Vurdert i forhold til det tidspunktet hvor Stortinget fattet
sitt vedtak, er det ikke funnet kostnadselementer som ikke er tatt
med for utbyggingen av hovedflyplassen. Senere er det påløpt
en kostnad på 275 mill. kroner som Luftfartsverket må betale
til statskassen for å være sikret en utbetaling
på 2 000 mill. kroner i 1999. Beløpet på 2
000 mill. kroner tilsvarer den antatte verdien av statens andel
av verdier på Fornebu som Luftfartsverket skal overføre
til hovedflyplassen i 1999. Beløpet på 275 mill.
kroner burde inkluderes i prosjektets kostnadsside, fordi dette
er en kostnad forbundet med å sikre finansieringen av hovedflyplassutbyggingen.
Når det gjelder Forsvaret er det opplyst
at nettoutgiftene som følge av hovedflyplassutbyggingen
er om lag 2 000 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 90 (1991-1992). 1
000 mill. kroner er belastet Hovedflyplassprosjektet og 1 000 mill.
kroner finansieres over forsvarsbudsjettet. Det er fortsatt uklart
hvor store faktiske kostnader Forsvaret har blitt påført
som følge av hovedflyplassutbyggingen.
Ved beregningen av Gardermobanens bedriftsøkonomiske
lønnsomhet viser undersøkelsen at flere kostnader
ikke er tatt med. Dette kan ha resultert i at de anslagene for lønnsomheten
som er presentert i St.prp. nr. 90 (1991-92) og i de årlige
budsjettproposisjonene, har gitt et for optimistisk bilde av Gardermobanens bedriftsøkonomiske
lønnsomhet.
I St.prp. nr. 1 (1994-1995) ble det opplyst
at NSB hadde fortolket en bestemmelse i merverdiavgiftsloven på en
måte som ikke er i samsvar med lovens intensjon, og at
dette resulterte i økt merverdiavgiftsbelastning. Stortinget
sluttet seg senere til at den økte merverdiavgiftsbelastningen
skulle finansieres som tilskudd. Høsten 1997 beløp
tilskuddet seg til totalt 742 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 1 (1997-1998).
Beløpet er ikke tatt inn i prosjektets lønnsomhetsberegninger.
Disse forhold ble ikke omtalt i St.prp. nr. 90 (1991-1992).
Grunnervervskostnaden var i St.prp. nr. 90 (1991-1992)
inkludert i Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegninger,
men er senere tatt ut. Kostnaden, som høsten 1997 beløp
seg til 165 mill. kroner, følger direkte av utbyggingen
av Gardermobanen. Kostnaden burde fortsatt vært inkludert
i lønnsomhetsberegningene, slik som det er gjort i hovedflyplassprosjektet.
I lønnsomhetsberegningene for Gardermobanen
er det kalkulert med en inntekt på 50 mill. kroner fordi
det ble antatt at banen også vil føre til økt
trafikk for NSB. Eventuell trafikkøkning for NSB er imidlertid
ikke en bedriftsøkonomisk verdi for Gardermobanen. Videre ble
kostnader knyttet til forsikring ikke tatt med, selv om utbyggingen
ble foreslått gjennomført av et aksjeselskap.
Denne kostnaden beløper seg til 20 mill. kroner.
Hovedinntrykket er at Luftfartsverket har lagt
vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet ved å gjennomføre
grundige følsomhets- og risikoanalyser, noe som resulterte
i at Luftfartsverket valgte å legge inn en prosjektreserve
i investeringsanslaget.
NSB har foretatt usikkerhetsanalyser i et begrenset omfang.
Det skapes likevel et inntrykk av at prosjektets usikkerhet er lav.
Utgangspunktet for planleggingen av Gardermobanen
var med både tidspress og liten erfaring i bygging av høyhastighetsbaner
noe som indikerer stor usikkerhet. Det var også klart at
den valgte traséen ville gå gjennom fjell og områder
med vanskelige grunnforhold. For å ta høyde for
noe av usikkerheten ved beregningen av investeringsanslaget, ble
det med utgangspunkt i en grunnkalkyle lagt til 15 pst., basert
på erfaringstall.
I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-1991) er
det pekt på at planleggingen var mer tidskritisk for tilbringertjenesten
enn for hovedflyplassen, og at planleggingen måtte skje
i høyt tempo.
Samferdselsdepartementet viser i St.prp. nr.
90 (1991-92) til gjennomførte følsomhetsanalyser,
men omtaler ikke de risikoanalyser og sannsynlighetsberegninger
som Luftfartsverket har gjennomført, heller ikke at Luftfartsverket
og NSB håndterte usikkerhet på en ulik måte.
Opplysninger om investeringsanslagets usikkerhet på +/-20
pst. i St.prp. nr. 90 (1991-1992), kommer ikke fram i det kapittelet
som omhandler Gardermobanens økonomi, men i kapittelet
hvor Gardermoen sammenliknes mot Hobøl-alternativet. Informasjonen
om usikkerheten er ikke presentert samlet. Det framgår
ikke av St.prp. nr. 90 (1991-1992) at det er lagt inn prosjektreserve
for hovedflyplassen.
I St.prp. nr. 1 (1997-1998) uttaler Samferdselsdepartementet
at Stortinget har vedtatt en øvre ramme for utbyggingen
på 6 000 mill. kroner, gitt omregning til 1998-kroner og
tillagt 20 pst. for usikkerhet. Stortinget vedtok en investeringsramme
på 4 600 mill. 1992-kroner, og kostnader utover dette må etter
Riksrevisjonens oppfatning betraktes som kostnadsoverskridelser.
I Innst. S. nr. 190 (1989-1990) uttales det
at det måtte utarbeides en hovedplan for å avklare
alle de tekniske og økonomiske sidene ved en ny hovedflyplass.
Samferdselsdepartementet orienterte i St.prp. nr. 90 (1991-1992)
om de omfattende grunnundersøkelsene som Luftfartsverket
fikk gjennomført på hovedplannivå. Dette
bidro til å klargjøre viktige forutsetninger som
er lagt til grunn i de bedriftsøkonomiske analysene.
Grunnundersøkelsene i tilknytning til
bygging av Gardermobanen er ikke omtalt verken i St.prp. nr. 90 (1991-1992)
eller i NSBs hovedrapport.
Undersøkelsen har vist at det er usikkerhet
i beregningen av flytogets inntektsgrunnlag. Den antatte markedsandelen
er resultatet av beregninger i en transportanalysemodell som det
hefter usikkerhet ved. Det er grunn til å stille spørsmål
ved modellens egnethet for beregning av togets markedsandel.
I St.prp. nr. 90 (1991-1992) heter det at flytogpassasjerer
er betalingsvillige, og at lavere trafikk eventuelt kan kompenseres
med å ta høyere priser. Det er imidlertid ikke
foretatt reelle analyser av flytogpassasjerenes betalingsvillighet,
og NSB har bekreftet at opplysningene om passasjerenes betalingsvillighet
er trukket ut fra generelle antakelser.
Samferdselsdepartementet uttaler at transportanalysemodellens
resultater skulle benyttes som innspill til videre analyser av prosjektenes
lønnsomhet. NSB gjennomførte ikke egne supplerende
analyser av hvilken markedsandel det var realistisk å oppnå for
toget.
Det gis i NSBs hovedrapport (desember 1991)
inntrykk av at prosjektets usikkerhet er lav, og at inntektssiden
til Gardermobanen er forsiktig vurdert.
Etter vedtaket om utbyggingen er det først
i St.prp. nr. 1 (1997-1998) opplyst at det er usikkerhet knyttet
til flytogets inntekter. I 1997 gjennomførte Gardermobanen
en konkurrentanalyse som viste at det er knyttet stor usikkerhet
til om flytogets antatte markedsandel er realistisk. Blant annet
går det fram at konkurrentenes antakelser om egen markedsandel
i stor grad avviker fra Gardermobanens antakelser.
På det tidspunkt hvor St.prp. nr. 1
(1997-1998) forelå, var det ikke gjennomført analyser
av kundenes betalingsvillighet. Gardermobanen har i sine lønnsomhetsberegninger,
som ble presentert i St.prp. nr. 1 (1997-1998), lagt inn en prisøkning
på om lag 50 pst. uten å justere den antatte markedsandelen.
Antatt markedsandel er holdt uendret fra St.prp. nr. 90 (1991-1992)
til og med St.prp. nr. 1 (1997-1998).
Departementet nedsatte en referansegruppe og
en verifiseringsgruppe som skulle bidra til kvalitetssikring av
utredningsarbeidet. Referansegruppens rapport reiser spørsmål
om kollektivandelen er optimistisk høy og det blir stilt
spørsmål ved NSBs antagelse om framtidige flypassasjerers
ufølsomhet overfor prissetting på billetter. Riksrevisjonen
kan ikke se at referansegruppens synspunkter er omtalt i proposisjonen.
Verifiseringsgruppen skulle gjennomgå transportanalysen
rapportert til Samferdselsdepartementet. Resultatene av verifiseringsgruppens
arbeid er ikke omtalt i St.prp. nr. 90 (1991-1992).
I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr.
90 (1991-1992) ønsket samferdselskomiteen svar fra departementet
på hvorfor en kollektivandel på over 45 pst. er
realistisk når ingen sammenliknbar flyplass kan vise til
en så høy kollektivandel. I sitt svar trakk departementet
blant annet fram arbeidet som ble utført av verifiseringsgruppen
som skulle etterprøve modellarbeidet og viste til en generell
positiv omtale av arbeidet knyttet til modellen. Departementet trakk
ikke fram verifiseringsgruppens til dels klare og alvorlige innvendinger
mot arbeidet med og resultatene av transportanalysemodellen.