Jeg viser til brev av 16. og 17. juni 2003 fra
Samferdselskomitéen der Dokument 8:121 (2002-2003) er vedlagt.
Under Samferdselsdepartementets ansvarsområde har
både Norsk jernbanemuseum og Norsk vegmuseum status som
nasjonale etatsmuseum.
Norsk Jernbanemuseum er organisert som en egen enhet
i Jernbaneverket og finansiert over Jernbaneverkets budsjett. I
de siste årene er det investert i nytt bygg og nye utstillinger
til museet i Hamar. Nybygget ble offisielt åpnet i juni
2003. Driftsbudsjettet for Norsk jernbanemuseum for 2003 er på 22,5
mill kr pluss et investeringsbudsjett på 1,2 mill kr.
Driften av Norsk vegmuseum, som ligger rett
nord for Lillehammer, er finansiert over Vegdirektoratets budsjett.
I 2003 er budsjettet for Norsk vegmuseum 21,4 mill kr. Dette beløpet
inkluderer 7 mill kr til Fjellsprengningsmuseet som også er
tilknyttet Norsk vegmuseum.
Når det gjelder Norsk Luftfartsmuseum
i Bodø, er dette et nasjonalt museum. For inneværende år
er det bevilget 8 mill kr til dette museet over Kultur- og kirkedepartementet
sitt budsjett. Som en integrert del av dette museet inngår
også i tillegg en fløy med både en egen
militær og sivil del av museet. Mens den militære
delen er finansiert over Forsvarsdepartementets/Luftforsvarets
budsjett, er det tilsvarende museet for sivil luftfart finansiert
av Avinor. Dagens leieavtale for den sivile delen ble opprinnelig
inngått mellom Luftsfartsverket og eierne av lokalene i
Bodø da museet ble flyttet fra Gardermoen til Bodø i
1992. Etter omorganiseringen av Luftfartsverket har Avinor overtatt
dette finansieringsansvaret. For inneværende år
er det lagt til grunn en bevilgning på 2,1 mill kr til
driften av museet til Avinor. Denne finansieringen går
hovedsakelig til leie- og lønnskostnader.
Under telesektoren er det i dag et eget Norsk
telemuseum ved Kjelsås i Oslo. Dette var tidligere et nasjonalt etatsmuseum
under Televerket. Etter omorganiseringen av telesektoren har museet
status som et nasjonalt museum. Museet er fra 2002 drevet av en
egen stiftelse eiet av Telenor. Det er ingen bevilgninger over statsbudsjettet
til dette muset ettersom Telenor selv finansierer driften av museet.
Det er planer om å legge ned Norsk telemuseum og integrere
denne funksjonen i et eget Media og Kommunikasjonssenter på Vestbanen
i Oslo.
Når det gjelder postsektoren, har det
tidligere vært et postmuseum i Oslo. Fra og med 2003 er
denne funksjonen flyttet til Maihaugen ved Lillehammer og inngår som
en integrert del av dette museet i form av utstillinger, etc. Det
er ikke bevilgninger over statsbudsjettet til denne funksjonen ettersom
det er Posten selv som er forpliktet til å finansiere denne
funksjonen.
Kultur- og kirkedepartementet (KKD) er generelt museumsansvarlig
og vurderer allerede henvendelsen fra Stiftelsen Gamle Finnmarken
vedrørende bygging av vernebygg samt utbedring, i standsetting
og konservering av skipet.
Samferdselsdepartementet har derfor også innhentet en
egen vurdering av denne saken fra KKD. KKD’s vurdering
fremgår nedenfor.
KKD har også forelagt denne saken for
vurdering hos Norsk muséumsutvikling (NMU) som er statens rådgivende
organ i muséumssaker.
NMU sin vurdering kan kort oppsummeres til:
– M/S
Gamle Finnmarken er representativ som hurtigrute fra 50-tallet
– Skipet er godt bevart med originale,
faste løsninger med opprinnelig maskin inntakt
– Løst inventar er for
en stor del byttet ut og det er installert bad og toaletter i en
del av lugarene
NMU advarer mot en i landsetting som medfører
at skipet blir eksponert for utendørs påvirkning
i en periode på inntil 10 år etter i landsettingen.
Prosjektet har interessante perspektiver med kopling av turisme, marked
kulturhus og museum sammen på en god måte. NMU
mener imidlertid at planene:
– Er foreløpige
og uferdige mht. bygning og utstilling
– I liten grad diskuterer bevaring
og andre museumsfaglige forhold.
– Er urealistiske mht. publikumsbesøk
og inntjening
KKD viser i tillegg til Stiftelsens usikre driftssituasjon.
Denne må avklares før KKD kan tilrå at
det gis statlige driftstilskudd. Dersom man velger å gi
Gamle Finnmarken status som hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde, bør det samtidig sikres at museet
inngår som en integrert del av den aktuelle konsoliderte
enheten i Nordland, dvs. Museum Nord. KKD har ikke fått
vurdert driftskostnader for museet, men viser til vurderingen fra
NMU.
For sektorer med etater innenfor samferdselssektoren har
det generelt vært praksis at etatene har det budsjettmessige
ansvar for å opprettholde driften for sine respektive etatsmuseer,
slik som i dag er tilfelle for Norsk jernbanemuseum og Norsk vegmuseum.
For virksomhetsområder under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde uten etater, er det derfor ingen bevilgninger
over statsbudsjettet til slike formål, utover den forpliktelsen
som Avinor har overtatt etter omorganiseringen av Luftfartsverket.
Når det gjelder hurtigrutevirksomheten,
drives denne som kjent av Ofotens og Vesteraalens Damskibsselskab
ASA og Troms Fylkes Dampskibsselskab ASA. Begge disse rederiene
er organisert som private aksjeselskaper, der selskapene, i tillegg
til inngåtte avtaler om hurtigrutedriften, også opererer
innenfor andre virksomhetsområder.
Å opprette museer for et virksomhetsområde
der private selskaper selv utfører transporttjenesten bryter med
den linje staten har fulgt til nå. Slike søknader
har derfor hittil blitt avvist. Dette skyldes at Samferdselsdepartementet
ikke har hatt poster på sitt budsjett til slike formål.
Det fins imidlertid andre museum i Norge i dag
som ivaretar deler av kystkulturen og mindre deler av Hurtigrutens
historie. Dette gjelder for eksempel Norsk sjøfartsmuseum
i Oslo og Bergens Sjøfartsmuseum. Begge disse får
offentlige tilskudd som utgjør henholdsvis 7,8 og 3,6 mill
kr i år. Den statlige andelen av disse tilskuddene er henholdsvis
12 og 45 %. Disse to museene har ikke status som nasjonale
sjøfartsmuseer.
Begge museene bidrar i dag til bevaringen av
den norske kystkulturen som kan knyttes til Hurtigrutens historie,
som for eksempel oppbevaring av gjenstander, foto, etc. Dette gjelder
spesielt Bergens Sjøfartsmuseum som har en egen avdeling
for kyst og lokalfart. I tillegg oppbevarer det samme museet flere
modeller av hurtigruteskipene. Begge museene oppbevarer derfor samlet
sett et betydelig materiale om Hurtigrutens historie i tillegg til
og sammen med den øvrige del av kystkulturen.
Hurtigruten har, i likhet med øvrig
sjøtransport mv., en annen tilknytning til staten enn de
områder som i dag dekkes av etatsmuseer under Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet har imidlertid bidratt med 1,5 mill kr
ved opprettelsen av Hurtigrutemuseet, som ledd i et spleiselag sammen
med andre departementer.
Etablering av et eventuelt nasjonalt etatsmuseum basert
på Hurtigruten må også ses i sammenheng
med andre ressurser som i varetar kystkultur, inkludert Hurtigruten
og dens historie. Det vises i denne sammenheng til Innst. S. nr.
46 (2000-2001) der familie-, kultur- og administrasjonskomiteen
slutter seg til forslaget om å samordne museumsvirksomheten
i et nettverk samtidig med en reduksjon av antall konsoliderte museer.
I St.meld. nr. 48 (2002-2003) Kulturpolitikk fram mot 2014, som
for tiden behandles i Stortinget, foreslår Regjeringen
at denne prosessen videreføres.
Eventuelle statlige midler til etablering av
et nasjonalt etatsmuseum for "Gamle Finnmarken" vil derfor lett kunne
gå på bekostning av andre gode formål
dersom forslaget ikke baseres på en helhetlig vurdering.
Jeg er selvsagt positiv til hurtigrutemuseet
basert på stiftelsen "Gamle Finnmarken". Det er stadig
mange uavklarte forhold rundt kostnader både til drift
og investering. Jeg er meget betenkt over at hele det økonomiske
ansvar skal bæres av Samferdselsdepartementet alene. Dersom
Stortinget gjør et prinsippvedtak om statlig ansvar for
Hurtigrutemuseet på Stokmarknes, må alle økonomiske
forhold avklares.