Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, vil vise til at det med unntak for Statens vegvesen
og vegsektoren, eksisterer det ikke virkningsberegninger som kan dokumentere
om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere
de målsettingene som kom til uttrykk i de ulike sektorplanene
for perioden 1998-2007.
Flertallet mener at dette reduserer
plandokumentenes betydning som styringsverktøy.
Flertallet har merket seg at
det i den kommende planperioden, 2002-2011, vil jernbanesektoren
i tillegg til vegsektoren ha et system som vil virkningsberegne om
investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere
de målsettingene som kom til uttrykk, mens det ikke vil
være slike system for lufttransporten og sjøtransporten.
Flertallet aksepterer ikke at
det ikke kan foretas virkningsberegninger som kan dokumentere om
investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere
målsettingene også for luftfarten og sjøtransporten,
og forutsetter at Regjeringen sørger for at slike system
blir implementert.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 46
(1999-2000) er den første samlede plan for alle transportsektorer,
og har merket seg at det i inneværende periode er ulike
styringssystemer i de ulike sektorer.
Disse medlemmer har merket seg
at i den kommende planperioden vil jernbanesektoren i tillegg til vegsektoren
ha et system som vil virkningsberegne om investeringene i transportsektoren
bidrar til å realisere de målsettinger som kommer
til uttrykk i planverket.
Disse medlemmer er kjent med
at Fiskeridepartementet og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert
et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet.
Arbeidet har dels et langsiktig perspektiv, men har også til
hensikt å utvikle og forbedre analyseverktøyet
som skal brukes i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer er opptatt av å bedre
analyseverktøyet i alle transportsektorer, og vil med bakgrunn
i dette spesielt peke på behovet for å utvikle bedre
beregningsverktøy innenfor luftfartssektoren og kystforvaltningssektoren.
Disse medlemmer er kjent med
at det er krevende å gjennomføre slike beregninger,
men ser det likevel som en fordel om dette blir gjort gjennomgående
for alle sektorer.
Disse medlemmer legger derfor
til grunn at slike systemer blir etablert for alle områder
innen transportsektoren.
Disse medlemmer vil likevel understreke
at mangel på virkningsberegninger ikke betyr at det ikke rapporteres
i forhold til ressursbruken. Disse medlemmer er kjent
med at slik rapportering foregår i dag på alle
sektorer, men da mer på formål enn på virkning.
Disse medlemmer ser det som viktig
at det utvikles analysemodeller som kan fange opp alternativ bruk
av midler mellom transportsektorene, med sikte på en investeringsstrategi
for trafikkoverføring til transportformer som er miljøvennlige
og trafikksikre.
Komiteen viser til
tabellene nedenfor som er en oppdatering av tabellene i St.meld.
nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk
jernbaneplan (tabell 2.1 og tabell 2.2.), jf. svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra
samferdselskomiteen.
Oppdatert tabell 2.1: Oppfølging
av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007
(Mill. 2000-kr)
Betegnelse | Planrammen
for
1998-2001 | Regnskap/ bevilgning 1998-20011 | Andel av
planrammen
i NJP2 |
Kap. 1350 Jernbaneverket
| 15 151 | 15 130 | 95,9 % |
Kap. 1351 Overføringer
til NSB BA | 4 213 | 3 985 | 94,6 % |
Kap. 1353 Etableringen
av NSB BA | 290 | 290 | 100,0 % |
Kap. 1354
Statens jernbanetilsyn | 30 | 39 | 129,0 % |
Sum | 19 684 | 19 444 | 95,8 % |
1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall
i henhold til tildelingsbrevet benyttet.
2 I oppfølgingsprosenten er det tatt
hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket
ble innført fra og med budsjettet for 2000.
Oppdatert tabell 2.2: Oppfølging
av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007, Kap. 1350 Jernbaneverket
(Mill. 2000-kr)
Betegnelse | Planrammen
for
1998-2001 | Regnskap/ bevilgning 1998-20011 | Andel av
planrammen
i NJP2 |
Drift Vedlikehold | 6 174 3
847 | 6 704 3
275 | 99,4 % 85,1 % |
Sum post 23 Drift og vedlikehold
| 10 021 | 9 980 | 94,0 % |
Sum post 30
Investeringer i linjen | 5 130 | 5 150 | 100,4 % |
Sum kap. 1350 | 15 151 | 15 130 | 95,9 % |
1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall
i henhold til tildelingsbrevet benyttet.
2 I oppfølgingsprosenten er det tatt
hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket
ble innført fra og med budsjettet for 2000.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, konstaterer at jernbanesektoren mot slutten
av inneværende planperiode er inne i en alvorlig krise.
Ulykker, dårlig regularitet og manglende punktlighet har
ført til at publikums tillit til jernbanen er betydelig
svekket. Det er bekymringsfullt ettersom jernbanen har en viktig
rolle å spille innen persontransport, særlig i
de tettest befolkede områdene. Det er derfor viktig å høyne
kvaliteten på jernbanetransporten og gjenreise publikums
tillit til denne transportgrenen.
Flertallet vil peke på at
det har blitt satt i gang flere utbyggingsprosjekter enn ressursene
har gitt grunnlag for. Det har ført til manglende ferdigstillelse av
prosjekter, og at investeringene ikke har utløst de forventede
forbedringer av framkommelighet, regularitet og sikkerhet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at oppfølgingsgraden i forhold til planramma i Norsk
jernbaneplan 1998-2007 totalt er på 95,8 pst. for årene
1998-2001. Disse medlemmer vil videre vise til at
det innenfor de vedtatte budsjetter er prioritert tiltak for å bedre
driftsstabiliteten på det eksisterende jernbanenettet.
Videre har investeringstiltak på Vestfoldbanen og Østfoldbanen
vært prioritert samt tiltak for å legge til rette
for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og
Dovrebanen.
I henhold til Norsk jernbaneplan 1998-2007 er
oppfølgingsgraden for bevilgninger til Jernbaneverket på 95,9
pst., mens den for betaling for persontransporttjenester hos NSB
BA er på 94,6 pst. Disse medlemmer vil understreke
at produksjonsnivået som lå til grunn for rammeavtalen
mellom NSB BA og Samferdselsdepartementet for perioden 1998-2001
likevel er nesten 100 pst. oppfylt.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at partiet anså de rammer som ble lagt ved behandlinga
av Norsk jernbaneplan 1998-2007 for å være svært
utilfredsstillende. De la ikke opp til en satsing på jernbane
som transportform og tok heller ikke høyde for daværende
regjerings egen erkjennelse om at (jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997)):
"I forhold til veg- og flyplassutbygging har det
i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging
og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge
det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden,
mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert."
(….)
"Investeringer
i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. Dagens
kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane
som med få unntak er bygget for 100-150 år siden.
Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil
i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett
er ca. 4 000 km med ca. 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt
over relativt dårlig traséføring med
mange krappe kurver. Under N av banenettet tåler hastigheter
på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger
hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensiale."
Ut fra en slik tilstandsvurdering, kombinert
med et ønske fra flertallet om å styrke jernbanen
som transportform, er det skuffende at det ikke er vilje til å satse.
Dette medlem viser til at Kristelig
Folkeparti og Senterpartiet ved behandling av jernbaneplanen våren 1997
gikk inn for å styrke investeringene med 3,2 mrd. kroner
i forhold til forslaget til regjeringa Jagland for perioden 1998-2001. Dette
medlem konstaterer at disse partier satt i regjering ved
tre av budsjettbehandlingene og var samarbeidspartner ved den fjerde,
uten at en eneste krone av de 3,2 mrd. kroner kom på plass, ja
de maktet ikke engang å oppfylle planrammene fra regjeringa
Jagland.
Politikk er å ville, ikke å love,
og uten politisk vilje til å modernisere jernbanen vil
ikke jernbanen kunne øke sin andel av transport av personer
og gods.
Komiteen viser til
tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr.
46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk veg-
og vegtrafikkplan 1998-2007 (tabell 2.4), jf. svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål
fra samferdselskomiteen.
Oppdatert tabell 2.4: Økonomisk
oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007
(Mill. 2000-kr)
Post Betegnelse | Planrammen
for
1998-2001 | Bevilgning
1998-2001 | Andel av
planrammen i NVVP (i pst) |
23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. 24
Statens vegvesens produksjon 30 Riksveginvesteringer
31 Tilskudd til rassikring 32 Legging av fast dekke på riksveger1
33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift
60 Tilskudd til fylkesvegformål2
61 Omstillingstilskudd - fv 228, Fræna
kommune | 22 260 -160 17 710 - - - 1 036 - | 22 763 - 440 16 540 370 70 201 652 12 | 102,3 275,0 93,4 - - - 62,9 - |
Sum kap. 1320
| 40
846 | 40
168 | 98,3 |
Annen finansiering | 5 290 | 8 595 | 162,5 |
1I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000)
var det lagt til grunn en bevilgning til post 32 Legging av fast
dekke på riksveger, i 2001. I forbindelse med Stortingets
behandling av Innst. S. nr. 246 (1999-2000) ble det vedtatt at post
32 skal inngå i post 30 fra og med 2001. Tallet for "bevilgning
1998-2001" til post 32 er derfor ikke direkte sammenlignbart med
tilsvarende tall under "forventet bevilgning 1998-2001" i tabell
2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).
2I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000)
var det lagt til grunn en bevilgning til post 60 Tilskudd til fylkesvegformål,
i 2001. I og med at post 60 er innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene
fra og med 2001, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252
(1999-2000), blir ikke tallet for "bevilgning 1998-2001" til post
60 direkte sammenlignbart med tilsvarende tall under "forventet bevilgning
1998-2001" i tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).
Komiteen konstaterer
at bevilgningsnivået til veginvesteringer ligger under
måltallene for perioden 1998-2001 i NVVP 1998-2007. Samtidig
er bruken av bompenger høyere enn forutsatt.
Komiteen konstaterer videre at
veksten i vegtrafikken for perioden 1998-2001 antas å bli
8,4 pst., mens prognosene i NVVP 1998-2007 antok at veksten i perioden
1998-2001 ville bli 5,7 pst.
Komiteen konstaterer at en har
en god måloppnåelse samlet i forhold til bevilgningene
til vedlikehold og drift av Statens vegvesen.
Komiteen konstaterer at utbyggingskostnadene har
ligget over det som ble forutsatt i NVVP. Dette skyldes dels kostnadsøkning
innenfor anleggsbransjen. Underbudsjettering og endring av prosjekter undervegs
har også bidratt til kostnadsøkningene. En annen
viktig årsak er at de statlige bevilgningene har vært
for lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette har ført
til at det ikke har vært midler til helårlig drift på alle
igangsatte anlegg og at framdriften har vært lite rasjonell.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, konstaterer at økt vegtrafikk kombinert
med reell nedgang i vegbevilgningene, har ført til at vegkapitalen
har blitt forringet og at det ved utgangen av denne planperioden
nå er et etterslep er på 9,5 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at bevilgningene
til vedlikehold og drift av Statens vegvesen har en oppfyllingsgrad
på 102,3 pst. på post 23. Disse medlemmer vil
likevel understreke at det har vært en høyere
trafikkvekst i perioden enn antatt, og at en del tiltak innenfor
denne posten har vist seg å medføre høyere
kostnader enn forventet. Disse medlemmer vil derfor
understreke at det fortsatt er grunn til bekymring for drifts- og
vedlikeholdssituasjonen, og viser til at vegkapitalen har blitt
forringet i løpet av perioden. Disse medlemmer har
merket seg at Regjeringen foreslår å øke
bevilgningene til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til at
det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ikke var formulert
mål, men vist beregnede virkninger av planforslaget. Disse
medlemmer mener derfor at det ikke vil være riktig å bruke
tabell 2.5 i meldingen til å si noe om måloppnåelsen
i planforslaget. Disse medlemmer viser til at dette
også gjelder beregningene i NVVP om reduksjoner i antall
skadde og drepte. Disse medlemmer mener at når
disse beregningene ikke har slått til, må det
bety at trafikksikkerhetstiltak må få høyere
prioritering i kommende periode. Disse medlemmer viser
her ellers til sine merknader under kap.10.2 Nærmere om
trafikksikkerhet på veg.
Disse medlemmer viser videre
til at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn
det ellers ville ha blitt gitt rom for, og til at hvert enkelt bompengeprosjekt
er til behandling som egen sak i Stortinget. Disse medlemmer legger
til grunn at igangsatte bompengeprosjekter har lokal tilslutning,
og viser til utstrakte ønsker om å sette igang
enda flere bompengeprosjekter mange steder i landet. Disse
medlemmer er imidlertid opptatt av en helhetlig samferdselspolitikk,
og mener at staten har et ansvar for å koordinere antallet
bomstasjoner langs lengre vegstrekninger.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har spesielt merket seg den lave
måloppnåelsen med tanke på reduksjoner
i antall skadde og drepte. Dette er en hovedutfordring, og må få konsekvenser
for prioritering av midler og tiltak innenfor transportplanens rammer
og i de årlige budsjettene.
Disse medlemmer har merket seg
at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn
nivået på de statlige bevilgningene har gitt rom
for.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at utbyggingskostnadene har
ligget over det som ble forutsatt i NVVP 1999-2007. En viktig årsak
til dette er de statlige bevilgningene som har vært for
lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette fører til
at det ikke er midler til helårlig drift på alle
igangsatte anlegg og at framdriften blir lite rasjonell.
Disse medlemmer viser til tabell
2.5 fra meldingen der det går fram at man har nådd
få av målene som ble nedfelt i NVVP 1998-2007.
Tabell. 2.5 Forventede
virkninger av anbefalt strategi i St.meld. nr. 37 (1996-1997) og
forventet resultat
Parametre | Virkninger for perioden
1998-2001 forutsatt i NVVP 1998-2007 (beregnet med nytt verktøy1) | Forventede
virkninger for perioden
1998-2001 | Forventet status pr. 1.1.2002 |
Samfunnets transportkostnader
totalt (mill. 2000-kr) | - 18 600 | - 15 400 | |
Samfunnets
transportkostnader for distriktene (mill. 2000-kr) | - 5 800 | - 4 100 | |
Bedriftsøkonomiske
transportkostnader for næringslivet
(mill. 2000-kr) | - 6 700 | - 5 500 | |
Antall skadde og drepte
på hele vegnettet | - 820 | - 4002 | 12 400 |
Antall personer ved bolig
og institusjon som er svært plaget av støy fra
vegtrafikk langs riksvegnettet | - 4 900 | - 2 800 | 87 200 |
Antall personer ved bolig
og institusjon utsatt for konsentrasjoner av NO2 over
200 g/m3 langs riksvegnettet
| - 1 000 | - 2 300/3 5004 | 9 900 |
Antall personer ved bolig
og institusjon utsatt for konsentrasjoner av PM10 over
150 g/m3 langs riksvegnettet
| -3 | - 7 100/- 23 3005 | 11 700 |
Antall km registrert riksveg
med belastning i nivå 2 og 3 for landskap, helhetsvurdering
| - 70 | - 25 | 1 270 |
Antall km gang- og sykkelveg
| 290 | 250 | 2 920 |
(For henvisninger: Se St.meld. nr. 46 (1999-2000),
side 16)
Disse medlemmer vil peke på at
heller ikke på områdene rassikring og utvidet åpningstider
for riksvegferjene er målene nådd.
Disse medlemmer konstaterer at
på de nevnte områder har en ikke oppnådd
de mål som ble satt i NVVP 1998-2007.
Disse medlemmer antar at dette
først og fremst har sammenheng med etterslepet knyttet
til planrammen for perioden.
Disse medlemmer konstaterer at
en har en god måloppnåelse i forhold til bevilgningene
til vedlikehold og drift av Statens vegvesen, og er derfor forundret
over at situasjonen på dette området fortsatt
gir grunn til bekymring. Det reiser spørsmål om
de analyser og forslag til bevilgninger til drift og vedlikehold
i NVVP 1998-2007 som Arbeiderpartiregjeringen la fram, og som en
samlet komité sluttet seg til.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke
på figur 6.1 i St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet,
hvor det klart går fram at trafikkarbeidet (kjøretøykm)
er sterkt stigende, mens bevilgningene totalt sett er fallende. Disse
medlemmer vil peke på at antall skadde og drepte
er blitt flere enn beregnet i St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007.
Dette kan blant annet føres tilbake til den sterke trafikkvekst,
og uten tilsvarende utbygging av vegnettet.
Disse medlemmer mener måloppnåelsen
kunne vært bedre dersom planrammen for investeringene i vegsektoren
hadde vært fulgt.
Disse medlemmer vil peke på at
mens staten ikke har oppfylt sine planrammer i NVVP 1998-2007, har
bilistene økt sin innsats med 2 510 mill. kroner, jf. etterfølgende
oppstilling som viser oppfølging av annen finansiering.
Annen finansiering
| NVVP 1998-2007, forutsatt 1998-2001 | Sum 1998-2001 | Differanse |
Annen finansiering | kr 5 290 000 000 | kr 7 800 000 000 | kr 2 510 000 000 |
Kilde: St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 15
Disse medlemmer vi peke på det
uheldige i at staten på denne måten løper
fra sitt ansvar for å bygge ut infrastrukturen og sender
regningen i stadig større grad til forbrukerne.
Disse medlemmer ser det derfor
som nødvendig i sterkere grad å binde opp den
statlige andelen ved vedtak om bompengeprosjekter.
Disse medlemmer vil vise til
at Opplysningsrådet for Veitrafikken har beregnet de ulike
kostnadskomponentene i perioden 1997-2000 knyttet til bil og bilbruk
og at denne har hatt følgende utvikling:
Kapitalkostnader avskrivning
og renter .... | 22 pst. |
Forsikring | 31 pst. |
Årsavgift | 17,6 pst. |
Bensin, olje | 19 pst. |
Service og vedlikehold
| 11 pst. |
Disse medlemmer vil vise til
at dette tilsier at bilkostnadene har steget med om lag 20 pst.
fra 1997 og fram til dag. Dersom en ser denne kostnadsutviklingen
sammen med økningen i utgifter til bompenger, har bilistene
i løpet av planperioden påtatt seg betydelige
kostnader innen samferdselssektoren. Gjennom denne utviklingen har
forholdet mellom de statlige bevilgninger og bilistenes kostnader
utviklet seg i negativ retning for bilistene.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å få til en bedre balanse mellom
hva bilistene betaler og hva staten bruker til forbedring og utbygging
av infrastrukturen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer
at også i planperioden 1998-2001 har sentraliseringen av
investeringsmidler fortsatt. Den dramatiske nedgang i investeringer
på vegsiden som Nord-Norge har hatt på 1990-tallet
fortsatte. Dette til tross for at vi i tre år hadde ei
regjering som hevdet å prioritere distriktspolitikk. Aldri
før har Nord-Norge fått en mindre del av vegmidlene,
og av jernbaneinvesteringene kan landsdelens andel knapt nok regnes
i prosenter. Tallenes tale er åpenbar om hvordan landsdelsens
andel av vegmidlene har utviklet seg fra 1986 til i dag:
| 1986-89 | 1990-93 | 1994-97 | 1998-2001 |
Nord-Norge ..................... | 24,6% | 21,0% | 16,9% | 14,3% |
I forslaget til rammer for 2002-2005 (under
forbehold av ikke disponerte rammer på 1,6 mrd. kroner
til stamveger) reduseres dette ytterligere til en andel på 12,3
pst. Med framkommelighetsproblem med vinterstenging, stamvegstrekninger
hvor vogntog ikke kan møtes, rasområder osv. er
dette en uholdbar sulteforing av landsdelen.
Dette medlem mener at dette er
en politikk for å øke avstandsulempene.
Dette medlem registrerer at partier
som har vært med i flere budsjettforlik er misfornøyd
med investeringsnivået i vegsektoren, men har tilhørt
det stortingsflertall som ikke har "fulgt opp investeringsplanene som
ble lagt til grunn".
Komiteen viser til
tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr.
46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i St.meld.
nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport for
perioden 1998-2001 (tabell 2.6), jf. svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål
fra samferdselskomiteen.
Oppdatert tabell 2.6 Oppfølging
av planrammen 1998-2001 for statlige midler til havne- og fyrtjenesten.
(Mill. 2000-kroner)
| | Regnskap/ | Andel av |
| Planramme | bevilgning | planramme |
| 1998-2001 | 1998-20011 | Pst. |
Kap. 1064 Havnetjenesten
| 886 | 844 | 95,3 |
Kap. 1065
Fyrtjenesten | 866 | 855 | 98,7 |
Sum | 1 752 | 1 699 | 97,0 |
1 Regnskap 1998 og
1999, samt budsjett for 2000 i henhold til Budsjett-innst. S. nr.
13 (1999-2000) og Innst. S. nr. 220 (1999-2000). For 2001 er tallene
fra St. prp. nr. 1 (2000-2001) lagt til grunn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, konstaterer at den nominelle planrammen
for havne- og fyrtjenesten for perioden 1998-2001 er oppfylt med
henholdsvis 100 pst. og 99,6 pst, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001)
Fiskeridepartementet.
Flertallet konstaterer at Fiskeridepartementet
og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert
et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet.
Hensikten med dette er bl.a. å vise virkningen av ulike
investeringstiltak, og også være et analyseverktøy
som kan brukes i forbindelse med rullering av transportplanen.
Flertallet konstaterer at innen
denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet enn i andre deler
av samferdselssektoren.
Legger en inntektsbudsjettet for 1995 (216,9
mill. kroner) og 2001 (374 mill. kroner) til grunn, har det i dette
tidsrommet isolert sett vært en økning i losgebyret
på 72 pst.
Flertallet legger i denne forbindelse
til grunn:
Regnskapstallene for 1995 var på 242,5
mill. kroner. Lostjenesten er på utgiftssiden budsjettert
med 365,4 mill. kroner i 2001. Inntektssiden, budsjettert for 2001 til
374,6 mill. kroner, skal i tillegg til utgiftene for 2001 også dekke
underskuddet fra 1998. Når dette underskuddet er dekket
inn, skal inntektene reguleres i forhold til utgiftene. Reellt innebærer
dette en årlig nominell utgiftsøkning på 7,1
pst. Av denne utgiftsveksten kan 3 pst. tilskrives veksten i trafikkomfanget
og de resterende 4,1 pst. andre forhold, bl.a. lønnsutviklingen
innen lostjenesten.
Losgebyrsatsene har for perioden 1996 til 2001
hatt en årlig økning på 5,2 pst. Dette
er noe høyere enn den generelle prisøkning. Dette
skyldes i stor grad store gebyrøkninger i 1998 og 1999.
Flertallet legger til grunn at
det i løpet av 1990-tallet har vært en betydelig
bedring i forhold til utnyttelsen av loskorpset. Samme antall loser
utfører langt flere oppdrag enn tidligere. Flertallet understreker likevel
betydningen av at gebyrene for framtiden ikke øker mer
enn den generelle prisstigningen slik at sjøtransporten
beholder og helst bedrer sin konkurransekraft.
Flertallet mener at en ytterligere
kontroll av kostnadsutviklingen i lostjenesten må komme
som en følge av et endret regelverk og et endret losformidlingssystem.
Flertallet konstaterer at i den
grad det skjer en overføring av losutgifter fra losing
av fartøyer i nord til losing av fartøyer i sør,
er dette et resultat av losgebyrsystemet som ble innført
i 1995. Der la en vekt på at gebyrsatsene skulle differensieres
etter fartøystørrelse.
Flertallet mener at i det pågående
arbeidet med oppfølgingen av losmeldingen må graden
av differensiering og en eventuell økt kostnadsorientering
av gebyrsystemet vurderes nærmere.
Flertallet vil peke på at
kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke
20 pst. av utgiftene til fyr- og merketjenesten. Ved behandlingen
av St.prp. nr. 1 (1997-1998) vedtok Stortinget å øke
gebyrfinansieringen til 30 pst.
Fyrtjenesten har fått en nettoøkning
i finansiering fra 212 mill. kroner i 2000 til 232,7 mill. kroner
2001. Dette er gjort for å få drifts- og vedlikeholdsarbeidet opp
på et nivå som står i forhold til mengden
installasjoner og nivået på nyinvesteringer.
Gebyrfinansieringen i 2000 ble på 28
pst. i stedet for 30 pst. slik Stortinget hadde vedtatt. Kystgebyret utgjorde
i 2000 altså 28 pst. av 212 mill. kroner.
Inntektssiden ble ved St.prp. nr. 1 (2000-2001)
igjen oppjustert til å skulle dekke 30 pst. Kystgebyret
skal altså for 2001 utgjøre 30 pst. av 232,7 mill.
kroner.
Disse forhold har ført til en økning
av inntektsrammen for alminnelig kystgebyr på 17,6 pst.
fra 2000 til 2001.
Flertallet forventer at økningen
i vedlikeholds- og investeringsmidler til fyr- og merketjenesten
etter hvert vil vise seg i sikrere farleder. Flertallet vil peke
på at ved å samle rederifunksjonen på ett
sted, slik merknadene til St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering
av Kystverket legger opp til, forventer en å få til
mer rasjonell drift og bedre utnyttelse av fartøyene. Dette
må både på kort og lang sikt gi innsparings-
og effektiviseringsgevinster.
Flertallet forventer at dette
vil gi seg utslag i reduserte kystgebyrer.
Flertallet mener at dette er
nødvendig for at sjøtransportsektoren skal kunne
opprettholde og helst forbedre sin konkurransekraft i forhold til
landbasert transport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at det ikke eksisterer virkningsberegninger
som kan dokumentere om investeringene bidrar til å realisere
de målsettingene som kom til uttrykk i St.meld. nr. 46
(1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport.
Disse medlemmer vil vise til
at i løpet av 1990-årene har samferdselskomiteen
fått tillagt et større ansvar for infrastrukturen
knyttet til sjøtransport. Dette dreier seg om fiskerihavner,
fyr, merker, farleder, los og elektroniske navigasjonshjelpemidler.
Innen denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet
enn i andre deler av samferdselssektoren. Det har i hele perioden
vært en sterk økning av utgiftene knyttet til
losaktiviteten. Dette har blitt finansiert gjennom en økning
i losgebyrene som selvsagt har svekket grunnlaget for sjøtransport
målt mot andre transportsektorer.
Disse medlemmer vil peke på at
nytt lossystem ble innført 1. mai 1995. I St.meld. nr.
43 (1993-1994) ble det lagt opp til at ressursene i lostjenesten
i en overgangsperiode på to år skulle holdes på et
uforandret nivå. Systemet skulle så evalueres.
Dette ble bekreftet av samferdselskomiteen i Innst. S. nr. 290 (1995-1996).
Inntektene fra losgebyret var i 1995 budsjettert til 217 mill. kroner.
En evaluering av omleggingen ble framlagt i juni 1998 i St.meld.
nr. 47 (1998-1999).
I statsbudsjettet for 2001 er inntektene fra
losgebyrene budsjettert med 374 mill. kroner. Økningen
er derved i løpet av knappe 6 år hele 72 pst.
Noe av økningen kan ifølge Kystverket tilskrives
en trafikkvekst, men dette forklarer kun en del av økningen.
Årsaken er, også ifølge
Kystverket, økt losing i nord som en følge av økningen
i antall utenlandske fiskefartøy. Regningen for denne økningen
er i stor grad blitt sendt nyttetrafikken i sør.
I tillegg ble driftsutgiftene som er knyttet
til losformidlingen, utført fra trafikksentralene, inkludert
i gebyrene fra 1996. Høsten 1998 medførte hele
tre nye gebyrøkninger.
I statsbudsjettet for 1999 ble inntektene fra
losgebyrene økt med 11 pst. sett i forhold til vedtatt
budsjett for 1998. Økningen var fra 281 mill. kroner til
312 mill. kroner.
30. oktober 1998 ble det fremmet forslag om
tilleggsbevilgning som innebar en ytterligere gebyrøkning
på 14 pst. fra nyttår. Begrunnelsen var overskridelser
i 1998 som skulle dekkes over tre år.
5. november 1998 ble det i en tilleggsinnstilling
til statsbudsjettet vedtatt en ytterligere justering av inntektssiden
med 33 mill. kroner.
Den siste gebyrøkningen ble innført
med virkning fra 1 januar 2000 og var på 3,2 pst.
Dette medfører at i perioden 1995-2001
har brukerbetalingen økt med 157 mill. kroner eller om
lag 72 pst.
Disse medlemmer vil peke på at
kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke
20 pst. av utgiftene til fyr og merketjenesten. I budsjettet for 2001
er det foreslått at 30 pst. av utgiftene til fyr og merker
skal dekkes av gebyret, uten at flere brukergrupper et tatt med
i finansieringen.
Det alminnelige kystgebyr utgjorde i 1997 34,2
mill. kroner. I budsjettet for 2001 utgjør det 70,5 mill.
kroner, en økning på mer enn 100 pst. Økningen
i driftsutgifter er 54 mill. kroner i samme periode. Kystgebyret finansierer
altså om lag 50 pst. av denne økningen. Fra 2000
til 2001 foreslås det en økning i det alminnelige gebyr
på hele 17,6 pst. Gjennom dette er brukerbetalingen i perioden
1997 til 2001 økt med 36,2 mill. kroner eller mer enn 100
pst.
Disse medlemmer vil peke på at
det i en årrekke har vært et uttrykt mål å overføre
gods fra veg til sjø.
Disse medlemmer vil peke på at
gebyrøkningene innen sjøtransporten ikke har stimulert
til en slik utvikling.
Komiteen vil vise
til at i St.meld. nr. 38 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007
(NLP) ble det regnet med en volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene
på 2,5 pst. fra 1997 til 1998, og deretter 3 pst. pr. år.
Uten endring i realnivået i luftfartsavgiftene og andre
rammevilkår, ble driftsinntektene regnet til 9,1 mrd. kroner
for planperioden 1998-2001. Oslo Lufthavn AS er holdt utenfor inntektsberegningen
fra åpningen av Gardermoen høsten 1998. For årene
1998-2001 ble det lagt til grunn en total planramme til investeringsformål
utenom Osloområdet på om lag 2,3 mrd. kroner,
eller 574 mill. kroner pr. år i gjennomsnitt og prioritert
til fire hovedformål. Det har vist seg svært vanskelig å dokumentere
hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på formålene.
Samferdselsdepartementet vil vurdere oppdelingen nærmere
i forbindelse med videre utvikling av styringsverktøy for
Luftfartsverket.
Komiteen har merket seg at for
Luftfartsverket har budsjettoppfølgingen i grove trekk
resultert i høyere investeringer enn regnet med i planen;
i gjennomsnitt 694 mill. kroner pr. år mot forutsatt 574
mill. kroner pr. år.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å bedre
analyseverktøyet innenfor transportsektoren, og vil peke
på behovet for å utvikle bedre beregningsverktøy
innenfor luftfartsområdet. Disse medlemmer legger
til grunn at et system for å virkningsberegne
investeringer innenfor luftfarten blir etablert.
Disse medlemmer legger til grunn
at lufthavnene er en viktig del av den helhetlige infrastrukturen
i samferdselssektoren i Norge, på linje med bl.a veg og jernbane.
Politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk
virkemiddel, og investeringer i luftfartssektoren må ses
i sammenheng med annen infrastruktur i samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener på denne
bakgrunn at staten må ha et hovedansvar også for
Luftfartsverket, og at dette må være utgangspunktet
for hvordan dette skal være organisert.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine merknader til luftfartens avgifter under kap. 13.2.3 Fordeling
av økonomiske rammer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at det med dagens styringsverktøy
ikke lar seg dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden
fordeler seg på ulike formål.
Disse medlemmer finner det uholdbart
at slike forhold ikke lar seg dokumentere og forventer at Regjeringen
raskt etablerer styringsverktøy som gjør at slik
informasjon blir tilgjengelig.
Disse medlemmer konstaterer at
det heller ikke eksisterer virkningsberegninger som kan dokumentere om
investeringene bidrar til å realisere de målsettingene
som kom til uttrykk i Norsk luftfartsplan 1998-2007.
Disse medlemmer viser til at
Luftfartsverket eier de fleste av landets flyplasser. Kun et fåtall
av disse går med overskudd, og overskuddet fra disse subsidierer
driften av de andre statlige flyplassene. For at Luftfartsverket
skal kunne generere overskudd fra de mest lønnsomme flyplassene
og oppnå en mest mulig effektiv ressursutnyttelse, er det
viktig at Luftfartsverket har den nødvendige økonomiske
og organisatorisk handlefrihet. Det har ikke Luftfartsverket i dag
som en del av den statlige forvaltningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Venstremener at Luftfartsverket
må omdannes til et aksjeselskap.
Disse medlemmer og vil derfor
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å omgjøre
Luftfartsverket til aksjeselskap."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre registrerer med bekymring at avgiftene
på norsk luftfart er langt høyere enn i land det er
naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået
bidrar til å redusere antallet flyginger. Samtidig bidrar
det høye avgiftsnivået til å undergrave
konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet
i Norge, kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten
av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt ettersom
konkurransen innen norsk luftfart fra før er begrenset
ved det duopolet som eksisterer.
Ved at avgiftsnivået reduserer antallet
flyginger, svekkes også Luftfartsverket økonomisk.
Ifølge administrerende direktør vil dette føre
til at Luftfartsverket ikke makter å foreta de nødvendige
utbedringer og utbygginger av flyplassene. I verste fall må flere
flyplasser legges ned.
Disse medlemmer vil derfor understreke
at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde
konkurransen innen luftfarten, og for å bedre Luftfartsverkets muligheter
til å finansiere nødvendige utbedringer og utbygginger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer
at de planene som ble lagt for teknisk/operativ oppgradering
av de regionale flyplassene i St.meld. nr. 15 (1994-1995) og Innst.
S. nr. 128 (1994-1995) ikke er fulgt opp, selv om Stortinget ikke
har fått endring av disse planer til behandling.
Dette medlem viser til at i Innst.
S. nr. 228 (1996-1997) sier en enstemmig komité at:
"ved revisjon av budsjett bør investeringer
for økt sikkerhet og regularitet prioriteres. Videre bør
dette arbeidet prioriteres i relasjon til investeringer i ekspedisjonsbygg/terminaler
i åra framover."
Dette medlem kan ikke se at en
slik prioritering er lagt til grunn for investeringene i perioden.