Riksrevisjonen har ikke funnet kostnadselementer som ikke er tatt med for utbyggingen av hovedflyplassen på beslutningstidspunktet. Senere er det derimot påløpt en risikopremie på 275 mill. kroner som burde vært inkludert.

Når det gjelder Gardermobanen, viser undersøkelsen at det er flere kostnadselementer som ikke er tatt med både på beslutningstidspunktet og i de senere års lønnsomhetsberegninger.

De bedriftsøkonomiske analysene skal inkludere de kostnadselementene som selskapet NSB Gardermobanen AS selv skal dekke. Etter Riksrevisjonens oppfatning skal alle kostnader og inntekter som prosjektet genererer, tas med, uavhengig av hvordan prosjektet er finansiert og organisert.

Etter Riksrevisjonens vurdering har ikke Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 90 (1991-1992) gitt et dekkende bilde av den bedriftsøkonomiske lønnsom­heten til Gardermobanen. Riksrevisjonen er enig med departementet i at Stortinget er blitt orientert fortløpende om endringer i kostnadselementene. Usikkerheten med hensyn til tolkningen av merverdiavgifts­loven og konsekvensene dette eventuelt ville få for kostnadsanslaget, ble ikke gjort rede for i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Selv om Stortinget er orientert om endringene i kostnadselementene vedrørende Gardermobanen, er ikke alle endringene tatt inn i de bedriftsøkonomiske lønn­somhetsberegningene. Lønnsomhetsberegningene som er gjennomført, etter Stortingets vedtak, inkluderer ikke økte kostnader vedrørende merverdiavgift. Det samme gjelder for kostnader vedrørende grunnerverv.

Riksrevisjonen er innforstått med at NSB Gardermobanen AS har foretatt flere markedsundersøkelser etter 1993, men kundenes betalingsvillighet er ikke estimert. Før 1997 ble heller ikke konkurransesituasjonen tilstrekkelig analysert. Konkurrentanalysen i 1997 viste at det er knyttet stor usikkerhet til den anslåtte markedsandelen. Riksrevisjonen konstaterer at NSB Gardermobanen AS i sine beregninger fortsatt opprettholder markedsandelen samtidig som gjennomsnittsprisen på togreiser er økt med om lag 50 pst.

Departementet omtaler i St.prp. nr. 90 (1991-1992), etter Riksrevisjonens oppfatning, håndteringen av usikkerheten knyttet til investeringsanslaget som om den hadde vært behandlet på samme måte av Luftfartsverket og NSB.

Riksrevisjonens undersøkelse viser at NSBs analyser var av et langt mindre omfang og grundighet enn Luftfartsverkets. Luftfartsverket gjennomførte blant annet risikoanalyser og sannsynlighetsberegninger som grunnlag for å fastsette investeringsanslaget. Gjennom disse beregningene dannet Luftfartsverket seg et bilde av usikkerheten. For å ta høyde for en del av usikkerheten valgte Luftfartsverket å legge inn en prosjektreserve i investeringsanslaget.

NSB gjennomførte, så vidt Riksrevisjonen kan se, ingen analyser og beregninger som grunnlag for å vurdere i hvilken grad usikkerhet skulle tas hensyn til i investeringsanslaget. Det ble gjort et påslag på 15 pst. basert på erfaringstall, men ikke lagt inn noen prosjektreserve.

Riksrevisjonen mener at det er svakheter knyttet til måten investeringsanslagene er omtalt på i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Det framkommer blant annet ikke at det er lagt inn en prosjektreserve for hovedflyplassen. Opplysningene om at den foreslåtte investeringsrammen for Gardermobanen vil ligge innenfor et avvik på +/-20 pst., kommer ikke fram under omtalen av Gardermobanens økonomi, men kun der hvor Gardermoen sammenliknes med Hobøl-alternativet. Riksrevisjonen mener at usikkerheten ved investeringsanslaget burde vært utredet på samme grundige måte for begge prosjektene, og presentert i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

I St.prp. nr. 90 (1991-1992) er det ikke redegjort for grunnundersøkelser i forbindelse med Gardermobanen, mens dette ble viet betydelig plass når det gjaldt hovedflyplassen.

Grunnlaget for Gardermobanens antatte markedsandel var resultatene fra en transportanalysemodell. Verifiseringsgruppen hadde til dels klare og alvorlige innvendinger mot arbeidet med og resultatene av transportanalysemodellen. Også referansegruppen reiste spørsmål om den antatte kollektivandelen. Samferdselsdepartementet påpeker at usikkerheten i transportanalysemodellen er utførlig beskrevet i utrykt vedlegg nr. 1 til St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Riksrevisjonen deler departementets syn om at et sikkert svar på flytogets markedsandel først kan gis når toget kommer i ordinær drift. Men Riksrevisjonen mener at usikkerheten vedrørende markedsandelen ikke ble gitt tilfredsstillende omtale i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Utover opplysninger om at kollektivandelen ble justert ned fra 57 pst. til 53 pst., kan ikke Riksrevisjonen se at usikkerheten knyttet til transportanalysemodellen og dens resultater er nevnt i proposisjonen.

Etter Riksrevisjonens oppfatning er ovenstående opplysninger så viktige at de burde framkommet eksplisitt i proposisjonen. Departementet uttaler at det alltid vil være en vurdering om og i tilfelle hvor mye av faglige diskusjoner som skal gjengis i selve proposisjonen eller meldingsteksten. Riksrevisjonen har forståelse for dette, men stiller spørsmålstegn ved de valgene som departementet har foretatt.

Riksrevisjonen har i annen sammenheng tatt opp spørsmålet om status for utrykte vedlegg. I brev til Stortingets presidentskap uttalte Riksrevisjonen at det var ønskelig å få avklart hvilke konstitusjonelle bindinger det ligger i utrykte vedlegg til fagproposisjonen. I brev av 17. juni 1993 fra Stortingets presidentskap heter det at

«... generelt må gjelde at utrykte vedlegg ikke kan regnes som en del av det konstitusjonelle saksframlegg med mindre selve det konstitusjonelle dokument (proposisjon eller melding) inneholder både en uttrykkelig omtale av de relevante opplysninger i vedlegget og en henvisning til vedkommende vedlegg.»

Da St.prp. nr. 90 (1991-1992) ble lagt fram for Stortinget, forelå det to versjoner av transportanalysemodellen. Det forelå også en rapport fra verifiseringsgruppen (datert 20. mars 1992). Verifiseringsgruppen ga uttrykk for at modellen hadde både sterke og svake sider. Da samferdselskomiteen spurte departementet om hvorfor over 45 pst. kollektivandel var realistisk for en flyplass på Gardermoen, sannsynliggjorde departementet kollektivandelen ved blant annet å trekke fram de positive sidene som verifiseringsgruppen anførte. At de kritiske synspunktene til verifiseringsgruppen ikke ble gjengitt, begrunnes av departementet med at transportanalysemodellen var forbedret på det tidspunkt hvor St.prp. nr. 90 (1991-1992) forelå, og at man derfor ikke fant grunn til å omtale de påpekte svakhetene vedrørende tidligere modellversjon.

Riksrevisjonen registrerer at departementet på det tidspunkt svaret ble gitt til komiteen, mente at modellens svakheter var redusert. I verifiseringsgruppens vurdering av modellversjon 5.0 fastholder imidlertid verifiseringsgruppen vesentlige deler av sin kritikk av modellen. Riksrevisjonen vil stille spørsmål ved den betydning departementet tillegger verifiseringsgruppens arbeid. Ifølge departementet representerte verifiseringsgruppen ikke noen høyere kompetanse på området og skulle heller ikke gi noen form for godkjenning av analysearbeidet.

Dette synes å stå i kontrast til det svaret som ble gitt til komiteen. I departementets svar heter det at

«Samferdselsdepartementet har opprettet en verifiseringsgruppe som har hatt som mandat å etterprøve det modellarbeid som har blitt utført (...)»

Så lenge departementet selv valgte å trekke fram verifiseringsgruppens arbeid i sitt svar til komiteen, ville det etter Riksrevisjonens oppfatning vært naturlig at også de kritiske innvendingene til verifiseringsgruppen ble omtalt.