Samferdselsdepartementet fremmer i proposisjonen forslag
om utbygging av prosjektet E18 Kopstad - Gulli i Vestfold med statlige
midler og delvis bompengefinansiering.
Utbyggingen av E18 i Vestfold til firefelts
veg er omtalt for Stortinget ved flere anledninger, seinest i St.prp.
nr. 1 (2001-2002).
E18 mellom Oslo og Kristiansand er en av de
viktigste stamvegstrekningene i Norge. Rutas betydning er stor både
for befolkningen og næringslivet.
E18 er utbygd til sammenhengende firefelts veg
fra Eik i Buskerud til Kopstad i Vestfold. E18 videre sørover
i Vestfold er høytrafikkert, og standarden er ikke tilpasset
trafikkmengdene.
Det er i perioder kapasitetsproblemer på strekningen mellom
Kopstad og Larvik, og det skjer mange alvorlige ulykker på strekningen.
Videre påføres randbebyggelsen langs E18 betydelige
miljøulemper. Nye firefelts strekninger gjennom fylket
vil gi store framkommelighets- og trafikksikkerhetsgevinster for trafikantene.
Ved å erstatte dagens tofelts veg med
firefelts veg forventes det 70-90 pst. nedgang i personskadeulykkene,
med størst reduksjon for de alvorlige ulykkene. I tillegg
vil miljøforholdene for lokalbefolkningen bli vesentlig
bedret ved at den nye vegen legges utenom bebyggelsen.
Prosjektet Kopstad-Gulli omfatter bygging av
12 km firefelts veg mellom Kopstad ved avkjøringen til Horten
og Gulli ved avkjøringen til Tønsberg.
I tråd med Vegdirektoratets forslag
og den eksterne kvalitetssikringen legger Samferdselsdepartementet
til grunn en styringsramme på 1 500 mill. kroner og en kostnadsramme
på 1 650 mill. kroner. I rammene inngår 72 mill.
kroner som bompengeselskapet har forskottert til planlegging, prosjektering,
grunnerverv og andre forberedende arbeider. Disse midlene skal refunderes
med bompenger fra bompengeordningen i nordfylket etter at den planlagte
takstøkningen er trådt i kraft.
Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til
om lag 1 080 mill. kroner. Netto nytte over totale kostnader (NN/K)
er beregnet til - 0,5. Det er en svakhet ved kost/nytte-beregningene
ved slike parsellvise utbygginger. E18 i Vestfold må betraktes
som et helhetlig transportsystem. Kost-/nytte-beregningene
for enkeltparseller vil bl.a. være avhengig av utbyggingsrekkefølge.
I finansieringsplanen foreslås lagt
til grunn 680 mill. kroner i statlige midler og 820 mill. kroner
i bompenger.
Samferdselsdepartementet legger i tråd
med de lokale vedtakene til grunn delfinansiering av E18 Kopstad
- Gulli gjennom et utvidet innkrevingsopplegg i eksisterende bomstasjoner
i Sande, jf. pkt. 1.4 i proposisjonen. Bomstasjonsplassering og
bompengeopplegg er nærmere omtalt i pkt. 1.6 i proposisjonen.
Det legges til grunn takstøkninger i bomstasjonene på E18
og forlenget innkrevingsperiode i bomstasjonene både på E18
og rv 313, fra om lag 11 år til nærmere 15 år. Departementet
vurderer det som akseptabelt med takstøkning i de årene
byggingen pågår, da økningen er relativ
lav og vil bidra til en raskere nedbetaling av prosjektet Gutu -
Kopstad, der bilistene allerede har nytte av 33 km ny firefelts
veg.
Samferdselsdepartementet legger til grunn anleggsstart
høsten 2004 med fullføring i 2007. Departementet
vil komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for
2004.
Sande kommune har i sitt vedtak stilt krav om
kompensasjon for forlengelse av innkrevingsperioden i bomstasjonen
på rv 313. Samferdselsdepartementet finner det ikke riktig å gi
kompensasjon til lokale myndigheter for eventuelle ulemper ved en
ordning som de selv ønsker. Departementet viser i den forbindelse
til St.meld. nr. 46 (1999-2000) der dette drøftes. Dersom
det skal gjennomføres tiltak i Sande kommune, må dette
eventuelt være infrastrukturtiltak på riksvegnettet
som prioriteres innenfor fylkesfordelt ramme til Vestfold.
Det vil videre være behov for å bygge
ut strekningen Langåker - Bommestad. Denne strekningen
er tofelts veg, mangler fysisk skille mellom kjøreretningene
og har flere farlige kryss og avkjørsler. Miljøulempene
er betydelige. Når det gjelder gjennomføring av
prosjektet, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til dette
i forbindelse med Nasjonal transportplan som legges fram i vårsesjonen
2004. Departementet vil i denne forbindelse også komme
tilbake til gjennomføring av rv 303 i Larvik.
Samferdselsdepartementet forutsetter at dersom Stortinget
gir sin tilslutning til den foreslåtte finansierings- og
utbyggingsplanen, vil det bli inngått ny avtale mellom
Vegdirektoratet og bompengeselskapet i tråd med standardavtalen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg
Ausdal Starrfelt og Tor-Arne Strøm, fra Høyre,
Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad
og lederen Petter Løvik, fra Kristelig Folkeparti, Odd
Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, vil
understreke viktigheten av at strekningen Kopstad – Gulli
på E18 i Vestfold blir bygget ut til firefelts motorveg.
Utbyggingen vil bidra til å bedre framkommeligheten og
trafikksikkerheten på denne tungt trafikkerte strekningen.
Flertallet støtter Regjeringens
forslag til utbygging av strekningen Kopstad – Gulli.
Flertallet har merket seg at
det tas sikte på at hele E18 gjennom Vestfold på sikt
skal bygges ut til firefelts motorveg. Når det gjelder
de gjenstående parsellene på strekningen Gulli – Telemark
grense, vil flertallet komme tilbake til framdrift
og prioritering av disse i forbindelse med Nasjonal transportplan
2006-2015 som Stortinget skal behandle i vårsesjonen 2004.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore
A. Nistad og Kenneth Svendsen, viser til Fremskrittspartiets merknader
i Nasjonal transportplan 2002-2011.
Disse medlemmer viser til at
statens inntekter på bil og bilbruk i dag er oppe i over
44 mrd. kroner, mens bevilget til riksveger over statsbudsjettet
til vegdrift, vedlikehold og investeringer er kun på ca.
12 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser også til
Fremskrittspartiets forslag om en økning i Nasjonal transportplan
til vegsektoren for perioden på 46 mrd. kroner utover Regjeringens
forslag.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"E18 i Vestfold på strekningene
Kopstad-Gulli (Horten-Tønsberg) bygges ut i samsvar med
Regjeringens forslag i St.prp. nr. 78 (2002-2003). De økte
utgiftene dette medfører, bevilges over statsbudsjettet,
uten endringer i bompengeopplegget."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti,
Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, viser til
at bygging av delvis trefelts veg med midtdeler ikke er utredet
for strekningen. Disse medlemmer viser til brev fra
samferdselsministeren som skriver at en trefelts veg med midtdeler,
i likhet med en firefelts veg vil eliminere de fleste møteulykkene.
En trefelts veg med midtdeler vil også være mindre
kostbar enn en firefelts motorveg.
Disse medlemmer viser til de
negative konsekvensene byggingen av firefelts motorveg nord i Vestfold
har hatt på trafikkutviklingen. I 2002 gikk trafikkveksten
på strekningen opp med hele 7 pst., mens passasjerantallet
på Vestfoldbanen sank betraktelig. Disse medlemmer vil
understreke at den aktuelle strekningen befinner seg i en korridor
hvor toget har sine naturlige konkurransefortrinn.
Disse medlemmer registrerer at
det ikke er avsatt midler til bygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen
i forbindelse med statsbudsjettet for 2004, og med Regjeringens
investeringstakt på jernbanelinjen vil meget samfunnsøkonomisk
lønnsomme prosjekter som Barkåker – Tønsberg,
Holm – Nykirke og Eidanger-tunnelen ikke bli realisert.
Disse medlemmer vil understreke
at summen av en kostnadskrevende utbygging av firefelts motorveg, og
ingen satsing på jernbane i denne korridoren, gjør
at vegtrafikken vil øke, og togtrafikken bli skadelidende. Denne
utviklingen vil føre til økt forurensning og økte utslipp
av farlige klimagasser.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med utredningen av en delvis trefelts veg
med midtdeler på strekningen Kopstad - Gulli, og en plan for
utbedring av jernbanelinjen på Vestfoldbanen som vil gjøre
toget konkurransedyktig."
Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 74 (2000-2001) godkjende
Stortinget delvis bompengefinansiert utbygging av fase 1 av rv 4
i Oppland, som inkluderer strekningane Reinsvoll - Hunndalen og
Lygna N - Einavoll samt bygging av bomstasjonar. Det vart lagt til
grunn at utbygginga skulle skje parallelt med bompengeinnkrevjinga
og at eit eventuelt låneopptak ville vere av avgrensa storleik.
Fase 2 av utbygginga er nærare omtalt i St.prp. nr. 74
(2000-2001).
Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen
fram eit forslag til endra opplegg for finansiering av fase 1 av
den planlagde utbygginga av rv 4 i Oppland.
Bakgrunnen for dei foreslåtte endringane
er at reduserte bompengeinntekter og auka kostnader vil føre
til urasjonell anleggsdrift, høgare kostnader og samfunnsøkonomiske
tap som følgje av forseinka opning av anlegget dersom opplegget
som blei vedtatt gjennom Stortinget si behandling av St.prp. nr.
74 (2000-2001) blir lagt til grunn. Det nye kostnadsoverslaget utgjer
ein auke på 101 mill. kroner (33 pst.) i forhold til opprinneleg
kostnadsoverslag i St.prp. nr. 74 (2000-2001), høvesvis
304 og 405 mill. kroner.
Det endra opplegget er i tråd med forslag
frå ei arbeidsgruppe med representantar frå Statens vegvesen,
Oppland fylkeskommune og Gjøvik og Vestre Toten kommunar.
Forslaget går ut på å endre
bompengeordninga frå parallell utbygging og innkrevjing
til utbygging med låneopptak og etterskotsinnkrevjing av
bompengar. Samferdselsdepartementet viser til at trafikkavvisinga ved
bomstasjonen er på nærare 50 pst., mot føresett
15 pst., samt problema dette har skapt på tilliggande vegnett.
Den etablerte bomstasjonen på rv 4 ved Breiskallen blir
derfor opna for gratis passering frå og med 1. juli 2003
og ut byggeperioden.
Når prosjektet Reinsvoll - Hunndalen
blir opna for trafikk i løpet av 2006, startar etterskotsvis
innkrevjing i bomstasjonane på gammal rv 4 ved Breiskallen
og ny rv 4 ved Grøndalen. Takstnivået blir som
i eksisterande ordning, justert for prisstigning. Innkrevjingsperioden etter
dette opplegget er føresett å auke til totalt
9 år.
Det skal iverksetjast nødvendige tiltak
på fylkesvegar og kommunale vegar som sikrar at trafikkavvisinga ikkje
blir større enn 15 pst. når bompengeinnkrevjinga startar
opp att. Samferdselsdepartementet har merka seg at kommunane har
teke på seg ansvaret for å gjennomføre
dei tiltaka som blir funne nødvendige på det kommunale
vegnettet.
Vidare har departementet merka seg at Oppland fylkeskommune
har vedteke å stille garanti for ei gjeld avgrensa til
320 mill. 2003-kroner og akseptert ei ordning med inntil 65 mill.
kroner i refusjon på vilkår innafor
fylkesfordelt investeringsramme til Oppland for perioden 2006-2015.
Samferdselsdepartementet legg vekt på at
det er lokal tilslutning til forslaget til endra bompengeordning
og at prosjektet framleis er samfunnsøkonomisk lønsamt. Departementet
sluttar seg derfor til det foreslåtte finansieringsopplegget.
Departementet er enig i Vegdirektoratet sitt forslag om at staten
tek ein større del av kostnadene enn det som blei lagt
til grunn då Stortinget behandla St.prp. nr. 74 (2000-2001),
ved at den statlege delen av finansieringa blir auka frå 47
til 53 pst.
Samferdselsdepartementet føreset at
fylkeskommunen legg til rette for å følgje opp
finansieringsplanen gjennom prioritering av statlege midlar til prosjektet
Reinsvoll - Hunndalen innafor fylkesfordelt investeringsramme i
2004 og 2005. Føresette statlege løyvingar etter
1. januar 2006, eksklusive eventuell refusjon på vilkår,
skal finansierast innafor stamvegramma.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at Stortinget
i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 74 (2001-2001), jf.
Innst. S. nr. 296 (2000-2001), har godkjent en delvis bompengefinansiering
av utbyggingen av rv 4 gjennom Oppland.
På bakgrunn av inntektssvikt og kostnadsøkninger foreslår
Regjeringen endringer i bompengeordningen. Disse endringene er i
samsvar med lokale myndigheters ønsker.
Flertallet støtter Regjeringens
forslag til endringer i bompengeordningen.
Komiteenforutsetter
at fase 2 i utbyggingen av rv 4 blir realisert som skissert i St.prp.
nr. 74 (2000-2001) og som Stortinget har sluttet seg til.
Komiteen viser således
til følgende omtale i St.prp. nr. 74 (2000-2001):
"Departementet understreker betydningen av å se
de to fasene i sammenheng. Det vises i denne forbindelse til at
dette har vært en viktig forutsetning ved den lokale behandlingen
av saken. Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme
tilbake til Stortinget med et endelig forslag om innkreving av bompenger
til utbygging av fase 2 som egen sak. Det forutsettes her en helhetlig
vurdering av investeringene i korridoren."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til St.prp. nr. 74 (2000-2001), jf. Innst. S. nr. 296 (2000-2001)
om utbygging av rv 4 og videre St.prp. nr. 67 (2002-2003), jf. Innst.
S. nr. 272 (2002-2003) der rv 4 fikk status som stamveg fra Bjørvika
i Oslo til Mjøsbrua (E6xrv 4)
Disse medlemmer vil peke på at
vegen har en betydelig trafikk med en ÅDT som er helt opp
mot 43 000 kjøretøyer, og at vegen har en usammenhengende vegstandard
fra firefelts i Oslo til tofelts med kryssing i plan. Fase 1 mellom
Gjøvik og Reinsvoll har en dårlig standard i forhold
til trafikktettheten som er på om lag 10 000 ÅDT.
Bygging av fase 1 vil medføre en betydelig reduksjon av
trafikkulykker, støy og forurensing da nyvegen vil gå utenom
Raufoss sentrum.
Disse medlemmer vil foreslå at
rv 4 bygges ut i henhold til St.prp. nr. 78 (2002-2003), men med
bompengeinnkreving på ny trasé på rv
4.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Bompengeselskapet får rett
til å kreve inn bompenger til gjennomføring av
fase 1 av riksveg 4 i Oppland, og med bompengeinnkreving på ny
trasé på rv 4. Videre får bompengeselskapet
ansvar for å ta opp og administrere forutsatte lån.
Vilkårene for det reviderte bompengeopplegget går
fram av St.prp. nr. 78 (2002-2003) og Innst. S. nr. 15 (2003-2004).
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå ny
avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler
for finansieringsordningen."
Disse medlemmer er enig med departementet
at fase 1 og fase 2 bør ses i sammenheng. Disse
medlemmer er kjent med at det også i fase 2 vil
være store forbedringer både i trafikksikkerhet,
miljø og forurensing da nåværende veg
gjennom Gran sentrum også har en ÅDT på hele
10 000 kjøretøyer.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
E18 i Vestfold på strekningene Kopstad-Gulli (Horten-Tønsberg)
bygges ut i samsvar med Regjeringens forslag i St.prp. nr. 78 (2002-2003).
De økte utgiftene dette medfører, bevilges over
statsbudsjettet, uten endringer i bompengeopplegget.
Forslag 2
Bompengeselskapet får rett til å kreve
inn bompenger til gjennomføring av fase 1 av riksveg 4
i Oppland, og med bompengeinnkreving på ny trasé på rv
4. Videre får bompengeselskapet ansvar for å ta
opp og administrere forutsatte lån. Vilkårene
for det reviderte bompengeopplegget går fram av St.prp.
nr. 78 (2002-2003) og Innst. S. nr. 15 (2003-2004). Samferdselsdepartementet
får fullmakt til å inngå ny avtale med
bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget med utredningen av en delvis trefelts veg med midtdeler
på strekningen Kopstad - Gulli, og en plan for utbedring
av jernbanelinjen på Vestfoldbanen som vil gjøre
toget konkurransedyktig.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet for forslag 1, og Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet for forslag 2.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Stortinget samtykker i at:
-
1. Bompengeselskapet får tillatelse til å ta opp lån og kreve inn bompenger til bygging av E18 på strekningen Kopstad - Gulli. Vilkårene går fram av St.prp. nr. 78 (2002-2003) og Innst. S. nr. 15 (2003-2004). Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen.
-
2. Bompengeselskapet får rett til å kreve inn bompenger til gjennomføring av fase 1 av riksveg 4 i Oppland. Videre får bompengeselskapet ansvar for å ta opp og administrere forutsatte lån. Vilkårene for det reviderte bompengeopplegget går fram av St.prp. nr. 78 (2002-2003) og Innst. S. nr. 15 (2003-2004). Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå ny avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 23. oktober 2003
Petter Løvik
leder |
Thore A. Nistad
ordfører |