I arbeidet med Nasjonal transportplan er det
definert åtte transportkorridorer. Disse utgjør
et overordnet, nasjonalt transportnettverk og omfatter alle fire
transportformene - sjø, luft, veg og bane. Som en del av nettverket
spiller også terminaler og knutepunkter en viktig rolle
gjennom å være bindeledd mellom korridorene, mellom
lokalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett og mellom transportformene.
Av meldingen går det fram at:
– Korridorene
binder regioner og sentrale strøk sammen og bidrar til
en god tilknytning mellom Norge og utlandet.
– Et godt utbygd transportnett
er nødvendig for å redusere Norges konkurranseulempe
ved lange interne transporter og ved å ligge i utkanten
av Europa.
– Framkommeligheten i korridorene
må ha en høy grad av forutsigbarhet.
– Regjeringen vil se prioritering
av investeringer, vedlikehold og drift i sammenheng for alle transportformene
i korridoren.
Osloområdet er det sentrale knutepunkt
i det nasjonale transportnettet, som hovedstadsområde,
befolk-ningstyngdepunkt og som knutepunkt i fem av de åtte transportkorridorene.
De tyngste godstransportstrømmene er
knyttet til Østlandet. Det er store variasjoner i innbyrdes
størrelsesforhold mellom lange godstransporter internt
i landsdelene, mellom landsdeler og til/fra utlandet.
Verdien på godset varierer mellom transportformene.
Transportdistanse er en viktig faktor med hensyn
til konkurranse mellom transportmidlene. Godstransporter under 30
km foregår nesten utelukkende gjennom vegtransport. Sjøtransportens
andel viser en jevn økning med økt distanse og
er dominerende på transporter over 400 km. Jernbanetransportene
får først en viss betydning på avstander
over 250 km.
Hovedhensikten ved å utnytte intermodale
transportløsninger er i første rekke å utnytte
ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Utvikling
av effektive, intermodale godstransporter krever økt innsats
i knutepunkter og terminaler. For at de intermodale transportene
skal vinne fram er det viktig at kostnadene knyttet til tilførsel
og omlasting reduseres.
Departementene kan involveres i planleggingsprosessen
rundt lokalisering av terminaler spesielt i forbindelse med de store
byene, men ikke i den daglige driften av terminalene.
Havnene kan utgjøre flaskehalser for
sjøtransporten. Noen havner har vegtilknytninger med kapasitets-
og miljøproblemer. Flere steder mangler jernbanespor til havnen. Økende
containertrafikk gir behov både for nytt lasthåndteringsutstyr
og større arealer. Tilrettelegging for kombinerte transporter
vil i mange tilfeller også innebære behov for
bedret tilknytning mellom stamveger og viktige havner og transportterminaler.
For persontransport bør det i et nasjonalt
transportnettverk legges særlig vekt på tjenestereisene,
pga. betydningen for næringslivets konkurransedyktighet, både
med hensyn til kontakt med kunder og samarbeidspartnere. Resultater
fra utredninger utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon
viser at av næringslivets totale transportkostnader er
om lag en tredel knyttet til transport av personer.
Transportenes andel av kostnadene innebærer
at transport blir en viktig kilde til verdiskapning.
God transportstandard i transportnettet innebærer bl.a.
at næringslivet stilles overfor transportløsninger som
er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. En effektiv
kollektivtransport i byområdene vil i så henseende være
viktig ikke bare ut fra hensyn til miljøet, men også for å bedre
framkommeligheten for næringstransportene.
Vegdirektoratet har utredet konsekvensene av å tillate
vogntog på 25,25 meters lengde og 60 tonns totalvekt (Modulsystemet)
på deler av det norske vegnettet, og har foreslått å innføre
systemet. Samferdselsdepartementet vil etter avsluttet høringsrunde
vurdere om modulsystemet bør innføres i Norge.
Endringer i transportetterspørselen
som følge av strukturelle endringer i næringslivet
er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan
transportnettverkene organiseres.
En mer effektiv logistikk vil føre
til hyppigere og mindre vareforsendelser. Utviklingen innen informasjons-
og kommunikasjonsteknologi (IKT) antas å bidra til at slike
forsendelser kan samles og at varestrømmene kan rutes mellom
knutepunkter i høyvolum og høyfrekvente transportkorridorer.
Økt bruk av standardiserte lastebærere
vil gi mer fleksible transportsystemer.
Regjeringen vil gjennom transportpolitikken
bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands
og til de viktigste markedene utenlands. Departementene vil i planperioden
prioritere innsatsen til drift- og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende
transportnett. Innsatsen vil for øvrig være knyttet
til tiltak som bidrar til
– Å fjerne
flaskehalser.
– Jevnere standard i transportkorridorer.
– Bedre forbindelsene til utlandet.
– Bedre kapasitetsutnyttelse i
transportkorridorer.
– Å bedre terminaler
og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet.
Det er i samtlige transportsektorer stort behov
for å øke innsatsen til drifts- og vedlikeholdsoppgaver
i de kommende år.
Regjeringen vil legge vekt på lønnsomhet
når nye prosjekter vurderes og i denne sammenheng videreutvikle
det metodeverktøy som nyttes til å vurdere lønnsomheten
av de ulike prosjektene. Det må likevel understrekes at
også andre forhold tillegges vekt i den politiske prioriteringen
av tiltak.
På vegnettet er avviklingsproblemene
ofte knyttet til vegstrekninger med høy trafikk og til
flaskehalser gjennom by- og tettstedsbebyggelse. Problemene er hovedsakelig
knyttet til Østlandsområdet, særlig innfartskorridorene
til Oslo.
Regulariteten øst-vest og i Nord-Norge
begrenses i vintermånedene ved nattestenging og kolonnekjøring. Med
tanke på næringslivets behov for pålitelige
transporter er det viktig å ha minst en rute i hver korridor med
god regularitet.
Kapasitetsproblemer i tilknytning til ferjestrekninger og
strekninger med særlig dårlig standard er vanlige problemer
langs Kyststamvegen.
Infrastruktursatsingen for jernbanen vil bli
konsentrert til de mest trafikksterke områdene i landet,
spesielt i Osloområdet.
Samferdselsdepartementet vil spesielt understreke
at krengetogtiltakene i tillegg til å fjerne flaskehalser
og øke kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen, også bedrer sikkerheten
ved at en rekke av tiltakene gjelder fjerning/sikring av
planoverganger.
Det vil i kommende planperiode bli lagt vekt
på profilutvidelser på hovedstrekningene.
Fiskeridepartementet vil medvirke til ytterligere utvikling
av effektive og sikre sjøtransportkorridorer langs kysten
og til utlandet, gjennom investeringer og oppgraderinger i farledsnettet.
I tillegg kommer arbeidet med å legge til rette for økt
havnesamarbeid.
En utfordring i planperioden er å gjennomføre
teknisk og operativ oppgradering av de regionale lufthavnene, tilpasset
den nasjonale forskriften som på sikt vil bli gjeldende
for krav til utforming av flyplassene og utstyr til disse. Tiltak
i form av rene baneforlengelser på flyplassene vil ikke
bli prioritert.
Som et virkemiddel både for å styrke
jernbanen som transportmiddel gjennom økt effektivitet,
og for en bedre utnyttelse av ledig kapasitet på dagens
jernbanenett, vil Samferdselsdepartementet legge til rette for økt
konkurranse på det norske jernbanenettet.
Samferdselsdepartementet legger opp til at konkurranse
på det norske jernbanenettet innføres gradvis.
En tilrettelegging for flere aktører på sporet
må blant annet ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og
hensynet til trafikksikkerheten.
Samferdselsdepartementet vil arbeide for at
de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale
godstransporter (kabotasje unntatt) i tråd med utviklingen
i EU.
Før det eventuelt åpnes for økt
konkurranse også i persontransport, må det i større
grad sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne
jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større
enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger
av et slikt system.
I dag ligger grensen for firefelts veg ved en årsdøgntrafikk
(ÅDT) på 15 000. Firefelts motorveg bygges normalt
med en totalbredde på om lag 29 meter.
Vegdirektoratet arbeider med revidert standard
for stamvegnettet og bruk av smalere firefelts veg der trafikken
ligger i intervallet 10 000-20 000 ÅDT. En veg bygget etter
den nye, reduserte standarden vil få en bredde på om
lag 20 meter. En slik veg vil flere steder kunne være et
alternativ til tofelts motorveg, også der det i dag er
trefelts veg.
Samferdselsdepartementet mener det bør
utvises fleksibilitet i vurderingen av vegstandard.
Departementet vil vurdere om det kan være
aktuelt å utarbeide samlede planer for godstransporten
ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.
Situasjonen i fyrtjenesten vil bli forelagt
Stortinget i løpet av høsten 2000.
Forbindelsen til Europa både for person-
og godstransport går i stor grad over europeiske transittknutepunkter
(havner og flyplasser). Utviklingen av det europeiske transportsystemet
er derfor av stor betydning for Norge. Et effektivt nasjonalt transportnett
med forbindelser til utlandet er en forutsetning for å bedre næringslivets
konkurranseevne. Det overordnede nasjonale transportnettet må derfor
integreres med det overordnede transportnettet i Europa.
Formålet med Trans-Europeiske nettverk
for transport (TEN-T) er å fremme effektiv og sikker transport under
best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold. Drivkraften
har vært et ønske om å styrke EUs konkurranseevne,
regionale utvikling og forbindelse med naboland.
Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan sammen
med EUs arbeid for å fremme nærskipsfart, samlet
sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge
og EU.
Norske samferdselsmyndigheter deltar i det europeiske
samarbeidet for å få etablert grenseoverskridende
jernbanekorridorer hvor godstransporten sikres høy prioritet,
de såkalte "Trans European Rail Freight Freeways".
Komiteen vil understreke
viktigheten at Norge har effektive transportkorridorer ut av landet.
Med de lange avstandene Norge har til eksportmarkedene, er det viktig å redusere
avstandsulempene ved å ha et effektivt transportsystem.
På bakgrunn av den sterke trafikkbelastningen som Osloområdet
har, er det ønskelig å utvikle de transportkorridorene
som går utenom Osloområdet.
Komiteen vil understreke
viktigheten av et godt transporttilbud for å sikre tilgangen
på arbeidskraft. Det skjer store endringer i næringslivet
og kravene til geografisk mobilitet er store. Samtidig er det stor
mangel på arbeidskraft i mange deler av landet. Da er det viktig
at transportsystemene er godt utbygget slik at mobiliteten i arbeidsstyrken
er god.
Komiteen har merket seg at alternativet
til vegtransport alene gjerne er vegtransport i kombinasjon med
andre transportmidler. Intermodale transporter betegner transporter
der to eller flere ulike transportmidler benyttes i en og samme
transportkjede. Hensikten med intermodale transportløsninger
er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende
infrastruktur. Dette vil gi en kostnadsreduksjon som både næringsliv
og samfunnet for øvrig vil være tjent med. Overføring
fra veg til sjø og bane kan gi positive miljøgevinster.
Komiteen vil understreke viktigheten
av at havnene har god tilknytning til vegnettet og at det er en forutsetning
for en effektiv havn. For noen havner er jernbanetilknytning også av
stor betydning.
Komiteen savner et sterkere fokus
på sjøtransporten i Nasjonal transportplan. Allerede
i dag blir store mengder gods transportert med båt og det
er potensial til å øke sjøtransportens
andel ytterligere og redusere trafikkbelastningen på vegnettet.
EU arbeider med prosjekter for å øke sjøtransportens
andel av godstransporten og det er ønskelig at Norge inntar
den samme offensive holdningen til sjøtransport.
Komiteen vil peke på at
ENISYS-prosjektet er et eksempel på offensiv satsing i
Norge for å øke sjøtransportens
omfang.
Komiteen vil peke
på at internasjonalisering og reduserte barrierer for internasjonal
handel bidrar til å øke handelen mellom nasjonene
og kontinentene. Dette representerer et potensial både
for nye markeder og alternativer for lokalisering av produksjonen,
men også trusler i form av økt internasjonal konkurranse, strukturproblemer
etc. Det er mye som tyder på at globaliseringen fortsatt
er i en tidlig fase, og siden mange bedrifter forventer at utviklingen
skal fortsette, velger de å tilpasse seg deretter.
Komiteen er opptatt av å sikre
norsk næringsliv stabile og gode rammevilkår. Komiteen vil
understreke viktigheten av forutsigbarhet og pålitelighet
for transporter som svært viktig for næringslivet
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre vil peke på de store miljøproblemene transport
over store avstander fører med seg og presiserer betydningen
av at det blir oppmuntret til og utviklet internasjonale
transportsystemer som tar hensyn til disse problemene.
Disse medlemmer vil peke på erfaringene
fra ARE-prosjektet som er en kombinasjon av det norske og svenske
jernbanesystemet, og det potensialet som ligger i transport av fisk
fra Nord-Norge til de europeiske markeder, som et miljøvennlig
internasjonalt transportsystem.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er
opptatt av at norsk næringsliv skal være internasjonalt
konkurransedyktig og ha stabile rammevilkår. Disse
medlemmer viser til at kostnadene ved transport er en viktig
faktor for næringslivets konkurranseevne, og at kvalitet
og pris i transportsystemene dermed er av stor betydning for næringslivet,
ikke minst i distriktene.
Disse medlemmer viser til at
ECON har konkludert med at hensynet til næringsliv og verdiskapning
først og fremst ivaretas ved å legge samfunnsøkonomiske
lønnsomhetskriterier til grunn ved prioriteringer mellom
alternative satsinger. For disse medlemmer er derfor
slike kriterier et viktig hensyn når slike prioriteringer
skal gjøres innenfor transportsektoren.
Disse medlemmer viser til at
ECON i den samme undersøkelsen videre indikerer at bedriftene legger
størst vekt på transportenes pålitelighet
med hensyn til tid og kvalitet. Disse medlemmer vil derfor
vektlegge god transportstandard, slik at næringslivet stilles
overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige
i hele nettet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng
til at Regjeringen i meldingen peker på 8 hovedtransportkorridorer
mellom landsdeler og til utlandet som ikke minst er viktig for næringslivets
transporter, og til sine merknader om disse under kap. 14.2.1 Transportkoridorene.
Disse medlemmer viser også til
at en satsing på kollektivtransport i byområder
og vridning av mer godstransport fra veg og over på bane
og sjø kan bidra til å sikre denne påliteligheten,
da dette kan bidra til å øke framkommeligheten
for næringstransportene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at transport er av strategisk
betydning for store deler av næringslivet i Norge. NHOs
konkurranseevnebarometer 1999 dokumenterer at transportkostnadene
i Norge, sammenlignet med nivået i våre konkurrentland,
er i ferd med å bli en betydelig utfordring for lokalisering
av næringsliv i Norge.
Næringslivet kjøper transporttjenester
for rundt regnet ca. 45 mrd. kroner i året, som utgjør
ca. 8 pst. av næringslivets samlede kostnader. For noen
bransjer overstiger transportkostnadene lønnskostnadene.
Fordi transportkostnadene også inngår som et viktig
element i bedriftenes logistikkløsninger, har transportene
stor betydning for næringslivets evne til å konkurrere
om kundene i markeder der produktene blir stadig mer like i pris
og kvalitet. Dette er særlig viktig for Norge som også må overvinne
handikapet med lange avstander til markedene.
Logistikkostnadene for industrien i Norge -
som samlet omfatter både inngående og utgående
transport, lager, samt administrasjon og planlegging - utgjør
i gjennomsnitt 11,7 pst. av omsetningen. Transportkostnadene utgjør
om lag O av logistikkostnadene, dvs. en dominerende andel. Det er
bransjevise variasjoner, men det som imidlertid kjennetegner alle
bransjene er transportkostnadenes dominerende andel av de samlede
logistikkostnadene. Tilsvarende logistikktall for Europa for øvrig
viser at logistikkostnadene utgjør 7,2 pst. av omsetningen,
hvorav transportkostnadene utgjør mindre enn N av logistikkostnadene.
(Transportbedriftenes Fellesorganisasjon 1998).
Disse medlemmer vil vise at norske
bedrifters logistikkostnader fortsatt er 50 pst. høyere
enn gjennomsnittet i Europa. Dette skyldes i all hovedsak at transportkostnadene
på veg er mye høyere i Norge enn i resten av Europa.
Norges avstand til markedene og vårt lands topografi forklarer
mye av disse kostnadsforskjellene.
Disse medlemmer vil videre peke
på at for å dra full nytte av videreutviklingen
av den nye, digitale kunnskapsøkonomien kreves effektiv
og forutsigbar logistikk. Det betyr effektivisering av administrasjon/planlegging,
fysisk inn- og uttransport og lagerhold. For å redusere
næringslivets transportkostnader og dermed bidra til å styrke
fastlandsnæringene i Norge, vil det være nødvendig å bedre
rammebetingelsene. Velfungerende logistikk krever både
gode transportårer og konkurransedyktig nivå på transportavgiftene. Dette
er myndighetenes ansvar.
Disse medlemmer har merket seg
at næringslivet er inne i en rivende utvikling både
når det gjelder markeds-, eier- og produksjonsstrukturer.
Ny teknologi er en av drivkreftene bak endringene i resten av økonomien
og bidrar således til å gjøre planleggingen
på lang sikt lite forutsigbar.
Norge er mer oljeavhengig enn noen gang. Når
inntektene fra olje- og gassvirksomheten flater ut og etter hvert
går ned, må annen konkurranseutsatt verdiskaping
dekke det inntektsbortfall som oppstår. For å videreutvikle
eksisterende verdiskaping i Norge og tiltrekke nyetableringer og
investeringer, må Norge være internasjonalt konkurransedyktig
som lokaliseringssted.
Disse medlemmer vil peke på at
globaliseringen og kommunikasjonsteknologien imidlertid skjerper
konkurransen om bedriftenes investeringer og ekspansjon. I NOU 2000:21
En strategi for sysselsetting og verdiskaping (Holden-utvalget),
poengteres også betydningen av en effektiv infrastruktur
for næringslivets konkurranseevne og utviklingsmuligheter.
For norsk næringslivs vedkommende framheves spesielt transport
og andre kommunikasjoner. Holden-utvalget peker på at globaliseringen
kan medføre at Norges beliggenhet gradvis blir et mer alvorlig
handikap. Overgang fra eksport av petroleum og andre råvarer
til eksport av mer bearbeidede varer, vil også trolig innebære økte
transportkostnader.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk
Venstreparti, konstaterer at bevilgningene til vedlikehold
og drift av Statens vegvesen i perioden 1998-2001 har en oppfyllingsgrad
på 102,3 pst, og viser videre til sine merknader i 2.1.3
Vegformål.
Flertallet viser til at Regjeringen
foreslår å øke bevilgningene til drift
og vedlikehold i planen både på veg- og jernbanesektoren
i forhold til inneværende planperiode. Det understrekes
at en satsing på drift og vedlikehold innenfor alle transportsektorer
svært ofte har gode sikkerhetsmessige effekter.
Flertallet har merket seg at
Vegdirektoratet har startet et arbeid for å få et
bedre grunnlag til å beregne avkastningen av innsatsen
innenfor drifts- og vedlikeholdsområdet, og ser at dette
vil kunne gi et bedre grunnlag for å sammenligne forskjellige
nivåer for drift og vedlikehold i arbeidet mot revisjon
av transportplanen.
Flertallet har videre merket
seg at Regjeringen legger opp til en styrking av vinterdriften i
planperioden, og viser til at de siste års vintre tilsier
at dette er en riktig prioritering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at det er et etterslep
på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået
som kreves for opprettholde standarden på vegkapitalen.
Dette etterslepet skyldes stortingsflertallets manglende vilje til å bevilge
de nødvendige midler til vegsektoren.
Disse medlemmer har merket seg
at det innen jernbanesektoren er et etterslep på mellom
3-4 mrd. kroner.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til samferdselsbudsjettet for 2001 der Regjeringen informerer
om at Jernbaneverket har oppnådd en kostnadseffektivitet
på opptil 40 pst. ved å konkurranseutsette drift,
vedlikehold og utbygging av infrastrukturen. Hadde Jernbaneverket
konsekvent konkur-ranseutsatt disse oppdragene i hele den inneværende planperioden,
hadde etterslepet vært langt mindre.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre er kjent med at det er et etterslep
på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået
som kreves for å opprettholde standarden på vegkapitalen.
Stramme budsjettrammer og prioritering av andre områder
enn samferdsel har ikke gitt rom for tilstrekkelige bevilgninger. Disse
medlemmer vil likevel understreke den økte prioritet
som ble gitt til drift og vedlikehold etter at regjeringen Bondevik
tok over og som i budsjettet for 2001 er ført videre av
Arbeiderpartiregjeringen. Denne økte vektlegging av midler
til drift og vedlikehold har bidratt til at etterslepet ikke er
blitt enda større.
Disse medlemmer har merket seg
at Jernbaneverket har oppnådd en økt kostnadseffektivitet
gjennom å konkurranseutsette drift, vedlikehold og utbygging
av infrastrukturen. Disse medlemmer forutsetter at
det arbeides for mest mulig kostnadseffektiv utnyttelse av ressursene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Vegdirektoratets modeller som beregner de nødvendige
ressurser for å forvalte vegkapitalen (vegvedlikeholdet)
og for den daglige trafikkavviklingen (drift). Beregnet ressursbehov
basert på Vegdirektoratets modell, i forhold til Regjeringens budsjettforslag
for 2001, viste imidlertid en underdekning på 550 mill.
kroner.
Disse medlemmer er kjent med
at om lag en tiendedel av vegdekkene må fornyes hvert år
for at vegsystemet kan opprettholde sin funksjon i årene
som kommer. Pr. i dag fornyes vegdekkene i gjennomsnitt hvert 12.-13. år.
Disse medlemmer er videre kjent
med at Vegdirektoratet har anslått at det over tid er en
nytte/kostnadsfaktor på 2,5 ved å sette
inn midler til vedlikeholdet i rett tid.
Disse medlemmer registrerer at
etterslepet, som ved inngangen av 2000 var om lag 8 mrd. kroner,
vil ved utgangen av 2001 være i størrelsesorden
9,3 mrd. kroner.
Disse medlemmer vil iverksette
de nødvendige tiltak slik at man kan forhindre den stadig økende
forringelse av vår vegkapital.
Disse medlemmer vil vise til
at Fremskrittspartiet foreslo å øke bevilgningene
til dette formål med 800 mill. kroner ved behandlingen
av inneværende års statsbudsjett.
Disse medlemmer har merket seg
Samferdselsdepartementets kommentar, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001),
om at det vil være riktig å vise forsiktighet
med hensyn til å foreta investeringer i nye ferjer som
vil øke kapitalkostnadene på sikt.
Disse medlemmer er enige i en
slik vurdering og mener at dette er et prinsipp som må legges
til grunn i den periode som Nasjonal transportplan omhandler.
Disse medlemmer vil peke på at
en økning i kapitalkostnadene vil gå ut over andre
oppgaver som for eksempel vedlikeholdstiltak knyttet til vegkapitalen.
Disse medlemmer vil vise til
at vegprising i utgangspunktet er en optimal finansieringsform,
isolert sett. Hver bilist kan med vegprising betale for akkurat den
slitasjen og de miljøproblemer som samfunnet påføres.
Disse medlemmer registerer at
det ikke er slik at enkelte faktorer kan isoleres i dagens samfunn,
så dersom bilenes bevegelser blir registrert til en hver
tid medfører det at man utvikler et "Storebror ser deg"-samfunn.
Disse medlemmer har dessuten
liten tro på at vegprising kommer istedenfor alle andre
bilavgifter, men at det i stedet blir slik at det bare blir en ekstra avgift
på toppen av dagens avgiftsnivå.
Disse medlemmer registrerer at
erfaringer viser at prismekanismen ikke er særlig egnet
til å regulere trafikken. Innføring av bomavgifter
eller høye hopp i bensinprisen har ikke i særlig
grad påvirket bilistenes kjøremønster.
Disse medlemmer vil understreke
at hvis vegprising skal fungere, må satsene settes så høyt
at de med dårligst råd ikke har råd til å bruke
bilen. Dette vil være å innføre et klasseskille
på vegen.
På denne bakgrunn mener disse
medlemmer at ytterligere kreative former for melking av
bilistene ikke kan aksepteres før hele avgiftspolitikken
omlegges.
Disse medlemmer viser til at
næringslivet i Norge har årlige transportkostnader
på ca. 45 mrd. kroner, hvorav 34 mrd. kroner er knyttet
til vegtransporten. Dette utgjør over 5 pst. av omsetningen,
mens tilsvarende andel i Europa for øvrig bare er ca. 3
pst.
Disse medlemmer mener at noe
av forklaringen på dette er dårligere veger og
høyere avgifter i Norge.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til det store etterslepet på 9,5 mrd. kroner som eksisterer
for å kunne opprettholde vegkapitalen.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til at Høyre i sine alternative budsjett i perioden
1998-2001 årlig har foreslått å øke
bevilgningene til riksveginvesteringer med om lag 1 mrd.
kroner.
Komiteen vil understreke
viktigheten av at å få fjernet flaskehalser på vegnettet.
Flaskehalsene er ofte dimensjonerende for godstransporten og fører
til at lastekapasiteten ikke kan utnyttes. Det fører til økte
kostnader for næringslivet og økte miljøbelastninger.
Det er også viktig å sette inn ressurser til brøyting
i vintersesongen slik at regulariteten blir god.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, konstaterer
at tilbudet i en rekke riksvegferjesamband er for dårlig,
med gamle ferjer, for liten kapasitet og for dårlig frekvens og åpningstid.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at det er dårlig
standard på riksvegferjene langs kysten, sambandene på Kyststamvegen
inkludert. Blant annet er frekvensen dårlig.
Komiteen vil understreke
viktigheten av at sikkerheten blir prioritert ved tilretteleggingen
for krengetog.
Komiteen er enig i at må det
må satses på profilutvidelser av tunneler på jernbanetraseene
slik at jernbanen kan transportere større volum. For å øke
sikkerheten langs sporet må fjerning og sikring av planoverganger
ha prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er enig i at satsingen på infrastruktur
til jernbanen skal kanaliseres til de tettest befolkede områdene
ettersom det er her det største trafikkgrunnlaget finnes
og hvor miljøgevinstene er størst.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet,
og vil derfor foreslå å øke planrammen
med 500 mill. kroner, totalt i planperioden, ut over Regjeringens forslag.
Komiteen vil peke
på viktigheten av å utvikle havnene og farledene
som en del av transportkorridorene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre,
vil understreke viktigheten av å utvikle lufthavnene på Gardermoen,
Flesland, Værnes og Sola slik at aktivitetsnivået
er høyt og overskuddene store nok til å subsidiere
de ulønnsomme lufthavnene.
Flertallet viser til at en slik
satsing på lufthavnene på Gardermoen, Flesland,
Værnes og Sola vil bidra til å øke overskuddet
ved disse flyplassene, og dermed kan større ressurser settes
inn ved de øvrige flyplasser.
Flertallet understreker likevel
at det er nødvendig med tiltak også på flere
av de øvrige flyplassene, ikke minst for å bedre
sikkerheten. I denne sammenheng viser flertallet til
kap. 14.2.5.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har
merket seg at hvert enkelt flyselskap ønsker om å ta
hånd om sine passasjerer før ombordstigning, og
at disse ønskene kan føre til økt arealbehov
og dårligere utnytting av teknisk utstyr. Disse
medlemmer har også merket seg mulig behov for økt
kapasitet og bedre service, dersom en får trafikkøkning. Disse
medlemmer mener det er viktig å utvikle lufthavner
som har høgt aktivitetsnivå og overskudd, likevel
må investeringer som gir økt sikkerhet ved alle
lufthavner prioriteres foran andre behov.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen som mulige investeringer for bedre kapasitet og service nevner
Sola, Flesland og Værnes, samt at Pir B på Gardermoen
vil bli vurdert bygd i perioden. Disse medlemmer vil
understreke at det med dagens miljøproblemer knyttet til
flytrafikken er et mål å unngå så sterk vekst
i flytrafikken som er nødvendig for at pir B skal bli lønnsom. Disse
medlemmer vil også peke på mulighetene
knyttet til opprettelse av flere direkteruter til utlandet fra flere
av de andre stamflyplassene som et godt alternativ til videre utvidelse
på Gardermoen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, mener det i større grad
må sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene
ved å åpne jernbanenettet i persontransport for
flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske
kostnadene som følger av et slikt system, før
det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i
persontransport. Flertallet har videre merket seg
at Regjeringen vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes
for internasjonale godstransporter i tråd med utviklingen
i EU. Flertallet viser videre til merknader i kap.
3.2.2 Rammebetingelser for norsk transportpolitikk.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er
enige i at det er riktig å åpne for mer konkurranse
på det norske jernbanenettet. Disse medlemmer
vil likevel understreke at når det fra enkelte hold framstilles
som om det ikke er konkurranse på det norske jernbanenettet,
er dette ikke riktig. Norge er faktisk blant de land i Europa som
organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge
forholdene til rette for å åpne for konkurranse
på jernbanenettet. Det er i dag allerede åpnet
for flere aktører på deler av det norske jernbanenettet,
særlig innenfor godstransport.
Disse medlemmer mener det er
riktig gradvis å åpne for konkurranse på det
norske jernbanenettet og vil peke på at en tilrettelegging
for flere aktører på sporet må ses i
sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil framheve at jernbanesektoren står
foran en omfattende liberalisering i europeisk sammenheng. Både
for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet for
konkurranse.
Disse medlemmer mener dette er
en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens
konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel
styrkes.
Disse medlemmer mener at det
et betydelig effektiviseringspotensial å hente ut ved å konkurranseutsette
persontransporttjenestene på jernbane.
For tidlig å kunne hente ut gevinstene
som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det
som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet
og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen.
Det vil også bidra til at norske aktører vil få et
konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren
på et senere tidspunkt.
Disse medlemmer forutsetter som
en selvfølge at NSB BA skal ha de samme vilkår
for tilgang til kjørevegen som andre transportselskaper.
Disse medlemmer går
imot at NSB BA skal skjermes mot konkurranse på persontransport
inntil NSB BA er ferdig med å implementere sitt nye langdistansetog.
Ingen har hittil oppnådd suksess og bedret sin konkurranseevne
ved å bli skjermet mot konkurranse.
Komiteen mener det
har tatt altfor lang tid å etablere de nødvendige
oppstillingsplasser for lastebilnæringen. Oppstillingsplassene
er viktig for at sjåførene skal få anledning
til å hvile. Uthvilte sjåfører er viktig for
trafikksikkerheten på vegene. Storparten av alt gods blir
transportert på veg og slitne lastebilsjåfører utgjør
en alvorlig trussel mot trafikksikkerheten.
Komiteen viser til at etablering
av slike oppstillingsplasser vil kreve betydelig medvirkning og
ansvar også fra kommunale myndigheter. Behovet for slike plasser
finnes ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen legger
til grunn at departementet kontakter kommuner i de aktuelle byområdene
for å få et samarbeid om å etablere slike
plasser.
Komiteen har merket seg at departementet
vurderer å utarbeide samlede planer for godstransporten
ved neste revisjon av transportplanen, og forutsetter at dette ikke
fører til unødige forsinkelser i arbeidet med å etablere
slike oppstillingsplasser, men at dette følges opp i første
del av transportplanperioden.
Komiteen er opptatt av at slike
plasser har et godt servicetilbud, med godt vedlikehold. På vinterstid
er det viktig med tilfredsstillende snøbrøyting.
Komiteen vil vise
til arbeidet med å etablere TEN-T, som sammen med EUs arbeid,
vil styrke skipsfartens rolle innen varetransport. Det er viktig
at norske myndigheter bidrar til at Norge blir koblet opp mot disse
korridorene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har ingen prinsipielle motforestillinger
mot at NSB BA engasjerer seg i skandinaviske togruter, men vil sterkt
understreke at NSB BA nå må fokusere på det
som er selskapets kjerneoppgave: det å drive persontransport
i Norge, og da hovedsakelig i de befolkningstette områdene.
Disse medlemmer vil peke på at
den internasjonale konkurranse om lokalisering av bedrifter krever internasjonalt
likeverdige rammebetingelser. For transportens del innebærer
det at de transportpolitiske rammebetingelsene må være
bedre enn i de land vi konkurrerer med, gitt de lange avstandene
norske bedrifter ofte har. Transportkorridorer som er knyttet opp
mot transportkorridorene i Europa, representerer viktige rammebetingelser
for norsk næringsliv.
Disse medlemmer registerer med
bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere
enn land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye
avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger.
Samtidig bidrar det høye avgiftsnivået til å undergrave
konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet
i Norge kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten
av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt.
Disse medlemmer understreker
av luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde
konkurransen innen luftfarten. Disse medlemmer vil
derfor gå inn for å fjerne passasjeravgiften.