. kroner til Bergensbanen og 59 mill. kroner til Dovrebanen. Til « mindre investeringer » er det for fireårsperioden 1998-2001 planlagt å bruke i alt 599 mill. til en rekke mindre investeringstiltak.
Flertallet viser til at investeringene i hovedsak vil gå til prosjekter som bedrer kapasiteten i dagens jernbanenett med sikte på å bedre driftsforholdene. Tiltakene gjelder i hovedsak forsterking og modernisering av strømforsyningsanlegg, videre utbygging av fiberkabelnett, terminal- og sportilpasninger med sikte på å effektivisere togdriften og lette atkomsten til togene for de reisende samt profilutvidelser av tunneler og skjæringer som gjør det mulig å transportere gods med større volum på jernbanen.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til merknader til enkelte områder/banestrekninger når det gjelder fordeling av midler utover Regjeringens forslag for 1998-2001.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil fremme forslag om å nytte 30 mrd. kroner til investeringer i jernbanens infrastruktur i planperioden 1998-2007. Dette innebærer 12 mrd. kroner i første 4-årsperiode, som er 7,4 mrd. kroner mer enn i Regjeringas forslag. De investeringer som dette medlem vil prioritere utover Regjeringas forslag for perioden 1998-2001 går fram under merknader til enkelte områder/banestrekninger.
Merknader til enkelte områder/banestrekninger
Oslo-området
Komiteen viser til at tiltak som gir bedre kapasitet, reisetid og punktlighet i Oslo-området, som i planen er definert som området Ski-Eidsvoll-Drammen, samt Spikkestadlinjen, har positive virkninger for resten av jernbanenettet. Oslo-området er NSBs viktigste marked. Her skjer om lag tre firedeler av antall togreiser i Norge. Oslo er dessuten knutepunkt for store deler av jernbanenettet i Norge.
Komiteen viser til at det satses 1.320 mill. kroner på utbygging i Oslo-området; herunder blant annet fullføring av arbeidet med å utvide sporkapasiteten ved stasjonene Skøyen og Nationaltheatret og igangsetting av arbeid med å bygge nytt dobbeltspor på delstrekningen Skøyen-Sandvika, som ledd i utbyggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen-Asker (Vestkorridoren).
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil gå inn for å forsere utbyggingen av dobbeltsporet Skøyen - Asker i forhold til Regjeringens forslag.
Flertallet foreslår følgende:
« Stortinget ber Regjeringen legge fram en plan for gjennomføring av prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen - Asker som en egen sak høsten 1997, og der følgende elementer kan inngå:
| 1. |
Utbyggingen av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker organiseres som eget selskap. Prosjektet ferdigstilles innen utgangen av år 2004. |
| 2. |
Samferdselsdepartementet gir selskapet anledning til å oppta lån på inntil 1.600 mill. kroner i perioden 1998-2001. Dette kommer i tillegg til de 400 mill. kroner som er foreslått av Regjeringen i planperioden. |
| 3. |
Lånebeløpet tibakebetales ved at selskapet mottar de planlagte fremtidige statlige bevilgninger og at disse bevilgningene nyttes til å redusere gjelden tilsvarende. |
| 4. |
Rentekostnadene med lånet forutsettes dekket ved kommunal, fylkeskommunal og statlig medvirkning og ved brukerfinansiering fra de togreisende. Regjeringen bes bidra til at nødvendige avtaler blir utarbeidet og inngått. |
| 5. |
Restbeløpet til fullføring av prosjektet, 1.700 mill. kroner av en samlet kostnad på 3.700 mill. kroner, forutsettes stilt til disposisjon i perioden 2002-2004, og finansiert etter tilsvarende modell.»
|
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at for å nå de langsiktige målene for utbyggingen av jernbanesystemet i Oslo-området, vil det etter 2001 være et gjenstående bevilgningsbehov på omkring 3,5 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor på strekningen Skøyen-Asker og omkring 4 mrd. kroner til å bygge nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S-Ski. Disse medlemmer mener at disse investeringene må prioriteres i den del av planperioden som følger etter 2001.
Disse medlemmer viser til følgende svar fra departementet på spørsmål fra komiteen om en orientering om mandat og status for « Oslo-pakke II: »
|
« I forbindelse med « Oslo-pakke II » er det lokalt organisert en administrativ styringsgruppe ledet av vegsjefen i Oslo. Denne styringsgruppens mandat er forankret i vedtaket som Stortinget fattet i fjor ved behandling av St.meld. nr. 32 (1995-1996) om grunnlaget for samferdselspolitikken (jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997), kap. 8, vedtakspunkt 1). Det vises også til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (s. 72) der det fremgår at Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo-området. Den administrative styringsgruppens rapport vil trolig foreligge høsten 1997, og vil deretter bli sendt på høring av vegsjefen i Oslo. Etter avtale med departementet har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune også oppnevnt representanter til en politisk referansegruppe. Resultatet av dette vil gi departementet et grunnlag for å vurdere videre fremdrift og behandling overfor Stortinget. » |
Disse medlemmer viser til at styringsgruppens rapport trolig vil foreligge høsten 1997 og deretter sendes ut på høring. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo-området. Disse medlemmer ser prosjektet Skøyen-Asker som en naturlig del av « Oslo-pakke II » og vil gi dette prosjektet høyeste prioritet.
Disse medlemmer vil komme nærmere tilbake til dette under behandlingen av « Oslo-pakke II » der også spørsmålet om alternative finansieringsmåter vil bli vurderte.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil elles prioritere 63 mill. kroner utover Regjeringen sitt forslag. Dette skal nyttast til straumforsyning, telesamband og miljøtiltak.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 900 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Dobbeltspor Skøyen - Sandvika, forsering |
600 mill. kroner |
| Nytt dobbeltspor Oslo - Ski, oppstart |
200 mill. kroner |
| Strømforsyning, signal, tele, miljøtiltak |
100 mill. kroner |
Dette medlem ser en forsering av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker som et sentralt element for å styrke jernbanen såvel lokalt som regionalt og på fjernstrekningene. Dette medlem ser det som viktig å forsere investeringene, og mener at det å lånefinansiere med tanke på senere bevilgninger, er å forskyve problemene med lav bevilgningstakt til kjørevegen. Andre nødvendige prosjekter står i kø og vil uansett kreve en økt bevilgningstakt. Dette medlem ser det derfor som riktig å øke investeringsrammen allerede nå.
Østfoldbanen (Ski-Kornsjø)
Komiteen viser til at det for perioden 1998-2001 er satt av 310 mill. kroner til Østfoldbanen som skal nyttes til å fullføre utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Såstad-Haug.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil peke på at det i meldingen vises til at bygging av sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Halden er svært ressurskrevende. Flertallet slutter seg til at en løpende vurderer utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og materielltyper på Østfoldbanen. Flertallet slutter seg således til at en mer nøktern utvikling av banen, med bl.a. bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, bør vurderes. Spesielt gjelder dette for de strekninger hvor trasévalget ikke er avklart.
Komiteen viser til at det er nødvendig å bedre transportløsningen for næringslivet i Moss. Komiteen er oppmerksom på at dagens jernbanetrasé hindrer byens næringsliv og gjennomføringen av en helhetlig transportløsning for Moss.
Komiteen er kjent med at NSBs styre har vedtatt at traséalternativ 2B skal legges til grunn for planleggingen av dobbeltspor gjennom Moss. Komiteen vil på denne bakgrunn be om at det blir en planavklaring for traséalternativ 2B gjennom Moss i planperioden
Komiteen er kjent med at Moss kommune og det lokale næringslivet arbeider med alternative finansieringsformer som et element i en større pakkeløsning for å få gjennomført prosjektet. Komiteen forutsetter at lokale myndigheter og lokalt næringsliv bidrar i finansieringen slik at Jernbaneverkets kostnader reduseres.
Komiteen forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med konkret forslag til alternativ finansiering og videre oppfølging av saken.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det er avsatt 20 mill. kroner til et nytt godsspor. Disse medlemmer foreslår at midlene istedenfor avsettes til videre prosjektering og planlegging av traséalternativ 2B slik at dette prosjektet kan prioriteres etter 2001, innenfor 10-årsplanen.
Komiteen ber om at en får en avklaring for jernbanetrasé gjennom Fredrikstad.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil for Østfoldbanen prioritere 440 mill. kroner utover det Regjeringa har foreslått. Dette vert fordelt slik:
| Kryssingsspor - Østre linje |
51 mill. kroner |
| Div. fiberkabel/CTC/ATC |
39 mill. kroner |
| Dobbelt spor under Moss |
350 mill. kroner |
Desse medlemer vil sette av 350 mill. kroner i perioden 1998-2001 til dobbeltspor under Moss.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på den lave investeringstakten på Østfoldbanen. Disse strekningene har et stort potensiale for økning av antall reisende. Mens det på vegsida skjer en forsering av utbyggingstakten, blir jernbanen hengende igjen slik at reisetida ikke blir forkortet. Med dagens investeringstakt vil denne banestrekningen forbli et anleggsområde i årtier framover med de problemer dette medfører.
Dette medlem vil for Østfoldbanen prioritere 732 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Dobbeltspor Haug - Seut |
600 mill. kroner |
| Kryssingsspor østre linje |
51 mill. kroner |
| Div. fiberkabel /CTC/ATC |
81 mill. kroner |
Dette medlem viser til tidligere merknad vedrørende baneframføring gjennom Moss, og at dersom en slik pakkeløsning oppnås, vil det i Sosialistisk Venstrepartis investeringsramme kunne finansieres gjennom avsatte midler under posten diverse tiltak/reserve.
Vestfoldbanen (Drammen-Skien)
Komiteen viser til at det for perioden 1998-2001 er satt av 625 mill. kroner til Vestfoldbanen som skal nyttes til fullføring av utbygging av dobbeltspor på de to strekningene Åshaugen-Sande-Holm og Skoger-Åshaugen og igangsetting av arbeidet med å bygge dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil peke på at det i meldingen vises til at bygging av sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Larvik er svært ressurskrevende. Flertallet slutter seg til at en løpende vurderer utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og materielltyper på Vestfoldbanen. Flertallet slutter seg således til at en mer nøktern utvikling av banen, med bl.a. bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, bør vurderes.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Vestfoldbanen prioritere 396 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Nykirke, kryssingsspor |
67 mill. kroner |
| Matestasjon Skoppum, straumforsyning |
100 mill. kroner |
| Farriseidet - Porsgrunn |
157 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på den lave investeringstakten på Vestfoldbanen. Disse strekningene har et stort potensiale for økning av antall reisende. Mens det på vegsida skjer en forsering av utbyggingstakten, blir jernbanen hengende igjen slik at reisetida ikke blir forkortet. Med dagens investeringstakt vil banestrekningen forbli et anleggsområde i årtier framover med de problemer dette medfører.
Dette medlem vil for Vestfoldbanen prioritere 1.189 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Nykirke, kryssingspor |
67 mill. kroner |
| Matestasjon Skoppum |
122 mill. kroner |
| Barkåker - Tønsberg |
400 mill. kroner |
| Farriseidet - Porsgrunn (oppstart) |
600 mill. kroner |
Komiteen vil peke på at komiteen ved flere anledninger i denne perioden har understreket viktigheten av at Eidangertunnelen blir ferdig prosjektert. Komiteen har fått opplyst at detaljplanlegging gjenstår.
Komiteen forutsetter at dette arbeidet fortsetter og at Jernbaneverket blir tilført de nødvendige midlene til planlegging.
Sørlandsbanen (Drammen-Stavanger)
Komiteen har merket seg framdriften i arbeidet for å sammenkople Sørlandsbanen-Vestfoldbanen, og det sterke og samstemte ønsket fra de 5 fylkene fra Rogaland til Vestfold om at dette prosjektet blir gjennomført. Det vil foreligge en fylkesdelplan for prosjektet i 1999. Komiteen ser positivt på videreføring av arbeidet med sikte på at det konkret vurderes ved neste rullering av jernbaneplanen.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Sørlandsbanen prioritere 186 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Driftssentral i Drammen |
60 mill. kroner |
| Knutepunkt Kongsberg, stasjonsendring |
16 mill. kroner |
| Driftsbanest. Krossen, stasjonsendring |
20 mill. kroner |
| Dobbeltspor Stavanger-Sandnes |
90 mill. kroner |
Desse medlemer foreslår at ein i perioden 2002-2007 startar opp med arbeidet med å samankople Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Sørlandsbanen prioritere 630 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Driftssentral Drammen |
70 mill. kroner |
| Knutepunkt Kongsberg, stasjonsendringer |
15 mill. kroner |
| Driftsbanestasjon Krossen, stasjonsendringer |
20 mill. kroner |
| Utbedringer Drangsdalen |
315 mill. kroner |
| Dobbeltspor Stavanger - Sandnes |
190 mill. kroner |
Bergensbanen (Hønefoss-Bergen)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Bergensbanen prioritere 373 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Rassikring Rastalia |
103 mill. kroner |
| Bergen - Fløen, kryssingsspor |
210 mill. kroner |
| Straumforsyning |
60 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Bergensbanen prioritere 501 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Rassikring Rastalia |
183 mill. kroner |
| Togspor Bergen - Fløen |
248 mill. kroner |
| Strømforsyning |
70 mill. kroner |
Ringeriksbanen
Komiteen har merket seg at Jernbaneverket arbeider med hovedplaner og konsekvensutredning fase II for de traséalternativer som Stortinget har vedtatt, og at disse vil foreligge sommeren 1998. Videre har komiteen også merket seg at Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme tilbake til Stortinget i budsjettproposisjonen for 1998 med forslag til hvordan den videre planprosessen skal håndteres, og også på hvilken måte saken skal presenteres for Stortinget underveis i planprosessen.
Komiteen viser til at Ringeriksbanen alene vil forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med en hel time, og sammen med innføring av krengetog og andre planlagte tiltak kan reisetiden mellom våre to største byer bringes ned mot fire timer.
Komiteen har fått opplyst at ut fra denne planprosessen kan byggestart tidligst bli i 2001.
Komiteen viser til merknad i Innst.S.nr.218 (1991-1992) som ble bekreftet ved vedtak i Stortinget om forsering av innkorting av Bergensbanen, med sikte på oppstart i løpet av planperioden 1994-97. Av planmessige grunner har det ikke latt seg gjøre, men komiteen forutsetter at oppstart skjer raskest mulig når planarbeid er fullført.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 350 mill. kroner til Ringeriksbanen for oppstart i perioden 1998-2001.
Dovrebanen (Eidsvoll-Lillehammer-Trondheim) og Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 454 mill. kroner meir enn Regjeringa til Dovrebanen/Hovedbanen. Dette vert fordelt slik:
| Fiberkabel, togradio, straumforsyning |
22 mill. kroner |
| Kryssingsspor: (Molykkja, Kvam, Ringebu, Otta, Dovre) |
231 mill. kroner |
| Godsterminal - Trondheim |
168 mill. kroner |
| Stasjonsutvikling Fåberg - Dombås |
23 mill. kroner |
| Jernbanemuseet |
32 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Dovrebanen prioritere 497 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Fiberkabel, togradio, strømforsyning etc. |
54 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Molykkja, Kvam, Ringebu, Otta, Dovre) |
240 mill. kroner |
| Godsterminal |
180 mill. kroner |
| Stasjonsutvikling Fåberg - Dombås |
23 mill. kroner |
Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø)
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er kjent med at det planlegges en ny taksebane på Trondheim lufthavn Værnes og en jernbanetunnel gjennom Gjevingåsen. Flertallet vil be departementet se på muligheten for en samordning av disse prosjektene, slik at en kan oppnå både miljømessige og økonomiske effekter.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 225 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Nordlandsbanen. Dette vert fordelt slik:
| Profilutviding |
25 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Eiterstrøm,Værnes) |
41 mill. kroner |
| Gjevingåsen tunnel |
100 mill. kroner |
| Fjernstyring, digital, miljø |
59 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Innst.S.nr.212 (1992-1993) og Innst.S.nr.133 (1993-1994) hvor et flertall ser behovet for en modernisering av Nordlandsbanen, og følger dette opp med å prioritere 648 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Profilutvidelse |
24 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Eiterstrøm, Værnes) |
41 mill. kroner |
| Gjevingåsen tunnel |
100 mill. kroner |
| Raudberget tunnel |
163 mill. kroner |
| Fjernstyring, digitalisering, miljøtiltak |
108 mill. kroner |
| Modernisering, tilrettelegging for krengetog |
200 mill. kroner |
Rørosbanen (Hamar-Støren)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 40 mill. kroner til Rørosbanens kabelanlegg, signalanlegg og planovergangar.
Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 3 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Gjøvikbanen. Dette skal nyttast til oppstart av kryssingsspor på Jensrud.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 34 mill. kroner utover Regjeringens forslag til kryssingsspor til Gjøvikbanen.
Kongsvingerbanen (Lillestrøm-riksgrensen v/Magnor)
Komiteen har merket seg det samarbeid NSB og SJ har innledet på strekningen Oslo-Stockholm, også i samarbeid med Banverket og Jernbaneverket.
Komiteen ber om å bli orientert nærmere om de fremtidige planer så snart utredningsarbeidet er avsluttet.
Komiteen er kjent med at dette grenseoverskridende prosjekt også har spesielle regionale interesser i Arvika og Kongsvinger-regionen.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 60 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Kongsvingerbanen. Dette vert fordelt slik:
| Kryssingsspor - Tuen |
34 mill. kroner |
| Planovergangar |
17 mill. kroner |
| Telesamb.: Kongsvinger - Skarnes |
9 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 400 mill. kroner utover Regjeringens forslag til tilrettelegging av krengetog på Kongsvingerbanen.
Ofotbanen (Narvik-riksgrensen v/Vassijaure)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 20 mill. kroner utover Regjeringa sitt forslag til Ofotbanen, til Tøttatunnel.
Nord-Norgebanen
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti viser til Innst.S.nr.133 (1993-1994) der Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti gjekk inn for å vidareføre arbeidet med Nord-Norgebanen. Desse medlemene meiner at planlegginga av Nord-Norgebanen må vidareførast. Desse medlemene viser i den samanheng spesielt til betydninga ei forlenging av jernbanen vil ha i samband med utvikling av nasjonal hamn i Tromsø.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti foreslår oppstart av videreføring av Nord-Norgebanen i slutten av planperioden 1998-2007, og har satt av 1,0 mrd. kroner til byggestart.
Til diverse/reserve
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har sett av 50 mill. kroner til utvikling av bybaner.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 890 mill. kroner utover Regjeringens forslag til diverse tiltak/reserve.
Perioden 2002-2007
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for perioden 2002-2007 ha følgende hovedprioriteringer for investeringsrammen på 18 mrd. kroner:
| - |
Fullføring av dobbeltspor Skøyen - Asker, Oslo S - Ski (4,4 mrd. kroner). |
| - |
Videreutbygging av dobbeltspor Østfold- og Vestfoldbanen (6 mrd. kroner). |
| - |
Fullføring av Eidangertunnel og oppstart av sammenknytning Vestfoldbane - Sørlandsbane, 1,2 mrd. kroner. |
| - |
Fullføring av Ringerikstunnelen (2,1 mrd. kroner ) og Ulrikstunnelen (300 mill. kroner). |
| - |
Fullføring av dobbeltspor Stavanger - Sandnes (400 mill. kroner) og Gjevingåsen tunnel (150 mill. kroner). |
| - |
Modernisering av Dovrebanen (500 mill. kroner) og til elektrifisering av Nordlandsbanen og Meråkerbanen (1 mrd. kroner). |
| - |
Oppstart av videreføring Nord-Norgebanen (1 mrd. kroner). |
| - |
1.150 mill. kroner til diverse tiltak/reserve som utbedring av banestrekninger og evt. oppstart sammenkobling Gjøvikbanen - Dovrebanen. |
7.3.2 Drift og vedlikehold av kjørevegen
7.3.2.1 Sammendrag
Drift og vedlikehold er viktig for å opprettholde kjørevegens standard og er av vesentlig betydning for å sikre driftsstabiliteten i togtrafikken.
For å samle kontrollfunksjonene knyttet til togstyring legger Samferdselsdepartementet opp til at ansvaret for togledelsen fra 1998 overføres til Jernbaneverket. De samlede grensesnittendringene innebærer økte driftsutgifter for Jernbaneverket på ca 257 mill. kroner pr. år i forhold til den gamle organiseringen og omfatter bl.a. overføringer av ca 530 årsverk fra NSB BA til Jernbaneverket.
Departementet legger opp til et effektiviseringskrav i driften på 1-2 % pr. år i planperioden og legger opp til en driftsramme på totalt 5.560 mill. kroner for den første fireårsperioden. Departementet tar sikte på å få utarbeidet bedre effektivitetsmål for jernbanevirksomheten.
Vedlikehold av jernbanens infrastruktur har avgjørende betydning for driftsstabiliteten og må derfor ha høy prioritet. På bakgrunn av Jernbaneverkets analyse mener departementet at en planramme på totalt 3.450 mill. kroner for fireårsperioden 1998-2001, kombinert med effektivisering av innsatsen, vil være et tilstrekkelig nivå.
7.3.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det særlig er behov for å prioritere vedlikehold av kjøreveien pga høy alder og stor slitasje på eksisterende anlegg. Dette er også nødvendig for å legge forholdene til rette for økt satsing på bedre driftsstabilitet. Drifts-, vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på det eksisterende jernbanenettet må prioriteres.
Komiteen har merket seg at så mye som 20 % av de samlede investeringer i planperioden 1994-97 er gått til prosjekter i Oslo-området som ikke var prioritert ved behandlingen av Norsk jernbaneplan for perioden. Selv om det meste av disse investeringene kan sies å være nødvendige eller ønskelige av hensyn til Gardermobanen og integrert NSB-trafikk, har de omprioriteringer som har vært nødvendige, klart gått ut over driftsforholdene ved baner andre steder i landet der etterslepet har økt. Komiteen vil derfor kreve at drifts- og vedlikeholdsmidlene i Jernbaneverket i neste planperiode øremerkes de baner de er avsatt til, slik at ikke lignende massive omprioriteringer kan gjentas til fordel for et bestemt område.
Komiteen viser til at det for årene 1998-2001 er satt av 3,45 mrd. kroner til vedlikehold.
Komiteen vil peke på at vedlikehold av banenettet er meget viktig for å opprettholde en sikker og pålitelig togframføring. Vedlikehold omfatter utskifting av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje. Typiske vedlikeholdsarbeider er bytte av kontaktledningsanlegg og signalsystemer, gjennomgående bytte av skinner og sviller m.v.
Komiteen viser til at Jernbaneverket har et beregnet etterslep i vedlikehold på i overkant av 3,3 mrd. kroner ved inngangen til den nye planperioden, sett i forhold til beregning av teknisk-økonomisk levealder for komponenter i infrastrukturen.
Komiteen vil på denne bakgrunn be departementet snarest, og senest i forbindelse med rulleringen av planen, om å komme tilbake med en gjennomarbeidet plan for hvordan etterslepet på vedlikeholdssiden kan bygges ned og en tilfredsstillende kvalitet på jernbanenettet sikres.
Komiteen har merket seg departementets beskrivelse av standarden på eksisterende kjøreveg med en driftsstabilitet som ikke er tilfredsstillende. Komiteen har videre notert seg at hele 2/3 av feil som påvirker driftsstabiliteten, skyldes forhold i kjørevegen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det for årene 1998-2001 er det satt av 5,56 mrd. kroner til drift.
Flertallet har med tilfredshet registrert at departementet har fulgt opp Jernbaneverkets forslag til rammer for drift og vedlikehold. Når en tar hensyn til endret grensesnitt mellom NSB BA og Jernbaneverket og endret forutsetning for beregning av merverdiavgift, er det imidlertid tvilsomt om rammene på dette punkt egentlig innebærer økning av betydning.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil kome tilbake til eventuelle auke i midlane til vedlikehald i samband med den årlege behandlinga av statsbudsjettet.
7.4 Havnetilknytninger
7.4.1 Sammendrag
Samspillet mellom sjø og land er viktig for kombinerte transporter. Det er pr. i dag sporforbindelse til de fleste større havner.
For å sikre en optimal og effektiv drift med sikte på å legge til rette for transporter i kombinasjon båt/bane kreves bl.a. tilstrekkelig arealtilgang med mulighet for etablering av hensiktsmessige sporløsninger, samt utstyr til håndtering av større containere til/fra jernbanevogn.
Behovet for terminalutvikling må baseres på den rolle den enkelte havn har i det samlede transportnettverket og den framtidige sjøtransportstrukturen. Havnetilknytningene må derfor primært prioriteres i de største og viktigste havnene, men for spesielle lastetyper, f.eks. papir, tømmer, trelast, biler etc. kan også andre havner være aktuelle.
7.4.2 Komiteens merknader
Komiteen slutter seg til prioriteringer av havnetilknytninger og viser for øvrig til behandlingen av St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransporten.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til bygging av nye terminaler i Nord-Jæren og Trondheim, samt Narvik, og vil vektlegge en best mulig havnetilknytting. Disse medlemmer ser en økt bruk av sjøtransport som en sannsynlig utvikling, og ser sammenkoplingen jernbane/havn som særdeles sentral i et miljøperspektiv for godstransport.
7.5 Politikk for nedlagte jernbanestrekninger
7.5.1 Sammendrag
Før jernbanestrekninger blir nedlagt, legger departementet opp til at det skal vurderes om strekningen fortsatt kan benyttes som en del av jernbanenettet, f.eks. til omkjøringer.
Departementets retningslinjer for framtidig bruk av nedlagte jernbanestrekninger går fram av kapittel 7.8 i meldingen.
Departementet har bedt om at Jernbaneverket i samarbeid med Riksantikvaren utarbeider en verneplan for tekniske jernbaneanlegg, slik at verdifulle kulturminner ikke går tapt.
7.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at jernbanens viktigste samling av kulturminner befinner seg på Norsk jernbanemuseum på Hamar underlagt Jernbaneverket. I år 2004 er jernbanen i Norge 150 år, og Jernbanemuseet har ønsket seg et nybygg for å kunne ta vare på de store kulturverdier som ellers står og forfaller utendørs. Komiteen oppfordrer departementet til å utvise vilje og kreativitet til å løse et påtrengende behov for Norsk jernbanemuseum i kulturminneårets tegn.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti går inn for å sette av 32 mill. kroner til nybygg av Norsk jernbanemuseum på Hamar for å sikre at viktige kulturverdiar vert tekne vare på.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti har merka seg departementet sitt forslag til retningsliner for bruk av nedlagde jernbanestrekningar. Fleirtalet ser positivt på at desse strekningane og i framtida kan leggjast til rette for samfunnsmessig verdiskaping, t.d. som veterantog- og turistbaner. Fleirtalet ser eit potensial i desse strekningane og vil be departementet sjå nærare på kva grunnlag desse strekningane med stasjonar skal kunne overdragast til andre interessentar. Fleirtalet føreset at eventuelle overdragingar av banestrekningar ikkje medfører økonomiske plikter for staten ved Jernbaneverket eller NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er enig i departementets retningslinjer for framtidig bruk av nedlagte jernbanestrekninger.
8.1 Sammendrag
Statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA omfatter toggruppene nærtrafikk, intercitytrafikk og region- og lokaltog. I 1997 kjøper staten også nattogtjenester på Nordlandsbanen og Raumabanen.
Persontrafikk på fjerntogstrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim over Lillehammer, Oslo-Kristiansand og utenlandstogene Oslo-Gøteborg og Oslo-Stockholm, drives i dag på kommersiell basis uten statlig tjenestekjøp.
I St.meld. nr. 35 (1992-1993) Norsk jernbaneplan 1994-97 var den økonomiske planrammen for statlig kjøp satt til om lag 3,3 mrd. kroner, mens faktisk bevilgning i planperioden ble om lag 3,6 mrd. kroner. I 1997 kjøper staten persontransporttjenester fra NSB BA for 983,6 mill. kroner, derav til nærtrafikk 413 mill. kroner, intercitytrafikk 296 mill. kroner og region- og lokaltog 274,6 mill. kroner.
De enkelte toggrupper
Nærtrafikk
Toggruppen nærtrafikk omfatter pr. 1. januar 1997 følgende togprodukter:
| - |
Nærtrafikk Oslo, mellom Oslo og ytterpunktene Eidsvoll, Kongsvinger, Jaren, Spikkestad, Kongsberg, Moss og Mysen. |
| - |
Nærtrafikk Stavanger, strekningen Stavanger-Egersund (Jærbanen). |
| - |
Nærtrafikk Bergen, strekningen Bergen-Arna. |
Fra 1. januar 1998 legges det opp til at også Trønderbanens innerstrekning, dvs. strekningen Støren-Steinkjer, som pr. i dag tilhører gruppen region- og lokaltog, defineres som nærtrafikk.
Regjeringen legger opp til å styrke nærtrafikken i og omkring de største byene. Særlig miljø- og arealmessige fordeler ved avlastning av vegnettet ligger til grunn for en slik strategi.
Intercitytrafikk
Toggruppen intercitytrafikk omfatter pr. 1. januar 1997 følgende produkter:
| - |
Oslo - Lillehammer (- Otta/Dombås). |
I likhet med nærtrafikk er det for intercitytrafikk særlig miljøfordeler ved avlastning av vegnettet som gjør denne type jernbanetransport fordelaktig. Regjeringen vil derfor videreføre satsingen på intercitytrafikken.
Region- og lokaltog
Region- og lokaltog betjener for en stor del relativt tynt befolkede områder med svakt trafikkgrunnlag. Deler av lokaltogtrafikken langs mer trafikktunge strekninger er godt utnyttet og har en viktig transportfunksjon i forhold til det øvrige togtilbudet.
Statlig kjøp av persontransporttjenester med region- og lokaltog er hovedsakelig begrunnet ut fra distriktshensyn og transportstandard. Departementet vil i planperioden løpende vurdere nytten og kostnadene for disse ressurskrevende togtilbudene, bl.a. sett i forhold til andre kollektive transportformer.
Materiellinvesteringsplan
Departementet legger opp til følgende materiellanskaffelser knyttet til statlig kjøp i fireårsperioden 1998-2001:
| - |
Nytt lokaltogmateriell til nærtrafikken i Oslo- og Stavanger-området. Investeringen er beregnet i størrelsesorden 1,5 mrd. kroner og betinger en årlig merkostnad i statlig kjøp på ca 50 mill. kroner i planperioden. |
| - |
Dieseldrevet lettogmateriell på Røros- og Raumabanen. En investering i 7 lettogsett (med krenging) vil gi mulighet for økt frekvens og redusert reisetid på begge banene. Staten betaler i 1997 totalt om lag 35 mill. kroner for togtilbudet på Røros- og Raumabanen. Det er anslått at en investering i lettogmateriell vil redusere behovet for statlig kjøp på disse strekningene. |
Departementet har gitt sin foreløpige tilslutning til anskaffelse av nytt lokaltogmateriell til nærtrafikken i Oslo- og Stavanger-området.
Når det gjelder bestilling av nytt lettogmateriell, vil departementet ta endelig stilling til dette i forbindelse med forhandlingene om statlig kjøp sommeren 1997.
Produktivitetskrav
På bakgrunn av resultatene fra « Effekt 600 » og en vurdering av ytterligere effektiviseringspotensial i NSB BA i planperioden, vil departementet gjennom forhandlinger om statlig kjøp av persontransporttjenester, stille produktivitetskrav overfor NSB BA som skal gjelde for avtaleperioden.
Økonomisk planramme
Som grunnlag for departementets forhandlinger med NSB BA om statlig kjøp av persontransporttjenester legger Regjeringen opp til en samlet økonomisk planramme på 3,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001. Innenfor denne rammen er det lagt opp til at dagens togproduksjon kan videreføres. Det er videre lagt til grunn generell effektivisering, endret grensesnitt, investeringer i nytt lokaltogmateriell i Oslo- og Stavanger-området og eventuell innsparing som følge av investering i lettogmateriell. Departementet legger opp til at det innenfor den økonomiske planrammen kan foretas justeringer i løpet av planperioden.
8.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, ber departementet som en oppfølging av stiftelsen av NSB BA at selskapet gis den nødvendige forutsigbarhet i styringen og den løpende planleggingen av virksomheten. Dette må sikres gjennom et avtaleverk om statlig kjøp av persontrafikktjenester som åpner for tilstrekkelig langsiktighet.
Flertallet viser for øvrig til St.prp. nr. 1 (1996-1997) kap. 6,3 om rammebetingelser for jernbanevirksomheten og B.innst.S.nr.14 (1996-1997), hvor flertallet har bedt om at Samferdselsdepartementet vurderer å inngå en mer langsiktig avtale om statlig kjøp av persontrafikktjenester.
En langsiktig avtale vil kunne sikre en balansert risiko mellom NSB og staten knyttet til de langsiktige investeringene i nytt togmateriell, samtidig som avtalen åpner for en reell fortjenestemulighet for NSB BA ved rasjonell og effektiv drift.
Flertallet viser til at det for perioden 1998-2001 legges opp til at staten skal kjøpe persontransporttjenester fra NSB BA for til sammen 3,8 mrd. kroner. Flertallet viser til at kjøpet av slike tjenester skal omfatte persontogtilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme, men som blir opprettholdt med utgangspunkt i overordnede målsettinger knyttet til miljø, distrikts- og transportstandardhensyn. Hittil har ordningen med statlige kjøp av persontransporttjenester omfattet toggruppene nær- og intercitytrafikk og region- og lokaltrafikk. I 1997 kjøper staten i tillegg nattogtjenester på Nordlandsbanen og Raumabanen.
Flertallet har merket seg de kryssende hensyn i avveiningen rundt ordningen med offentlig kjøp av persontransporttjenester. Flertallet vil likevel legge til grunn at jernbanemateriell har innebygget en soliditet og sikkerhetskrav som slår ut både i høy anskaffelsespris og lang teknisk-økonomisk levetid. Uten å ville gripe inn i pågående forhandlinger mellom partene, tillater flertallet likevel å peke på disse forhold.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil kome tilbake til eventuell auka kjøp av tenester ved den årlege handsaminga av statsbudsjettet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til behovet for at staten kjøper persontransporttjenester fra NSB BA på persontogtilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Disse medlemmer er enig i at prioriterte togtilbud opprettholdes med utgangspunkt i overordnede målsettinger knyttet til miljø, distrikts- og transportstandardhensyn.
Disse medlemmer er enig i at det foretas kjøp av persontransporttjenester for togtilbud i nærtrafikk og intercitytrafikk, men vil understreke behovet for et mer nøkternt syn for hvilke togtilbud som skal opprettholdes for gruppen region - og lokaltog. Disse medlemmer viser i den sammenheng til at enkelte togtilbud har vært opprettholdt nærmest uten passasjergrunnlag overhodet. Disse medlemmer har merket seg at departementet i planperioden vil vurdere nytten og kostnadene for disse ressurskrevende togtilbudene, bl.a. sett i forhold til andre kollektive transportformer. Disse medlemmer anser en slik gjennomgang for overmoden og tvingende nødvendig, og viser til merknader om ekspressbuss i kap. 3.
Materiellinvesteringsplan
Komiteen viser til at det er fordelaktig å standardisere materiellet på mellomlange strekninger, da det gir bedre utnyttelsesgrad og mer rasjonell produksjon. Samtidig vil utviklings- og tilpasningskostnadene pr. togsett bli lavere ved anskaffelse i en større serie. Økonomiske beregninger konkluderer med betydelig lavere driftskostnader ved anskaffelse av dieselkrengetog.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, forutsetter at det innenfor planrammen på 3,8 mrd. kroner, er lagt opp til at dagens togtilbud kan videreføres. Flertallet viser videre til at den økonomiske planrammen for årene 1998-2001 dessuten forutsettes å dekke kapitalkostnader knyttet til investeringer i nytt lokaltogmateriell i nærtrafikken i Oslo- og Stavanger-området og lettogmateriell på Røros- og Raumabanen.
Flertallet er enig i investeringer i nytt lokaltogmateriell for Oslo og Stavanger-området.
Flertallet gir sin tilslutning til at det bestilles dieseldrevet lettogmateriell for Røros og Raumabanen.
Flertallet regner med at det også innenfor rammen gis muligheter til den nødvendige fornyelse/oppgradering av det øvrige togmateriellet
Flertallet har merket seg at investeringer i lettogmateriell kan redusere behovet for statlig kjøp. Ut ifra dette ber flertallet om at det blir vurdert innkjøp av tilsvarende materiell for andre togstrekninger.
Flertallet viser til at Nordlandsbanen har gjennomgående gammelt og slitt materiell. Det skjer en gradvis forbedring av tilbudet på strekningen Trondheim - Bodø, mens strekningene Mosjøen - Bodø og Trondheim - Mo i Rana trafikkeres av materiell som bør utrangeres i løpet av kort tid.
Flertallet vil peke på at en eventuell elektrifisering av Nordlandsbanen vil ligge fram i tid, og mener det er behov for å heve kvaliteten i tilbudet på strekningen allerede i løpet av planperiodens første del.
Flertallet vil peke på at dieselkrengetog av samme modell som planlegges innført på Rørosbanen og Raumabanen, tilfredsstiller alle krav til nødvendig fornyelse av materiellparken på Nordlandsbanens mellomlange strekninger. I forhold til eksisterende materiell gir nye togsett reduserte driftskostnader, bedre komfort og kortere reisetid.
Flertallet mener derfor at togtilbudet på Nordlandsbanen bør moderniseres ved at det settes inn moderne dieselmotorvogner.
Flertallet viser til at Gjøvikbanen har en markedsandel på 24 %. Selv om togmateriellet til dels er av meget dårlig kvalitet, er trafikken stadig økende.
For å løse utfordringene på Gjøvikbanen, ber flertallet om at NSB BA vurderer å gå til innkjøp av lette diesel krengetogsett med tilstrekkelig setekapasitet tilsvarende de som kjøpes inn for bruk på Røros- og Raumabanen. Disse togsettene vil kunne gå i regiontogene til og fra Gjøvik og gi de reisende et tilfredsstillende tilbud. Nytt materiell for bruk her vil frigi to motorvognsett for bruk i nærtrafikken rundt Oslo.
Flertallet vil peke på at Bratsbergbanen er et viktig togtilbud for lokale reiser mellom Grenland, Midt- og Øst-Telemark, samt for korrespondanse mellom Vestfold- og Sørlandsbanen. Etter flere år med synkende trafikktall har banen de senere år hatt en viss økning i trafikken.
Flertallet er orientert om at NSB, i samarbeid med Telemark fylkeskommune og berørte kommuner, arbeider med et nytt rasjonalisert driftsopplegg på Bratsbergbanen.
Flertallet forutsetter at fremtidige avtaler om kjøp av tjenester på Bratsbergbanen blir basert på NSBs rasjonaliserte driftsopplegg og at lette diesel krengetogsett vurderes.
Flertallet viser til at det tidligere har blitt uttrykt tvil om Bratsbergbanens framtid. Flertallet vil presisere at Bratsbergbanen bør ha sin plass i det totale jernbanenettet i utviklingen av jernbanen.
Forslag fra Arbeiderpartiet:
Forslag 1
For fireårsperioden 1998-2001 legges opp til en veiledende økonomisk planramme til jernbaneformål på totalt 17,7 mrd. kroner, ekskl. Gardermobanen.
Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:
Forslag 2
Kjørevegsavgiften på kombitransport fjernes fra 1. januar 1998.
Forslag fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti:
Forslag 3
Planramma til investeringar i jernbanen sin kjøreveg vert auka med 8,0 mrd. kroner til 19,935 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav auke på 3,2 mrd. kroner til 7,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001.
Forslag fra Høyre:
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til et rent forvaltningsorgan uten eget styre.
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap.
Forslag 6
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om at Statens jernbanetilsyn flyttes til Planleggings- og samordningsdepartementet.
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen åpne for fri adgang til å etablere ekspressbusser for å gi brukerne et tilfredsstillende tilbud.
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen iverksette arbeid for å analysere avgiftene mellom godstransport på tog og bil.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 8
Planrammen til investeringen i jernbanens kjøreveg økes med 18,065 mrd. kroner til 30,0 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 7,4 mrd. kroner til 12 mrd. kroner i perioden 1998-2001.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
I.
Investeringsrammen for tilrettelegging av krengetog på Sørlandsbanen, Bergens- og Dovrebanen økes med 600 mill. kroner utover Regjeringens forslag i St.meld. nr. 39 (1996-1997).
II.
Stortinget ber Regjeringen legge fram en plan for gjennomføring av prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen - Asker som en egen sak høsten 1997, og der følgende elementer kan inngå:
| 1. |
Utbyggingen av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker organiseres som eget selskap. Prosjektet ferdigstilles innen utgangen av år 2004. |
| 2. |
Samferdselsdepartementet gir selskapet anledning til å oppta lån på inntil 1.600 mill. kroner i perioden 1998-2001. Dette kommer i tillegg til de 400 mill. kroner som er foreslått av Regjeringen i planperioden. |
| 3. |
Lånebeløpet tibakebetales ved at selskapet mottar de planlagte fremtidige statlige bevilgninger og at disse bevilgningene nyttes til å redusere gjelden tilsvarende. |
| 4. |
Rentekostnadene med lånet forutsettes dekket ved kommunal, fylkeskommunal og statlig medvirkning og ved brukerfinansiering fra de togreisende. Regjeringen bes bidra til at nødvendige avtaler blir utarbeidet og inngått. |
| 5. |
Restbeløpet til fullføring av prosjektet, 1.700 mill. kroner av en samlet kostnad på 3.700 mill. kroner, forutsettes stilt til disposisjon i perioden 2002-2004, og finansiert etter tilsvarende modell.
|
III.
St.meld. nr. 39 (1996-1997) - Norsk jernbaneplan 1998-2007 - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 9. juni 1997.
|
| Magnus Stangeland, |
Johan M Nyland, |
Solveig Torsvik, |
| leder. |
ordfører. |
sekretær. |