Planarbeidet har vist at det kan oppnås
betydelige positive virkninger for samfunnet gjennom statlig ressursinnsats
i transportsektoren. Samtidig viser referansestrategien og de alternative
innretningene at det innenfor realistiske rammebetingelser må avveies
mellom ulike mål og hensyn.
Regjeringens anbefalte strategi for planperioden 2002-2011
er utformet for å møte utfordringene transportsektoren
står overfor. Det er særlig lagt vekt på trafikksikkerhet
og framkommelighet. I tillegg er det lagt vekt på å ivareta
fastsatte miljøkrav gjennom en mest mulig kostnadseffektiv
virkemiddelbruk.
Det har vært en betydelig utbygging
og standardheving på riksvegnettet siden 1970-tallet. Det
er imidlertid fortsatt store utbyggingsbehov særlig i områder med
stor trafikk og på andre strekninger med flaskehalsproblemer.
Samtidig øker drifts- og vedlikeholdsbehovet som følge
av trafikkveksten.
I storbyområdene er det bevilget betydelige
midler og innkrevd bompenger for å øke kapasiteten
på vegnettet. Likevel viser trafikkutviklingen at det vil
oppstå økende kapasitetsproblemer på hovedvegnettet.
Disse problemene kan ikke løses uten nye investeringer
både i vegnett og kollektivtrafikk, sammen med tiltak som kan
dempe veksten i vegtrafikken.
På 1990-tallet har jernbaneutbyggingen
blitt prioritert opp, både relativt sett i forhold til
veg og i faktisk ressurstilgang. Videre oppgradering og modernisering av
jernbanen vil i årene framover kreve store investeringer.
Samtidig forutsetter god kvalitet i togtilbudet også et
høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. Større
fokus på trafikksikkerhet i jernbanetransporten vil kreve ytterligere
investeringer i eksisterende infrastruktur.
For Luftfartsverket er det avgjørende å sikre
tilstrekkelig kapasitet på de trafikksterke lufthavnene,
som gir overskudd for bl.a. å kunne gjennomføre
oppgradering av regionale lufthavner.
Farledene har avgjørende betydning
både for utenrikstrafikken og kystfarten. I sjøtransportsektoren
er det store oppgaver knyttet til å forbedre sikkerheten
og framkommeligheten i farledene, og det er i årene framover
nødvendig å styrke innsatsen på dette
området. Dette gjelder både for tradisjonell skipstrafikk
og hurtiggående fartøy. Videre må havnene
knyttes effektivt til det øvrige transportnettet slik at
næringslivets behov for fleksibilitet ivaretas.
Tabell 1.1 fra meldingen viser fordeling av
samlet økonomisk ramme, årlig gjennomsnitt.
Tabell 1.1 Fordeling av
samlet økonomisk ramme (mill. 2000-kroner). Årlig
gjennomsnitt
| Bevilget/annen finansiering 1998-2000 | Anbefalt strategi 2002-2011 |
Statens vegvesen Statlige midler Annen
finansiering Totalt Jernbaneverket Statlige
midler Lokale bidrag Totalt
Kystverket Statlige midler Brukerfinansiering
Totalt Luftfartsverket Statlige
midler Brukerfinansiering Totalt Statlig kjøp av persontransporttjenester
på jernbane | 9 972 2 043 12 015 3 716 3 716 485 436 921 1 3 372 3 373 999 | 10 628 1 680 12 308 4356 25 4 381 536 458 994 -141 3 064 3 050 980 |
Statlige midler
i alt Supplerende midler | 15 173 5 851 | 16 486 5 227 |
Samlet økonomisk
ramme | 21 024 | 21 713 |
1 Tallet er negativt
fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større
enn statens kjøp av flyplasstjenester.
Regjeringen vil vurdere økt brukerfinansiering
av Kystverkets tjenester.
For Luftfartsverket er det lagt til grunn en
vekst i driftsinntektene som følge av forventet vekst i
flytrafikken.
Innen rammen av en overordnet prioritering av
trafikksikkerhet, vil Regjeringen legge til rette for effektive
transporter for næringslivet, øke kapasiteten
i trafikksystemet i storbyområdene og styrke tilgjenge-lighet
og framkommelighet i distriktene. Videre er tiltak for å redusere
transportskapte miljøproblemer og uheldige landskapsinngrep
innarbeidet.
Av hensyn til miljø og den samlede
trafikkavvikling, mener departementet det er riktig å dempe
trafikkveksten på veg gjennom å legge til rette
for at storbyene kan styrke kollektivtransporten kombinert med vegprising
og eventuelt andre trafikkregulerende virkemidler.
I tråd med ønsker fra de fleste
fylkeskommunene, legges det i departementenes anbefalte strategi
stor vekt på tiltak som kan bidra til økt sikkerhet
i transportsystemet.
Departementene og etatene har i samarbeid satt
i gang en omfattende evaluering av arbeidet med planen på alle
nivåer. Evalueringen vil gi grunnlag for å vurdere
eventuelle endringer i planprosessen fram mot neste revisjon. Det
blir i evalueringen også lagt vekt på å fange
opp fylkeskommunenes erfaringer med planarbeidet.
I tabell 13.3 i meldingen er forventede virkninger
på sentrale måleparametre i anbefalt strategi
presentert, og sammenliknet med virkningene i referansestrategien.
Den økte rammen og prioriteringene
i anbefalt strategi gir vesentlig bedre virkninger på trafikksikkerhet enn
referansestrategien. Det oppnås også bedre virkninger
for tilgjengelighet i distriktene og sparte transportkostnader for
næringslivet. Videre er den beregnede samfunnsøkonomiske
netto nytten av investeringene vesentlig bedre i anbefalt strategi
enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad prioriteringen
av trafikksikkerhet i vegsektoren sammenliknet med Norsk veg- og
vegtrafikkplan 1998-2007, jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997).
Sparte transportkostnader for samfunnet og for
distriktene spesielt, er noe lavere i anbefalt strategi enn i referansestrategien.
Forskjellen skyldes i stor grad senking av fartsgrenser som er prioritert
for å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Forventet antall
personer som i 2012 vil være svært plaget av støy,
er ikke vesentlig lavere enn i referansestrategien. CO2-utslippene fra vegtrafikken forventes å vokse
noe mindre enn i referansestrategien. Årsaken er at fartsgrensereduksjoner er
beregnet å ha en begrensende effekt på biltrafikken.
Tabell 1.2 viser virkninger i anbefalt strategi,
sentrale måleparametre.
Tabell 1.2 Virkninger i
anbefalt strategi. Sentrale måleparametre
| Anbefalt strategi Virkninger 2002-2011 | Status 2002 | Status 2012 uten nye tiltak | Status 2012 anbefalt strategi |
Samfunnsøkonomisk
nettonytte av investeringer (mill. kroner) | 22 200 | | | |
Samfunnets transportkostnader
(mill. kroner) | -43 100 | | | |
Bedriftsøkonomiske
transportkostnader for næringslivet (mill. kroner) | -20 200 | | | |
Antall drepte | -81 | 319 | 369 | 288 |
Antall skadde og drepte1 | -1 693 | 12 412 | 13 922 | 12 229 |
CO2-utslipp
fra transportsektoren
(mill. tonn, kun for veg) | -0,05 | 9,42 | 9,80 | 9,75 |
Antall personer utsatt
for konsentrasjoner av
PM10 over 50 mg/m3 (kun
for veg) | 0 | 9 600 | 6 800 | 6 800 |
Antall personer utsatt
for konsentrasjon av
NO2 over 150 mg/m3 (kun
for veg) | 0 | 14 500 | 12 400 | 12 400 |
Antall personer svært
plaget av støy | -12 200 | 95 600 | 95 100 | 82 900 |
Antall personer utenfor
et pendlingsomland
tilsvarende 45 min. reisetid til tettsteder med
2 000 innbyggere (kun for veg) | -4 900 | 230 700 | 230 700 | 225 800 |
Antall personer med mer
enn 90 min. reisetid
til regionsenter (kun for veg) | -33 800 | 688 800 | 688 800 | 655 000 |
Samfunnets transportkostnader
for distriktene
(kun for veg) | -11 000 | | | |
1 Statlige tilskudd
til trafikksikkerhetstiltak på fylkesveger og kommunale
veger inngikk i post 60 som fra og med 2001 er innlemmet i rammetilskuddsordningen
til fylkeskommunene. Dersom fylkeskommunene velger å videreføre
de senere års nivå når det gjelder slike
tiltak, vil det gi et viktig bidrag til reduksjon i antall skadde
og drepte utover det som framgår av tallene i tabellen.
Det er kun beregnet virkninger av tiltak i vegsektoren
og i jernbanesektoren. På grunn av mangler i metodeverktøyet
til Kystverket og Luftfartsverket, har det ikke vært grunnlag
for tilsvarende beregninger for sjø- og luftfart.
Det er beregnet virkninger både av
statlige midler, bompengefinansiering og annen supplerende finansiering.
Beregningene omfatter både drift, vedlikehold og investeringer.
Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun
beregnet for investeringer. Det må også understrekes
at enkelte nyttevirkninger ikke er prissatt. Blant annet gjelder
det økt trygghetsfølelse ved rassikring og tilrettelegging
for gående og syklende, økt trivsel ved miljømessig
tilpasning i byer og tettsteder og avbøtende tiltak med
hensyn til natur- og kulturmiljø.
Virkningsberegningene er basert på prognoser
for framtidig transportarbeid.
Den økonomiske rammefordelingen mellom
transportformene i anbefalt strategi er følgende:
Tabell 13.5 Fordeling av
rammen mellom drift, vedlikehold og investeringer, samt statlig
kjøp av persontransporttjenester med jernbane. Mill. 2000-kroner
| Bevilget
1998-2000 | Referanse-
strategi
2002-2011 | Anbefalt
strategi
2002-2005 | Anbefalt
strategi
2002-2011 |
Kap. 1350 Kjørevegen | | | | |
- Drift1 | 4 880 | 15 735 | 7 070 | 16 460 |
- Vedlikehold | 2 375 | 9 730 | 4 140 | 10 350 |
- Investeringer | 3 892 | 13 455 | 6 325 | 16 750 |
Sum statlige
midler kjørevegen | 11 147 | 38 920 | 17 535 | 43 560 |
Lokale bidrag | | | 50 | 250 |
Totalt kjørevegen | | 38 920 | 17 585 | 43 810 |
Kap. 1351
Statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane | 2 998 | 9 830 | 3 920 | 9 800 |
Sum statlige midler | 14 145 | 48 750 | 21 455 | 53 360 |
1 Drift inkluderer
280 mill. kroner i årlige driftsinntekter som følge
av bruttobudsjettering fra og med 2000 som omtalt i St.prp. nr.
1 (1999-2000).
Samferdselsdepartementet legger vekt på at
sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et
høyt nivå, samtidig som et pålitelig
og driftssikkert jernbanenett generelt krever et høyt drifts-
og vedlikeholdsnivå. På denne bakgrunn har departementet
i rammefordelingen prioritert drift og vedlikehold framfor investeringer. Innenfor
investeringsrammen er dessuten sikring av planoverganger og videre
utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio høyt
prioritert.
Tabell 13.6 Økonomiske
rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster.
Mill. 2000-kroner
| Bevilget
1998-20001 | Referanse-
strategi
2002-2011 | Anbefalt
strategi
2002-2005 | Anbefalt
strategi
2002-2011 |
Post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold | 16 707 | 60 540 | 24 690 | 62 100 |
Post 24 Statens vegvesens
produksjon | -330 | -1 100 | -440 | - 1 100 |
Post 30 Riksveginvesteringer | 12 481 | 37 450 | 17 940 | 44 880 |
Post 31 Tilskudd til rassikring | 226 | -2 | -3 | -3 |
Post 32 Legging av faste
dekk | 70 | -2 | -3 | -3 |
Post 33 Kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift | 100 | -2 | 400 | 400 |
Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål | 649 | 2 710 | -4 | -4 |
Post 61 Omstillingstilskudd
- fv 228,
Fræna kommune | 12 | - | - | - |
Sum statlige
midler | 29 915 | 99 600 | 42 590 | 106 280 |
Annen finansiering | 6 1301 | 5 700 | 8 2005 | 16 8005 |
Sum vegformål
inkl. annen finansiering | 36 045 | 105 300 | 50 790 | 123 080 |
1 Stilt til rådighet
for Statens vegvesen fra bompengeselskapene. Regnskap for 1998,
1999 og anslag for 2000.
2 Referansestrategien
bygger på NVVP 1998-2007 som ikke hadde postene 31, 32
og 33.
3 Postene 31 og 32
blir lagt inn i post 30 fra og med budsjettet for 2001.
4 Post 60 inngår
fra og med budsjettet for 2001 i rammeoverføringer til
fylkeskommunen, jf. St. prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr.
252 (1999-2000).
5 Forskjellen i bompengebidrag
i referansestrategien i forhold til anbefalt strategi skyldes at
referansestrategien innebærer en videreføring
av anbefalt strategi i NVVP 1998-2007, hvor det ble lagt til grunn
en mer restriktiv holdning til bompengeprosjekter med hensyn til
planavklaring og politiske vedtak om bompengeprosjekter med hensyn
til planavklaring og politiske vedtak om bompengefinansiering.
Samferdselsdepartementets anbefalte strategi
er rettet spesielt inn mot å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Det
er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved
prioritering av investeringene. Økt sikkerhet i vegtrafikken
stiller krav både til den trafikant- og kjøretøyrettede
innsatsen og til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen.
Departementet har derfor lagt særlig vekt på investeringer
som bidrar både til økt sikkerhet og bedre framkommelighet.
Innenfor rammen av en overordnet prioritering
av sikkerhet og vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
er også tiltak for å bedre tilgjengeligheten og framkommeligheten
i distriktene innarbeidet. I tillegg kommer betydelige investeringer
på sterkt trafikkerte stamvegruter og i storbyområdene.
Etterslepet i vegkapitalen er beregnet å være
om lag 9,5 mrd. kroner ved inngangen til planperioden. Det forventes
at etterslepet ikke vil øke i planperioden. Dette forutsetter økte økonomiske
rammer til vedlikeholdet som foreslått, samt at effektiviseringsgevinster utover
normalkravet beholdes i Statens vegvesen.
Anbefalt strategi innebærer en vridning
mot utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor nye vegforbindelser,
inklusive ferjeavløsningsprosjekter. Departementet viser
til at behovet for nye vegforbindelser mange steder i landet gradvis
er redusert gjennom omfattende utbygging siden 1970-tallet. Større utbyggingsprosjekter
vil i hovedsak konsentreres om stamvegene.
Tabell 13.7 Planramme for Luftfartsverket, sammenliknet
med bevilget 1998-2000. Mill. 2000-kroner
| Bevilget 1998-20001 | Referanse-
strategi 2002-2011 | Anbefalt
strategi 2002-2005 | Anbefalt
strategi 2000-2011 |
Driftsinntekter m.m. | 10 2802 | 30 635 | 10 970 | 30 635 |
Inntekter fra statlig kjøp
av flyplasstjenester | 276 | 880 | 360 | 905 |
Netto rentekostnad til
staten | 124 | 375 | 150 | 375 |
Avkastning til staten | 272 | 740 | 415 | 1 040 |
Driftsutgifter | 5 123 | 21 985 | 7 840 | 21 985 |
Til investeringer | 2 1653 | 8 415 | 2 925 | 8 140 |
1 Regnskap 1998 og
1999 og budsjett for 2000 iht. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000).
I revidert nasjonalbudsjett for 2000 ble avkastningen til staten økt
med 80 mill. kroner gjennom tilsvarende økning i trekk
på reguleringsfondet. Avkastningen til staten økte dermed
til totalt 352 mill. kroner i perioden 1998-2000.
2 Dette beløpet
inkluderer 164 mill. kroner fra reguleringsfondet.
3 I tillegg til investeringer
har Luftfartsverket i perioden økt sine innskudd i lån/aksjekapital
i Oslo Lufthavn AS med 2 873 mill. kroner.
De økonomiske rammer for Luftfartsverkets
virksomhet er basert på inntektsprognoser, statlig kjøp
av flyplasstjenester og statens overskuddskrav til Luftfartsverket.
Luftfartsverket er pålagt selv å dekke
finansieringen av investeringene over driften år for år,
med unntak av eventuelle statlige kjøp av regionale flyplasstjenester. Luftfartsverkets
inntekter er i hovedsak bestemt gjennom luftfartsavgifter og kommersielle
inntekter fra lufthavnene.
Den økonomiske planrammen til Luftfartsverket
er beregnet ut fra prognoser for utviklingen i flytrafikken basert
på de makroøkonomiske forutsetninger som lå til
grunn for statsbudsjettet for 2000, samt uendret realnivå i
avgiftene pr. 1. januar 2000. Volumveksten i avgiftsgrunnlaget forutsettes å øke
med i gjennomsnitt 3 pst. pr. år.
I etatenes planforslag er trafikken i luftfarten
beregnet å øke med 3,1 pst. pr. år. Dette
er lavere trafikkøkning enn i prognosen for inneværende
planperiode, der det ble forutsatt en trafikkvekst på 4,1
pst. pr. år.
Totalt er Luftfartsverkets driftskostnader anslått å øke
med 4 pst. pr. år, dvs. en noe lavere kostnadsvekst enn
i inneværende planperiode.
Investeringer i luftfartssystemet er fortsatt
i særlig grad nødvendig for å:
– Opprettholde
dagens og møte framtidige krav mht. sikkerhet, samt utbedre
mangler i forhold til gjeldende og nytt regelverk.
– Forsterke vedlikeholdet for å oppnå mer
rasjonell drift.
– Oppgradere regionale flyplasser.
– Kunne gi tilfredsstillende kapasitet
og service.
Departementet legger til grunn at den teknisk/operative
oppgraderingen av de regionale lufthavnene skal prioriteres i perioden.
Basert på Luftfartsverkets foreløpige analyser
er investeringsbehovet om lag 2 500 mill. kroner.
Tabell 13.8 Rammefordeling
for Kystverket. Anbefalt strategi sammenliknet med bevilget 1998-2000
og referansestrategien. Mill. 2000-kroner
| Bevilgning 1998-2000 | Referanse- strategi 2002-2011 | Anbefalt
strategi 2002-2005 | Anbefalt
strategi 2002-2011 |
Kystadministrasjon (1060,
eksl. NSSR) | 259 | 825 | 350 | 875 |
NSSR | 165 | 515 | 205 | 520 |
Farleder (1064, post 33) | 100 | 375 | 245 | 610 |
Fiskerihavner (1064, post
30, 45 og 60)1 | 492 | 1 575 | 680 | 1 695 |
Fyrtjenesten (1065)2 | 627 | 1 995 | 960 | 2 395 |
- drift og vedlikehold | 619 | 1 995 | 815 | 2 035 |
- investeringer | 8 | 0 | 145 | 360 |
Lostjenesten (1066)3 | 1 043 | 3 325 | 1 335 | 3 340 |
Trafikksentraler (1067)4 | | | | |
- drift og
vedlikehold | 77 | 500 | 200 | 500 |
Totalt | 2 763 | 9 110 | 3 975 | 9 935 |
Statlige midler | 1 445 | 4 685 | 2 145 | 5 360 |
Brukerfinansiering (jf.
kap. 1065, 1066, 1067) | 1 308 | 4 425 | 1 830 | 4 575 |
1 Tilsagnsfullmakt
på 20 mill. kroner på kap. 1064 post 60 i budsjettet
for 2000, inngår ikke i bevilget 1998-2000.
2 Kap. 1065 Fyrtjenesten
er regnet brutto, dvs. at brukerbetalingen er inkludert på postene.
3 Kap. 1066 Lostjenesten
er regnet brutto, og utgiftene forutsettes å være
100 pst. brukerfinansiert.
4 Kap. 1067 Trafikksentraler
er regnet brutto, og driftsutgiftene forutsettes å være
100 pst. brukerfinansiert.
Sammenliknet med bevilgningene de siste tre årene, legges
det opp til en økning i årlige bevilgninger av statlige
midler på om lag 50 mill. kroner. Dette gir grunnlag for økt
innsats i farledene, til investeringer i fyrtjenesten og til planlegging
i Kystverket. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil videreføres
på et høyt nivå. Styrkingen av investeringer
i fyrtjenesten og farledstiltak vil bidra til økt sikkerhet
og framkommelighet i kystfarten. Økte rammer til planlegging
og administrasjon i Kystverket vil være nødvendig
for å sikre at økte bevilgninger på øvrige
områder nyttes hensiktsmessig og effektivt.
Departementene vil legge vekt på å bedre
samordningen mellom transportformene og mellom forvaltningsnivåene
også i distriktene. Målet er å bedre
utnyttelsen av ressursene og gi et bedre tilbud til brukerne. For å bidra
til dette legges det bl.a. opp til følgende:
– Endringer
i den regionale lufthavnstrukturen vil bli vurdert i samarbeid med
regionale myndigheter.
– Innenfor den fylkesfordelte
rammen til vegformål tillegges fylkeskommunenes prioriteringer
vesentlig vekt så lenge prioriteringene er innenfor føringer
fastlagt gjennom departementets og Stortingets behandling av Nasjonal
transportplan.
– I arbeidet med handlingsprogrammene
til Nasjonal transportplan skal etatene legge vekt på utvikling av
tilknytningene mellom transportformene, samt andre tiltak for bedre
utnyttelse av infrastrukturen samlet sett. Handlingsprogrammene
skal koordineres mellom etatene og legges fram til fylkeskommunal
høring samtidig, før de fastsettes av den enkelte
etat.
Komiteen mener det
er betydelige utfordringer knyttet til transport, spesielt når
det gjelder skadde og drepte. Det må settes inn forskjellige
virkemidler for å få redusert antall skadde og
drepte i trafikken. I denne sammenheng er det viktig å ha
moderne varslings- og styringssystemer som kan forhindre at ulykker
skjer. Komiteen vil her peke på at bruk
av ny fartsøkende teknologi knyttet til de ulike transportsystemene,
må følges opp med tilsvarende teknologisk utvikling
i de styre- og varslingssystemer som anvendes i de ulike sektorene.
Komiteen viser til at vel 90
pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet.
Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig
må heves og forbedres i vegsektoren. For å bedre
sikkerheten i vegtrafikken, er det nødvendig å ta
i bruk en rekke forskjellige virkemidler, bl.a. opplysning og informasjonsarbeid,
utbedring av infrastrukturen og kontrolltiltak. Det er i denne sammenheng
viktig å sette inn ressursene der hvor en kan oppnå best
effekt.
Komiteen er enig i at det ut
fra hensynet til miljø og den samlede trafikkavvikling
er riktig å dempe trafikkveksten gjennom å styrke
kollektivtransporten i storbyene. Komiteen mener
det best kan oppnås ved å bedre tilbudet og høyne
kvaliteten.
Komiteen er enig i at framkommeligheten
på vegnettet og frekvens i riksvegferjedriften må forbedres, og
særlig på ruter som er viktige for næringslivet.
Komiteen vil videre peke på at
flere fylkeskommuner i sine anmerkninger til etatenes strategi blant annet
tar til orde for å benytte ferjesubsidier - kjøp
av tjenester - til statlige investeringsmidler i ferjeavløsningsprosjekter. Komiteen vil
i denne sammenheng vise til merknader under kap. 9.2.5.
Komiteen vi peke på at
flere fylker innenfor egne rammer har gjennomført en legging
av fast dekke. Komiteen vil derfor understreke at
det statlige engasjement på dette området ikke
må skje på bekostning av de fylker som allerede
innenfor egen midler har gjennomført disse tiltakene.
Komiteen har merket seg at Regjeringen
forhandler om ny rammeavtale for kjøp av persontransporttjenester
i 2002-2005 med NSB BA.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, har merket seg Regjeringens utsagn om at:
"Departementene vil si seg enige i at en denne gang ikke
har kommet så langt som kunne vært ønskelig med å lage
en tverrsektoriell plan. Dette skyldes delvis det stramme tidsskjemaet,
og at planen er den første i sitt slag. Departementet vil
i tillegg peke på at potensialet for samordning og tverrsektorielle
vurderinger også må sees i lys av transportformenes
ulike roller og relativt begrensende konkurranseflater."
Flertallet vil peke på at
da regjeringen Bondevik foreslo å utsette framleggelsen
av Nasjonal transportplan på grunn av behov for bedre tid
med saksbehandlingen, gikk Arbeiderpartiet imot dette.
Flertallet er derfor forundret
over at Regjeringen nå bruker tidspress som begrunnelse
for en manglende tverrsektoriell plan.
Flertallet er usikker på hva
Regjeringen mener med at "potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger
også må ses i lys av transportformenes ulike roller
og relativt begrensede konkurranseflater."
Flertallet tar det for gitt at
Regjeringen ser behov for en slik samordning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at Regjeringen i sin anbefalte strategi har lagt særlig
vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. Disse
medlemmer mener dette er en riktig prioritering. Disse
medlemmer viser videre til at Regjeringen foreslår
en økt satsing både innenfor vegsektoren, jernbanesektoren
og havnesektoren i forhold til de bevilgede midler de siste år,
med til sammen om lag en milliard kroner årlig. Denne økningen
er prosentmessig størst på jernbanesektoren.
Disse medlemmer ser at overgangen
fra sektorvise plansystemer til en felles nasjonal transportplan
er en prosess, og har merket seg at departementene denne gang ikke
har kommet så langt som ønskelig med å lage
en tverrsektoriell plan. Disse medlemmer har merket
seg at dette delvis skyldes at planen er den første i sitt
slag, og legger til grunn at utarbeidelsen av en slik tverrsektoriell
plan kommer lengre når det vinnes mer erfaring med det
nye plandokumentet. Disse medlemmer erkjenner at
et stramt tidsskjema også vil kunne ha bidratt til at dette
tverrsektorielle arbeidet ikke kom enda lengre, men understreker
betydningen av at behandlingen av planen foretas på et
tidlig tidspunkt. I den sammenheng viser disse medlemmer særlig
til fylkeskommunenes forestående arbeid med å utarbeide
handlingsplaner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at når en
i inneværende planperiode har møtt økningen
i trafikken med reduserte bevilgninger til vegsektoren, har dette
redusert sikkerhetsmarginene på norske veger.
Disse medlemmer mener den negative
utviklingen hva angår ulykkene langs våre veger
også må ses i sammenheng med dette.
Disse medlemmer mener at dagens
overføringsordninger til kollektivtrafikken må endres.
En bør ta i bruk systemer - eksempelvis kvalitetskontrakter
- for å gjøre det mer økonomisk interessant
for transportselskapene å skaffe nye kollektivpassasjerer.
Disse medlemmer har merket seg
at Regjeringen i forholdet til Luftfartsverket har lagt til grunn
en vekst i driftsinntektene med den begrunnelse at en forventer
en økt flytrafikk. De siste tall for år 2000 viser en
nedgang på ca. 850 000 passasjerer i flytrafikken. Disse
medlemmer stiller seg derfor noe tvilende til om Regjeringens
ressursramme er tilstrekkelig til å nå egne mål.
Disse medlemmer vil understreke
den sentrale rolle som transport har i et moderne samfunn. Transportstandard
og kostnader er av meget stor betydning for næringslivets
konkurranseevne som igjen er en forutsetning for trygge og sikre
arbeidsplasser. Norge har en spredt næringsstruktur, små enheter,
lange avstander, vanskelig topografi og til tider et tøft
klima. Samlet gir disse forhold et konkurransehandikap knyttet til transport.
I en globalisert økonomi må dette konkurransehandikappet
reduseres om vi ønsker å videreføre dagens
mål knyttet til bo- og sysselsettingen i landet. Det må derfor
være et mål i samferdselspolitikken å redusere
norske transportkostnader i forhold til de nasjoner vi konkurrerer
med. Disse medlemmer mener dette forutsetter en sterkere
satsing på samferdsel enn den som har vært foretatt
i inneværende planperiode.
Disse medlemmer understreker
at konkurranseflaten mellom de ulike transportmidler er relativt
små. I tillegg viser bakgrunnsmateriale at innretninger
av investeringspolitikken i liten grad påvirker transportmiddelfordelingen.
Vesentlige endringer i transportmiddelfordelingen, for eksempel
fra privatbil til kollektive transportmidler eller fra veg til tog,
vil derfor kreve forholdsvis kraftig virkemiddelbruk direkte rettet
mot transportetterspørselen.
Disse medlemmer vil understreke
at når en må ta i bruk forholdsvis kraftige virkemidler
for å påvirke transportfordelingen, vil dette
kunne føre til økte transportkostnader. En slik
samferdselspolitikk vil bare ha som resultat at konkurransekraften
til norsk næringsliv blir svekket. Disse medlemmer vil
peke på at en slik utvikling vil være i strid
med et av hovedmålene i samferdselspolitikken. Disse
medlemmer vil derfor ikke ta i bruk slike virkemidler.
Disse medlemmer vil peke på at
håndhevelsen av en redusert promillegrense fra 0,5 til
0,2 vil kreve betydelige ressurser. Det er tvilsomt om effekten
av tiltaket vil kunne forsvare ressursbruken. Det er meget mulig
at de tilsvarende ressurser brukt på f. eks. et mer synlig
politi i trafikken, ville kunne gi en langt bedre effekt.
Disse medlemmer mener en bør
ta i bruk positive virkemidler og vil gå derfor gå imot
bruk av usosiale ordninger som f.eks. vegprising.
Disse medlemmer vil peke på at
Stortinget i budsjettet for 2001 gjennomførte en økning
i overføringene til ferjetransport, noe som vil kunne gi
behov for økte ressurser til ferjetransport i forhold til
Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer mener at det
er viktig at rasutsatte strekninger blir sikret og at programmet
for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke vil
bli gjennomført i god tid før 2003.
Disse medlemmer forutsetter at
det statlige kjøpet av persontjenester med tog settes ut
på anbud og viser i denne sammenheng til kap. 15.2.2.
Disse medlemmer mener at en i
den nye rammeavtalen bør innføre ordninger som
medfører økonomiske konsekvenser for leverandører
dersom tjenester ikke leveres i samsvar med kjøpsavtalen.
Disse medlemmer vil blant annet
peke på at Regjeringens plandokument inneholder lite eller
intet nytt knyttet til organisatoriske og strukturelle utfordringer
i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil her spesielt
peke på behovet for å profesjonalisere kjøpsfunksjonene
fra statens hold og samtidig redusere og /eller avvikle
statens egen produksjonsvirksomhet. Disse medlemmer mener
det kunne frigjøres betydelige ressurser som da kunne styrke
samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener Regjeringen
politisk har valgt en linje i samferdselspolitikken som har som mål å opprettholde
tradisjonelle, tunge offentlige institusjoner på bekostning
av privat virksomhet. Disse medlemmer mener Regjeringen
ved denne form for systemkonservatisme både hindrer en
effektiv ressursbruk og reduserer mulighetene til tverrsektoriell
virksomhet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merket seg at konkurranseflaten
mellom ulike transportformer i de fleste tilfeller er små.
I gitte tilfeller vil likevel ulike investeringsvalg påvirke
reisemønster og valg av transportmiddel. Ikke minst vil
dette være tilfelle der nye investeringer bidrar til store
endringer i reisetid for et transportmiddel, eksempelvis investeringer
i infrastruktur for jernbane som gir kraftig redusert reisetid og
dermed styrker toget i konkurranse med bil. På strekninger
der det er kapasitetsproblemer både for kollektive transportmidler
og for vegtrafikken vil derfor disse medlemmer legge
stor vekt på at infrastrukturen for kollektivtrafikken,
inkl. jernbane, bør etableres først. Det kan gi
muligheter for redusert utbygging av vegkapasiteten dersom overgangen
fra privatbil til kollektive reisemidler er tilstrekkelig. Ikke minst
vil dette være mulig der et forbedret kollektivtilbud kombineres
med vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser.
Disse medlemmer har merket seg
at kvaliteten på vegnettet er årsak til ulykker,
men vil understreke at trafikantenes adferd er den vanligste ulykkesårsaken.
Disse medlemmer er tilfreds med
at promillegrensen er redusert fra 0,5 til 0,2. Alkohol og bilkjøring hører
ikke sammen, heller ikke små mengder alkohol. En promillegrense
på 0,2 markerer dette, og kan bidra til at færre
kjører bil med lav promille. Målet med redusert
promillegrense er færre ulykker. Disse medlemmer kan
ikke se at en lavere promillegrense vil kreve mer ressurser og være
dyrere å håndheve enn den gamle promillegrensen.
Selve kontrollen vil være den samme, og bøtene
for dem med promille mellom 0,2 og 0,5 vil mer enn dekke kostnadene
til innkreving av boten.
Disse medlemmer viser til Innst.
O. nr. 69 (1999-2000) der justiskomiteen sier:
"Komiteen erkjenner at bilkjøring med annen
ruspåvirkning enn fra alkohol, sammen med kjøring
med høy promille, har meget stor relevans for ulykkestallene.
Komiteen
vil, for å redusere tallet på ulykker i trafikken,
be Regjeringen komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering
av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke
bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer
og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av
kjøreevnen.
Komiteen fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen ved en
egnet anledning fremlegge for Stortinget en vurdering av tiltak
som kan føre til økt innsats for å avdekke
bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer
og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av
kjøreevnen""
Disse medlemmer legger fortsatt
dette til grunn, og avventer vurdering av tiltak.
Disse medlemmer viser til merknader
om konkurranseutsetting og bruk av anbud innenfor jernbanesektoren
i kap. 15.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig trafikksikkerhetsmessig å skille mellom
myke og harde trafikkanter. Disse medlemmer mener
at gang- og sykkelveger er en prioritert oppgave, da spesielt langs
skoleveger og trafikkfarlige strekninger.
Disse medlemmer vil understreke
det faktum at norske veger har en for dårlig standard.
Særlig når det gjelder de tryggeste vegene, nemlig
firefelts motorveger med skille mellom fartsretningene, ligger vi
etter resten av Europa.
Disse medlemmer vil vise til
at vårt firefelts nett i dag er begrenset til noen kilometer
i Osloregionen. Vegpolitikken har stort sett vært å reasfaltere gamle
veger, sprenge noen knauser og slette ut noen svinger.
Disse medlemmer registrerer at
dette har bedret framkommeligheten på tidspunkter med liten
trafikk, men trafikkorken tetter seg fortsatt morgen og kveld, og
hver utfartshelg.
Disse medlemmer mener at noe
av problemet er at Vegdirektoratet ikke vurderer bygging av firefelts veg
før døgntrafikken overstiger 15 000 kjøretøy
i gjennomsnitt, uten hensyn til ekstreme belastninger morgen og
kveld.
Etter disse medlemmers syn bør
riksvegene også oppgraderes med hensyn til krabbefelt og
trygge muligheter for forbikjøring. Manglende muligheter
til å komme forbi, skaper irritasjon og farlige situasjoner.
Disse medlemmer viser til at
forsøk som er gjort med trefeltsveger hvor det er vekslende
hvilken kjøreretning som har to filer, har vist seg å være
svært uheldige. Slike veger bør derfor unngås.
Disse medlemmer vil understreke
at det er spesielt viktig at strekningen Oslo - Svinesund forseres. Mye
kan her tyde på at Norges innsats her trolig vil påvirke
Sveriges vilje til å utbedre vegen videre mot Gøteborg.
Disse medlemmer viser til de
tabellene nedenfor som viser hvilken strategi Fremskrittspartiet
legger til grunn for satsningen innen samferdselen i kommende planperiode.
Fordeling av samlet økonomisk
ramme (mill. 2000-kroner). Årlig gjennomsnitt
| Bevilget/annet
finansiering 1998-2000 | Anbefalt strategi 2002-2011 | Anbefalt strategi
2002-2011
fra Fremskrittspartiet |
Statens
vegvesen Statlige midler Annen finansiering Totalt
Jernbaneverket Statlige midler Lokale
bidrag Totalt Kystverket Statlige midler Brukerfinansiering
Totalt Luftfartsverket Statlige midler Brukerfinansiering
Totalt Statlig kjøp av persontransport-
tjenester på jernbane | 9 972 2 043 12 015 3 716 3 716 485 436 921 1 3 372 3 373 999 | 10 628 1 680 12 308 4356 25 4 381 536 458 994 -141 3 064 3 050 980 | 13 372 1 465 14 837 4 182 25 4 207 586 458 1 044 -14 3 064 3 050 790 |
Statlig midler
i alt Supplerende midler | 15 173 5 851 | 16 486 5 227 | 18 916 5 012 |
Samlet økonomisk
ramme | 21 024 | 21 713 | 23 928 |
1 Tallet er negativt
fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større
enn statens kjøp av flyplasstjenester.
| Nasjonal Transportplan
2002-2011 | Tillegg/reduksjon
Fremskrittspartiet 2002-2011 | Sum totalt
for perioden 2002-2011 |
Vegformål
| 106 280 | 25 290 | 131 570 |
Omprioriteringer
mellom de ulike enheter: Jernbaneverket
Diverse sikkerhetstiltak Sum Jernbaneverket Luftfartsverket
Kystverket Statlig
kjøp av persontransporttjenester
på jernbane | 43 810 30
500 9 940 9 800 | -2 240 500 -1 740 500 -2
000 | 42 070 30
500 10 440 7 800 |
Utenlandsbudsjettet
| | 15 000 | 15 000 |
Sum totalt
| 200 330 | 31 850 | 237 380 |
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre mener sikkerhet innen alle transportformer må ha
høy prioritet og at dette skal få konsekvenser
for prioritering av midler. Disse medlemmer mener
nullvisjonen - visjonen om ingen drepte eller alvorlig skadde i
trafikken, må ligge til grunn, og er glad for at Regjeringen
har fulgt opp dette. Disse medlemmer har merket seg
at blant de fire ulike strategiene; distrikt, sikkerhet, framkommelighet
og miljø, har Regjeringen valgt å ikke prioritere
distrikts- eller miljøstrategiene. Disse medlemmer mener
dette viser at Regjeringen i samferdselspolitikken som innenfor
andre områder, ikke i tilstrekkelig grad legger vekt på verken
distrikt eller miljø.
Disse medlemmer mener Regjeringens
strategi fører til en for liten satsing på kollektivtransport,
jernbane inkludert, og en for sterk sentralisering av investeringsmidlene
for vegformål. Disse medlemmer mener det
er grunnlag for å øke rammene for samferdselsformål
ut over det Regjeringen har foreslått. En rapport utarbeidet
av ECON antyder at det er stor ledig kapasitet i anleggsbransjen
og at en derfor kan øke aktiviteten uten at det har store
negative konsekvenser for aktivitetsnivået i norsk økonomi. Disse
medlemmer vil understreke at de årlige bevilgningene
til samferdselsformål i likhet med bevilgningene til andre formål,
ikke kan fastlegges endelig før statsbudsjettet vedtas.
Bevilgningsnivået må tilpasses både den
generelle økonomiske situasjonen og de totale budsjettrammene. Disse
medlemmer mener at økte rammer innen samferdselssektoren
må rettes inn mot økte investeringer for bedre
infrastruktur i distriktene og økt innsats for å løse
miljø- og luftkvalitetsproblemer i en rekke byområder.
Derfor er økt innsats for kollektivtransport, inkludert
jernbane, viktig. Disse medlemmer viser til at ansvaret
kollektivtransport i dag i stor grad er lagt til fylkeskommunene. Disse
medlemmer viser videre til forslaget om en egen stortingsmelding
om kollektivtransport. I denne sammenheng vil disse medlemmer også ha
vurdert en overføring av støtten til kollektivtransporten
fra rammeoverføringene til fylkeskommunene til en bevilgning
til fylkeskommunene over Samferdselsdepartementets budsjett. Disse
medlemmer mener det er nødvendig å foreta
en vurdering av både form og omfang av støtten
til kollektivtransporten etter at en slik melding er lagt fram.
Disse medlemmer mener det er
viktig å styrke innsatsen på riksvegnettet utenom
stamveg. En vesentlig del av økningen i rammene bør
gå til å styrke innsatsen i fylker som i utgangspunktet
har en forholdsmessig lav andel av disse midlene. Disse medlemmer viser
i denne sammenheng til merknader i kap. 14.2.4.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti ønsker
en sterkere prioritering av fylker med dårlig vegkvalitet
og store avstander, og forutsetter at økningen i ramma
for investeringer i øvrig riksveg fordeles i tråd
med dette.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
det er helt nødvendig med en kraftig styrking av kollektivtilbudet,
både på jernbane, T-bane og buss. Dette er nødvendig
for å unngå fortsatt vekst i biltrafikken i byområdene
og for å bedre luftkvaliteten og redusere miljøproblemene. Disse medlemmer mener
det er rom for å øke bompengeandelen i store vegprosjekt
på trafikksterke strekninger. Dette kan frigjøre
statlige midler til investeringer i bedre kollektivløsninger,
inkludert jernbane. Innføring av vegprising vil på sikt
også bidra med inntekter som kan finansiere et bedre tog-
og kollektivtilbud. Disse medlemmer viser til at
det i Oslo og Akershus er en rekke prosjekt innenfor Oslopakke 1
som ikke kan ferdigstilles innenfor de fastsatte rammene. I tillegg
er store deler av finansieringen av Oslopakke 2 fortsatt svært
usikkert. Disse medlemmer har merket seg at det lokalt
vurderes å forlenge bompengeperioden eller å innføre
annen form for brukerbetaling. Disse medlemmer forutsetter
at det også etter 2007 vil være en eller annen
form for brukerbetaling fra bilistene, og at dette kan bidra med
midler også til investeringer i kollektivløsninger
og jernbane i siste del av planperioden. Disse medlemmer mener
videre at det bør vurderes hvorvidt det er mulig å utsette
vegprosjekter i Osloområdet for å frigjøre
midler til forsert utbygging av infrastruktur for jernbane. Disse
medlemmer vil spesielt understreke betydningen av at dobbeltsporet
Skøyen - Asker kan ferdigstilles i løpet av 10-årsperioden,
og at en kan komme lenger i ferdigstillelsen av dobbeltsporet Oslo
- Ski. Tilsvarende bør det arbeides for å forsere
utbygging og forbedring på Østfold- og Vestfoldbanen.
Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner
at tryggleiken må ha førsteprioritet i alle samferdselssektorar. Denne
medlemen legg nullvisjonen om ingen drepne eller livsvarig
skadd i trafikken til grunn for prioriteringane.
Denne medlemen meiner at ein
i samferdselspolitikken må ta omsyn til at transport- og
miljøutfordringane er svært forskjellige i distrikta
og i byområda. Denne medlemen legg difor
opp til ei tosidig satsing ved handsaminga av Nasjonal transportplan,
i distrikta blir spesielt standardheving og utbygging av vegnettet
og farleder og hamneutbygging prioritert, og i byar og bynære
område vil kollektivtiltak blir prioritert for å kunne
løyse miljøproblem.
Denne medlemen meiner at det
må bli lagt auka vekt på sjøtransport
i transportpolitikken. Denne medlemen vil spesielt
peike på at tryggleiken langs kysten må få auka
oppmerksemd. Vedlikehald av sjøvegen, m.a. hamner, farleder,
fyr- og merkjetenesta må styrkjast.
Denne medlemen meiner at jernbanen
sitt fortrinn som miljøvenleg transportmiddel må utnyttast betre.
Spesielt i områder med stor person- og godstransport
må ein større del av trafikken over frå veg
til bane, av omsyn til å minske forureiningane og betre trafikktryggleiken.
Denne medlemen meiner det er
grunnlag for å auke den økonomiske ramma til samferdselsformål
ut over det Regjeringa har foreslått. Denne medlemen går
inn for at auken skal brukast til ei distriktssatsing. Denne
medlemen vil prioritere utbygging av riksvegnettet, samt
styrking av hamneutbygging og fyr- og merketenesta. I tillegg vil denne
medlemen går inn for å omfordele midlar
frå Bjørvikaprosjektet til vegbygging i distrikta.
Etter denne medlemen si oppfatning vil ei slik satsing
ved å auke den økonomiske ramma kombinert med å omfordele
midlar frå sentrale strok til distrikta vere med å gjere Nasjonal
transportplan meir balansert.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er
kjent med at konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25
meter og en totalvekt på inntil 60 tonn utredes etter initiativ
fra Samferdselsdepartementet, og vil ta stilling til dette spørsmålet
når disse utredningene er ferdig.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre ønsker
ikke å åpne for lengre vogntog enn dagens regelverk
tillater. Disse medlemmer mener lengre vogntog kan øke
risikoen for alvorlige forbikjøringsulykker, og at det
på noen strekninger kan bidra til at mer gods fraktes på veg
i stedet for bane. I tillegg er store deler av vegnettet ikke dimensjonert
for så store og tunge kjøretøy.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener samferdselspolitikken må være
innrettet mot en optimal utnyttelse av de foretatte investeringene. Disse
medlemmer mener derfor det bør åpnes for
vogntog på 25,25 meter og en totalvekt på 60 tonn
der hvor vegmyndighetene mener vegen har standard til det.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
ut fra et primært synspunkt at stamvegnettet må ha
en minste bredde på 8,5 meter og at det åpnes
for modulvogntog på 25,25 meter med 60 tonns totalvekt.
Komiteen har merket
seg virkningene av anbefalt strategi slik de kommer til uttrykk
i tabellen nedenfor.
Tabell 13.3: Virkninger
av hovedprioriteringer i anbefalt strategi, sammenliknet med referansestrategien.
Sentrale måleparametre
| Virkninger
Anbefalt strategi |
| 2002-2011 | 2002-2005 |
Samfunnsøkonomisk
netto nytte av investeringer (mill. kr) | 22 200 | 6 400 |
herav - jernbane | 6 300 | 1 700 |
herav - veg | 15 900 | 4 700 |
Samfunnets
transportkostnader (mill. kr) | -43 100 | -12 500 |
herav - jernbane | -9 900 | -3 500 |
herav - veg
| -33 200 | -9
000 |
Bedriftsøkonomiske
transportkostnader for næringslivet (mill. kr) | -20
200 | -6 800 |
herav - jernbane | -6 200 | -2 200 |
herav - veg | -14 000 | -4 600 |
Antall
drepte | -81 | -52 |
herav - jernbane | -2 | -1 |
herav - veg (rv, fv og
kv) | -79 | -51 |
Antall
skadde og drepte | -1
693 | -951 |
herav - jernbane | -3 | -1 |
herav - veg (rv, fv og
kv) | -1 690 | -950 |
Personskade-/dødsrisiko
(antall skadde og drepte pr. mill. pers.km) | | |
herav - jernbane | -28,3 pst. | -10,9 pst. |
herav - veg | -12,2 pst. | -7,4 pst. |
CO2 -utslipp
fra transportsektoren (mill. tonn) (kun
beregnet for veg) | -0,05 | |
Antall
personer utsatt for konsentrasjoner av PM10 over 50 g/m3 (kun beregnet for veg) | 0 | 0 |
Antall
personer utsatt for konsentrasjon av NO2 over 150 g/m3 (kun beregnet for veg) | 0 | 0 |
Antall
personer svært plaget av støy | -12
200 | -8 400 |
herav - jernbane | -2 200 | -1 500 |
herav - veg | -10 000 | -6 900 |
Antall
personer utenfor et pendlingsomland tilsvarende 45 min. reisetid
til
tettsteder med 2 000 innbyggere (kun
virkning fra veg) | -4 900 | -4 300 |
Antall
personer med mer enn 90 min. reisetid til regionsenter (kun virkning fra veg) | -33 800 | -9 700 |
Samfunnets
transportkostnader for distriktene (kun
beregnet for veg) | -11 000 | -3 700 | |
Komiteen har videre merket seg
at anbefalt strategi vil medføre:
– At det
legges det opp til investeringer i om lag 15 nye ferjer i planperioden.
– At alle riksveger med grusdekke
få fast dekke innen utgangen av 2003.
– At det blir frekvens- og hastighetsforbedringer
på intercitystrekningene og i lokaltrafikken.
– At kapasiteten vil øke
på trafikksterke lufthavner og regionale flyplasser vil
oppgraderes.
– At oppmerking i farleder vil
bedre sikkerheten og framkommeligheten bl.a. for hurtigbåtene.
– At det i perioden 2002-2005
vil bli bygd 230 km gang- og sykkelveg eller annen spesiell tilrettelegging
for sykkel. Fram mot 2012 legges det opp til en ytterligere økning
på 380 km.
– At antall kilometer riksveg
med landskapsbelastninger på problemnivå 2 og
3 forventes redusert med 80 km i løpet av planperioden.
– At standardheving og utbedring
av flaskehalser på stamvegnettet, bedre drift og vedlikehold,
samt økt regularitet vinterstid og bedre ferjetilbud i
stamvegsamband og viktige regionale samband, vil bedre framkommeligheten
for godstransporten på veg.
Komiteen har, idet en viser til
tabell over virkningsberegningene, merket seg at disse er basert
på foreløpige og grove analyser av prioriterte
tiltak og derved heftet med forholdsvis stor usikkerhet.
Komiteen er derfor enig i at
Regjeringen, når oppdaterte og sikrere beregninger foreligger,
bør informere Stortinget på egnet måte. Komiteen regner med
at dette, dersom det er mulig, kan skje i forbindelse med budsjettet
for 2002.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har
merket seg Transportøkonomisk institutts framskriving av
framtidig transportarbeid for gods- og persontransport som er gjengitt
i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger
til grunn at kvaliteten i disse beregningene står på instituttets
eget ansvar, og har merket seg at det er knyttet usikkerhet til beregningene. Disse
medlemmer har merket seg at disse framskrivinger ikke representerer
en utvikling det legges opp til, eller en utvikling som legges til grunn
for transportplanen.
Disse medlemmer har merket seg
at selv om den prosentvise veksten for godstransport er høy
for jernbane og sjø, så er denne relatert til
forholdsvis små markedsandeler, spesielt på jernbane.
Målt som nominelt transportarbeid er økningen
størst på veg. Disse medlemmer viser
til at når det gjelder sjø- og jernbanetransport,
så er det i stor grad tilbyderne av slike transportprodukter
som gjennom sin dyktighet avgjør i hvilken grad markedsandelene
for sjø- og jernbanetransport øker. Disse
medlemmer finner derfor å kunne tolke disse framskrivingene
som et utrykk for hvilke muligheter som finnes, gitt de forutsetningene som
beregningene bygger på. Disse medlemmer er
av den oppfatning at myndighetenes oppgave i denne sammenheng er å legge
til rette for at markedsaktørene skaper gode transportprodukter,
mens det er opp til markedet å utnytte disse mulighetene. Disse medlemmer viser
til at det er bred enighet om et ønske om en overføring
av transport fra veg til sjø og jernbane, og mener derfor
at disse beregningene viser hvilke muligheter som finnes for å oppnå dette. Disse medlemmer kan
ikke se at slike beregninger representerer noe problem.
Disse medlemmer viser videre
til at utviklingen på 1990-tallet innenfor transportsektoren
var spesiell på mange måter, og at det derfor
er problematisk å uten videre sammenligne transportframskrivingene
direkte med denne perioden. Disse medlemmer viser
til at vi i starten av denne perioden hadde en konjunkturnedgang
i første halvdel, fulgt av en sterk transportøkning
som følge av høykonjunkturen i siste halvdel. Disse
medlemmer anser at tilstanden i norsk økonomi ved
inngangen til planperioden 2002-2011 må sies å være
dramatisk forskjellig fra 1990. Det er liten grunn til å tro
at den gjennomsnittlige veksten i godstransportarbeidet med dagens
utgangspunkt skal tilsvare veksten som preget Norge i overgangen
fra lav- til høykonjunktur. Disse medlemmer viser
til TØIs transportindikator fra januar 2001, som viser
at trafikkveksten siste 12 måneder for tunge kjøretøy
har vært 1,2 pst.
Disse medlemmer viser til at
usikkerheten knyttet til framskrivinger for persontransporten antas å være
mindre enn for godstransporten, hvis de forutsetninger som ligger
til grunn er riktige. Disse medlemmer viser til TØIs
statistikktips fra januar 2001, som viser at trafikkveksten for
personbiler var 1,2 pst. i 2000, noe som er betydelig lavere enn
på 1990-tallet. Disse medlemmer mener at årsaken
til disse forskjellene ligger i vekstforskjeller mellom overgangen fra
liten til stor aktivitet på 1990-tallet, sammenlignet med
en periode med stabil aktivitet.
Disse medlemmer forutsetter at
departementet i samarbeid med transportetatene kontinuerlig arbeider med å forbedre
analyseverktøyet, slik at bruksområdet for og
nytten av slike verktøy kan økes.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent
med at det er knyttet stor grad av usikkerhet til framskrivingene
av transportarbeidet. Disse medlemmer vil understreke
at det er viktig at de politiske beslutningene er basert på mest
mulig realistiske prognoser for trafikkutviklingen, men at det også er
et mål å styre utviklingen i ønsket retning.
De politiske prioriteringene bør styre utviklingen i markedet,
ikke styres av utviklingen i markedet.
Komitees medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på den åpenbare
svakhet som hefter ved Nasjonal transportplan fordi virkningsberegninger
kun er gjennomført for veg- og jernbanesektoren.
Disse medlemmer understreker
at ved neste rullering av Nasjonal transportplan må metodeverktøy også være
tilgjengelig for Kystverket og Luftfartsverket. Disse medlemmer mener
slike virkningsberegninger for hele samferdselssektoren må være
tilgjengelig for å få til et dekkende bilde av
strategiene.
Disse medlemmer vil peke på at
forskjellen i analyseverktøyet også begrenser
det faglige grunnlaget for tverrsektorielle avveininger og således
svekker helheten i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer har merket seg
at selv om veg- og jernbanesektoren har nyttet samme teoretiske grunnlag
for sine virkningsberegninger er resultatene ikke direkte sammenlignbare. Disse
medlemmer tar til etterretning at Regjeringen likevel mener
beregningene er tilstrekkelige til å vise hva som forventes oppnådd
med den anbefalte strategi.
Disse medlemmer vil understreke
at de samfunnsøkonomiske netto nytteverdier som framkommer i
Nasjonal transportplan, kun er beregnet for investeringene. Andre
nyttevirkninger er derfor ikke prissatt. Dette kan medføre
en lavere prioritering av rassikring, tilrettelegging for gående
og syklende, nattferjer og miljømessige tilpasninger i
byer og tettsteder.
Disse medlemmer mener dette svekker
planen.
Disse medlemmer mener videre
at fram mot revisjon av Nasjonal transportplan, er behov for drøfting
av ulike scenarier for samfunns- og næringsutviklingen
og behovet for transport av personer og gods. I tillegg hvilke virkninger
de ulike scenariene vil få på transportmiddelfordelingen,
næringsliv, bosetting og miljø.
Disse medlemmer vil understreke
at virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid. Disse
medlemmer vil peke på at disse prognosene er meget
usikre. Disse medlemmer har ikke tilgjengelig dokumentasjon
til selv å kunne anvende andre prognoser og tar derfor
Regjeringen prognoser til etterretning.
Disse medlemmer vil peke på at
trafikkframskrivingene som er lagt til grunn for Regjeringens forslag
til Nasjonal transportplan, bør gjennomgås på nytt.
Tallene for Nasjonal transportplan viser at utviklingen de neste
10-20 årene innebærer en meget betydelig reduksjon
i trafikkveksten. Dette er basert på nokså grove
og passive framskrivinger av etterspørselen etter gods-
og persontransport. Disse medlemmer mener det kan
reises berettigede spørsmål om ikke veksten like
gjerne kan bli vesentlig større, og med en annen fordeling
enn det framskrivingen viser. Blant annet synes ikke virkningene
av den meget raske og sterke utviklingen i bruk av IKT både
i næringslivet og blant folk flest å være
fanget opp. Sterke endringer i næringslivets logistikk
virker også undervurdert. Virkningene av kontinuerlige
teknologiforbedringer i transportmidlene synes heller ikke estimert.
Disse medlemmer vil videre peke
på at sammenligninger av Nasjonal transportplans framskrivinger
av transportarbeidet innenlands de neste 10 årene med erfaringstall
fra 1990 årene, viser mer enn en halvering av den gjennomsnittlige årlige
vekst i godstransportarbeidet i årene framover. Trafikkveksten
reduseres ytterligere fram mot 2020.
Gjennomsnittlig årlig
vekst tonn km på norsk område
| Fakta | NTP-framskriving | |
Transportmiddel | 1991-1999 | 2003-2012 | 2012-2020 |
Veg | 5,60 % | 1,30 % | 1,10 % |
Bane | 0,70 % | 3,80 % | 1,20 % |
Sjø | 4,10 % | 1,90 % | 1,50 % |
I alt | 4,50 % | 1,80 % | 1,30 % |
Kilde: 1991-99: Tøi-rapport 487/2000.
2002-12: St.meld. nr. 46 1999/2000.tab. 5.4
Disse medlemmer vil understreke
at disse framskrivingene innebærer en dramatisk endring
i transportveksten i forhold til utviklingen de siste 10-20 år. Dette
gjelder spesielt i utviklingen av den samlede etterspørselen
etter godstransport. Disse medlemmer vil peke på at
med bakgrunn i den sammenhengen det er mellom økonomisk
vekst og vekst i godstransportarbeidet, må disse framskrivingene
enten bety en vesentlig lavere økonomisk vekst i samfunnet
i årene framover eller at verdiskapningen vil ta helt nye former.
Disse medlemmer vil videre peke
på at framskrivingene innebærer en radikal omfordeling
av veksten mellom transportmidlene. Den årlige veksten
i godstransportarbeidet på veg vil bli redusert fra 5,5
pst. i 1990-årene til 1,1 pst. pr. år de neste
10 årene. Framskrivingen viser også en sterk reduksjon
av vekstraten for sjøtransport. På den andre siden
vil den årlige veksten i godstransport med jernbane femdobles
ut fra de samme framskrivingene.
Disse medlemmer vil peke på at
Nasjonal transportplan ikke dokumenterer markedsmessige drivkrefter
som kan begrunne slike store strukturelle endringer.
Disse medlemmer viser til at
framskrivingene av persontrafikken gir det samme mønsteret
som for godstransporten. Det er en sterk reduksjon i den samlede årlige
veksten i transportetterspørselen og en betydelig omfordeling
av veksten mellom transportmidlene de neste 10 årene.
Disse medlemmer vil understreke
at heller ikke for persontrafikkens del dokumenterer framskrivingene
markedsmessige drivkrefter som skulle tilsi en så radikal
endring.
Disse medlemmer mener denne framskrivingene
av persontrafikkutviklingen vil innebære en betydelig redusert
mobilitet for folk flest. Det er videre en grunn til å anta
at framskrivingene vil innebære en ytterligere sentralisering
av bosettingen.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig, for å sikre et best mulig grunnlag
for første bevilgningsår i planperioden, å kvalitetssikre
framskrivingene i forbindelse med statsbudsjettet for 2002.
Komiteen vil peke
på at en har opplevd flere alvorlige ulykker med tap av
menneskeliv i samferdselssektoren i løpet av de siste årene.
Disse ulykkene har kommet i tillegg til de altfor høye
tallene på skadde og drepte i vegtrafikken som vi dessverre
opplever hvert år.
Komiteen viser til at vel 90
pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet.
Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig
må heves og forbedres i vegsektoren. Komiteen viser
i denne forbindelse til merknader under kap. 10.2.
Komiteen vil peke på at
selv om sannsynligheten for ulykker er mindre i andre deler av samferdselssektoren,
kan konsekvensene ved slike ulykker være meget alvorlige.
Det er derfor viktig å utvikle systemer som tar høyde
for dette og som igjen kan legges til grunn for arbeidet med trafikksikkerhet.
Komiteen vil peke på at
det har skjedd betydelige hastighetsøkninger innen samferdselssektoren
som følge av at ny teknologi tas i bruk. Denne utviklingen må følges
opp med tilsvarende teknologisk utvikling for de merke-, styre-
og varslingssystemer som anvendes innen de ulike sektorene.
Komiteen vil også peke
på faren for uhell innen samferdselssektoren som kan få alvorlige
konsekvenser for miljøet. Komiteen vil i
denne sammenheng spesielt peke på faren for alvorlige forurensninger langs
kysten som følge av forlis og grunnstøtinger.
Komiteen vil derfor peke på behovet
for å forbedre sikkerheten langs "riksveg 1" i form av
bedre og mer tidsmessig merking, samt en forsering av arbeidet med
elektroniske sjøkart.
Komiteen vil også peke
på at Forsvaret i visse tilfeller via sin kystradar har
observert skip langs norskekysten som har vært ute av kurs
og siden grunnstøtt. Komiteen mener en bør
vurdere mulighetene til et nærmere samarbeid også med
Forsvaret med sikte på bedret sikkerhet langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre viser til de resultater som luftfarten
har oppnådd hva angår sikkerhet. Disse
medlemmer mener det i denne sektoren må være
betydelig kompetanse knyttet til den generelle sikkerhetstenkning
på alle nivåer. Disse medlemmer vil
be departementet gjøre en sammenligning av system - og
sikkerhetstenkningen innen luftfarten målt opp mot de andre
samferdselssektorene.
Disse medlemmer vil peke på at
det er behov for en grundig gjennomgang av målrettede tiltak
innen samferdselssektoren med sikte på å bedre
sikkerheten.
Disse medlemmer ber derfor departementet komme
tilbake til Stortinget med problemstillinger knyttet til sikkerheten
i hele transportsektoren på en egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at misforholdet mellom økningen
i vegtrafikken og bevilgningene til det generelle vegnett har redusert
sikkerhetsmarginene på norske veger og derved og økt
faren for ulykker. Det er derfor behov for en betydelig økning
av innsatsen i utbygging av vegnettet, blant annet med fysiske skiller mellom
kjørebanene, og et bedret vegvedlikehold.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til Dokument nr. 8:80 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene
Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker og Ulf Erik Knudsen om å øke
fartsgrensen på motorveger klasse A fra 90 km/t
til 110 km/t.
Disse medlemmer viser også til
forslaget om fartsgrense på 30 km i timen i byer og tettbygde
strøk.
Disse medlemmer mener de begrensede
ressurser som er til stede må nyttes på en kostnadseffektiv måte
med sikte på å redusere de alvorlig ulykkene i
trafikken. Disse medlemmer viser til artikkel i bladet
Samferdsel nr. 4 (2000) hvor det kommer fram at synlig politi på de
mest trafikkerte strekningene gir en meget god effekt.
Disse medlemmer mener videre
at en bør kritisk gjennomgå kostnadsstrukturen
innen lossystemet med sikte på en reduksjon av de meget
høye kostnader som kan gi tilpasninger som reduserer sikkerheten.
Disse medlemmer vil understreke
at å møte denne utviklingen gjennom redusert utbygging
av vegnettet, men med fartsreduksjoner, 0,2 promille eller prikkbelastninger
på førerkortet, vil ha begrenset effekt.
Disse medlemmer vil understreke
at samtlige av de foreslåtte fartsreduksjonene vil kreve
ytterligere kontroll og oppfølging.
Disse medlemmer mener at en over
en tidsperiode bør kunne anvende noe av ressursene avsatt
til trafikksikkerhet til mer synlig politi langs våre veger.
Komiteen vil understreke
at sikkerheten har førsteprioritet innen jernbanetransport
og at det må gjenspeiles i prioriteringene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går
inn for følgende endring på jernbanesektoren i
forhold til Regjeringens forslag til Norsk transportplan (mill.
kroner):
| 2002-2005 | 2006-2011 |
Dobbeltspor Stavanger-Sandnes | + 400 | - 400 |
Fullføring dobbeltspor
Skøyen-Asker | | + 930 |
Fjerning av planoverganger/ profilutvidelser/knutepunktutvikling | + 120 | + 150 |
Prosjektering
- Ringeriksbanen | | + 100 |
Sum | + 520 | + 780 |
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
det er nødvendig å øke investeringene
i infrastruktur for jernbane ut over Regjeringens forslag. Disse
medlemmer foreslår at ramma for jernbaneinvesteringer økes
med 1 080 mill. kroner i første del av planperioden. Disse
medlemmer viser videre til egne merknader knyttet til vegprising og
bruk av bompenger. Disse medlemmer mener økt
bruk av bompenger eller innføring av vegprising kan gi
rom for økte investeringer også i jernbaneformål. Disse
medlemmermener det må åpnes
for at bompenger kan gå til jernbaneinvesteringer i tilfeller der
en overgang fra bil til tog vil øke framkommeligheten for
de gjenværende bilistene, og legger til grunn av inntekter
fra vegprising i all hovedsak skal gå til et bedre kollektivtilbud,
inkludert investering i jernbane. Gjennom økt bompengeandel
for vegutbygging og innsparinger ved mer effektiv drift og vedlikehold,
bør det være mulig å styrke innsatsen
ytterligere, slik at den årlige økningen i jernbaneinvesteringene
forhold til Regjeringens forslag kan komme opp mot 500 mill. kroner årlig.
Disse medlemmer mener det er
en rekke viktige prosjekt som bør realiseres raskere enn
det Regjeringens investeringsprogram gir rom for. Disse medlemmer viser
til Stortingets behandling av Østfoldpakken og til Innst.
S. nr. 111 (1999-2000), og legger til grunn at jernbanedelen av Østfoldpakken
realiseres i tråd med Stortingets forutsetninger. Prosjektene
dobbeltspor Skøyen - Asker på strekningen Skøyen
- Lysaker, dobbeltsporet Ski - Oslo, dobbeltsporet Sandnes - Stavanger,
ny Ulrikstunnel, Gevingåsentunnel, profilutvidelser med
tanke på godstransport, mer dobbeltspor og Eidangertunnel
på Vestfoldbanen, mer dobbeltspor/kryssingsspor
på Østfoldbanen og opprusting av Gjøvikbanen
er alle viktige prosjekt som bør skyves fram i tid. Disse
medlemmer viser til merknader i kap. 14.2.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet,
og vil derfor øke med 500 mill. kroner til økt satsing
på fjerning av togoverganger, utbygging av kryssingsspor
og økning av den generelle sikkerhet.
Komiteens medlemmer fra Høyre er
enig i innretningen i anbefalt strategi og forslaget til planrammer
til infrastruktur i jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil vise til
at flere viktige jernbaneprosjekt ikke vil bli ferdigstilt før
etter utgangen av planperioden 2002-2011 med det bevilgningsnivå til
jernbaneinvesteringer som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.
Disse medlemmer vil vise til
at Høyre på denne bakgrunn foreslår å øke
bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden
2002-2005, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011.
Disse medlemmer mener at det
i tillegg er et stort potensial for å bedre kostnadseffektiviteten
i Jernbaneverket. I samferdselsbudsjettet for 2001 skriver Regjeringen
at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten med 40
pst. ved å ta i bruk anbud på kjøp av vedlikeholds-
og utbyggingstjenester. Ved å ta i bruk OPS-organisering
ved utbygging av jernbaneprosjekter er det også mulig å oppnå effektivitetsgevinster.
Summen av effektivitetsgevinstene og bevilgningsøkningene
som Høyre foreslår gjør det mulig å kunne realisere
viktige jernbaneprosjekter raskere enn Regjeringen legger opp til.
Komiteen sin medlem frå Senterparitet meiner
løyvinga til jernbane bør aukast i høve
til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen meiner ramma
bør aukast med 800 mill. kroner i perioden 2002-2005 og
2 000 mill. kroner i perioden 2002-2011. Denne medlemen vil
streke under at tryggleik har førsteprioritet innafor jernbanetransport
og at dette må visast att i prioriteringa.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er
av den oppfatning at det økte bevilgningsnivå Regjeringa
legger opp til når det gjelder infrastruktur i jernbanesektoren,
er langt fra det som er nødvendig for å rette
opp 40 års forsømmelser. Norsk jernbane er preget
av en infrastruktur med manglende kapasitet på flere strekninger,
en togframføring med en hastighet som gjør oss
til Europas sinke, behov for investering for større sikkerhet
m.m.
Dette medlem viser til at Sosialistisk
Venstreparti ønsker å modernisere norsk jernbane.
Det krever et løft i investeringene. Det foreslås
en økt ramme på 5,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005
og 13,25 mrd. kroner for perioden 2002-2011. I tillegg ønsker dette medlem å øke
offentlig kjøp av persontransporttjenester til 1,5 mrd.
kroner pr. år.
Dette medlem vil styrke den årlige
investering med 1,325 mrd. kroner til 3 mrd. kroner pr. år.
Dette vil kunne forsere utbygging av nytt dobbeltspor Oslo - Ski,
Skøyen - Asker, videreføring av dobbeltspor/kryssingsspor
på Øst- og Vestfoldbanen, dobbeltspor Stavanger
- Sandnes og fullføring av dobbeltspor Bergen - Arna.
Dette medlem viser til andre
kapitler hvor mer detaljert fordeling av midlene går fram.
Komiteen sin medlem frå Venstre ynskjer ein
auka satsing på kollektivtrafikken for å dempe
veksten i biltrafikken. Denne medlemen er sterkt
uroa over at kollektivtransporten sin del av persontransporten over
lang tid er blitt redusert. Denne utviklinga må endrast.
I overkant av 60 pst. av landet sine innbyggjarar bur i dei fire
største byområda. Skal ein unngå store problem
knytta til manglande kapasitet i vegnettet, miljøproblem
og knappe areal er det heilt avgjerande at kollektivtrafikken sin
del av den samla persontransporten aukar. Denne medlemen vil
styrkje investeringane i jernbaneinfrastrukturen med 2 mrd. kroner
i perioden 2002-2005, og med 5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger
til grunn en økning på 3 000 mill. kroner i 10-års
perioden i forhold til opplegget i transportplanen, og vil fordele
disse slik (mill. kroner):
| 2002-2005 | 2006-2011 |
Fylkesfordelt ramme - øvrige
riksveger | 400 | 600 |
Stamveger
| 800 | 1 200 |
Sum | 1 200 | 1 800 |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er enig i innretningen i anbefalt strategi
for investeringene i vegsektoren, men bevilgningsnivået
er for lavt til å kunne realisere viktige mål. Det
kreves derfor et betydelig høyere bevilgningsnivå til
vegsektoren enn det Regjeringen legger opp til. At etterslepet på vegkapitalen
allerede er på 9,5 mrd. kroner, illustrerer det.
I tillegg kommer det faktum behovet for vegtransport
vil øke mer enn det Regjeringen forutsetter.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
Regjeringens forslag til investeringsprogram har en for lav ramme
og at det i for stor grad konsentrerer innsatsen om sentrale strøk
på bekostning av distriktene. Disse medlemmer mener
det er nødvendig å øke rammen for investeringer,
og foreslår at rammen økes med 2 320 mill. kroner i
første del av planperioden, med 580 mill. kroner årlig. Disse
medlemmer mener økningen må gå til
viktige prosjekt i distriktene. Disse medlemmer mener
en vesentlig del av økningen bør gå til øvrige riksveger
gjennom økte bevilgninger til de fylkesfordelte rammene. Disse
medlemmer vil fordele midlene slik:
Stamveginvesteringer | 1 000 mill. kroner |
Rassikring (tilskuddspost)
| 400 mill. kroner |
Øvrige
riksveger | 920 mill.
kroner |
Sum | 2 320 mill. kroner |
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til merknader om en ny fordeling av midlene til øvrig riksveg,
der det legges større vekt på dårlig
vegstandard og avstander. Disse medlemmer vil innenfor stamvegnettet
peke på E16 fra Steinklepp i Sogn- og Fjordane til Øye
i Oppland, E10 Lofast, E39 Stigedalen, E6 sør for Støren
i Sør-Trøndelag og E6 Bønes-Langnes i
Troms. Disse medlemmer viser i tillegg til forslaget
om å bygge ut E39 Handeland - Feda som OPS-prosjekt og
merknader i kap. 9.2.6. For øvrig viser disse medlemmer til
merknader under omtale av de ulike rutene og strekningene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
legge opp til følgende tillegg i økonomiske rammer
for drift og vedlikehold slik det går fram av etterfølgende
tabell:
Fremskrittspartiets forslag
til tillegg i økonomiske rammer til drift og vedlikehold
(mill. 2000-kroner)
Drift og vedlikehold | Tillegg pr. år
i planperioden | Tillegg totalt
i planperioden 2002-2011 |
Drift og vedlikehold | 500 | 5000 |
Disse medlemmer vil for stamvegnettet
legge opp til et tillegg på 14,06 mrd. kroner i perioden
2002-2011. Fordelingen på ruter går fram av tabell
under kap. 14.2.4.
Disse medlemmer vil vise til
at behovet for vegbygging og vegvedlikehold i Norge er meget stort,
og langt større enn det norske entreprenører har
kapasitet til å påta seg i årene som
kommer. En betydelig bedring av infrastrukturen i form av et langt
bedre vegnett vil være en fornuftig langsiktig investering
for nasjonen.
Disse medlemmer vil derfor foreslå,
i likhet med partiets alternative statsbudsjett for 2001, at man også i årene
som kommer legger inn vegbevilgninger som bevilges over utenlandsbudsjettet.
Disse medlemmer mener at naturlige
strekninger som kan finansieres med tilleggsbevilgninger over utenlandsbudsjettet
kan eksempelvis være:
– E6 Riksgrensen/Svinesund
- Oslo
– E18 Riksgrensen/Ørje
- Oslo
– E18 Kristiansand - Oslo
– Samt strekninger langs grensen
i Midt- og Nord- Norge.
Disse medlemmer vil foreslå at
man bevilger 1 500 mill. kroner pr. år, over utenlandsbudsjettet
i planperioden. Dette vil utgjøre en total bevilgning på 15 000
mill. kroner i perioden 2002-2011.
Disse medlemmer vil understreke
at det knytter seg en del usikkerheter til bevilgninger over utenlandsbudsjettet,
og at disse usikkerhetene blant annet i stor grad er knyttet til
utviklingen av oljeprisen.
Disse medlemmer viser til etterfølgende
tabell.
(Mill. 2000-kroner)
Utenlandsbudsjettet | Fremskrittspartiets
tillegg
pr. år i planperioden | Fremskrittspartiets
tillegg
totalt i planperioden |
Bevilgning | 1 500 | 15 000 |
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at bevilgingen til riksveginvesteringer bør øke
med 2,8 mrd. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens
forslag, og med 7 mrd. kroner i perioden 2002-2011. I tillegg er
det nødvendig å utnytte bedre de midlene som tildeles
vegsektoren. Ved å ta i bruk OPS og konsekvent ta i bruk
anbud ved vedlikehold og utbygging innen vegsektoren. Erfaring viser
at det er realistisk å øke kostnadseffektiviteten
med 10 pst. Legger man til grunn at de statlige bevilgningene til
vegsektoren er 10 mrd. kroner pr. år, innebærer
det at man kan frigjøre i størrelsesorden 1 mrd.
kroner som kan brukes til riksveginvesteringer. Sammen med den foreslåtte økningen
i investeringsrammen innebærer dette i sum en styrking
av riksveginvesteringene med 1,7 mrd. kroner pr. år.
| 2002-2005 | 2002-2011 |
Gevinst ved 10 pst. effektivisering
innen vegsektoren med et årlig vegbudsjett på 10
mrd. kroner | 4 mrd. | 10 mrd. |
Høyres påplussing
av veginvesteringer | 2,8 mrd. | 7 mrd. |
Strykning av vegbudsjettet
totalt | 6,8 mrd. | 17 mrd. |
Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner
at løyvinga til veginvesteringar bør aukast i høve
til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen grunngir
dette både med rapporten frå ECON som vart lagt
fram sist haust og statistikk som viser at det er ledig kapasitet
i anleggsbransjen.
Denne medlemen vil vidare ta
i bruk anbod spesielt på vedlikehaldsområdet.
Dette vil kunne gi ein effektiviseringsgevinst. Denne medlemen reknar med
at dette vil frigjere 300 mill. kroner pr. år, som kan brukast
spesielt til å auke vedlikehaldet.
Denne medlemen meiner at veginvesteringane bør
aukast med 2 600 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 6 500
mill. kroner i perioden 2002-2011.
Denne medlemen meiner desse midlane
må brukast til å styrke distriktsprofilen i trafikkplanen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
i andre kapitler mer detaljert gå inn på fordeling
av vegmidler, kutt og påplussinger. For å få en
distriktspolitisk satsing på økt vegstandard, løse
flaskehalsproblemer, økt innsats for rassikring samt forsert
utbygging av sykkelvegnett vil dette medlem foreslå en øking
av den årlige ramme for investeringer med 300 mill. kroner.
Dette medlem øker rammen
for vegformål med 1,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005,
med fordeling 1 mrd. kroner til stam-/riksveger og 200
mill. kroner til sykkelveger. For perioden 2002-2011 foreslår dette medlem å øke
rammen med 3 mrd. kroner, fordelt med 2,5 mrd. kroner til stam-/riksveger
og 500 mill. kroner til sykkelveger. Det er samme ramme som Arbeiderpartiet
fremmet etter samråd med Regjeringen.
Komiteen sin medlem frå Venstre vil
auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900
mill. kroner årleg. Samstundes meiner denne medlemen at
ved konsekvent å ta i bruk anbod ved vedlikehald og utbygging
innan vegsektoren, vil ein kunne få ein kostnadseffektivitet
som gir moglegheit for auka innsats innan drift og utbygging av
infrastruktur. Erfaringsmessig vil ein slik effektiviseringsgevinst vere
om lag 3 pst. av den totale investeringsramma. Dette vil gi 300
mill. kroner pr. år som denne medlemen vil
bruke til å auka investeringsramma for riksveginvesteringane.
Saman med den foreslåtte auken i ramma vil dette gi ein
auke i investeringsramma på 2,6 mrd. kroner i perioden
2002-2005, og 6,5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.
Komiteen har merket
seg forslaget til planramme for Luftfartsverket.
Komiteen vil bemerke at det økonomiske
fundamentet for Luftfartsverkets investeringer på flyplassene
er meget usikkert.
Komiteen understreker at rammevilkårene
både for flyselskapene og Luftfartsverket må være
forutsigbare, langsiktige og stabile. Komiteen vil
derfor understreke at staten må opptre som langsiktig eier
av Luftfartsverket. Avkastningskravet må være
tilpasset Luftfartsverkets økonomiske situasjon, og må derfor vurderes
i forbindelse med de årlige budsjettframlegg.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger
til grunn en økt planramme for perioden på 500
mill. kroner til tilskudd til regionale lufthavner utover Regjeringens
forslag.
Disse medlemmer understreker
at variasjoner i trafikken gjør at Luftfartsverkets reguleringsfond
må være av en tilstrekkelig størrelse. Disse
medlemmer legger til grunn at om Luftfartsverket får
vesentlige utgiftsøkninger til kjøp av tjenester
som følge av momsreformen, vil de måtte få økonomisk
kompensasjon for disse utgiftene.
Disse medlemmer mener det er
viktig for den norskbaserte luftfarten at den har langsiktige, forutsigbare
og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser. Innføring
av momsreformen medfører en 0-sats for luftfarten, noe
som er positivt for flyselskapene. Disse medlemmer viser
til at Regjeringen i transportplanen varsler en gjennomgang av avgiftene innenfor
transportsektoren, og forutsetter at dette også gjelder
de fiskale luftfartsavgiftene. Det vises til rapporten fra arbeidsgruppen
for utredning av konkurransevilkår for luftfartsnæringen
("Om betydningen av skatter, avgifter og gebyrer for luftfartens
konkurransevilkår"), som ble utarbeidet etter forslag fra
finanskomiteens flertall i Innst. S. nr. 163 (1998-1999). Disse
medlemmer har merket seg at denne rapporten indikerer at
fiskale luftfartsavgifter kan representere en konkurranseulempe
for norskbasert luftfart, og legger til grunn at denne rapporten
er ett av dokumentene som Regjeringen vil ha med seg i den varslede
avgiftsgjennomgangen.
Disse medlemmer legger til grunn
at luftfartsavgiftene til Luftfartsverket ikke skal øke
mer enn prisstigningen i planperioden.
Disse medlemmer viser til at
innenlands luftfart omfattes av Kyotoprotokollen, og legger til
grunn at Norge legger vekt på en kostnadseffektiv oppfyllelse av
forpliktelsen. Samtidig er disse medlemmer av den
oppfatning at særnorske CO2-avgifter
på innenlands luftfart kan være en konkurranseulempe.
Det vises i denne sammenheng blant annet til at utenlandske flyselskap
kan såkalt økonomitanke, ved at de har med drivstoff
som kan brukes på ruter innen Norge.
Disse medlemmer viser til St.
prp. nr. 1 (2000-2001) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, hvor det
heter:
"Regjeringen vil arbeide aktivt gjennom internasjonale
organisasjoner for å få innført CO2-avgift på alt drivstoff til
bruk i luftfart."
Disse medlemmer ser positivt
på et slikt initiativ, og viser til at det internasjonalt
arbeides med å se på muligheten for å bruke
avgifter eller kvotehandel for å kunne redusere klimagassutslipp. Disse
medlemmer mener derfor at det er viktig å søke
resultater også for perioden fram til 2008, da Kyotoprotokollen skal
tre i kraft.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre registerer med bekymring at avgiftene
på norsk luftfart er langt høyere enn land det er
naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået
bidrar til å redusere antallet flyginger. Redusert antall
flyginger undergraver Luftfartsverkets økonomi og mulighetene
til å foreta nødvendige investeringer og oppgraderinger
av flyplassene.
Disse medlemmer har merket seg
utsagnet fra administrerende direktør i Luftfartsverket
om at de økonomiske vanskene kan føre til at 5-10
flyplasser blir lagt ned.
Disse medlemmer finner situasjonen
uholdbar og vil understreke at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde
tallet på flyginger slik at Luftfartsverket kan frambringe
overskudd som sikrer muligheten til å foreta nødvendige
investeringer og oppgraderinger av flyplassene.
Disse medlemmer stiller seg kritisk
til at det ikke finnes virkningsberegninger for den valgte strategi.
Det mangler også klare målsettinger for hva man vil
oppnå med den valgte strategi. Dette reduserer Nasjonal
transportplans betydning som styringsverktøy for luftfartspolitikken.
Disse medlemmer har merket seg
at det har vært en sterk økning i driftsutgiftene
for de regionale flyplassene etter at staten overtok dem. Dette
er en utvikling som Høyre advarte mot, og Høyre
gikk derfor imot statlig overtagelse av de regionale lufthavnene.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merka seg at ramma for Luftfartsverket
baserer seg på ein auke i persontransportarbeidet på 3,5
pst. Desse medlemene vil peike på at talet
på reisande med fullprisbillett har vore synkande i løpet
av 2000. Oppgang og nedgang har vist seg å ha samanheng
med utviklinga innan næringslivet, spesielt offshoresektoren.
Utvikling og bruk av telekommunikasjon gir næringslivet
mogelegheiter for kostnadssparande tiltak, til dømes bruk
av videokonferansar. Ønskje om betre utnytting av arbeidstida
vil kunne føre til ein reduksjon i talet på flyreiser.
Frå eit miljøomsyn er dette ei ønska
utvikling.
Desse medlemene konstaterer at
dette kan gje Luftfartsverket reduserte inntekter. Desse
medlemene vil difor peike på at det er nødvendig å vurdere å redusere
avkastningskravet til Luftfartsverket, slik at meir av inntektene
kan gå til vedlikehald og utbygging.
Desse medlemeneer
samd med Regjeringa i at avgiftene Luftfartsverket får
inn skal vise dei faktiske kostnadene som Luftfartsverket har. Det
er difor vesentleg at Luftfartsverket vert drive på ein
mest mogeleg effektiv måte.
Desse medlemene viser til komiteen
sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001):
"Komiteen viser til at Luftfartsverkets styre har
vedtatt at det skal arbeides videre med etablering av hoteller i
Luftfartsverkets regi på flyplassene Flesland, Sola og
Værnes.
Komiteen ønsker i forbindelse
med behandling av Nasjonal transportplan en bredere prinsipiell
drøfting av hvilke oppgaver Luftfartsverket skal ha."
Desse medlemene vil
understreke at Luftfartsverket skal vere det offentlege sitt forvaltningsorgan når
det gjeld å sørgje for trygg avvikling av flytrafikk. Luftfartsverket
bør vere varsam med å drive kommersiell verksemd
i konkurranse med det private næringslivet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til at det på grunn av de store endringene norsk og
internasjonal luftfart har vært og fortsatt vil bli gjenstand
for, ble Luftfartsverket gjort om til en forvaltningsbedrift i 1993.
Disse medlemmer vil videre vise
til at Luftfartsverket i dag er inndelt i 11 regioner med eget resultatansvar
under regional ledelse. Videre at Luftfartsverket med sine ca. 2
100 ansatte er selvfinansierende, og at inntektene kommer fra salg
av luftfartstjenester til flyselskaper og andre, samt utleie og
andre servicetjenester.
Disse medlemmer mener det primært
ikke bør være en statlig oppgave å drive
og eie sivile lufthavner. Statlige eierskap i disse bør
derfor avvikles. Inntil eierskapet er avviklet bør prinsippet
om selvkost være retningslinje for avgiftene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter
Regjeringas arbeid for å innføre en internasjonal
CO2-avgift på drivstoff brukt
i luftfart.
Dette medlem ønsker å endre
passasjeravgiften til en seteavgift, slik at den gir en motivasjon
til å regulere frekvensen slik at det ikke flys med halvtomme eller
tilnærma tomme fly.
Dette medlem viser til at ved
behandling av Norsk luftfartsplan 1998-2007 var det et flertall
bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Kristelig Folkeparti som ønsket at "På strekninger
der det finnes mer miljøvennlige alternativer, for eksempel
i form av tog, må målsettingen være å redusere
etterspørsel etter og bruk av flytransport."
Dette medlem forutsetter at dette
fortsatt står fast som målsetting da flytransport
er en svært forurensende transportform, med utslipp i høgere
luftlag som er spesielt skadelig.
Dette medlem er åpen
for å vurdere å redusere kravet til Luftfartsverkets
avkastningskrav ut fra de behov det er på investerings-
og driftssida.
Dette medlem støtter
også forslaget til økt ramme for luftfartssektoren
som er fremmet av Arbeiderpartiet etter samråd med Regjeringen. Dette medlem sier
seg fornøyd med at økingen til luftfart kanaliseres
til de regionale lufthavner.
Komiteen har merket
seg Regjeringens forslag til anbefalt strategi for Kystverket.
Komiteen vil understreke viktigheten
av at investeringer i og oppdateringer av farleder, merker og fyr bidrar
til å øke sikkerheten innen sjøtransporten.
Investeringene må også legge til rette for at
sjøtransporten kan øke sine markedsandeler. Spesielt
innen godstransporten har sjøtransport potensial
til økning i volum. Det er moderate beløp som
må bevilges fra statens side for å stimulere til
en slik utvikling.
Komiteen vil peke på nødvendigheten
av at farleder, merker og fyr blir oppdatert slik at også båter
med høy hastighet kan trafikkere trygt langs kysten.
Komiteens flertall, medlemmer
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, er ikke tilfreds med at det ikke finnes virkningsberegninger
av den valgte strategi.
Flertallet savner en offensiv
strategi for å øke sjøtransportens andel
av godstransporten. EU er langt mer offensive på dette
området.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger
til grunn en økning av planrammen på 200 mill.
kroner for planperioden, og ber Regjeringen komme tilbake med et
opplegg for fordeling av disse midlene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at en betydelig del
av virksomheten som Kystverket har ansvaret for, er gebyrfinansiert. Disse
medlemmer vil understreke viktigheten av at disse gebyrene
ikke øker mer enn den generelle prisstigningen slik at
sjøtransporten opprettholder sin konkurransekraft.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til den sterke utgiftsveksten som har funnet sted i losvesenet. Disse
medlemmer vil pålegge Regjeringen å utarbeide
tiltak som kan få kostnadsveksten i losvesenet på nivå som
den generelle prisstigning.
Disse medlemmer vil vise til
at Regjeringen nylig har lagt fram en stortingsmelding om organisering
av Kystverket; lenge etter framleggelsen av Nasjonal transportplan.
Videre er det varslet en stortingsmelding om fyrvesenet i mars 2001,
etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan. Også utredningen
om skipstunnel gjennom Stadlandet vil først være
ferdig etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer vil peke på at
dette er dokumenter som har stor betydning for sjøtransporten. Disse
medlemmer vil framholde det uholdbare i at Stortinget får
disse etter at Nasjonal transportplan er ferdigbehandlet. Dette,
sammen med mangelen på klare målsettinger og virkningsberegninger
for sjøtransporten, bidrar til å redusere
Nasjonal transportplan som styringsdokument for sjøtransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å øke
bevilgningene med 300 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold
til Regjeringens forslag og med 750 mill. kroner i perioden 2002-2011.
Komiteen sin medlem frå Kristeleg
Folkeparti og Senterpartiet meiner løyvinga til hamner
og farleier bør aukast i høve til Regjeringa sitt framlegg. Desse
medlemene meiner ramma bør aukast med 200 mill.
kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i perioden 2002-2011.
Investeringene må innrettes med tanke på å auke
sikkerheten langs kysten.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter
forslaget til økt ramme som er fremmet av Arbeiderpartiet
etter samråd med Regjeringen.
Komiteen har merket
seg at det i de tettest befolkede områdene er problemer
med framkommeligheten for vegtrafikken. I disse områdene
medfører trafikkbelastningen også lokale miljøproblemer.
For å bedre framkommeligheten og å redusere miljøproblemene innen
vegtrafikken er det derfor nødvendig å styrke kollektivtransporten.
For å få best mulig effekt
av midlene som går til kollektivtransporten, mener komiteen at
det er viktig å legge inn visse incitamenter i kontraktene
som inngås når staten kjøper persontransporttjenester
av transportselskapene. Premiering for bruk av transportmidler som
er støysvake og har lave utslipp til luft er ett eksempel
på kriterier som bør legges inn i slike kvalitetskontrakter.
Større tilskudd jo flere passasjerer et transportselskap
frakter, er et annet.
Komiteen vil vise til at det
er fylkeskommunene som kjøper kollektive persontransporttjenester
innen busstransport og sjøtransport, mens staten kjøper
disse tjenestene innen togtransport. Det at bestillerfunksjonen
av kollektivtransporten er delt mellom to forvaltningsnivåer,
gjør det vanskelig å se hele kollektivtransportsektoren
i en sammenheng. Dette er en utfordring man må komme tilbake
til når stortingsmeldingen om oppgavefordelingen er behandlet
og forvaltningsstrukturen er fastlagt.
Komiteen vil vise til Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2000-2001) hvor det å gjøre ordningen
med ungdomskort, et kollektivkort for ungdom, til en landsomfattende
ordning, ble framholdt som en egnet måte for å styrke
kollektivtransporten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997)
hvor det heter:
"Komiteen vil understreke at finansieringsordninger for
kollektivtrafikkens infrastruktur må utformes slik at de
mest effektive transporttiltak blir valgt. Ordninger for statlig
finansiering må ikke utformes slik at kostnadskrevende
infrastrukturløsninger blir iverksatt der rimeligere driftsløsninger
ville ha vært det riktige ut fra kapasitetsbehov og befolkningsstruktur.
Komiteen mener også det er viktig å se utbygging
av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng med mulighetene
for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken."
Disse medlemmer legger fortsatt
dette til grunn, og har merket seg at kollektivtilbudet i flere
av de store byene har etterslep knyttet til drift og vedlikehold. Disse
medlemmer legger til grunn at nye infrastrukturinvesteringer
i disse byene ikke bidrar til å forverre disse problemene,
og at statlige finansieringsordninger ikke bidrar til at fylkeskommunene
prioriterer infrastruktursatsing framfor nødvendige drifts-
og vedlikeholdstiltak. Disse medlemmer ber om at
statlige tiltak som storbymidlene innrettes slik at nødvendige
drifts- og vedlikeholdstiltak ikke nedprioriteres.
Disse medlemmer viser til at
i dag ligger hovedansvaret for kollektivtransport og for veg i forskjellige forvaltningsnivåer.
Dette kan også ha uheldige utslag, og vanskeliggjøre
reell prioritering mellom vegsatsing og kollektivtransportsatsing.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Høyre og Venstre mener det er nødvendig
med en betydelig økt satsing på kollektivtransporten. Disse
medlemmer viser til at dagens organisering innebærer
at den offentlige støtten til kollektivtransporten med
unntak av statlig kjøp av tjenester fra NSB i all hovedsak
skjer gjennom fylkeskommunene. Derfor er heller ikke støtte
til drift av kollektivtransporten en del av rammene for Nasjonal transportplan
slik den er lagt fram fra Regjeringen. Disse medlemmer viser
til forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport, forslag
om at støtten til kollektivtransporten i større
grad skal knyttes til passasjertall og økning i passasjertall,
og forslag om at overføringene til kollektivtransportformål
tas ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og utformes
som et tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette er
ikke til hinder for at fylkeskommunene fortsatt kan beholde bestilleransvaret. Disse medlemmer mener
det er behov for en kraftig styrking av kollektivtilbudet. Dette
vil kreve økt offentlig støtte. Disse medlemmer mener
Nasjonal transportplan slik den er lagt fram fra Regjeringen ikke
er et tilstrekkelig grunnlag til å ta stilling til støtten
til kollektivtransporten i verken fireårsperioden eller
hele planperioden. Nettopp dette er noe av bakgrunnen for forslaget
om en egen stortingsmelding om kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at det
er viktig å utforme støtteordningene til kollektivtrafikken slik
at trafikkselskapene har incitament til å transportere
flest mulig passasjerer.
Disse medlemmer vil vise til
at Oslo har begynt å gi støtte i form av at selskapene
får betalt pr. passasjer.
Det må også legges til rette
for å premiere de transportørene som gjør
det på en miljøvennlig måte.
I tillegg til en effektiv ressursutnyttelse
er det nødvendig å øke de statlige overføringene
til kollektivtrafikken.
Disse medlemmer vil på bakgrunn
av nødvendigheten av å styrke kollektivtransporten
foreslå at det legges til grunn en planramme på 480
mill. kroner til kollektivtransporttiltak i perioden 2002-2005 og
1,2 mrd. kroner i perioden 2001-2011, utover det Regjeringen foreslår.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke
viktigheten av at flere reiser kollektivt, både ut fra
hensynet til fremkommelighet og miljø. Det er derfor viktig å styrke
det offentlige engasjementet i kollektivtrafikken.
Samtidig er det viktig å få mest
mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Konkurranseutsetting har
vist seg som et godt virkemiddel for å oppnå effektiv
ressursutnyttelse, og alt offentlig kjøp av kollektivtjenester
må derfor settes ut på anbud.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil
vise til at den valgte strategi med hovedvekt på sikkerhet
og framkommelighet har ført til at Regjeringens disponering
av investeringsmidlene har hovedfokus på de tettest befolkede
områdene.
Det er bred politisk enighet om å opprettholde hovedtrekkene
i bosettingsmønsteret. Det krever at forholdene legges
til rette for verdiskapning og sysselsetting i distriktene. Et godt
transporttilbud er helt avgjørende for å lykkes
med en slik strategi. For å bevare og videreutvikle det
lokale næringslivet i Distrikts-Norge er det en forutsetning å ha
et godt utbygd godt vegnett.
Disse medlemmer vil derfor benytte
en betydelig andel av den foreslåtte økningen
i rammen til riksveginvesteringer i distriktene.
Disse medlemmer har med bekymring
merket seg den sterke økningen i prisen på flyreiser
i Nord-Norge. Særlig bekymringsfull er situasjonen i landsdelen.
Luftfarten spiller en viktig rolle i landsdelen på grunn
av de store avstandene, og det høye prisnivået undergraver
bosettingen og verdiskapningen i landsdelen. Det er derfor viktig å treffe
tiltak som motvirker den sterke prisstigningen vi har sett de siste årene.