Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen, Sverre
J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og lederen Petter Løvik,
fra Fremskrittspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, fra
Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen,
fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn
Ringstad, viser til at Samferdselsdepartementet i denne
proposisjonen legg fram ein del saker under programkategoriane 21.20
Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål,
og under Andre saker.
Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen
greie for endeleg eigenkapital i samband med etableringa av Avinor
AS. Avinor AS blei etablert 1. januar 2003, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg
nr. 2/Budsjett-innst. S. nr. 6 og nr. 13 Tillegg nr. 1
(2002-2003).
Ved fastsetjing av kapital til Avinor var det
lagt opp til at Avinor i 2003 skulle betale Luftfartsverkets mellomvære
med staten per 31. desember 2002. Mellomværet per 31. desember
2002 var på 581,1 mill. kroner, og 470,6 mill. kroner blei
innbetalt i oktober 2003. Det var lagt opp til at resten av mellomværet
på 110,5 mill. kroner skulle reknast mot ein reduksjon
i arbeidskapitalen. Ein har kome til at dette opplegget ikkje kan
følgjast. På denne bakgrunn må Avinor
i 2004 betale mellomværet på 110,5 mill. kroner
til statskassa. Regjeringa har derfor i kgl.res. av 16. april 2004
redusert eigenkapitalen i selskapet ved inntektsføring
av om lag 113,1 mill. kroner (inklusive renter) på kap. 4315
Avslutting av forvaltningsverksemda Luftfartsverket, post 96 Nedsetjing
av eigenkapital, jf. forslag til vedtak.
Komiteen har merket
seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen gjør rede
for endelig egenkapital i samband etableringen av Avinor AS og har
ellers ingen merknader.
Det blir i proposisjonen foreslått
at stikkordet "kan overførast" blir foreslått
tilføydd kap. 1320 post 60 Forsøk. Av den grunn
kan det stå att midlar ved slutten av året, jf.
at det same gjeld for post 30 Riksveginvesteringar.
Komiteen har ingen
merknader.
Stortinget slutta seg til opplegg for innkrevjing
av eit lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff
til å delfinansiere vegbygging i Tromsø gjennom
handsaminga av St.prp. nr. 7 (1989-1990) og St.prp. nr. 69 (1989-1990),
jf. Innst. S. nr. 116 (1989-1990). Føresetnaden var at
det lokale finansieringsbidraget skulle kome som eit tillegg til
statlege løyvingar og nyttast til utbygging av hovudvegnettet
i Tromsø. Det blei også peika på at ordninga
måtte vere å sjå på som ei prøveordning.
Innkrevjinga starta 1. juli 1990 og skulle avsluttast
i 2001. I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (1995-1996) blei
innkrevjingsperioden forlengd ut 2003 for å kompensere
for inntektssvikt i høve til prognosane i St.prp. nr. 7
(1989-1990).
Målet med Tromsøpakke 1 var
m.a. å avlaste Tromsøbrua og sentrum for trafikk,
for å betre trafikkavviklinga i byen. Dette er i stor grad
gjennomført. Vidare var det eit mål å gi
Tromsø eit samanhengande gang- og sykkelvegnett langs hovudvegane
i Tromsø. Her står det igjen ein del tiltak før
målet er nådd.
Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen
framlegg om å vidareføre ordninga med innkrevjing
av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff
i Tromsø. Finansieringsbidraget skal delfinansiere infrastrukturtiltak
i Tromsø by. Det er lagt opp til innkrevjing i fire år,
frå 1. juli 2004 til og med 30. juni 2008.
Tromsøpakke 2 er ellers m.a. omtalt
i St.prp. nr. 1 (2003-2004) og St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015.
Dei lokale vedtaka er nærare omtale
i kapittel 3.2.4 i proposisjonen.
Tromsø kommune, Troms fylkeskommune
og Statens vegvesen har utarbeidd eit forslag til prosjektpakke.
Denne er omtalt som Tromsøpakke 2. Prosjektpakka har som
mål å sikre tryggleik i trafikken, betre miljøet
og leggje til rette for miljøvenleg transport i Tromsø by
og omfattar fem satsingsområde: trafikktryggleik, gåande
og syklande, kollektivtransport, miljø og veginvesteringar.
Den totale ramma for Tromsøpakke 2
er på 150 mill. kroner. Det er lagt til grunn at om lag
50 pst. av ramma skal nyttast til trafikktryggingstiltak, bygging
av gang- og sykkelvegar, kollektivtrafikktiltak og miljøtiltak. Veginvesteringane
innafor Tromsøpakke 2 er føresette å komplettere
vegsystemet frå Tromsøpakke 1.
Tabell 3.1 og 3.2 i proposisjonen viser høvevis
fordeling mellom satsingsområde og finansieringsplan. Det er
lagt opp til at prosjektpakka skal finansierast gjennom innkrevjing
av lokalt finansieringsbidrag på drivstoff og ein kombinasjon
av kommunale, fylkeskommunale og statlege midlar.
Tabell 3.1 Fordeling mellom
satsingsområda
Trafikktryggleik | 22,5 mill. kr |
Gåande og syklande | 30,0 mill. kr |
Kollektivtransport | 15,0 mill. kr |
Miljø | 7,5 mill. kr |
Veginvesteringar | 75,0 mill.
kr |
Sum: | 150,0 mill. kr |
Tabell 3.2 Finansieringsplan
Finansieringsbidrag | 62 mill. kr |
Statlege midlar | 50 mill. kr |
Fylkeskommunale midlar | 10 mill. kr |
Kommunale
midlar | 28 mill. kr |
Sum | 150 mill. kr |
Samferdselsdepartementet vil understreke at
finansieringa av Tromsøpakke 2 skal vere i samsvar med
dei prinsippa som ligg til grunn for ordinære bompengepakker.
Dette inneber at forvaltningsnivåa skal finansiere tiltak
innafor sine ansvarsområde.
Tromsø kommune understreka at finansieringsbidraget
bør fritakast for meirverdiavgift. Grunngjevinga er at
ordninga må handsamast på same vilkår
som bompengar. Samferdselsdepartementet vil for budsjettet for 2005
gå tilbake til den opphavlege ordninga med ei årleg øyremerka
løyving som tilsvarar storleiken på meirverdiavgifta
på inntekter frå finansieringsbidraget. Denne
løyvinga blir om lag 3-4 mill. kroner per år.
Bidraget er føresett vidareført
på dagens nivå, dvs. 77 øre per liter
drivstoff i 2003-prisnivå.
Ordninga er rimeleg å administrere.
Kostnadene ved administrasjon er under 1 pst. av brutto inntekter. Inntektspotensialet
frå ordninga ser ut til å vere noko mindre enn
ved tradisjonelle bompengeordningar. Ordninga må likevel
kunne seiast å ha fungert tilfredsstellande i ein by som
Tromsø.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter
Samferdselsdepartementets forslag om å videreføre
ordningen med innkreving av lokalt finansieringsbidrag på omsetting
av drivstoff i Tromsø. Finansieringsbidraget vil delfinansiere viktige
infrastrukturtiltak i Tromsø by. Gjennom prosjektpakken
Tromsøpakke 2 vil man innenfor en ramme på 150
mill. kroner få gjennomført viktige tiltak for trafikksikkerhet,
bedret miljøet og lagt bedre til rette for miljøvennlig
transport i Tromsø.
Flertallet har merket seg at
om lag 50 pst. av rammen skal brukes til trafikksikkerhetstiltak,
bygging av gang- og sykkelstier, kollektivtrafikktiltak og miljøtiltak
og er tilfreds med at en så stor andel av rammen går til
slike tiltak. En oppgradering av Langnestunnelen vil være
med å komplettere vegsystemet fra Tromsøpakke 1. Flertallet har
merket seg at det er bred lokal oppslutning om Tromsøpakke
2, jf. vedtak i Tromsø kommunestyre 11. februar 2004 og
Troms fylkesting 24. februar 2004.
Flertallet støtter Regjeringens
forslag om at ordningen med lokalt finansieringsbidrag på omsetting
av drivstoff i Tromsø skal videreføres i fire år,
fra 1. juli 2004 og til og med 30. juni 2008. Flertallet er
også enig i at bidraget skal videreføres på dagens
nivå, dvs. 77 øre per liter drivstoff i 2003-prisnivå.
Flertallet har merket seg at
NORUT Samfunnsforskning AS har evaluert ordningen på oppdrag
fra Vegdirektoratet og viser til at privatbilistene i stor grad (75
pst.) prioriterer å betale et lokalt finansieringsbidrag
framfor bompenger. Flertallet er videre fornøyd med
at evalueringen konkluderer med at ordningen er rimelig å administrere
og at den kan sies å ha fungert tilfredsstillende i Tromsø.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg positive
til det lokale ønsket om videreføring i åtte
nye år og mener at dette hadde vært en bedre løsning. Disse
medlemmer stiller seg allikevel bak forslaget om videreføring
i fire år for å unngå opphold i prosjektene.
Disse medlemmer mener finansieringsbidraget burde
vært fritatt for merverdiavgift ut i fra at ordningen må behandles
likt med bompengeordninger. Disse medlemmer aksepterer
refusjonsforslaget, men peker på at dette er en ordning
som skaper unødvendig mye byråkrati og at momsfritak
hadde vært en bedre ordning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti registrerer med tilfredshet at Regjeringen
varsler at ordningen med en årlig øremerket bevilgning
som tilsvarer størrelsen på merverdiavgiften på inntekter
fra finansieringsbidraget, vil bli gjeninnført fra 2005.
Dette vil sikre en likebehandling mellom ordningen med drivstoffavgift
og bompengeordninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietminner om at når Tromsøpakke
1 ble vedtatt i 1990, var forutsetningen at dette prosjektet skulle
være en prøveordning.
Disse medlemmerunderstreker
at Samferdselsdepartementet karakteriserer finansieringen av Tromsøpakke
2 på samme måte og prinsipper som ligger til grunn
for ordinære bompengeprosjekter.
Disse medlemmerminner
om at på samme måte som bompengefinansiering,
er denne type brukerfinansiering med lokal drivstoffavgift, en belastning
og konkurransevridning for det lokale næringsliv. En fortsettelse
av drivstoffavgiften er også en unødvendig ekstra økonomisk
belastning for familier og enkeltpersoner. Disse har allerede betalt
store summer i skatter og avgifter på bilbruk og må betale
regningen nok en gang.
Disse medlemmermener
at 15 års særavgift for drivstoff i Tromsø er
nok og at en ytterligere forlengelse i 4 nye år er uhørt.
Disse medlemmer viser til at
det årlig blir innkassert rundt 44 mrd. kroner i skatter
og avgifter på biler og bilbruk, mens bare 12,5 mrd. kroner
blir pløyet tilbake igjen til veier og tilrettelegging
av biltrafikken. Resten, 30 mrd. kroner går rett i statskassa
og brukes til andre formål.
Disse medlemmerforslår
at de prosjekter som gjenstår i Tromsø (utbedring
av Langnestunnelen, samt gang- og sykkelvei over Sandnessundbrua)
blir fullfinansiert over statsbudsjettet.
Disse medlemmer vil derfor stemme
imot forslag til vedtak vedrørende Tromsøpakken;
dvs. romertall I punkt 3 og romertall II.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Tromsøpakke 2, slik Tromsø kommune og Troms
fylkeskommune primært har søkt om, hadde en ramme
på 300 mill. kroner, finansiert over 8 år. I det
opprinnelige forslaget ville 80 pst. av innvesteringene gå til
gang- og sykkelvegtiltak, miljøtiltak og kollektivtransporttiltak.
Disse medlemmer har merket seg
at i Regjeringens nye forslag er andelen redusert til 50 pst., samt
at hele pakken er redusert fra 300 mill. kroner til 150 mill. kroner,
Disse medlemmer konstaterer at
evalueringsrapporten fra NORUT-samfunnsforskning viser at 75 pst.
av privatbillistene prioriterer å betale et lokalt finansieringsbidrag
framfor bompenger. Den gode tilbakemeldingen viser at det i Tromsø ligger
svært godt til rette for å videreføre
Tromsøpakke 2 slik det opprinnelig var søkt om.
Disse medlemmer er enig med Regjeringen
når den vil gå tilbake til den opprinnelige ordningen
med å tilbakeføre momsinnbetalingene gjennom øremerkede bevilgninger
på statsbudsjettet.
Disse medlemmer vil be om at
Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2006 får
en orientering om framdriften i prosjektet.
E6 gjennom Østfold er 62 km lang med
stor trafikk og mange alvorlege ulykker. Utbygginga av E6 gjennom Østfold
til firefelts motorveg er planlagt å stå ferdig
i 2009, jf. m.a. St.prp. nr. 68 (2001-2002).
Det blir i proposisjonen gjort greie for bygging
av midtrekkverk og andre tiltak for å redusere ulykkene
på E6 gjennom Østfold i påvente av utbygging
av strekningen til firefelts motorveg.
Fylkestinget i Østfold tilrådde
i møte 26. februar 2004 bygging av mellombelse midtrekkverk
på E6 finansiert av Østfoldpakka fase 1 innafor
ei ramme på 35 mill. kroner.
Med bakgrunn i den alvorlege ulykkessituasjonen
på strekninga legg Samferdselsdepartementet opp til bygging
av mellombels midtrekkverk på strekninga E6 Lekevold - Åsgård
hausten 2004. Det blir lagt til grunn at tiltaket blir finansiert
med bompengar frå Østfoldpakka fase 1 i tråd
med vedtaket i fylkestinget.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg de
alvorlige ulykkestallene for E6 gjennom Østfold og at 70
pst. av de alvorligste ulykkene er møteulykker og at et midtrekkverk
på strekningen Lekevold-Åsgård vil være
et effektivt trafikksikkerhetstiltak i påvente av utbygging
til firefelts motorveg. Tiltaket er både samfunnsøkonomisk
lønnsomt og viktig i et menneskeverdsperspektiv. Flertallet støtter
derfor Samferdselsdepartementets opplegg for bygging av foreløpig
midtrekkverk på strekningen E6 Lekevold-Åsgård
fra høsten 2004.
Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet viser
til handsaminga av Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004),
og vil komme tilbake til framdrift og økonomi på denne
strekningen der.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument nr. 8:134 (2001-2002) samt til NTP 2002-2011 hvor disse
medlemmer ønsket en forsert utbygging og tidligere ferdigstillelse av
E6 gjennom Østfold.
Disse medlemmer ønsker å ferdigstille
E6 mye tidligere enn planlagt av Regjeringen og ønsker
oppstart og økt fremdrift på bygging av alle gjenværende parseller.
Disse medlemmer ser derfor ikke
nytten av å bruke 35 mill. kroner på midlertidige
tiltak, da denne strekningen bør utbygges til 4-felts motorvei omgående.
Disse medlemmer viser til alle
de alvorlige ulykkene som har vært på E6 i årenes
løp og viser til at veien burde vært fullt utbygd
4-felts med midtdeler forlengst jf. slik som Sverige har gjort.
Som følgje av avgjerda om ikkje å flytte
Jernbaneverkets godsterminal frå Brattøra, godkjende
bystyret i Trondheim i september 2003 ei endring av reguleringsplanen
over Brattøra i samsvar med føresetnadene i Stortingets
vedtak ved behandling av St.prp. nr. 67 (2002-2003), jf. Innst.
S. nr. 272 (2002-2003).
På bakgrunn av gjennomført
ekstern kvalitetssikring av E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim
legg departementet til grunn ei styringsramme på 1 010
mill. kroner og ei kostnadsramme på 1 060 mill. kroner.
Med ei styringsramme på 1 010 mill.
kroner skal prosjektet finansierast med 664 mill. kroner i statlege midlar
og 346 mill. kroner i bompengar. Auke eller reduksjon utover 10
pst. skal dekkjast av eller tilfalle staten.
Styrings- og kostnadsramma er ekskl. Nidelv
bru og nytt vegsystem på Nyhavna som er føresett
bygde og finansierte med bompengar frå E6 Trondheim - Stjørdal
(E6 Øst) i perioden 2006-2009. Det er også ekskl.
om lag 100 mill. kroner over Jernbaneverkets budsjett til nødvendige
tilpassingar av jernbane og godsterminal.
I statsbudsjettet for 2004 er det stilt til
disposisjon 20 mill. kroner i statlege midlar og 70 mill. kroner
i bompengar. Samferdselsdepartementet legg opp til anleggsstart
i juli 2004 med opning for trafikk i 2009.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er tilfreds
med at det nå er gjennomført en kvalitetssikring
av prosjektet E6 Nordre avlastningsveg og at styringsrammen, som
nå er satt til 1 010 mill. kroner, er 30 mill. kroner lavere
enn det som lå til grunn for Stortingets behandling av
prosjektet i St.prp. nr. 67 (2002-2003).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
har ellers ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
for øvrig til at under behandlingen av Innst. S. nr. 272
(2002-2003) fremmet disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om bevilgning
slik at utbyggingen kan gjennomføres som planlagt, uten
nye bompengestasjoner, og innenfor rammen på 1 640 mill.
kroner for perioden 1989-2003, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003).
Gjennomføringen av Trondheimspakken skal skje uten utvidelse
av den nåværende bompengeordningen."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at de er motstandere av bygging av Nordre avlastningsvei, som
både er samfunnsøkonomisk ulønnsom og
vil øke biltrafikken i et allerede trafikkbelastet område.
En reduksjon i styringsrammen på 30 mill. kroner innebærer
ingen vesentlig forbedring av prosjektets samfunnsnytte.
Departementet gjer i proposisjonen greie for
installering og finansiering av videoovervaking av Oslofjordtunnelen.
Spørsmålet om videoovervaking
i Oslofjordtunnelen har vore drøfta fleire gonger, også mellom
bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS og Vegdirektoratet.
Forslag til EU-direktiv om krav til minimum
tryggleik for tunnelar på det transeuropeiske vegnettverket ((Trans-European
Road Network (TERN)) er gått vidare til andre høyring
og er føresett sluttbehandla våren 2004.
Oslofjordtunnelen AS ønskjer å installere
videoovervaking allereie no for å skape best mogleg tryggleik
for trafikantane og for at den gode trafikk- og inntektsutviklinga
kan halde fram. Kostnadene ved å installere eit videoovervakingssystem
i Oslofjordtunnelen i 2004 kan bli om lag 15 mill. kroner. Selskapet
tilbyr seg å finansiere 50 pst. av desse.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til finansieringsløysinga
for installering av videoovervakingssystem i Oslofjordtunnelen.
Dette inneber at bompengeselskapet dekkjer 50 pst. av kostnadene
og forskoterer dei resterande 50 pst. Forskotet vil bli refundert,
utan kompensasjon for renter og prisstiging, i perioden 2006-2009.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter
finansieringsløsningen for installering av videoovervåking
av Oslofjordtunnelen og har ellers ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at kostnaden bør dekkes av staten gjennom de ordinære
bevilgningene og går derfor imot forslaget om bompengefinansiering
av 50 pst. av kostnadene for videoovervåking.
Departementet orienterer i proposisjonen om
auka kostnadsoverslag og svikt i bompengeinntektene for Namdalsprosjektet.
Ved behandling av St.prp. nr. 81 (2000-2001)
gav Stortinget samtykke til innkrevjing av bompengar for delvis
finansiering av Namdalsprosjektet, jf. Innst. S. nr. 297 (2000-2001).
Byggearbeida starta hausten 2002, medan innkrevjing av bompengar
starta i januar 2003.
Det første året med innkrevjing
av bompengar viser ein svikt i inntektene som vil redusere det totale
bidraget frå bompengar med om lag 80 mill. kroner, dersom
denne svikten held fram i heile innkrevjingsperioden. I tillegg
viser ein ny gjennomgang av kostnadsoverslaga ein venta kostnadsauke
for heile prosjektet på om lag 70 mill. kroner (21 pst.).
Den nye prognosen for bompengeinntektene og
det nye kostnadsoverslaget medfører at finansieringa må styrkjast
med om lag 150 mill. kroner dersom prosjektet skal gjennomførast
som opphavleg planlagt, inkludert den nye løysinga for
samanknyting mellom rv 17 og ny bru over Namsen. Avtalen mellom
Statens vegvesen og bompengeselskapet opnar for å dekkje
inn om lag 50 mill. kroner av dette ved å auke takstane
med inntil 20 pst. og å forlengje innkrevjingsperioden
med inntil 5 år.
Alt utført arbeid, bygging av den siste
bomstasjonen, planlagt flytting av ein bomstasjon som alt er bygd,
og fullføring av dei to prosjekta som er starta opp, kan
finansierast innafor føresette statlege midlar og bompengeinntekter
med ein auke av takstane og innkrevjingsperioden i samsvar med bompengeavtalen.
Statens vegvesen har starta ein prosess mot
kommunane og fylkeskommunen i eit forsøk på å kome
fram til semje om korleis situasjonen skal løysast med utgangspunkt
i dei føringane som er gitte i St.prp. nr. 81 (2000-2001).
Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget så snart
det ligg føre avklaringar lokalt. Nye anleggsarbeid vil
ikkje bli sette i gang før finansieringa er endeleg avklart.
Den finansielle utviklinga i Namdalsprosjektet
viser at det er nødvendig å sjå på ei
innstramming og strengare praktisering av bruken av bompengar, jf.
St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Stortinget
ved behandling av St.prp. nr. 81 (2000-2001) ga samtykke til innkreving
av bompenger for delvis finansiering av Namdalsprosjektet. Flertallet har
merket seg at det første året med innkreving av
bompenger viser en svikt i inntektene som dersom svikten fortsetter
gjennom hele bompengeperioden, vil redusere det totale bidraget
fra bompenger med om lag 80 mill. kroner. Flertallet har
også merket seg at en ny gjennomgang av kostnadsoverslagene
i prosjektet viser en forventet kostnadsøkning på om
lag 70 mill. kroner (21 pst.).
Komiteen er tilfreds
med at Statens vegvesen har startet en prosess mot kommunene og
fylkeskommunene for å finne løsninger på situasjonen
med utgangspunkt i de føringene som er lagt i St.prp. nr.
81 (2000-2001) og at departementet vil komme tilbake til Stortinget
så snart det foreligger lokale avklaringer.
Komiteen er enig med Samferdselsdepartementet i
at den finansielle utviklingen i Namdalsprosjektet viser at det
er nødvendig med en grundig kvalitetssikring i forbindelse
med bompengeprosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tar redegjørelsen
om svikt i bompengeinntekter og økte kostnadsoverslag til
orientering.
Disse medlemmer peker på at
det finnes lokal vilje til 20 pst. takstøkning og utvidelse
av innkrevningsperioden i fem nye år. Disse medlemmer forutsetter
at staten står ved sin del av avtalen og regner videre
med at offentlige bidrag til prosjektet blir prioritert innenfor
rammen til øvrige riksveger.
Disse medlemmer vil komme tilbake
til økonomien i prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet
for 2005 og Nasjonal transportplan, jf. behandlingen av St.meld.
nr. 24 (2003-2004).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet er imot finansiering av veier gjennom
innkreving av bompenger, og vil komme tilbake til finansieringen
med dette som bakgrunn når saken legges frem for Stortinget
som varslet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Sosialistisk Venstreparti har vært imot Namdalsprosjektet
både lokalt og nasjonalt. Disse medlemmer registrerer
likevel at prosjektet nå har kommet så langt at
det ikke lar seg stanse. Disse medlemmer viser til
at alle berørte parter, også staten må ta
sin del av ansvaret for å rydde opp i forholdene.
Departementet orienterer i proposisjonen om
etablering av ein skule for lokomotivførarutdanning mv.
som er uavhengig av dei enkelte togoperatørane når
jernbanedrifta blir konkurranseutsett.
NSB har fram til no hatt ansvaret for utdanning
og opplæring av lokomotivførarar. Når
jernbanedrifta - både person- og godstransport - blir konkurranseutsett, finn
ikkje departementet det tenleg at NSB som operatør framleis
skal vere ansvarleg for utdanninga av lokomotivførarar.
Samferdselsdepartementet legg opp til at ei
ny utdanning skal skje i regi av Jernbaneverket, og blir etablert og
starta opp frå 1. januar 2005.
Ut frå ei samla vurdering er det lagt
opp til at skulen blir lokalisert til Drammen; avhengig av tilgjengelege lokale
og prisen på dei, alternativt blir Oslo vurdert.
Jernbaneverket reknar førebels med
at kostnadene med etablering av skulen vil bli om lag 9,3 mill.
kroner i 2004. Dette vil m.a. dekkje investeringar i materiell, utarbeiding
av planar og tilsetting av kompetent personale.
Samferdselsdepartementet legg opp til at nødvendige etableringskostnader
i 2004 blir dekte opp innafor ramma av vedtekne løyvingar
på kapittel 1350. Det er behov for vidare utgreiing av
korleis lokomotivførarutdanninga skal organiserast og finansierast,
t.d. kor mykje av kostnadene som skal finansierast med skulepengar.
Departementet vil kome tilbake til saka i samband med 2005-budsjettet.
Komiteen har merket
seg at Samferdselsdepartementet foreslår å etablere
en skole for lokomotivførerutdanning og annen jernbanefaglig
utdanning. Komiteen er enig i at det ikke er naturlig
at NSB som operatør i en konkurranseutsatt jernbanesektor,
skal være ansvarlig for utdanning av lokomotivførere.
Det er derfor tilfredsstillende at departementet legger opp til
at en utdanning skal skje i regi av Jernbaneverket, med etablering
og oppstart 1. januar 2005.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at finansieringen av et slikt tilbud må ligge innenfor
Jernbaneverkets ordinære budsjetter. Disse medlemmer vil
videre vise til muligheten for å bruke private aktører,
jf. lov om fagskoler.
Det blir i proposisjonen gjort greie for arbeidet
med konkurranseutsetjing av produksjonsverksemda i Jernbaneverket.
Samferdselsdepartementet viser til Stortingets
handsaming av St.prp. nr. 29/Innst. S. nr. 90 (2003-2004). Etter
Stortingets handsaming av saka oppretta Samferdselsdepartementet
BaneService AS med ein eigenkapital på 100 000 kroner for å førebu
omdanning av Jernbaneverkets forretningseining BaneService til aksjeselskap.
Styret har frå årsskiftet arbeidd med å utgreie
det kommersielle og økonomiske grunnlaget for omdanning
av Jernbaneverkets forretningseining BaneService til aksjeselskap.
Stortinget bad i Innst. S. nr. 90 (2003-2004)
Regjeringa å arbeide for at større delar av Jernbaneverkets produksjonsverksemd,
herunder oppgåver i BanePartner (no Jernbaneverket Utredning)
og BaneProduksjon (no Jernbaneverket Drift), blir omdanna til aksjeselskap
og utsett for konkurranse.
Samferdselsdepartementet arbeider no med ein samla
gjennomgang av korleis alle delar av produksjonsverksemda i Jernbaneverket
bør organiserast og med ein tidsplan for stegvis konkurranseutsetjing
av produksjonsverksemda. Samferdselsdepartementet vil kome attende
til saka i samband med statsbudsjettet for 2005.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg departementets orientering
om framdriften i konkurranseutsettingen av produksjonsvirksomheten
i Jernbaneverket.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til sine merknader i Innst. S. nr. 90 (2003-2004), jf. St.prp. nr.
29 (2003-2004), der de avviste forslaget om å opprette
et interimsselskap for å forberede omdanning av BaneService
til aksjeselskap og stemte imot forslag til bevilgning under kap.
1355 BaneService post 96 Eigenkapital.
Disse medlemmer viser i den forbindelse
til følgende merknader i Innst. S. nr. 90 (2003-2004):
"Disse medlemmer vil understreke betydningen av sikkerhetsaspektet
ved bygging, drift og vedlikehold av jernbaneanlegg."
(..)
"Disse medlemmer vil understreke at det er Jernbaneverket
som i framtiden skal ivareta sikkerheten ved bygging, drift og vedlikehold
av jernbanen. Den kompetanse, kunnskap og erfaring om jernbanesikkerhet som
finnes i BaneService er viktig å beholde i Jernbaneverket."
Disse medlemmerstøtter
således heller ikke Regjeringens arbeid for at større
deler av Jernbaneverkets produksjon, herunder oppgaver i BanePartner
og BaneProduksjon, blir omdannet og konkurranseutsatt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Innst. S. nr. 90 (2003-2004) hvor flertallet bestående
av Fremskrittspartiet og regjeringspartiene blant annet skrev følgende:
"Flertallet har merket seg at Regjeringen tar sikte
på å omdanne BaneService til aksjeselskap fra
1. juli 2004 og at det vil være behov for midler til å dekke
utgifter til godtgjørelser og konsulentutgifter, bl.a.
i forbindelse med styrets utarbeidelse av en strategiplan for omdanningen."
Disse medlemmer er ikke fornøyd
med at Regjeringen ikke klarer å omdanne BaneService til aksjeselskap
innenfor de tidsrammer Regjeringen selv har beskrevet. Disse
medlemmer viser til at bedrifter som er etablert i dette
segmentet har satset midler og kompetanse på at en konkurranseutsettning
skulle skje innenfor de tidshorisonter som Regjeringen beskrev.
I et lite og nytt marked vil en utsettelse av gjennomføringen
kunne få store negative konsekvenser, i første
rekke for de firmaer som baserte seg på Regjeringens løfter.
En utsettelse vil også kunne få konsekvenser for
at det blir etablert et marked i fremtiden.
Det blir i proposisjonen orientert om Hurtigrutemuseet.
I samband med behandlinga av Dokument nr. 8:121 (2002-2003)/Innst.
S. nr. 61 (2003-2004) vedtok Stortinget å be Regjeringa
kome tilbake med ei sak om Hurtigrutemuseet.
Utgreiing av dei økonomiske forholda
rundt eventuell framtidig investering og drift av Hurtigrutemuseet er
ei omfattande oppgåve. Departementet har starta dette arbeidet.
For å utgreie kostnaden med å rehabilitere/konservere
skipet må det m.a. gjerast ein tilstandsanalyse av "gamle
Finnmarken". Det er også behov for ekstern hjelp til å utgreie
kostnadene for eit eventuelt vernebygg over skipet. Regjeringa vil
kome tilbake til saka i budsjettframlegget for 2005.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at Stortinget ved behandlingen
av Innst. S. nr. 61 (2003-2004) vedtok følgende:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av våren
2004 komme tilbake til Stortinget med en sak om Hurtigrutemuseet,
inkludert en gjennomgang/kartlegging av de økonomiske
forhold rundt framtidig investering og drift."
Flertallet viser til at en slik
sak ikke er framlagt.
Flertallet forutsetter at det
i forbindelse med statsbudsjettet for 2005 blir foreslått
endelige vedtak om investering og drift av museet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Stortinget i Innst. S.
nr. 61 (2003-2004) ba Regjeringen om å komme tilbake med
en sak om Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Disse
medlemmer er kjent med at Samferdselsdepartementet har startet
arbeidet med å utrede de økonomiske forholdene
rundt investering og drift av Hurtigrutemuseet og at dette er en
omfattende oppgave som krever noe mer tid. Disse medlemmer har forståelse
for dette og ber om en grundig gjennomgang/kartlegging
av de økonomiske forholdene rundt framtidig investering
og drift ved Hurtigrutemuseet i forbindelse med statsbudsjettet
for 2005.
Disse medlemmer ber Regjeringen
i forbindelse med neste års statsbudsjett legge fram en
oversikt over investerings- og driftskostnader som gjør
det mulig å ta stilling til realisering av prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartieti ønsker
at det fremlegges en egen sak for Stortinget hvor de prinsipielle
sidene vedrørende etablering av et nasjonalt "Hurtigrutemuseum"
tas.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen legge
fram en egen sak for Stortinget hvor de prinsipielle sidene vedrørende etablering
av et nasjonalt "Hurtigrutemuseum" tas."
Forslag fra Fremskrittspartieti:
Stortinget ber Regjeringen legge fram en egen
sak for Stortinget hvor de prinsipielle sidene vedrørende
etablering av et nasjonalt "Hurtigrutemuseum" tas.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
I
Stortinget samtykkjer i at:
– Samferdselsdepartementet
i 2004 kan kreditere statskassa sitt mellomvære med Luftfartsverket
og debitere konto for forskuvingar i balansen med 110 524 068 kroner.
– Stikkordet "kan overførast"
blir tilføydd løyvinga under kap. 1320 Statens
vegvesen post 60 Forsøk, i statsbudsjettet for 2004.
– Tromsø Veg AS får
løyve til å krevje inn lokalt finansieringsbidrag
på omsetning av drivstoff i Tromsø kommune i fire år
for delfinansiering av Tromsøpakke 2, i samsvar med føresetnadene
og vilkåra som går fram av St.prp. nr. 62 (2003-2004) og
Innst. S. nr. 222 (2003-2004).
II
Stortinget gir Samferdselsdepartementet fullmakt
til å inngå avtale med Tromsø Veg AS
og fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 3. juni 2004
Petter Løvik
leder |
Jan Sahl
ordfører |