4.1 Sammendrag

Ansvarsdeling og finansiering

Regjeringen ønsker å iverksette tiltak som kan gi gevinster både for trafikantene og for samfunnet.

Økt grad av statlig målstyring skal legges til grunn for utviklingen av et konkurransedyktig kollektivtilbud, samtidig som det lokale ansvaret ivaretas.

Omfanget av det økte statlige engasjementet i kollektivtransporten vil være avhengig av at lokale myndigheter prioriterer kollektivtransport høyt over egne budsjetter.

Regjeringen vil opprettholde gjeldende ansvarsdeling mellom de tre forvaltningsnivåene, men bl.a. gjennom øremerket statlig finansieringsbidrag og forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i byområdene, innføre tiltak som styrker mulighetene for en helhetlig og rasjonell transportpolitikk.

For å anspore til reelle prioriteringer fra fylkeskommunene ved valg av prosjekter vil Samferdselsdepartementet videreføre praksisen med å legge til grunn en egenandel på minst 50 pst. for prosjekter innenfor fylkeskommunalt og kommunalt ansvarsområde ved tildeling av storbymidler.

Økt statlig innsats

I tråd med Sem-erklæringen vil Regjeringen i perioden 2002-2005 øke satsingen på kollektivtransporten med 1,5-2 mrd. kroner.

Regjeringen legger i meldingen opp til å:

• – Innføre en insitamentbasert, statlig finansieringsordning som belønner fylkeskommuner som får til målrettet vekst i kollektivtransporten i byområder, slik at kollektivtransportens markedsandel i forhold til bruk av personbil økes. Ordningen skal legges til Samferdselsdepartementets budsjett og utredes nærmere med sikte på innføring senest i 2004.

• – Innføre en statlig finansiert skole- og studentrabatt på 40 pst. på periodekort.

• – Bidra med statlige midler til å ruste opp T-banen i Oslo. Samferdselsdepartementet tar sikte på et bidrag som tilsvarer om lag 25 pst. av den økte kollektivsatsingen i henhold til Sem-erklæringen. Den ekstraordinære innsatsen skal komme i tillegg til Oslo kommunes støtte til kollektivtransporten og satsingen som allerede ligger innenfor Oslopakke 2.

• – Øke bevilgningene til investeringer i jernbaneinfrastrukturen i årene framover og i større grad enn hittil kanalisere ressursene mot hovedstrekningene, intercitytrianglet og nettet rundt de største byene. Dette vil bidra til et kvalitativt bedre togtilbud på disse strekningene.

• – Vurdere lokale planer om nye bybaneløsninger i nær sammenheng med bedre jernbane- og vegløsninger i byområder.

• – Gi høy prioritet til kollektivtiltak innenfor vegbudsjettet.

• – Vektlegge tilgjengelighet for alle ved utforming av kollektivtransporttilbudet.

• – Foreta en gjennomgang av avgiftene på kollektivtransportområdet i tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015.

På Samferdselsdepartementets område eksisterer egne brukermedvirkningsfora, bl.a. for jernbane. Opprettelse av brukermedvirkningsgruppe på Statens vegvesens område pågår. I brukermedvirkningsfora vil forflytningshemmede brukere kunne få innflytelse gjennom deltakende organisasjoner.

4.2 Komiteens merknader

Økt satsing på kollektivtransport

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener økt satsing på kollektivtransporten er avgjørende for å løse miljø- og køproblemer i byområdene. Et godt kollektivtilbud som bidrar til et bedre miljø og reduserte køproblemer krever økt statlig innsats.

Komiteen medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet slutter seg til Regjeringens forslag om å øke satsingen med 1,5-2 mrd. kroner i perioden 2002-2005. Dette vil innebære en styrking av kollektivtransporten og kan bidra til et bedre tilbud.

Disse medlemmer vil vise til at den planlagte ekstrasatsingen skal bidra til et kvalitetsløft som skal styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne i de største byene og gjøre kollektivtransport billigere for ungdom og studenter. Videre kommer økte bevilgninger til jernbanesektoren.

Disse medlemmer vil imidlertid peke på at en økning på 1,5-2 mrd. kroner ikke er tilstrekkelig til å gjennomføre alle ønskelige tiltak, og krever en stram prioritering. Tiltak som sikrer bedre framkommelighet, bedre regularitet og økt frekvens må ha prioritet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at satsingen på kollektivtransport som Regjeringen redegjør for i meldingen, skal komme i tillegg til den satsing som beskrives i innstillingen til Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at partiene Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i Sem-erklæringen lovte å øke satsingen på kollektivtrafikken med om lag 1,5 til 2 mrd. kroner. På en pressekonferanse om Sem-erklæringen 8. oktober 2001 utdypet Venstres leder Lars Sponheim løftet på følgende måte:

"Vi legger opp til en storsatsing på kollektivtrafikk med 1,5–2 mrd. kroner i nivåheving."

Disse medlemmer ble derfor svært overrasket når samferdselsministeren i svar av 31. mai 2002 til samferdselskomiteen skrev at

"denne ekstrasatsingen skal skje i perioden, det vil si som en akkumulert størrelse."

Disse medlemmer konstaterer at konsekvensene av det samferdselsministeren nå skriver er at satsingen på kollektivtrafikk kan bli opptil 1,5 mrd. kroner mindre i året, sammenliknet med hvordan de nåværende regjeringspartiene presenterte målsettingen. Disse medlemmer tar dette tilbaketoget til etterretning, og viser til at det føyer seg inn i rekken av brutte eller uoppfylte løfter fra regjeringspartiene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til Regjeringens forslag om å øke satsingen på kollektivtransport med 1,5-2 mrd. kroner i perioden. Disse medlemmer vil videre understreke at kollektivsektoren i tillegg til investeringsmidler også har behov for styrking av driftsmidlene.

Disse medlemmer viser til den foreslåtte incentivordningen, og forutsetter at Regjeringen vil legge fram mer detaljerte rammer og prinsipper for ordningen når den blir fremmet. Disse medlemmer vil særlig be Regjeringen vurdere om forskjeller i økonomisk handlefrihet mellom fylkeskommunene vil kunne føre til at noen fylkeskommuner ikke har mulighet til å iverksette kollektivsatsing, og eventuelt da vurdere å foreslå en innretting på ordningen som sikrer at alle har mulighet til å satse på kollektivtrafikk.

Disse medlemmer mener det er viktig konkret å følge opp løfter om kollektivsatsing i Stortingets budsjettbehandling. Disse medlemmer viser derfor til at Arbeiderpartiet i sitt alternative forslag til revidert nasjonalbudsjett for 2002 har foreslått å øke bevilgningene til kollektivtrafikken med 65 mill. kroner mer enn regjeringspartiene og Fremskrittspartiet. Disse medlemmer viser til at de 65 mill. kroner fordeler seg på 50 mill. kroner til storbyene, og 15 mill. kroner til gjenoppretting av NSBs studentrabatter fra og med 1. august 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at det først og fremst ikke er behov for mer penger til kollektivsatsing som haster, men til en systemomlegging. Det er først og fremst fraværet av konkurranse som fører til høyt kostnadsnivå. Mangel på konkurranse fører både til høye billettpriser, høy subsidieandel, lav punktlighet og dårlig service. Det er derfor skuffende at Regjeringen ikke tar tak i disse tingene gjennom sin framlegging til Stortinget av lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy, jf. Ot.prp. nr. 74 (2001-2002), som blant annet omhandler behovsprøvd løyve for persontransport.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til revidert nasjonalbudsjett hvor Sosialistisk Venstreparti bevilger 100 mill. kroner i ekstrabevilgning til kollektivsatsing i de fire store byene. Sosialistisk Venstreparti bevilger også 50 mill. mer til investeringer i jernbanens infrastruktur og 15 mill. kroner for å sikre at NSB gjeninnfører studentrabatten på langdistansestrekningene.

Ansvarsfordeling og organisering

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er enig i at nasjonale målsettinger om å øke kollektivtransportens markedsandel bør følges opp med at staten bidrar mer direkte i finansiering av den lokale kollektivtransporten.

Flertallet slutter seg til at Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket gis et større ansvar for å medvirke i planlegging og utforming av konkrete lokale areal- og transportplaner som ser virkemidler i sammenheng på tvers av forvaltningsgrenser og myndighetsnivå.

Flertallet slutter seg til at det utvikles og innføres en incentivordning der statens bidrag knyttes til grad av vridning av persontransporten fra bil til kollektive transportmidler.

Flertallet ser for seg at en incentivordning kan inneholde elementer som kan belønne økning i passasjertallet og økning i markedsandel for kollektivtrafikken. Flertallet ser for seg at departementet får muligheten til å utforme ordningen på mest mulig hensiktrsmessig måte.

Flertallet mener det er ønskelig at en slik ordning innføres raskest mulig. Flertallet slutter seg til at en tar sikte på innføring i 2004, men mener det allerede i budsjettet for 2003 bør settes av noe midler til oppstart av ordningen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil understreke at de vedtatte endringene i oppgavefordelingen mellom stat, fylker og kommuner, innebærer at fylkeskommunene skal ha et større ansvar som regional utviklingsaktør.

Flertallet slutter seg til at ansvarsfordelingen mellom staten og fylkeskommunene videreføres og at hoveddelen av den lokale kollektivtransporten fortsatt skal dekkes av fylkeskommunenes frie inntekter. Det er viktig å gi fylkeskommunene et incentiv til å satse på lokal kollektivtransport gjennom resultatbaserte tilskudd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet prinsipielt ønsker en todeling mellom kommunene og staten når fylkeskommunen er nedlagt.

Disse medlemmer erkjenner imidlertid at Regjeringen, hvor Høyre er med, ikke ønsker å nedlegge fylkeskommunen. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen om å legge krav på fylkeskommunene, slik at konkurranse blir et bærende element i utarbeidelsen av kollektivtilbudet.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at Regjeringen vil innføre en incentivbasert tilskuddsordning til fylkeskommunene for å styrke det økonomiske grunnlaget for å prioritere kollektivtransporten i de største byområdene. Disse medlemmer støtter dette, og mener det er avgjørende for kvalitetssikringen av støtteordningen at den bevilges som egen post over Samferdselsdepartementets budsjett.

Disse medlemmer registrerer at incentivordningen ikke vil komme til utbetaling før i 2004, og da basert på resultatene av driften i 2003. Mange kollektivselskaper vil komme i en knipe fordi det i 2003 ikke vil være midler tilgjengelige for å bli gode nok til å utløse økte tilskudd i 2004. Disse medlemmer mener derfor det må bevilges et introduksjonsbeløp til den lokale kollektivtransporten i 2003.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag til en introduksjonsbevilgning til den lokale kollektivtransporten på 200 mill. kroner i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 2003."

Disse medlemmer er tilfredse med at Regjeringen understreker at den nye finansieringsordningen for kollektivtransporten i storbyene, ikke skal gå på bekostning av rammetilskuddet til kollektivtransporten i fylkene, men ved tilførsel av nye midler.

Disse medlemmer viser til den undersøkelsen Universitetet i Bergen (Osland og Kråkenes) laget i 1999 om organiseringen av samferdselssektoren. I rapporten skriver Osland og Kråknes:

"Den etablerte organisasjonsstrukturen [i samferdselssektoren] er formålstjenlig dersom en ønsker en videre økning i personbilbruken i større byområder, og samtidig finner det formålstjenlig at ingen kan stilles til ansvar for denne utviklingen."

Disse medlemmer vil understreke at slik organiseringen av samferdselssektoren har vært til nå er kollektivtrafikken dømt til å tape i forhold til veg og bil når midlene til vegbygging bevilges over samferdselsbudsjettet, mens midler til drift av kollektivtrafikken må konkurrere med mange andre gode formål på stramme fylkeskommunale budsjetter, samtidig som det ikke finnes nasjonale eller fylkeskommunale kvalitetsstandarder for kollektivtrafikken. Dagens ordning for tilskudd til drift av lokal kollektivtrafikk fører til en pulverisering av ansvaret.

Disse medlemmer viser til Sem-erklæringen hvor Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre foretok et helt nødvendig grep for å styrke kollektivtrafikken. I Sem-erklæringen heter det:

"Samarbeidsregjeringen vil flytte tilskuddet til kollektivsatsing fra fylkeskommunenes rammeoverføringer til Samferdselsdepartementets budsjett."

Disse medlemmer beklager at Regjeringen ikke følger opp Sem-erklæringen på dette punktet.

Disse medlemmerber Regjeringen utrede muligheten for at det regionale forvaltningsnivået overtar ansvaret for all regional samferdsel. Utformingen av kollektivtilbudet må ses i sammenheng med vegbygging og drift av vegnettet. Et slikt ansvar forutsetter lokalpolitisk skjønn, og må derfor tillegges folkevalgt organ.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen flytte overføringene til lokal kollektivtrafikk fra Kommunal- og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett, og gis som rammeoverføring til fylkene. Det må settes krav om tilbakerapportering om bruk av midlene fra fylkene."

Jernbane

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med det statlige ansvaret for jernbanetransporten og infrastrukturen, og slutter seg til at investeringene i infrastruktur for jernbane i hovedsak prioriteres til de mest trafikkerte strekningene, i tråd med flertallets innstilling til Nasjonal transportplan 2002-2011. Dette vil innebære at innsatsen konsentreres om de fire hovedstrekningene (Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Trondheim-Bodø), Intercitytriangelet rundt Oslo (Lillehammer–Skien – Halden) og de lokale strekningene rundt Oslo, Stavanger, Trondheim og Bergen.

Flertallet er kjent med at Jernbaneverket og NSB har lagt fram scenarier for satsing på jernbanen i Norge; Forvitringsstrategien, Saneringsstrategien og Satsingsstrategien.

Flertallet understreker at det uavhengig av strategi er nødvendig å øke bevilgningene til investeringer i jernbanens infrastruktur og at jernbanen må prioriteres spesielt der den har sine største fortrinn.

Flertallet vil understreke betydningen av raskest mulig ferdigstilling av påbegynte prosjekter og viktigheten av rasjonell anleggsdrift, og vil spesielt peke på betydninger av rask utbygging av dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker. Økt kapasitet på jernbanen kan innebære redusert behov for å bygge ut kapasiteten i vegnettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at scenariene for jernbanesatsingnen i Norge er foreløpige beregninger gjort etter forespørsel fra Samferdselsdepartementet for å få en klarere strategi for prioritering av hvor og hvordan det skal satses på investeringer i det norske jernbanenettet. Flertallet forutsetter at beregningene og scenariene videreutvikles og brukes i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015 og i forbindelse med de årlige statsbudsjett.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Kristelig Folkeparti Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ser positivt på at det vurderes alternative finansieringsformer for store infrastrukturprosjekter i jernbanen, herunder OPS-finansering.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at NSB mener at Jernbaneverket trenger om lag 8 mrd. kroner i investeringsmidler utover rammen i transportplanen, for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud bl.a. på langdistansestrekningene. Disse medlemmer mener derfor at det må vurderes om Jernbaneverket i årene fremover trenger mer penger til investeringer enn det Regjeringen legger opp til i denne meldingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine forslag i Budsjett-innst. S. 13 (2001-2002) hvor disse medlemmer foreslo kraftige reduksjoner i investeringene til jernbaneverket og til kjøp av tjenester fra NSB BA.

Disse medlemmer mener bruk av buss er et langt mer kostnadseffektivt transportmiddel enn jernbane, i tillegg til dette er buss en langt mer fleksibel måte å transportere passasjerer. Disse medlemmer er enige med Regjeringen i at det i den grad det skal satses på jernbane bør dette skje i tett befolkede områder. Disse medlemmer mener dog at dette i størst mulig utstrekning bør skje gjennom konkurranse mellom private aktører, og ber Regjeringen legge til rette for at dette skjer i et raskere tempo.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener strategiarbeidet fra Jernbaneverket og NSB er et godt utgangspunkt for veivalg og videre prioritering av satsingen på jernbane i Norge. I scenariearbeidet beskrives scenariene på følgende måte:

• – Forvitringsstrategien, er i tråd med Jernbaneverkets scenarie I A, og innebærer videreføring av infrastrukturbevilgninger på 2002-nivå og dagens politikk. Konsekvensen er forvitring.

• – Saneringsstrategien, er i tråd med Jernbaneverkets scenarie I B, og innebærer videreføring av infrastrukturbevilgninger på 2002-nivå, men med en annen bruk av midlene.

• – Satsingsstrategien, er i tråd med Jernbaneverkets scenarie II A. Vi forutsetter her at bevilgningene til jernbanen økes til et nivå som er høyere enn vedtatt Nasjonal transportplan. Konsekvensen er et konkurransedyktig togtilbud der hvor toget har sitt fortrinn.

Disse medlemmer registrerer at Regjeringen i kollektivmeldingen ikke har valgt å forholde seg til utfordringene fra scenariearbeidet til NSB og Jernbaneverket. Prioriteringene og satsingsnivået til Regjeringen ligger et sted midt imellom Sanerings- og Forvitringsstrategien.

Disse medlemmer vil legge hovedlinjene i Satsingsstrategien til grunn for det videre arbeidet med jernbane i Norge.

Disse medlemmer viser til at det blant scenariene til NSB og Jernbaneverket bare er Satsingstrategien som tar utgangspunkt i kundenes behov og togets fortrinn som transportmiddel. Det må satses tilstrekkelig på jernbanens infrastruktur slik at kundene kan tilbys et trafikksikkert og forutsigbart togtilbud med høyere frekvens og kortere reisetid. Dette er avgjørende for togets fremtidige konkurransekraft mot privatbilen og ekspressbussene. I denne strategien konsentreres også satsingen til det sentrale og befolkningstette Østlandsområdet, og til hovedbanene mellom landsdelene. Satsingsstrategien krever netto om lag 8 mrd. kroner ekstra til infrastrukturinvesteringer pluss ekstra satsing på sikkerhetstiltak, sett i forhold til handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at en slik satsing innebærer at veksten i togtrafikken kan komme opp i nærmere 50 pst. over de neste 10 årene, og trekke tilsvarende fra forurensende vegtrafikk.

Disse medlemmer viser til at mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget for 100-150 år siden. Norge er europamester både i andel enkeltsporede strekninger og utnyttelse av infrastrukturen. I dag kjøres det daglig ca. 1 400 togavganger til/fra Oslo. Dersom man la E18 i én fil fra Oslo til Tønsberg med noen møtepunkter på strekningen, får man en sammenlignbar kjøreveg. Den gir ingen konkurransefordeler til toget, tvert imot gir den forhold som kan sammenliknes med biltrafikken på de overbelastede delene av E18, hyppige forsinkelser og økt fare for ulykker.

Disse medlemmer mener det er et mål å oppnå en reisetid på 1 time fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad. Da er toget uslåelig i konkurransen med andre transportmidler i de mest folkerike områdene. Da utnytter vi togets fortrinn - til beste for kundene, samfunnet og miljøet.

Disse medlemmer viser til at Nasjonal transportplan legger opp til økt og nødvendig satsing på jernbanens infrastruktur rundt Oslo, med bl.a. nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Dette er én av de store flaskehalsene i dagens jernbanenett, og en utbedring vil komme hele jernbane-Norge til gode i form av både høyere frekvens og mer robuste ruteplaner. Nye dobbeltspor rundt Oslo krever imidlertid store investeringsmidler. Dersom nivået på Jernbaneverkets budsjett for 2002 videreføres, vil det ikke være mulig både å satse på de trafikktunge områdene rundt de store byene samtidig som den regionale og nasjonale standarden mellom landsdelene skal opprettholdes eller forbedres.

Nasjonal transportplan legger opp til en investering på ca. 19,2 mrd. kroner til jernbanen i perioden 2002-2011. I statsbudsjettet for 2002 er det bevilget kun 1,3 mrd. kroner. Videreføres denne trenden, blir det ca. 6 mrd. kroner mindre til jernbaneinvesteringer i tiårsperioden i forhold til nivået i Nasjonal transportplan, som ble besluttet i 2000. Dette vil få dramatiske konsekvenser for jernbanens konkurransekraft de nærmeste årene og medføre en større økning i biltrafikken og forurensende utslipp. Til sammenlikning har den svenske riksdagen besluttet å bevilge 100 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer i perioden 2004-2015. samt 150 mrd. kroner til vedlikehold av veg- og jernbanenettet. Dette utgjør en fordobling i forhold til dagens investeringer i jernbanenettet i Sverige.

Disse medlemmer registrerer også at Regjeringen vil innføre konkurranse på persontransporten på utvalgte prøvestrekninger allerede fra 2004. Erfaringene med konkurranseutsetting på jernbanen er delte. Mens Sverige har blandede erfaringer, er erfaringene fra Storbritannia negative, spesielt hva angår sikkerhet og kundetilfredshet. Felles for erfaringene med konkurranseutsetting på jernbanen er at de mest negative utslagene opptrer på steder som fra før har den dårligste infrastrukturen. Det er på den bakgrunn spesiell grunn til å advare mot de negative effektene av kombinasjonen av en infrastruktur som forvitrer og konkurranseutsetting. Disse medlemmer vil derfor ikke støtte Regjeringens forslag om å åpne for konkurranse på jernbanen.

Disse medlemmer mener at investeringene til infrastrukturtiltak på jernbanen må økes i tråd med Satsingsstrategien til NSB. Det innebærer 8 mrd. kroner mer til jernbanen fram til 2011 enn det som var forutsatt i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med en plan for opptrapping av infrastrukturtiltakene på jernbanen i tråd med Satsingsscenariet."

Transport av gods

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener det er viktig å få mer gods bort fra vegnettet og over på jernbane og båt. Det er viktig for å redusere utslippene fra transportsektoren, og færre vogntog på vegene vil bidra til å redusere faren for alvorlige trafikkulykker. Et mål om å få mer gods over på bane og båt krever flere tiltak. Et av de viktigste tiltakene er god tilrettelegging for omlasting, mellom bane og båt, bane og bil og båt og bil. Både bane og båt har sine største fortrinn på noe lengre strekninger, og særlig ved større godsmengder. Godstransporten på bane kan ikke minst ha en viktig rolle på banestrekninger der trafikkgrunnlaget for persontransport et lite. På slike strekninger kan framkommeligheten for godstransporten bli bedre enn på strekninger der persontog har forkjørsrett og reduserer muligheten for rask godstransport på bane. Dette kan bl.a. være relevant for Rørosbanen. På Nordlandsbanen kan også økt framkommelighet for godstransporten være et viktig virkemiddel for å øke andelen av gods som transporteres med tog framfor på bil.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, mener en bedre kartlegging av muligheten for å styrke godstransporten på bane og med båt vil være en viktig del av grunnlaget for NTP 2006-2015. Flertallet mener det som en del av arbeidet med NTP 2006-2015 bør utarbeides en klar strategi for mer miljøvennlig transport av gods på jernbane og til sjøs.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er en offentlig oppgave å bygge et vegsystem som takler den trafikk som etableres. Transport av gods bør ta de veger som er mest kostnadseffektive uavhengig av om det er veg, bane eller sjøtransport. Disse medlemmer mener at tiltak som å fjerne trafikken fra vegene med bakgrunn i trafikkulykker, er en feilslått politikk når det er på grunn av dårlige veger trafikkulykker inntreffer. Løsningen burde etter disse medlemmers syn være en kraftig investeringsvekst slik at trafikkfarlige vegområder ble bygd ut.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at kollektivmeldingen ikke omfatter kollektiv godstransport. Utviklingen innen godstransporten er i dag i strid med målsettingene om økt overgang fra vei til sjø og bane som er nedfelt i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer har merket seg at det er flere barrierer for å få gjennomført disse målsettingene. Infrastrukturen på jernbanen er ikke god nok til å skape sikre og punktlige nok transporter, havnestrukturen og havnene har dårlige omlastningsmuligheter til jernbane, og det er ingen offentlige incentiver som premierer samlastning.

Disse medlemmer vil be Regjeringen legge fram en egen stortingsmelding om kollektiv godstransport i 2003. Denne meldingen bør danne grunnlaget for arbeidet med Nasjonal transportplan som skal legges fram i 2004. Godsmeldingen må ta utgangspunkt i målsettingene om økt overgang fra veg til bane og sjø fra Nasjonal transportplan, inneholde en helhetlig gjennomgang av havnestrukturen og tiltak som fremmer samlastning.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme en melding om kollektiv godstrafikk første halvår i 2003."

Kjøp av tjenester fra NSB

Komiteen har merket seg at Regjeringen vil videreføre nivået for kjøp av tjenester fra NSB BA.

Komiteen viser for øvrig til merknader i kap. 6.2 vedrørende krav knyttet til kjøp av tjenester fra NSB.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at det fortløpende må vurderes å øke kjøpet av tjenester fra NSB BA med utgangspunkt i hva som vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt og har en positiv miljøgevinst.

Framkommelighet

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at bedre framkommelighet for kollektive transportmidler er avgjørende for å øke andelen som velger bort personbilen. En stor del av kollektivtransporten skjer med buss på veg, og økt framkommelighet for buss er derfor viktig. Flertallet slutter seg derfor til at det i tillegg til kollektivfelt også settes i gang et arbeid med sikte på å gi kollektive transportmidler prioritering bl.a. gjennom aktiv styring av lyssignaler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter seg ikke til Regjeringens planer om aktiv styring av lyssignaler, derimot ønsker disse medlemmer en opptrapping av vegbevilgningene slik at trafikken flyter på en bedre måte.

Rabattordninger

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ber Regjeringen i statsbudsjettet for 2003 å vurdere å innlemme lærlinger uten lønn i rabattordningen for elever og studenter.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen foreta en vurdering av en samordning av alle rabatter rettet mot ungdom, elever, ulønnede lærlinger og studenter med sikte på å etablere mest mulig enhetlige rabattordninger."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2001-2002) og St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vedrørende landsomfattende skole- og studentrabatt for månedskort og andre periodekort eller andre flerreisekort der periodekort ikke tilbys. Flertallet slutter seg til Regjeringens forslag til omfang av ordningen og forslaget om 40 pst. rabatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil minne om at lovnadene fra regjeringspartiene før Stortingsvalget var en ungdoms- og studentrabatt på 50 pst. av den aktuelle kortprisen for voksne. Disse medlemmer vil understreke betydningen av at unge får gode kollektive reisevaner. Unge og studenter er følsomme på pris og en rabatt for disse gruppene har positive virkninger på reisevanene.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med forslag om å innføre skole- og studentrabatt på 50 pst. fra 1. januar 2003."

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i denne meldingen går inn for en rabattordning for elever og studenter på 40 pst., videre at Regjeringen har lagt inn penger i revidert nasjonalbudsjett. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen med dette har sikret tilfredsstillende finansiering slik at rabattordningen kan innføres fra 1. august 2002 uten at ordningen medfører høyere priser eller dårligere tilbud for øvrige trafikanter. Disse medlemmer mener for øvrig at rabatten for elever og studenter bør være på 50 pst., og at den også må gjelde for lærlinger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at skole- og studentrabatten ikke gjelder på lengre reiser. I forbindelse med statsbudsjettet for 2002 ble derimot bevilgningene til rabatt på lengre strekninger halvert. Dette førte til at rabattsatsene til NSB ble redusert fra 40 pst. til 10 pst. på hvite avganger, og fra 60 pst. til 50 pst. på grønne avganger. Samtidig ble antallet grønne avganger redusert med så mye som to av tre på enkelte strekninger.

Disse medlemmer har merket seg at på strekningen Oslo-Stavanger, Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen er det billigere å fly på studentbilletter enn å reise med toget. For en student koster en hvit avgang med toget til Stavanger 630 kroner, mens en sjansebillett på flyet koster 452 kroner. Disse medlemmer vil understreke at det er svært dårlig miljøpolitikk å la den mest miljøvennlige formen å reise mellom to byer på være dyrere enn den mest forurensende.

Disse medlemmer har merket seg at det vil koste ca. 15 mill. kroner å gjeninnføre studentrabatten på NSB, Nord-Norgebussen og Hurtigruta fra 1. august 2002.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Studentrabatten på NSB, Nord-Norgebussen og Hurtigruta gjeninnføres fra 1. august 2002."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er meget tilfreds med at regjeringen Bondevik nå har lagt inn midler slik at rabattsatsen i ordningen med skole- og ungdomsrabatt nå blir 40 pst. I budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg for 2002 var det kun lagt inn midler til en rabattsats på om lag 15 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at bl.a. NSBs rabattilbud for elever og studenter har blitt dårligere fra nyttår som følge av nye forhandlinger mellom Utdanningsdepartementet og trafikkselskapene om rabattavtaler. Disse medlemmer mener at staten i forhandlingene om avtaler for neste år må påse at rabattene igjen blir tilfredsstillende. Disse medlemmer mener videre det bør vurderes å samordne fylkeskommunenes ungdomskort, den elev- og studentrabattordningen som skal innføres fra 1. august i år og de rabattilbudene som gis av trafikkselskapene som følge av forhandlinger og tilskudd fra Utdanningsdepartementet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg foreslo å sikre alle fylkeskommuner en ordning med ungdomskort og innføring av en elev- og studentrabatt på 30 pst. Disse medlemmer viser videre til at regjeringen Bondevik som følge av flere milliarder kroner i økt økonomisk handlingsrom i St.prp. nr. 1 (2001-2002). Tillegg nr. 4 (2001-2002), kunne foreslå en rabattsats på 50 pst. ved å øke bevilgningene til elev- og studentrabatten med 15 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet støttet den nye rabattsatsen og styrkingen, men konstaterer at Regjeringen i revidert nasjonalbudsjett for 2002 går inn for at rabattsatsen skal være 40 pst. og ikke 50 pst. som forutsatt ved vedtakelsen av statsbudsjettet for 2002.

Byområdene og bybaner

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er videre kjent med at det arbeides med planer for bybane flere steder, bl.a. knyttet til Fornebu, i Bergen, i Stavangerområdet og i Grenland. Bybane kan være et alternativ langs sterkt trafikkerte strekninger, og kan være et alternativ til fortsatt utbygging av vegnettet.

Flertallet er kjent med at Bergensprogrammet skal legges fram som en egen sak for Stortinget i vår.

Flertallet viser også til meldingens positive omtale av prosjekt "bussmetro" i Kristiansand, samt at Ringbuss i Nedre-Glommadistriktet bør videreutvikles.

Flertallet er kjent med at T-banen i Oslo lider under manglende vedlikehold og gammelt materiell. Behovet for styrket satsing er stort. Flertallet slutter seg derfor til at det legges opp til en statlig støtte, under den forutsetning at denne støtten skal komme i tillegg til Oslo kommunes støtte og den satsing som ligger innenfor Oslopakke 2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Byrådet i Oslo har startet en sterk satsing på kollektivtransport, der utbygging og oppgradering av T-banen inngår som et sentralt element. Disse medlemmer er meget tilfreds med den satsingen på kollektivtransport som Byrådet i Oslo har iverksatt og støtter Regjeringens forslag om at staten skal gi økonomiske bidrag til satsingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er positive til at Regjeringen signaliserer vilje til å bidra med opprustningen av T-banen i Oslo. Både vedlikeholdsetterslepet og behovet for nyinvesteringer blant annet i vognmateriell gjør at det er behov for et spleiselag mellom stat, kommune og trafikanter i Oslo. Disse medlemmer vil likevel påpeke at maksimum 500 mill. kroner fram til 2005 ikke setter Oslo Sporveier A/S i stand til å møte utfordringene Sporveiene står overfor når det gjelder sikkerhet, økte frekvenser, bedret regularitet og et akseptabelt prisnivå.

Disse medlemmer vil understreke at T-banen til Oslo Sporveier A/S, sammen med NSB lokaltrafikk, er ryggraden i kollektivtransporten i Osloområdet. T-banen forurenser ikke, og er både areal- og energieffektiv. Ingen kollektivselskaper i Norge frakter flere passasjerer i løpet av et år enn det Oslo Sporveier gjør. T-bane-tunnelen gjennom Oslo sentrum (Majorstua-Grønland) frakter hver dag like mange passasjerer som en 12-felts motorveg. Bedres sikkerheten i tunnelen kan kapasiteten på T-banen gjennom sentrum dobles.

Disse medlemmer har registrert at det eksisterer planer for å modernisere T-banen til moderne Metro-standard. Dette innebærer nytt billettsystem, gradvis fornying av vognmateriellet, opprustning av stasjoner og knutepunkter, hyppigere avganger og bedret regularitet. En oppgradering av T-banen til Metro-standard kan gjøre T-banen til det mest effektive, miljøvennlige og moderne fremkomstmiddelet i byen, og gjøre at T-banen også i framtiden vil være ryggraden i Oslos kollektive transportsystem.

Disse medlemmer har registrert at vedlike­holdsetterslepet til Oslo Sporveier er stort. Dette har ført til at T-banen på flere strekninger har måttet kjøre med redusert fart fordi sikkerheten har vært for dårlig. Vedlikeholdsetterslepet i Oslo Sporveier AS er pr. 1. januar 2002 på 1,2 mrd. kroner hvor bystyret skal dekke 500 mill. kroner over investeringsbudsjettet; 200 mill. kroner i 2002, 150 mill. kroner i 2003 og 2004, og Oslo Sporveier AS i egeninnsats gjennom eiendomssalg og 200 mill. kroner fra bompengeandelen i Oslopakke 2 til "høyere hastighet på T-banen."

Disse medlemmer har merket seg Oslos Sporveier A/S sitt behov for å fornye vognparken. Mye av materiellet er svært gammelt, og er til hinder for en mer effektiv og rasjonell drift. Fornyingen av vognmateriellet bør skje gradvis fram til 2015, og innebærer en investering på ca. 5 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under avsnitt 3.2 i dette dokument.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener at både Metro-satsingen, vedlikeholdsetterslepet og investeringene i nytt vognmateriell bør skje i et spleiselag mellom stat, kommune og trafikanter. Fram til 2005 bør statens andel i et slikt spleiselag være på ca. 1 mrd. kroner.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

• "1. Stortinget ber Regjeringen innlede et samarbeid med Oslo kommune om å ruste opp T-banen i Oslo til Metro-standard.

• 2. Statens bidrag i dette arbeidet bør i perioden 2002-2005 være på 1 mrd. kroner."

Vegprising mv.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil understreke kommunenes rolle for å sikre en miljøvennlig utvikling av transportmønsteret. Flertallet registrerer at vegprising er et mulig virkemiddel for å styre og redusere transportomfanget i bestemte områder til bestemte tider. Flertallet viser til at Stortingets flertall ved behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) åpnet for å ta i bruk vegprising, og har merket seg at Samferdselsdepartementet arbeider med utfyllende forskrifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at innføring av vegprising i et byområde krever lokale initiativ og beslutninger, og samtykke fra Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine forslag og merknader ved behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) hvor disse medlemmer var mot innføring av vegprising.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti understreker at det i storbyene er spesielt viktig å føre en helhetlig transportpolitikk som legger til rette for løsning av transportoppgavene med minst mulig bruk av samfunnets ressurser, inkludert natur- og miljøressursene. Det innebærer vilje til å ta i bruk et bredt spekter av virkemidler, inkludert planverktøy for å minimere transportbehovet, ressursbruk for å ruste opp kollektivtilbudet, og incentivordninger som gir riktig prising av ulike transportmidler.

Disse medlemmer påpeker at et system med vegprising er en nødvendig del av en slik helhet, og viser i denne sammenheng til flertallets merknader i Innst. O. nr. 64 (2000-2001). Vegprising gir mulighet til å belaste vegbrukerne med tilnærmet de reelle kostnadene knytta til bruken av vegsystemet. Prisen for bruken av vegen må ta utgangspunkt i de kostnader dette medfører for andre - i form av tid, helseproblemer, økt ulykkesrisiko, forurensingsproblemer av lokal karakter, etc. Forurensingsproblemer av nasjonal eller global natur må håndteres på andre nivåer. Prisen må også ta utgangspunkt i at forskjellige transportmidler i ulik grad bidrar til problemene. Disse medlemmer viser til at et system som dette er nødvendig for å få til en best mulig utnyttelse av samfunnets ressursbruk i transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at inntektene fra vegprising skal benyttes til transportformål i det aktuelle området:

"Flertallet har merket seg at nettoinntektene skal brukes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Flertallet legger til grunn at dette innebærer at disse inntektene også kan brukes til drift av kollektivtransporten og ikke bare til investeringsformål." (Innst. O. nr. 64 (2000-2001))

Gjennom dette kan vegprising styrke øvrige tiltak for å bedre framkommeligheten, for eksempel et bedre kollektivtilbud, tilrettelegging for gående og syklende, og forbedring av vegnettet.

Disse medlemmer påpeker at det bør vurderes å knytte krav om vegprisingssystemer til framtidig utbygging av riksvegnettet i de store byene.

Disse medlemmer ser at dette vil medføre høyere kostnader enn i dag for enkelte trafikanter. Særlig må de som benytter bil i periodene med mest trafikk, regne med å betale mer. På den annen side vil dette øke framkommeligheten, redusere forurensingsproblemer og antallet ulykker, i tillegg til å gi muligheter for å styrke ressursbruken i transportsystemet. Totalt vil samfunnets ressursbruk på transport reduseres.

Parkeringspolitikk

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er enig i at lokale myndigheter, gjennom en aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk, kan ha effektivt virkemiddel for å regulere personbiltrafikken, og bedre den totale ressursutnyttelsen i byene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at gjeldende plan- og bygningslov åpner for at kommunene kan føre en forholdsvis restriktiv parkeringspolitikk.

Flertallet vil vise til at det er nedsatt ett lovutvalg som gjennomgår planspørsmål og ett lovutvalg som skal gjennomgå byggesaksbehandlingen. I dette arbeidet vil det også bli drøftet problemstillinger som omhandler areal- og parkeringspolitikken. Flertallet forutsetter at disse problemstillingene vil bli belyst i neste utgave av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er en offentlig oppgave å legge til rette for rimelige parkeringsplasser i sentra og byområder. Det er disse medlemmers syn at kommunene i langt større utstrekning bør legge til rette for gratis parkering eller parkering til selvkost. Disse medlemmer er redd for at en politikk som Regjeringen legger opp til vil føre til at sentra som i dag er fulle av liv vil dø hen til fordel for kjøpesentre utenfor bykjernen.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til Nasjonal transportplan hvor det fastslås at parkeringspolitikk er et av de mest sentrale virkemidlene for å redusere kø- og miljøproblemer i de større byområdene. Biltilgjengeligheten til et område kan relativt raskt påvirkes ved å forandre parkeringstilbudet og prisen for parkering (jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, kap. 8.2)

Disse medlemmer mener restriktiv parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel for å redusere transportveksten i norske byer. For å få folk til å kjøre mindre bil er det viktig å begrense antallet parkerings-plasser. Avgiftsbelegging av parkeringsplasser har også transportreduserende effekt. Hvis det er lite parkeringsplasser ved målet for en reise, er sannsynligheten stor for at folk velger kollektivtrafikk eller sykkel. Norske kommuner bør derfor benytte parkeringspolitikk som et bilbegrensende virkemiddel.

Disse medlemmer vil vise til at det i dag er en minimumsgrense for hvor mange parkeringsplasser som må opprettes ved bygging av boliger og næringsbygg (gjennom Plan- og bygningslovens § 69 utformer kommunene bindende krav til parkering). Dette er i dag til hinder for kommuner som vil føre en aktiv bilbegrensende parkeringspolitikk. Det naturlige er at dette speilvendes og at det blir satt maksimumsgrenser for hvor mange parkeringsplasser som kan opprettes ved bygging av boliger og næringsbygg i byområdene.

Disse medlemmer ber derfor Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om en lovendring som muliggjør en slik speilvending, og utformer nasjonale parkeringsretningslinjer hvor hovedmålet skal være å få kommuner med høyt transportpress til å lage en strategi for en bilbegrensende parkeringspolitikk. Tilsvarende bør de rikspolitiske retningslinjene for transport- og arealplanlegging revideres for en mer restriktiv parkeringspolitikk.

Disse medlemmer mener det bør lages lokale parkeringsplaner som blant annet går inn på hvordan parkering kan brukes som virkemiddel for å redusere transporten og tilrettelegge for variabel biltilgjengelighet for forskjellige behov ut ifra typen areal og transportbehovet til aktivitetene for området. Gjennom statlige/kommunale tiltakspakker i byene skal det settes krav til parkeringsreguleringen, og krav om lokale parkeringsplaner skal koples til statlige transportinvesteringer. For kommuner med felles byregioner bør det inngås regionale samarbeid om utforming av parkeringspolitikken.

Disse medlemmer registrerer at gratis parkeringsplass er i utstrakt bruk som et ikke skattepliktig frynsegode. Samtidig påpekes det at subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen er skattepliktig. Dette er egnet til å skyve deler av transporten vekk fra kollektivtransport selv i områder hvor det finnes fullgode kollektivtilbud. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjøre tiltak som endrer dette slik at gratis parkering i forbindelse med arbeidsplass blir et skattepliktig gode, mens subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen blir skattefritt.

Disse medlemmer har registrert at det er etablert store gratis parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet og kjøpesentre langt fra sentrum av norske byer, ofte med dårlig sykkel- og kollektivinfrastruktur.

Disse medlemmer ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om innføring av parkeringsavgift ved statlige, kommunale og private parkeringsplasser som stilles til disposisjon fra arbeidsgiver og plasser ved kjøpesentre.

Bildelingsordninger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at bildelingsordninger kan ha positive effekter både for miljøet og for brukernes transporttilbud og -kostnader. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere hvordan det offentlige kan bidra til å legge forholdene til rette for slike ordninger.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at brukerstyrte bildelingsordninger kan bli et dynamisk supplement til kollektivtilbudet. Gjennom en bedre utnyttelse av bilparken kan dette gi reduserte kostnader for private, offentlige og bedrifter som løser deler av sitt transportbehov gjennom bildeling, samtidig som miljøbelastningen i transportsektoren reduseres vesentlig. Ved at kostnadene flyttes fra kjøp av bil til bruk av bil, vil allikevel den variable kostnaden for hver enkelt biltur bli høyere. Dermed blir de mer miljøvennlige transportformene konkurransedyktige i langt flere tilfeller.

Erfaringer fra bildeling i Norge og utlandet viser at hver bil i en bildelingsordning i gjennomsnitt erstatter fem andre biler. Private brukere som går over fra å eie egen bil til bildeling reduserer bilbruken med 80 pst. Bruken av kollektivtrafikk øker betraktelig, samtidig som de i langt større grad sykler og går.

Disse medlemmer påpeker at bildeling vil gi økonomisk, miljømessig og helsemessig gevinst - for så vel enkeltmennesker som samfunnet.

Bildeling er så langt ikke veldig utbredt i Norge. Ca. 400 husstander, bedrifter og offentlige etater er tilknyttet lokale ordninger i Oslo, Bergen og Trondheim som disponerer opp til 60 biler. En bildelingsorganisasjon er også under etablering i Stavanger. Basert på utbredelsen dette har fått i Tyskland og Sveits der slik bildeling har vært i drift lenger, tyder på at potensialet er vesentlig større.

Driften av eksisterende bildelingsordninger trenger ikke tilskudd. Det er et viktig prinsipp at kostnadene ved bilbruk også i en slik ordning betales av brukeren. Men det er ikke rimelig at de som benytter bildelingstilbud i dag skal finansiere en videre utbredelse av ordningen. Det er åpenbart i samfunnets interesse at slike ordninger spres til nye brukergrupper. Disse medlemmer ønsker derfor at det innføres tilskuddsordninger for tiltak som kan legge til rette for at ordningen kan spres til nye grupper. Det kan dreie seg om informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.

Disse medlemmer understreker betydningen av at bildelingsordninger integreres i det øvrige kollektivtilbudet, både når det gjelder betalingssystemer og ved planlegging av helhetlige transportsystemer.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"I forbindelse med statsbudsjettet for 2003 innføres det en tilskuddsordning for tiltak som kan legge til rette for at bildelingsordningen kan spres til nye grupper. Tilskuddsordningen må omfatte informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger."

Alternativ bruk av riksvegmidler

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil vise til at storbymidlene har gjort det mulig å få til en bedre samordning av tiltak innen og utenfor statens ansvarsområde. Dagens krav til lokal egenandel legger begrensinger på lokale myndigheters mulighet til å nyttiggjøre seg disse midlene. Flertallet ber Regjeringen foreta en vurdering av hvor stor den lokale egenandelen skal være.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at når det gjelder alternativ bruk av riksvegmidler settes det som krav at kommunene må bidra med femti prosent egendekning for å få utbetalt storbymidler. Disse strenge reglene gjør at det er vanskelig for kommunene å få ut disse bevilgningene fra Samferdselsdepartementet. Flere år har vi sett at midler har blitt stående ubrukt fordi reglene er for strenge. Samtidig har bevilgningene i mange år vært lave fra Stortinget.

Disse medlemmer mener at kravet til egendekning for å få storbymidler må reduseres til 25 pst.

Disse medlemmer har merket seg at for å få godkjent alternativ bruk av riksvegmidler er det krav om at kommunene må bevise at å bruke pengene på kollektivtrafikken gir et bedre transporttilbud enn om midlene ble brukt på veg. På denne måten ligger hele bevisbyrden på kollektivtrafikken.

Disse medlemmer mener dette skaper en urimelig skjevhet i kollektivtransportens disfavør i de store byene. Når kollektivmeldingen og bymiljømeldingen understreker at kollektivtransporten skal være ryggraden i transporten i byen, og derfor prioriteres, er det naturlig at dette kravet fjernes.

Disse medlemmer mener at hvis kommunene selv ønsker å prioritere kollektivtransporten, må det ikke være statlige hindringer i vegen for dette.

Disse medlemmer har også registrert at alternative riksvegmidler kun kan brukes til kollektivinfrastruktur og ikke til drift. Dette kan føre til at samfunnsøkonomisk optimale løsninger ikke gjennomføres. Disse medlemmer mener derfor at de alternative riksvegmidlene må kunne anvendes til drift av kollektivtransport.

Rikspolitiske retninglinjer for samordnet areal og transportplanlegging

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til de rikspolitiske retningslinjene for transport- og arealplanlegging som er utformet med mål om å få ned transportomfanget, og få endret transportmiddelfordelingen. Flere uavhengige forskingsinstitusjoner har dokumentert at disse målsettingene ikke oppnås slik retningslinjene følges opp i dag. Disse medlemmer beklager at oppfølgingen av retningslinjene er mangelfull både hos sentrale og lokale myndigheter.

Disse medlemmer er kjent med at de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging skal revideres.

Disse medlemmer ønsker en slik revisjon velkommen. Ved en slik revisjon er det viktig at retningslinjene får en mer presis og mindre generell form enn de har i dag. Disse medlemmer ønsker at følgende fortettingsprinsipper legges til grunn i revideringsprosessen:

• – fortetting skal, hvis mulig, skje på grå arealer

• – fortetting i sentrumsområder skal prioriteres

• – det skal legges til rette for progressiv fortetting (dvs fortetting på veg- og parkeringsareal)

Disse medlemmer mener at retningslinjene må utformes på en måte som gjør at bedrifter og institusjoner får sterkere bindinger til å velge de aller beste lokaliseringsalternativene ut fra et miljøperspektiv, der tilgang til kollektivtransport veier tungt.

Disse medlemmer ønsker at kravene som settes i de rikspolitiske retningslinjene innarbeides i eksisterende lovverk. Dette gjelder i særdeleshet kravet om at det skal utarbeides planer for kollektive løsninger når et transportproblem skal løses. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere å gi de rikspolitiske retningslinjene for samordnet transport og arealplanlegging styrket juridisk status.

Forflytningshemmede

Komiteen mener det er svært viktig at forflytningshemmede i størst mulig grad skal kunne benytte det ordinære kollektivtilbudet.

Komiteen har merket seg at det er satt som mål at transportmidler og infrastruktur innenfor kollektivtransporten skal være tilgjengelig for alle innen 2012. Komiteen mener det er viktig å framskynde dette arbeidet så mye som mulig, og legger svært stor vekt på at nye investeringer er tilrettelagt for forflytningshemmede.

Komiteen mener tiltak for kollektivtransportens tilgjengelighet for funksjonshemmedes bør drøftes og innlemmes i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at det stilles få statlige krav for å gjøre kollektivtransporten tilgjengelig for funksjonshemmede, og at økonomiske virkemidler brukes i liten grad for å oppnå økt tilgjengelighet.