Det vises til forslag fra stortingsrepresentant
Odd Roger Enoksen om tiltak for like drivstoffpriser i hele landet,
der jeg er blitt bedt om å gi min vurdering. De konkrete
tiltakene som er foreslått er et selvfinansierende fraktutjevningsfond,
som skal medføre full utjevning av fraktutgiftene for bensin
og autodiesel, og at oljeselskapene pålegges å levere
drivstoff til reelt samme pris til alle sine forhandlere.
En løsning med et selvfinansierende
fraktutjevningsfond vil kunne komme i stand ved at det opprettes
et fond, der oljeselskapene betaler inn en sum per liter drivstoff.
Et slikt finansieringsbidrag fra oljeselskapene vil ha samme virkning
som å øke særavgiftene på bensin
og autodiesel.
Utbetalingssiden kan eventuelt være
basert på en videreføring av den tidligere frakttilskuddsordningen, og
Konkurransetilsynet kan ta seg av utbetalingene. Kostnader til administrasjon
kan dekkes av fondets midler. Fra fondet kan det betales frakttilskudd
slik at fraktkostnadene kompenseres fullt ut utenfor 0-sonen. En
slik ordning ville innebære at bilbrukere tett opp til drivstoffdepotene
betaler for lavere drivstoffpriser til bilbrukere i områder
fjernt fra drivstoffdepotene.
Et lignende forslag er tidligere nedstemt i
Stortinget. Finanskomiteens flertall la da til grunn at en slik
ordning ville gi en merkostnad for enkelte drivstoffbrukere, og
at denne merkostnaden ikke kunne forsvares i forhold til virkningen
av forslaget.
Det kan stilles spørsmål ved
om en fraktutjevningsordning er det som må til for å få like
priser på drivstoff i ulike deler av landet. En rapport
fra Konkurransetilsynet - "Prisspredning bensin og diesel" - av
28. november 2001 tyder på at så ikke er tilfelle.
Det viste seg at prisforskjellene mellom fylkene i Norge er relativt
beskjedne, og at prisforskjellene innad i fylkene ofte kan være
større enn prisforskjellene mellom fylkene. Det ble konkludert
med at fraktutjevningsordningen tilsynelatende ikke er et særlig
treffsikkert prisutjevnende virkemiddel. Konkurranse fra automatstasjoner
som JET og REMA Bensin, i tillegg til etterspørrernes mobilitet
og prisbevissthet, synes viktigere for stasjonenes prissetting.
Dette kan blant annet ses i Konkurransetilsynets undersøkelse,
der det vises til at den gjennomsnittlige bensinprisen pr. 15. juli
i sonene der JET eller REMA Bensin hadde etablert seg var 2 pst.
lavere enn landsgjennomsnitt. For diesel var det i de samme sonene
ingen forskjell fra landsgjennomsnittet. Dette skyldes at JET og
REMA Bensin ikke selger diesel.
Jeg ser det som ønskelig at drivstoffprisene
ikke varierer for mye mellom ulike regioner. Økt konkurranse
i drivstoffmarkedet er trolig den enkeltfaktor som kan bidra mest
til utjevning av bensinprisene mellom ulike geografiske områder
(jfr. det som står over om JET og REMA Bensin). Jeg viser
også til Ot.prp. nr. 73 (1998-99) hvor det står
at "for å oppnå et mål om like priser
over hele landet ville direkte prisregulering være nødvendig.
Prisregulering vil bl.a. kunne hemme priskonkurransen lokalt, og
anses ikke å være et aktuelt virkemiddel". Jeg
er enig i denne vurdering.
En fraktutjevningsordning over statsbudsjettet
kan være en bedre ordning enn et selvfinansierende fraktutjevningsfond.
Finansieringsbidraget kan tas inn ved omdisponeringer innenfor statsbudsjettets
inntekts- eller utgiftsside. En vil da unngå de administrasjonskostnadene
som vil være knyttet til opprettelse og drift av eget fond.
Et selvfinansierende fond vil dessuten i større grad bli
unndratt Stortingets kontroll og prioriteringer i forbindelse med
statsbudsjettet.
Regjeringen har ingen mulighet til å instruere
oljeselskapene når det gjelder deres prispolitikk, men
vil i forbindelse med arbeidet med neste års statsbudsjett
og i forkant av fremleggelsen, ta initiativet til en dialog med
oljeselskapene rundt spørsmålet om pris på drivstoff
til ulike forhandlere.
Jeg har også lagt ved et brev fra Arbeids-
og administrasjonsdepartementet som gjør nærmere
rede for begrunnelsen for og effektene av å oppheve ordningen med
frakttilskudd over statsbudsjettet.
Vi viser til Finansdepartementets telefaks datert 21.1.2002
vedlagt ovennevnte forslag fra stortingsrepresentant Odd
Roger Enoksen.
Vi viser til at spørsmålet
om å gjennomføre en selvfinansierende frakttilskuddsordning
for drivstoff ble behandlet i Stortinget i 1999, jf. Ot.prp. nr.
73 (1998-99) og Innst. O. nr. 95 (1998-99). Siden Ot.prp. nr. 73 ble
fremmet av Finansdepartementet, antar vi at Finansdepartementet
selv eventuelt kan kommentere forhold som knytter seg stortingsbehandlingen
av denne og til momenter som gjelder innføring av en selvfinansierende
ordning generelt. Våre merknader nedenfor er i hovedsak
knyttet til begrunnelsen for og effekten av å oppheve ordningen
med frakttilskudd over statsbudsjettet.
Den tidligere frakttilskuddsordningen for bensin
og autodiesel var utformet slik at frakttilskuddet ble utbetalt
til oljeselskapene slik at disse ved salg til bensinforhandler maksimalt
krevde et frakttillegg på 7 øre pr. liter inklusive
merverdiavgift. Erfaringene fra de siste årene viser at
ordningen ikke har hatt de ønskede virkninger på bensinprisene.
Bl.a. viser prisundersøkelser som Konkurransetilsynet har
gjennomført at prisforskjellene er større enn
det som følger av ulike fraktkostnader, trolig som følge
av varierende grad av konkurranse i ulike lokale markeder. I skrifter
fra Konkurransestilsynet nr. 5/2001 framgår det
for eksempel at forskjellen i gjennomsnittspris mellom Oslo og Finnmark
pr. 15.7.2001 var 58 øre/l.
Den samme undersøkelsen fra Konkurransetilsynet viser
for øvrig at prisforskjellene kan være større
innen de enkelte fylker enn mellom fylkene.
I november 2000 varierte prisen på bensin i Østfold
(som da var det billigste fylket) mellom kr 9,45/liter
og kr 10,67/liter. I Finnmark, som dyreste fylke, varierer
prisen mellom kr 10,25/liter og kr 11,01/liter.
Det var m.a.o. godt mulig å finne bensin i Finnmark som
var billigere enn bensin kjøpt i Oslo. Skrifter fra Konkurransetilsynet
nr. 5/2001 vedlegges til orientering.
Det var flere grunner til at Regjeringen mente
at frakttilskuddsordningen kunne avvikles. For det første bidrar
frakttilskuddsordninger generelt til å redusere insentivene
til å holde fraktkostnader nede, og dermed til mindre effektiv
ressursbruk. Videre gikk en relativt stor andel av den samlede bevilgning
til mer sentrale strøk som følge av høyere
trafikktetthet, selv om tilskuddssatsene er høyest i distriktene.
Regjeringen mente at den distriktsmessige betydning av ordningen var
begrenset, og at ordningen kunne avvikles uten store konsekvenser.
Satt opp mot andre prioriterte oppgaver i en situasjon med generelt
stramme budsjetter, ønsket ikke Regjeringen å prioritere
en frakttilskuddsordning med begrenset distriktsmessig betydning.
Avviklingen av frakttilskuddsordningen vil ha
varierende prisvirkninger. Innenfor nullsonene
som omgir oljeselskapenes depotanlegg (lokalisert rundt omkring i
hele landet) vil prisvirkningen være null siden det ikke
utbetales pristilskudd. Hvor store prisøkningene vil bli
utenfor nullsonene, kan ut fra frakttilskuddenes størrelse
variere noe fra landsdel til landsdel. I Sør-Norge var
frakttilskuddssatsene av størrelsesorden fra 0 til maksimalt
25-30 øre/liter. I Nord-Norge var tilskuddssatsene
en del høyere, av størrelsesorden fra 0 og opp
mot 30-40 øre/liter. Noen helt få steder
hadde tilskuddssatser opp mot 50-70 øre/liter.
Gjennomsnittlig frakttilskudd for hele landet utgjorde ca. 11,5 øre/liter.
For en bilist som kjører forholdsvis mye, 2000 mil pr. år,
med en bil som bruker 0,8 liter/mil, vil bortfallet av
gjennomsnittlig frakttilskudd utgjøre ca. kr 185 pr. år.
Det kan ellers nevnes at av mer enn 2000 bensinstasjoner
i Norge, lå mindre enn 1 pst. av stasjonene innenfor soner
som ga støtte på mer enn 30 øre/liter inkl.
mva., og mindre enn 4 prosent av stasjonene var berettiget støtte
på mer enn 20 øre/liter.
Innføring av en selvfinansierende fraktutjamningsordning
vil stort sett ha de samme reelle effekter som en ordning over statsbudsjettet,
men vil være administrativt mer krevende fordi det må etableres
et eget apparat for å kreve inn en særskilt avgift
og administrere et eget fond. I tillegg vil ordningen i større
grad bli unndratt Stortingets løpende vurdering og kontroll. Det
er således etter Arbeids- og administrasjonsdepartementets
mening ikke noe å vinne på å innføre
en selvfinansierende ordning, jf. forslagets pkt II, i forhold til å ha
en ordning over statsbudsjettet. Hvis en skal ha en ordning med
frakttilskudd på bensin og autodiesel, bør denne
finansieres over statsbudsjettet. Men av grunner som ovenfor nevnt,
vedtok altså Stortinget ved behandlingen av budsjettet
for 2002 å avvikle fraktutjamningsordningen over
kap. 1560 Pristilskudd.
Forslagets pkt III ber Regjeringen sørge
for at oljeselskapene for ettertiden leverer drivstoff til reelt samme
pris til alle sine forhandlere. Under den tidligere ordningen var
det et krav for å motta frakttilskudd at oljeselskapenes
engrospriser før transporttillegg var like over hele landet,
og at det ikke ble tatt høyere pris på transport
til forhandler enn det som fulgte av de godkjente satser for transporttillegg.
Dog hadde oljeselskapene anledning til å drive aktiv konkurranse
i lokale markeder. Uten en frakttilskuddsordning vil det ikke være
aktuelt å regulere oljeselskapenes priser eller å pålegge
dem å ta samme pris ved leveranser til alle forhandlere.
Det vil i tilfelle innebære et krav til selskapene om å drive
intern utjamning. Et strengt pålegg til oljeselskapene
om å holde like priser over hele landet vil etter Arbeids-
og administrasjonsdepartementets vurdering virke sterkt konkurransebegrensende,
bl.a. fordi den lokale priskonkurransen vil falle bort. Et system
som pålegger oljeselskapene å drive intern prisutjamning
mellom sine kunder/stasjoner vil også virke konkurransevridende
mellom oljeselskapene. De selskaper som har en relativt stor del
av sin omsetning i distrikter med høye fraktkostnader vil
få en konkurranseulempe i forhold til selskaper med en
stor del av omsetningen i sentrale strøk med lave fraktkostnader. Dette
kan bidra til en sterkere tendens til nedlegging av bensinstasjoner
i distriktene. Forslagets pkt III bør derfor heller ikke
gjennomføres.