Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigurd Grytten, Inger Lise Husøy, Laila Kaland og lederen
Gunnar Skaug, fra Fremskrittspartiet, Carl I. Hagen og Vidar Kleppe,
fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Kari Økland, fra
Høyre, Svein Ludvigsen, og fra Sosialistisk Venstreparti,
Kristin Halvorsen, viser til at denne saken utgjorde en
del av Riksrevisjonens Dokument nr. 1 (1999-2000). Komiteen valgte å ta
ut saken av dokumentet og undergi den en egen behandling. Bakgrunnen
for dette var at det hadde skjedd omfattende endringer i prosjektet
og i de økonomiske overslagene etter at Stortinget hadde
fattet vedtak i saken. Komiteen hadde videre merket
seg at det kun var gitt informasjon om prosjektet i de årlige
budsjett-proposisjoner. Komiteen mener det kan se
ut som om departementet ikke har gitt Stortinget en tilstrekkelig
god nok og omfattende informasjon om saken, tatt i betraktning de
store endringene som skjedde underveis. Komiteen mener
det ville vært naturlig at departementet, i tillegg til
den informasjonen som ble gitt i budsjett-proposisjonene, hadde
informert Stortinget om prosjektet som egen sak. Komiteen fant
det nødvendig med befaring og åpen høring for
at saken skulle bli belyst på en grundig måte.
Komiteens flertall alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til at usikkerheten
på hovedplan-nivå skal settes til +/-
25 pst., mens det på detaljplan-nivå opereres
med en usikkerhet på +/- 10 pst.
Komiteen viser til
at overskridelsene på FATIMA-prosjektet ved ferdigstillelse
er 62,9 pst. utover den kostnadsrammen som lå til grunn
for Stortingets vedtak. Dette er en overskridelse som går
langt ut over den usikkerheten på +/-25
pst. som knyttes til prosjekter som legges fram på hovedplannivå.
Komiteens flertall alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, mener at prosjektet ble
lagt fram for Stortinget på et tidspunkt der det verken
hadde nådd hovedplannivå eller detaljplannivå.
Komiteen viser til
at Vegdirektoratet under befaringen og høringen tok det
fulle ansvaret for det kostnadsoverslaget for FATIMA-prosjektet
som ble presentert i St.prp. nr. 47 (1992-1993). Komiteen viser til
at overskridelsene knytter seg til forskjellige deler av prosjektet.
De største prosentvise overskridelsene knytter seg til
Honningsvågtunnelen (98,1 pst.), Veidnes (Kobbholet) bru
(128,9 pst.) og veien Kobbholet – Storbukt (80,9 pst.). Komiteen er
meget kritisk til prosjektering og gjennomføring av disse
delene av prosjektet. Etter komiteens oppfatning
burde traseen (innslaget fra Storbukt) ha vært valgt med
større omhu fra begynnelsen av. Det forhold at man ikke
kunne legge traseen mellom noen Esso-tanker, og at det ikke var
forsvarlig å starte arbeidet i den planlagte uren, burde
vært oppdaget på et tidligere tidspunkt og lagt inn
i byggeplanene før prosjektet ble presentert Stortinget.
Komiteens flertall alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er videre meget kritisk
til at Honningsvågtunnelen ble utvidet fra 8 til 9 meter
for å lage gang- og sykkelvei etter at Stortinget fattet
vedtak i saken. Flertallet har ikke fått
brakt på det rene hvor mye av overskridelsene som skyldes
denne utvidelsen. Flertallet har merket seg at det
er planer om å regulere et felt til boliger på Sarnes,
et planarbeid som burde vært innarbeidet før vegprosjektet
ble behandlet i Stortinget. Flertallet er meget skeptisk
til nytten av en gang- og sykkelvei i en tunnel som er 4,4 km lang, når
gangveien ikke er adskilt, for en bosetning på fire familier.
Komiteen viser til
at Vegdirektoratet var løpende orientert om de tekniske
beregningene og kostnadsanslagene for Veidnes-brua (Kobbholet bru)
og at de formelle krav til lastpåvirkning i praksis ikke
var endret under planleggingsperioden. Komiteen er derfor
meget kritisk til at Veidnes-brua ikke allerede fra starten av ble
prosjektert slik at den kunne tåle de værbelastningene
som kan oppstå i området.
Når det gjelder Nordkapptunnelen, har komiteen merket
seg at de geologiske forholdene var helt annerledes enn det forundersøkelsene
viste. Etter den informasjonen komiteen har fått,
er det fortsatt ikke i dag mulig for geologer å forklare
hvorfor forholdene var så annerledes. Komiteen stiller
seg undrende til dette, men tar det til etterretning.
Komiteen mener det er kritikkverdig
at ikke alle kostnadene for prosjektet er tatt med. Etter komiteens mening
burde også arbeidet vært lagt opp slik at det
var mulig å sammenligne regnskapstallene med de opprinnelige
plantallene på de forskjellige delparsellene. Komiteen er
enig med Riksrevisjonen i at dette er et viktig styringsverktøy.
Komiteens flertall alle
unntatt medlemmer fra Arbeiderpartiet, finner det også kritikkverdig
at de parsellvise byggeplanene er datert opptil ett år
etter at arbeidet på de forskjellige parsellene startet.
Komiteen viser videre
til at Vegdirektoratet har opplyst at Samferdselsdepartementet og
samferdselsministeren ikke var gjort kjent med usikkerheten i anslaget. Komiteen har
ikke grunnlag for å tro at Vegdirektoratet bevisst har
presentert et lavt kostnadsanslag for Samferdselsdepartementet for å få FATIMA-prosjektet
vedtatt i Stortinget. Komiteen viser til at Stortinget
var kjent med at Vegdirektoratet anbefalte et forbedret fergetilbud
framfor en tunnelløsning til Nordkapp. Komiteen har
merket seg at departementet hevder at de ikke sitter inne med kunnskaper
til å overprøve den dokumentasjon det får
fra underliggende etater, som for eksempel Vegdirektoratet.
Komiteen vil understreke betydningen
av at Stortinget får seg fremlagt gode og gjennomarbeidede
prosjekter med realistiske kostnadsrammer. Komiteen mener
det er et problem når det viser seg at Stortinget i flere
prosjekter har fattet vedtak på et beslutningsgrunnlag
og med en økonomisk ramme som ikke holdes. Komiteen har
merket seg at departementet har satt i gang tiltak for å øke
kvaliteten på plangrunnlag, kostnadsoverslag og økonomistyring.
Komiteen viser til at det konstitusjonelle
ansvaret for om opplysningsplikten overfor Stortinget i forbindelse
med St.prp. nr. 47 (1992-1993) er overholdt ligger hos daværende
statsråd Kjell Opseth. Stortinget kan reagere overfor brudd
på opplysningsplikten med kritikk i merknadsform, vedta
direkte kritikk (daddelsvotum) eller mene at saken er så graverende
at man foreslår for Stortinget å forberede en
mulig riksrettssak ved å opprette en protokollkomite. Hvor
sterkt Stortinget skal reagere i slike saker er en vurderingssak.
Komiteen viser til at en sak
der Stortinget har fått framlagt et mangelfullt eller misvisende
beslutningsgrunnlag, men der statsråden ikke var kjent
med de faktiske forhold, reiser to spørsmål. For
det første om statsråden har forsømt
sin selvstendige plikt til å undersøke om de opplysninger
som organer legger fram for Stortinget under statsrådens
ansvar er sanne og dekkende. For det andre hva som skal være
Stortingets reaksjon dersom det mener at forsømmelsen ligger på embetsmannsnivå.
Stortinget kan ikke gripe direkte inn overfor forsømmelser
fra embetsmenn. Slike reaksjoner tilligger Regjeringen.
Komiteen mener det er rimelig å vurdere
den kritikken som skal reises i forhold til tidligere saker av lignende
karakter. Komiteen viser til at Stortinget i Innst.
S. nr. 159 (1997-1998) behandlet Riksrevisjonens antegnelser vedrørende
planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjektet
Nordhordlandsbroen – Dokument nr. 3:11 (1996-1997).
Et annet flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at overskridelsene
ved utbygging av Nordhordlandsbrua var på 68 pst., at prosjektet
ble endret underveis og ellers har en rekke likhetstrekk med FATIMA-prosjektet.
På de punktene der disse sakene er forskjellige mener dette
flertallet at saken om Nordhordlandsbrua er mer alvorlig
enn FATIMA-saken. Dette flertallet viser til at medlemmene
fra Sosialistisk Venstreparti og Fremskrittspartiet gikk lengst
i kritikken og mente at ansvarlige personer i vegetaten burde vurdere
sin stilling på bakgrunn av den kritikken som komiteen
den gang konkluderte med. Dette flertallet viser
til at ingen av komiteens medlemmer mente at Riksrevisjonens antegnelser
om Nordhordlandsbrua og Stortingets behandling av denne gav grunnlag
for å vurdere en riksrettssak.
Dette flertallet mener imidlertid
at det hersker uklarhet og usikkerhet om ansvarsforhold mellom departementet
og underliggende etater – særlig direktorater
som er opprettet gjennom egen lov vedtatt av Stortinget og heleide
statlige aksjeselskaper. Dette flertallet viser til
at de kontrollsakene om Nordhordlandsbrua, FATIMA-prosjektet og
Gardermobanen reiser slike problemstillinger. Dette flertallet mener
at slik uklarhet kan føre til at ansvaret for klart kritikkverdige
forhold ikke blir plassert hos noen ansvarlige myndigheter. Dette
flertallet viser til at disse problemstillingene ble berørt
under det seminaret om konstitusjonelle reformer som på Stortingspresidentens
initiativ ble avholdt i mars dette år. Dette flertallet viser
til at stortinget etter dette har besluttet at det skal nedsettes
et eget utvalg som skal gjennomgå Stortingets kontrolloppgaver. Dette flertallet mener
at dette utvalget bør gjennomgå de prinsipielle
konstitusjonelle spørsmål som de ovennevnte saker
reiser.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener
det er grunnlag for å reise kritikk når kostnadsoverslaget
sprakk med 62,9 pst., men vil understreke at ikke all framkommet
kritikk er like kritikkverdig og viser bl.a. til vedtak fattet ihenhold
til fullmakter i Vegdirektoratet. Ikke minst er det viktig å skille
mellom endringer i prosjektet i henhold til fullmakt og rene overskridelser
som følge av dårlig forarbeid eller geologiske
forhold. Disse medlemmer vil viser til at de prosentvis
overskridelsene ikke er de i største kroneverdi.
Disse medlemmer mener det er
viktig å avdekke de bakenforliggende årsaker.
Prosjektet må kontrolleres ut fra de regler og den praksis
som var gjeldende i den kontrollerte perioden. Det må også tas hensyn
til de endringer og forbedringer som allerede er iverksatt på bakgrunn
av de svakheter som er avdekket fra 1993 og fram til i dag.
Disse medlemmer er urolige for
flere til dels store kostnadsoverskridelser ved større
bro- og tunnelprosjekter og vil understreke betydningen av bedre beregningsgrunnlag. Disse
medlemmer vil likevel understreke at kostnadsoverslag med
helstøpte tunneler som hovedregel, vil gi større
sikkerhet og sannsynligvis mindre overskridelser, men samlet sett
også en høyere pris. Disse medlemmer mener
videre at denne risikoen var vel kjent for Stortinget da beslutningene
ble fattet.
Disse medlemmer viser til at
det fremgikk klart i St.prp. nr. 47 (1992-1993) at plangrunnlaget
var på hovedplannivå og at man likevel valgte
en usikkerhetsmargin på +/- 10 pst. Det
er grunn til å tro at Stortinget var kjent med disse begrepene.
Det vises til andre sammenlignbare prosjekter som Hardangerbrua
og Trekantsambandet Sveio – Stord – Bømlo
hvor kostnadsoverslaget også hadde usikkerhet på +/-
10 pst., St.prp. nr. 9 (1992-1993). Disse medlemmer vil
understreke at +/- 10 pst. usikkerhetsmargin framkom
etter en konkret vurdering basert på erfaringspriser.
På det gjeldende tidspunkt var det
ikke entydige regler eller metoder for beregning av usikkerhetsmarginer
i forbindelse med veganlegg. Disse medlemmer holder
fast på at ferdig reguleringsplan med usikkerhet på +/-
10 pst. bør være målet når prosjektet
tas opp til bevilgning, men utelukker ikke at det fra tid til annen
finnes grunner som taler for unntak fra denne hovedregelen. Det
vil i hvert enkelt tilfelle være opp til Stortinget å akseptere
unntakene.
Disse medlemmer viser til at
det framgår av St.- prp. nr. 47 (1992-1993) at i 1991 kom
det fram endrede forutsetninger knyttet til finansieringen av prosjektet, bl.a.
betydelige reduserte anslag for bompengeinntektene og en mindre økning
i anleggskostnadene. På denne bakgrunn gikk Vegdirektoratet
primært inn for å utsette hovedplanvedtaket og
anbefalte i stedet forsterket fergeforbindelse. Disse
medlemmer har merket seg at Vegdirektoratet kun anbefalte
en utsettelse av vedtaket, ikke en avvisning av prosjektet. Disse medlemmer viser
videre til at det i St.prp. nr. 47 (1992-1993) klart framkommer
at det lave nytte/kostnadsforholdet isolert sett takk i
retning av et forbedret ferjetilbud framfor fastlandsforbindelse.
Disse medlemmer viser til at
overskridelsene var størst på de to tunnelene
i prosjektet. Dette er lite belyst i Riksrevisjonens rapport. Disse
medlemmer viser til at Riksrevisjonen tar til etterretning
at grunnforholdenes beskaffenhet synes å ha vært
vesentlige for kostnadsutviklingen i FATIMA-prosjektet. Ifølge
Samferdselsdepartementet kan en stor del av overskridelsene tilbakeføres
til geologiske forhold og det er svært vanskelig å skille
ut hvilke ekstrakostnader som er en direkte følge av de
geologiske forhold. I den grad det er mulig å anslå dette
for de forskjellige deler av prosjektet er følgende resultat
beregnet av Samferdselsdepartementet i mill. 1993-kroner:
Honningsvågtunnelen 76
Nordkapptunnelen 157
Kåfjord –Vestrepollen 20
Veidnes – Alfbaklia 14
Andel fellesutgifter 15
Totalt 282
Dette utgjør om lag 72 pst. av de totale
kostnadsoverskridelsene på 393,3 mill. 1993-kroner. Når
det gjelder økonomisk sluttregnskap for prosjektet er ikke
dette klart ennå, da alle kostnader ikke er oppgjort. Det
er foreløpig ikke utarbeidet en økonomisk sluttrapport
for prosjektet. Denne rapporten vil vise hva midlene er brukt til
og hvilke arbeidsoppgaver som har krevet store ressurser. Disse
medlemmer mener det er viktig at den økonomiske
sluttrapporten forelegges Stortinget på en egnet måte.
Grunnlaget for kalkylen var erfaringspriser
på vegbygging i fylket og tunnelpriser fra tunneldrift
på landsbasis. Overslagene ble bevisst lagt i overkant
av disse erfaringsprisene og etter en helhetsvurdering mente både
Statens vegvesen Finnmark og Vegdirektoratet at kostnadene ville
ligge innenfor kravet om +/-10 pst. Det var faktisk
slik at anslagene på et tidspunkt ble redusert pga. sikrere
forutsetninger.
I St.meld. nr. 46 (1990-1991), om endring i
rammebetingelser for bompengeprosjekter, ble det trukket opp retningslinjer
for kostnadsoverslag i forbindelse med bompengeprosjekt. Her heter
det s. 26 bl.a. følgende:
«Det skal i denne forbindelse legges til grunn at anslaget
for anleggskostnadene som et minimum er innenfor en usikkerhet på +/-
25 pst. i hovedplanen. Bompengeprosjektene bør om mulig
være så gjennomarbeidet at overslaget for anleggskostnader
er bearbeidet til detaljplannivå/reguleringsplan.
Dette innebærer en usikkerhet på +/-
10 pst."
Videre heter det i Innst. S. nr. 16 (1991-1992)
fra samferdselskomiteen om endring i rammebetingelsene for bompengeprosjekter
s. 6:
«Komiteen mener prosjektene i større grad
må være så grundig gjennomarbeidet at
overslag for anleggskostnader helst er bearbeidet til detaljplannivå.
Dette innebærer vanligvis en usikkerhet på +/-
10 pst."
Disse medlemmer viser til at
Stortinget ble informert om kostnadsoverskridelsene og endringer
av prosjektet i de årlige budsjettproposisjoner. Samferdselskomiteen
hadde ingen merknader til dette. Disse medlemmer kan
heller ikke se at samferdselskomiteen har stilt spørsmål
om dette.
Disse medlemmer synes å ha
registrert en holdning under høringene i retning av nøktern
kostnadsberegning slik at romslige kostnadsrammer i seg selv ikke
skulle være kostnadsdrivende underveis i prosjektet eller
i forhold til anbydere. Disse medlemmer avviser ikke
at det kan ha noe for seg, men vil vise til kravet om mest mulig
realistiske kostnadsoverslag.
Disse medlemmer viser til at
det allerede i St.prp. nr. 47 (1992-1993) flere ganger henvises
til Sarneset som et mulig utbyggingsområde for Honningsvåg
kommune. Både Honningsvåg kommune og Finnmark
fylkeskommune oppfordret til å tilrettelegge for gang-
og sykkeltrafikk. Utvidelsen av tunnelen for må derfor
ses i lys av dette. Det vises for øvrig til svarbrev fra
Samferdselsdepartementet, hvor det framgår at tunnelutvidelsen
utgjør omlag 17 mill.kroner.
Riksrevisjonen stiller spørsmål
ved om grunnundersøkelser for vegparsellene har holdt forutsatt
grundighet. Ifølge svarbrev fra Samferdselsdepartementet mener
vegmyndighetene at hvilket nivå som er nødvendig
for å få tilstrekkelig visshet om de faktiske grunnforhold
forut for anleggsstart er et faglig skjønnspørsmål. Disse
medlemmer har ingen innvendinger mot en slik begrunnelse,
men konstaterer at overskridelsene ble særdeles høye
for veg i dagen, særlig for strekningen Kobbholet-Storbukt.
Honningsvågtunnelen ble mye dyrere
enn det var forutsatt i stortingsvedtaket. Det er reist kritikk
av at behovet for å endre påhugget og traseen
for Honningsvågtunnelen ikke ble oppdaget på et
tidligere tidspunkt. Bakgrunn for endringen var krav om at det måtte
bygges en kulvert forbi oljeanlegget av sikkerhetshensyn. Disse
medlemmer finner det ikke unaturlig at slike krav framkom
i planarbeidet først etter stortingsbehandlingen, men mener
det forberedende planarbeidet burde avdekket dette bedre.
Omprosjekteringen av Veidnes bru var omfattende og
fordyrende og endte på hele 128,9 pst. i forhold til opprinnelig
kostnadsoverslag. Samferdselsdepartementet er enig i kritikken fra
Riksrevisjonen gitt at man hadde andre prosedyrer for teknisk godkjenning
av bruprosjekter. Prosedyren er slik at gjennomgang av beregninger
først blir foretatt når detaljprosjektet foreligger. Disse
medlemmer tar denne redegjørelsen til etterretning
og viser for øvrig til de endringer Vegdirektoratet har
iverksatt for å bedre kvalitetssikringen på arbeidet
i etaten. Disse medlemmer mener at omprosjekteringen
var så omfattende at det er grunn til å mene at
forarbeidet var for dårlig.
Riksrevisjonen finner det betenkelig at rutinene
for utarbeidelse av byggeplaner ikke synes å ha vært
fulgt opp på arbeid i egen regi. Samferdselsdepartementet redegjør
for praksis i svarbrev og det vises til de endringer som nå er
gjennomført når det gjelder enhetsprisavtaler
med egen produksjonsavdeling.
Det vises til de vide fullmaktene Vegdirektoratet
har etter vegloven. Retningslinjene for Vegdirektoratet følger
instruks fastsatt av Samferdselsdepartementet 22. januar 1996. I
budsjettsammenheng reguleres forholdet mellom Samferdselsdepartementet
og Vegdirektoratet gjennom årlig tildelingsbrev. Stortinget
bør ta stilling til hvorvidt man ønsker å endre
disse forhold.
Disse medlemmer viser til at
det internt i Vegdirektoratet er utviklet bedre systemer for å kvalitetssikre
kostnadsoverslagene før prosjektene tas opp til bevilgning.
Vegdirektoratet har også drevet mye opplæring
på ny kalkulasjonsmetode. Videre skal nye prosjektstyringsverktøy
gi bedre oversikt over utbyggingsprosjektene slik at korrigerende
tiltak kan settes i verk på et tidligere stadium. Nye retningslinjer
vil være ferdig i løpet av 2000.
Disse medlemmer tar til etterretning
at FATIMA-prosjektet er resultat av en politisk beslutning det ikke
tilligger komiteen å kontrollere eller på annen
måte etterprøve. Etter disse medlemmers mening
tilligger det heller ikke komiteen å mene noe om hvorvidt
beslutningen var riktig eller gal. Disse medlemmer vil også peke
på at så entydig klare lokale vedtak og prioriteringer
som ble gjort i denne saken lokalt har hatt og bør ha en
viss betydning.
Disse medlemmer konstaterer at
Riksrevisjonen ikke har gått inn på spørsmålet
om hvilke informasjoner Stortinget har mottatt i løpet
av prosessene og hvilke reaksjoner Stortinget har gitt på dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til den meget sterke kritikk som fremkommer i Riksrevisjonens antegnelser
om dette prosjekt hvor overskridelsen ble 58,3 pst. i forhold til
den plan som ble presentert Stortinget i St.prp. nr. 47 (1992-1993)
eller 364,2 mill. kroner. I planen som ble meddelt Stortinget ble
den presentert som en plan på detaljplannivå med
en usikkerhet på +/- 10 pst., mens det
i ettertid påpekes betydelige mangler, feilinformasjoner
og utilstrekkelige beregninger og begrensede grunnundersøkelser.
Disse medlemmer vil, når
det gjelder en regjerings og en statsråds ansvar for å gi
Stortinget korrekte opplysninger og et holdbart grunnlagsmateriale
for beslutninger, vise til en flertallsmerknad i Innst. S. nr. 100
(1999-2000) hvor det heter:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at opplysningsplikten har sin forankring i Ansvarlighetsloven
av 1932, og i en lang parlamentarisk praksis siden innføringen
av parlamentarismen.
I den såkalte Crotale-saken
i 1973 ble det generelle utgangspunktet beskrevet av flere talere:«Den
første forutsetning for at dette samarbeidet mellom Storting
og Regjering skal kunne virke best mulig, er at Stortinget kan stole
på det Regjeringen sier, og at Stortinget kan stole på at
Regjeringen ikke skjuler noe som kan være av betydning
for Stortingets arbeid." (Kåre Willoch)
og:«Forholdet
mellom Regjeringen og Stortinget må være basert
på åpenhet. I motsatt fall vil ikke vårt politiske
system kunne virke etter forutsetningene." (saksordfører
Tor Oftedal)
Og i Reksten-saken i 1985:«Det
er vissheten om at Stortinget har alle opplysninger - og korrekte
opplysninger - i en sak, som gjør at Stortinget er i stand
til å treffe sin avgjørelse. Hvis vi hadde et
system hvor Stortinget i utgangspunktet ikke kunne ta det som en
selvfølge at alle opplysninger var fremlagt, men at Stortinget
måtte gå igjennom alle opplysningene og selv foreta
sine undersøkelser - selv sette i verk nesten gransking
for å være overbevist om at man hadde alle opplysninger
- ville forholdet mellom Storting og Regjering endres, ja, hele
vårt styresett ville endres." (Carl I. Hagen)
Flertallet
vil understreke at det er Stortinget selv som skal vurdere om opplysningsplikten
er oppfylt. Regjeringen skal selvfølgelig gjøre
et skjønnsomt utvalg om hvilke opplysninger som bør
oversendes, men den er selv ansvarlig for det utvalg som blir gjort.
For Stortinget er det viktig å bli kjent med alle relevante
opplysninger, også de som taler mot den konklusjon Regjeringen
anbefaler. Om opplysningene er relevante og dekkende tilkommer det
Stortinget å avgjøre. Egil Aarvik uttalte om dette
under Kings-Bay saken i 1963:«aller minst er det noe departement,
som bestemmer hva som kan ha betydning for Stortingets vurdering
av en sak! Det er Stortinget som avgjør det!"»
Disse medlemmer vil også vise
til at i debatten om denne innstillingen ble det avgitt viktige
uttalelser om opplysningsplikten, bl.a.:
«Ellers har jeg lagt merke til at statsministeren
og Fremskrittspartiets formann også har snakket om andre saker.
De sa at flertallet har lagt lista høyt når det
gjelder Regjeringens informasjonsplikt overfor Stortinget. Jeg vil
gjerne gjenta det Jan Petersen sa, at lista har ligget der hele
tiden."«Vår kritikk går på at
den norske regjering ikke har informert Stortinget godt nok om usikkerheten
ved avtalen. ... Det går fram av høringen av samferdselsministeren
i komiteen at det hele tiden har vært dårlig kjemi
mellom de to partene. Dette var ikke kjent for Stortinget. Regjeringen
valgte å gå videre på et uklart juridisk
grunnlag. Det var heller ikke kjent for Stortinget." (Thorbjørn
Jagland)
og:«Jeg har lyst til å si
det, for i debatten har en del brukt et uttrykk som går
på at det er Stortinget som definerer hvilke opplysninger
som skal gis. Det er rett i den forstand, at er det uenighet om
hvilke opplysninger som skal gis, er det selvsagt Stortinget som til
syvende og sist forteller om det. Men det er jo like klart at når
det gjelder hva Stortinget skal ha, skal Regjeringen heller ikke
ta feil. Den skal, når den lager proposisjonen, gi de opplysninger
som Stortinget vil trenge i sin saksbehandling, nemlig de opplysningene
som man trenger for å se styrke og svakheter ved, og få tak
i hovedpoengene, i den saken som er fremlagt." (Jan Petersen)
Utgangspunktet for Stortingets vurdering av
om opplysningsplikten og informasjonsplikten er overholdt i St.prp.
nr. 47 (1992-1993) er sammenholdningen av informasjonen i proposisjonen
og Riksrevisjonens gjennomgang. Slik dissemedlemmer ser saken er det
meget klare indikasjoner på at nevnte proposisjon ikke
er i samsvar med de forpliktelser en statsråd har i henhold
til Ansvarlighetslovens bestemmelser i § 9 og § 10.
Det vises også til at det er overveiende sannsynlig at
dersom Stortinget hadde vært meddelt at FATIMA-prosjektet
hadde en kostnadsramme på ca. 1 000 mill. 1993-kroner og
ikke 625 mill. kroner så ville ikke Stortinget ha gitt
sin godkjennelse. Disse medlemmer vil påpeke
at dette klart stiller denne sak i et annet lys enn Nordhordlandsbroen.
Disse medlemmer viser til at
det under komiteens åpne høring klart ble bekreftet
at St.prp. nr. 47 (1992-1993) var basert på et planarbeid
med en usikkerhet på +/- 25 pst., men
at den ble presentert til Stortinget som en detaljplan på +/-
10 pst. Det er også fremkommet at planarbeidet bygget på uakseptabelt
dårlige forundersøkelser og vurderinger idet det
senere ble gjennomført betydelige endringer med brokonstruksjon,
trasévalg og lengde/bredde for Honnings-vågtunnelen
oa.
Det fremkom under høringen at det var
Vegdirektoratet som hadde det faglige ansvaret for den mangelfulle
planlegging og feilinformasjonen om detaljeringsgrad i planarbeidet
som så Regjeringen ved statsråd Kjell Opseth presenterte
for Stortinget. Når det gjelder det konstitusjonelle ansvaret
for den meget mangelfulle og unøyaktige St.prp. nr. 47
(1992-1993) vises til utdrag av følgende spørsmål
og svar i høringen:
«Carl I Hagen: "Det er klarlagt fra Riksrevisjonen
at Stortinget har fått seg presentert et prosjekt hvor
den reelle usikkerhet er pluss/minus 25%. Det
ble presentert for Stortinget som et detaljert, utredet og ferdig prosjektert
prosjekt pluss/minus 10 % usikkerhet. Hvem er
det som har det konstitusjonelle ansvaret for at Stortinget fikk
et prosjekt med feilaktig informasjon?»
«Kjell Opseth:"
Som sagt: Det er den til kvar tid gjeldande statsråd. I
dette tilfellet eg, som i den tida eg var statsråd, presenterte
det – som har det parlamentariske og konstitusjonelle ansvaret."»
Når det gjelder problemet som måtte
oppstå ved at en statsråd har det konstitusjonelle
ansvar for feil som vedkommende selv ikke var kjent med, vises til
faglitteratur som "Regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget"
av professor, dr. juris Eivind Smith hvor det på side 159
står om den foreliggende problemstilling:
«I første rekke har statsrådene
plikt til å legge frem opplysninger som de selv (eller
departementet) sitter inne med, og til å gi Stortinget
et dekkende bilde av det foreliggende kunnskapsgrunnlag. Men de
må også ha selvstendig plikt til å sørge
for at de informasjoner som andre organer eller personer legger
frem for Stortinget under statsrådenes ansvar, fyller kravene
til å være sanne og dekkende. Hovedregelen må altså være
at statsrådene - i forhold til Stortinget - ikke kan dekke seg
bak at feil er begått av underordnede organer og tjenestemenn.
De kan heller ikke dekke seg bak feil som er begått i heleide
statsselskaper etc. som det departementet som de leder har det administrative
ansvar for.
Spørsmål av den sistnevnte type
sto sentralt i debattene om Koksverket og om Kings Bay. Disse sakene
er nærmer omtalt under V.4.1.4 flg. ovenfor.
Utgangspunkt
er altså at statsrådenes opplysningsplikt også omfatter
en plikt til å legge frem opplysninger som befinner seg
i lavere hierarkisk nivå, eller til å kontrollere
riktigheten av opplysninger som underordnede organer selv legger
frem.»
Prinsippet om at en statsråd har det
konstitusjonelle ansvaret for feil, mangelfullt arbeid, misvisende
saksfremstillinger og mangelfulle saksbehandlingsrutiner og kvalitetssikring
hos embetsverket og underordnede forvaltningsorganer står
sentralt i den norske konstitusjon og styringssystem. Dersom det
eventuelt ikke vurderes å gjøre konstitusjonelt
ansvar gjeldende overfor daværende statsråd Kjell
Opseth med den begrunnelse at feilen eller det mangelfulle arbeidet
med St.prp. nr. 47 (1992-1993) egentlig ligger hos Vegdirektoratet
og Vegvesenet vil det i realiteten bety en dramatisk endrings i
vårt konstitusjonelle system ved at ingen stilles til ansvar
i den offentlige forvaltning, uansett om feilene eller manglene
koster enorme beløp.
Slik disse medlemmer ser det
er det derfor av stor viktighet for forståelsen av vårt
konstitusjonelle ansvarsrettssystem at en protokollkomité gis
i oppdrag å behandle spørsmålet om hvorvidt
det i den foreliggende sak med den mangelfulle St.prp. nr. 47 (1992-1993)
foreligger en ansvarssituasjon i forhold til vår konstitusjonelle
bestemmelse og om sakens fakta tilsier at det reises tiltale for
riksretten.
Disse medlemmer vil også vise
til at for vanlige mennesker medfører det etterforskning
og straff for skader med betydelig lavere beløp enn 1000
mill. kroner. I denne sammenheng vises til den klare påstand om
at FATIMA ikke ville vært bygget dersom Stortinget hadde
fått de korrekte opplysninger om kostnadene ved prosjektet
og 1000 mill. kroner kunne i så fall ha vært benyttet
til andre prosjekter eller formål. Det ansees derfor nødvendig
av hensyn til det alminnelige rettssikkerhetsprinsipp om likebehandling
av alle borgere at det vurderes å reise tiltale for brudd
på ansvarlighetsloven eller andre lover av den eller de
ansvarlige for at Stortinget ikke fikk akseptable, forsvarlige og korrekte
informasjoner i St.prp. nr. 47 (1992-1993). Disse medlemmer viser
til at fremgangsmåten når noen mener det er nødvendig å vurdere å gjøre
konstitusjonelt ansvar for brudd på ansvarlighetsloven
er fastlagt i Stortingets forretningsorden § 14 a, og fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«I
Valgkomiteens odelstingsmedlemmer gis i oppdrag å avgi
innstilling til Odelstinget om oppnevning av en protokollkomité blant
Odelstingets medlemmer til å behandle spørsmålet
om hvorvidt det skal reises tiltale for brudd på ansvarlighetsloven
overfor den eller de som har ansvaret for det mangelfulle og feilaktige
innholdet i St.prp nr. 47 (1992-1993).
II
Da valgkomiteens leder og nestleder begge er
medlemmer av Lagtinget, pålegges valgkomiteens sekretær å innkalle
valgkomiteens odelstingsmedlemmer til møte og forestå forhandlingene
inntil valgkomiteens odelstingsmedlemmer har valgt leder og nestleder.»
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å være
rimelig konsistent i konstitusjonelle spørsmål – i
det minste i tilnærmet like saker som behandles. Dette
medlem finner derfor ikke grunnlag for å innlede
eventuell riksrettsprøving av statsrådenes ansvar
i denne saken når dette ikke var konklusjonen under behandlingen
av Nordhordlandsbrua som dette medlem vurderer som
en mer alvorlig sak.