I proposisjonen blir det gjort framlegg om utbygging og
finansiering av Hardangerbrua i Ulvik og Ullensvang kommunar i Hordaland.
Hardangerbrua vil erstatte dagens ferjesamband
på rv 7/rv 13 mellom Bruravik
og Brimnes. Hardangerbrua vil tene fleire formål:
– Gi betre
kommunikasjonar lokalt i indre Hardanger.
– Gi lettare regionalt transporttilbod
mellom Odda og Voss og mellom Bergen og Hardanger samt vidare mot Øvre
Hallingdal.
– Gi betre tilbod for fjerntrafikk
med eit ferjefritt samband aust - vest og nord - sør.
Finansieringa av Hardangerbrua er basert på bompengar,
tilskot frå fylkeskommunen og kommunar i Hordaland, innspara
ferjetilskot og ordinære statlege midlar.
I samband med behandlinga av St.meld. nr. 24
(2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, hadde fleirtalet i
samferdselskomiteen m.a. følgjande merknad til Hardangerbruprosjektet:
"Fleirtalet ber om at saka om utbygging og finansiering
vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg."
Ved behandlinga av handlingsprogrammet for perioden
2002-2005 ba fylkestinget i Hordaland Statens vegvesen setje i gang
nødvendig arbeid med å oppdatere planane for Hardangerbruprosjektet,
og gjekk inn for å omprioritere 125 mill. 2002-kroner med
sikte på gjennomføring av prosjektet i perioden
2006-2011.
Hardangerbrua er planlagt som tofelts hengebru
med gang- og sykkelveg. Brua får eit hovudspenn på 1 310 m
og totallengde på 1 380 m. Brutårna får
ei høgd på 186 m over fjorden. Prosjektet omfattar
også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen. I tillegg skal
det byggjast 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. Hardangerbrua
vil bli den lengste hengebrua i Noreg. Seglingshøgda er
planlagt til 55 m.
Konsekvensutgreiinga og reguleringsplanane for prosjektet
blei godkjende hausten 2004.
Hardangerbrua blir synleg i eit stort område
og vil påverke opplevinga av det eigenarta fjordlandskapet. Lokalt
medfører tiltaket relativt små inngrep i naturmiljøet,
og der det er inngrep er dette i natur med lokal verdi.
Kostnadsoverslaget er kvalitetssikra av ein
ekstern konsulent i samsvar med hovudprinsippa for styring av statlege
investeringar.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
på 1 810 mill. 2005-kroner og ei kostnadsramme
på 2 040 mill. 2005-kroner.
Samfunnsøkonomisk netto nytte for prosjektet
(NN) er med 8 pst. kalkulasjonsrente rekna til - 1,2 mrd. kroner.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er rekna til -
0,5, og internrenta er rekna til 4 pst.
Når det gjeld samfunnsøkonomi
og trafikkgrunnlag, er konklusjonen til konsulenten ved den eksterne
kvalitetssikringa at prosjektet burde vore vurdert innafor ei større
ramme der ulike framtidige samband nord - sør og aust -
vest blir sett i samanheng. Konsulenten tilrår at endeleg
vedtak om utbygging bør utsetjast til det er gjennomført
ein breiare analyse.
Anleggsarbeida på prosjektet er etter
dette planlagt å starte vinteren/våren
2008, med opning for trafikken i løpet av 2011.
Bompengeselskapet Hardangerbrua AS blei skipa
i 1987.
På grunnlag av m.a. trafikkprognosane
i konsekvensutgreiinga blei det utarbeidd eit opplegg for finansiering
av Hardangerbrua som blei behandla av fylkestinget i juni 2004.
Bompengesøknaden blei behandla i møte i Hordaland
fylkesting 15. desember 2004, jf. kap. 4 i proposisjonen
om lokalpolitisk behandling.
I kap. 5 i proposisjonen er det vurdert kva
konsekvensar bygging av Hardangerbrua vil få for tilstøytande
vegnett. Der er også konsekvensar for villreinen på Hardangervidda
omtalte. Som det går fram av proposisjonen, vil det vere
behov for dei aller fleste tiltaka som er nemnde på det
tilstøytande vegnett, sjølv om Hardangerbrua ikkje
blir bygd. Dersom brua blir bygd, vil trafikkauken gjere behovet
for tiltaka sterkare.
I ein situasjon med bru (og bompengar) er det
rekna med at strekninga Bu - Brimnes på rv 13
får ein årsdøgntrafikk (ÅDT)
på 1 850 kjøretøy i 2020, mot
1 050 utan bru. Dette er ein av dei strekningane som får
stor trafikkauke som følgje av Hardangerbrua. Delar av strekninga
har ein låg standard i dag, og rassikringstiltaka er høgt
prioriterte i Statens vegvesen sin rassikringsplan. Dei
aktuelle tiltaka er derfor tilrådd gjennomførte
i perioden 2006-2009 uavhengig av Hardangerbrua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 000
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 2 250
kjøretøy med bru i 2020. Tunnelen har ein relativt
god standard i dag, og den vil tåle ein slik trafikkauke.
Dei viktigaste sikringskrava er innfridde, men tunnelen treng ei
oppgradering når det gjeld redningskommunikasjon.
Denne strekninga er venta å få ein
trafikkauke frå 1 200 kjøretøy
(ÅDT) utan bru til 1 850 kjøretøy
med bru i 2020. Det er planlagt rassikringstiltak ved Furlo og Storurfonna
i Eidfjord.
Det er rekna med at rv 7 Hardangervidda
får ein trafikkauke frå 1 000 kjøretøy
(ÅDT) utan bru til 1 400 kjøretøy
med bru i 2020.
Villreinproblematikken eksisterer uavhengig
av bygging av Hardangerbru.
Vegstyresmaktene har starta eit arbeid med ei
vegutgreiing der tunnelløysingar på delar av Hardangervidda skal
vurderast. Formålet er todelt:
Planarbeidet er samordna med ei større
undersøking av verknader av rv 7 for villreinen:
Villreinprosjektet.
Dei to prosjekta, vegutgreiinga og villreinprosjektet, blir
utførde parallelt og med kontakt til lokale styresmakter
og interesseorganisasjonar. Både forskingsarbeidet og vegutgreiinga
skal leggjast fram i 2006.
Vegutgreiinga tek utgangspunkt i ulike ambisjonsnivå for
bygging av tunnelar. Den kortaste tunnelen kan få ein kostnad
på om lag 200 mill. kroner, avhengig av kor store tiltak
som skal gjerast med vegnettet utanfor tunnelen. Ei total utbygging
med om lag 15 km tunnel og tiltak på vegnettet vil få ein
kostnad på over 1 mrd. kroner.
Totale kostnader for vinterdrift på Hardangervidda
er i storleiksorden 10 mill. kroner pr. år.
Finansieringsplanen for Hardangerbrua er uavhengig av
eventuell vinterstenging av rv 7 over Hardangervidda.
Det er for tidleg å gi ei tilråding
om aktuell utbygging av rv 7. Eit formelt planarbeid for
Hardangervidda må leggjast breitt opp i samsvar med intensjonane
i plan- og bygningslova. Det kan vere aktuelt å starte
ein slik prosess i 2006/2007. Trafikkveksten på rv 7
som følgje av Hardangerbrua er rekna til å bli
liten, og det er vinterdrifta/regulariteten og omsynet
til villreinen som vil vere avgjerande for eventuell utbygging av
rv 7 over Hardangervidda.
Her er det rekna med at trafikken berre får
ein mindre auke som følgje av bru. Det er planlagt to rassikringstiltak
i perioden 2006-2015, men elles ingen investeringar på denne
strekninga. Tiltaka er uavhengig av bygging av brua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 600
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 2 400
kjøretøy med bru i 2020. To delstrekningar på rv 13
ligg inne i framlegget til Vossepakke: prosjekta Øvre Granvin
- Voss grense og Mønshaug - Palmafoss. I tillegg kjem tunnel
bak Vossevangen på E16. I samband med behandlinga av handlings-programmet
for perioden 2002-2011 fatta Hordaland fylkeskommune og kommunane
i området prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering
av Vossepakken.
I Statens vegvesen sitt framlegg til handlingsprogram for
investeringar på stamvegnettet i perioden 2006-2015 er
det lagt opp til gjennomføring av prosjektet i perioden
2010-2015 med 200 mill. kroner i statlege investeringar og 220 mill.
kroner i bompengefinansiering for dei to prosjekta på rv 13.
Dersom det blir tilslutning til eit opplegg med delvis bompengefinansiering,
kan det vere aktuelt å starte opp prosjekt innafor Vossepakken
med bompengemidlar alt i første fireårsperiode
(2006-2009). Dette er tiltak som er uavhengig av bygging av Hardangerbrua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 200
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 1 750
kjøretøy med bru i 2020. Auken skriv seg i stor
grad frå overført trafikk frå rv 550.
Rv 13 har varierande standard, der særleg breiddekrava
og kurvaturkrava i stamvegstandarden ikkje er innfridde. Det er
ein del busetnad langs vegen, og det er i liten grad lagt til rette
for gåande og syklande. I tillegg er det fleire rasutsette
punkt på strekninga.
I framlegget til handlingsprogrammet er det
tilrådd midlar til rassikring i Ullensvang i perioden 2006-2009 og
til rassikring i Odda i perioden 2010-2015. Behovet for desse tiltaka
er uavhengig av Hardangerbrua.
Samanhengen mellom rv 9 og rv 13
er særleg knytta til funksjonen som eit indre stamvegsamband
nord - sør.
Trafikkvurderingane viser at Hardangerbrua sin påverknad
blir redusert ved Odda. Dei konkrete trafikkverknadane på rv 9
av Hardangerbrua blir følgjeleg rekna som små/marginale.
Statens vegvesen sin transportmodell for Hordaland er
nytta som grunnlag for å rekne ut trafikkgrunnlaget for
Hardangerbrua.
Samferdselsdepartementet peiker på at
trafikkprognosane for prosjektet er usikre. Fleire konsulentar har
vore engasjerte for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget.
Ved den eksterne kvalitetssikringa konkluderer konsulenten med at
den årsdøgntrafikken i opningsåret som
Statens vegvesen har lagt til grunn, representerer eit nokså nøkternt
anslag. Samferdselsdepartementet sluttar seg til dette.
Ut frå justert framdrift for prosjektet
med trafikkopning i løpet av 2011, har Statens vegvesen
justert trafikkgrunnlaget med NTP-prognosane for årleg
vekst i Hordaland. Statens vegvesen har etter dette tilrådd
at det blir lagt til grunn ein årsdøgntrafikk
for Hardangerbrua ved årsskiftet 2011/2012 på 2 000
kjøretøy, jf. kap. 6 i proposisjonen.
Finansieringsopplegget er nærare omtala
i kap. 7 i proposisjonen.
Finansieringsmodellen bygger på følgjande
element:
Styringsramma for prosjektet er 1 810
mill. 2005-kroner. Med dei føresetnadene som er lagt til
grunn, er finansieringskostnadene, dvs. renter på bompengelån, inkl.
renter ved forskotteringa, rekna til om lag 400 mill. kroner. Samla
gir dette eit finansieringsbehov på 2 210 mill.
kroner:
Forslag til finansieringsplan
| Mill. 2005-kroner |
Bompengar - forskotsbompengar | 55 |
Bompengar - etterskotsbompengar
på prosjektet1 | 1 403 |
Lokale tilskot - kommunale
tilskot | 147 |
Lokale tilskot - fylkeskommunale
konsesjonskraftmidlar | 356 |
Lokale tilskot - kompensasjon
for auka arbeidsgjevaravgift | 9 |
Forskottering - innspara
ferjetilskot | 63 |
Ordinære
statlege midlar | 177 |
Sum | 2 210 |
1 I tillegg kjem bompengar
til dekking av innkrevjingskostnader og drift av bompengeselskapet.
Andre føresetnader for finansieringsplanen
går fram av kap. 7.6 i proposisjonen.
Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing på kjøretøy i
ferjesambandet Brimnes - Bruravik i om lag 5 1/2 år frå prosjektet
er godkjend av Stortinget og fram til trafikkopning
Det er lagt til grunn etterskotsinnkrevjing
i om lag 15 år.
Fleire kommunar i Hordaland har vedtatt å gå inn med
tilskot til Hardangerbrua på til saman 150 mill. 2006-kroner.
Rekna om til 2005-prisnivå utgjer dette 147 mill. kroner.
Fylkeskommunen har vedtatt at det samla skal
setjast av 355 mill. 2004-kroner av fylkeskommunale konsesjonskraftinntekter
til Hardangerbrua.
Fylkestinget har gått inn for at 4,3
mill. kroner i 2004 og tilsvarande i 2005 skal gå til bygging
av Hardangerbrua. Fylkestinget har vidare lagt til grunn at dersom ordninga
med kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift blir vidareført,
vil det også bli lagt inn ein årleg sum på 4,3
mill. kroner til Hardangerbrua i 2006 og 2007.
Bygginga av Hardangerbrua medfører
ein samla auke i dei statlege driftskostnadene på om lag
11 mill. kroner over ein 15-årsperiode. Eit samla finansieringsbidrag
til prosjektet frå innspara kapitalkostnader for ferjeflåten
er på 74 mill. kroner. Etter dette er det samla finansieringsbidrag
til prosjektet frå innspara ferjetilskot 63 mill. kroner.
For å oppnå at perioden med
etterskotsinnkrevjing blir om lag 15 år er det i finansieringsplanen
lagt til grunn 180 mill. 2006-kroner i statlege midlar til prosjektet
i perioden 2010-2015.
Fylkestinget har i møtet 15. desember
2004 fatta vedtak om fylkeskommunale garanti for eit bompengelån på inntil
1 300 mill. kroner (2004-kroner). Fylkeskommunen har vidare
akseptert at ordninga med betinga refusjon kan nyttast for dette
prosjektet med inntil 100 mill. kroner (2004-kroner).
Etter at Stortinget har gjort vedtak om utbygging
og finansiering av rv 7/rv 13 Hardangerbrua,
vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet
i tråd med gjeldande standardavtale og dei føresetnadene
som er lagt til grunn i proposisjonen.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, frå Framstegspartiet, Bård Hoksrud, leiaren Per Sandberg og Arne Sortevik, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Eli Sollied Øveraas, og frå Venstre, Borghild Tenden, syner til St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peike på at prosjektet er eit viktig prosjekt for Hordaland. Finansieringa av prosjektet er ei vidareføring av ein modell der både bompengar, tilskot frå Hordaland fylkeskommune og kommunar i Hordaland, innspara ferjetilskot og eventuelle ordinære statlege midlar inngår.
Fleirtalet merkar seg at prosjektet med desse føresetnadene har ei brei lokal- og fylkeskommunal tilslutnad.
Fleirtalet har merka seg den relativt høge delen av finansieringa som skal finansierast med lån. Fleirtalet er orientert om kor avgjerande ei låg rente på låneporteføljen er for følsemda til prosjektet med omsyn til soliditet og nedbetalingstid. Dei historisk låge rentene i dag både i den korte- og lange rentemarknaden gir store moglegheiter for å tryggje prosjektet økonomi totalt sett.
Fleirtalet føreset difor at bompengeselskapet og garantisten arbeider for ei optimal rentebelastning på låneporteføljen innanfor ein akseptabel risiko.
Fleirtalet er kjent med at ferjestrekninga Kinsarvik-Utne-Kvanndal skal oppretthaldast sjølv om Hardangerbrua no vert bygd. Fleirtalet er samd i dette og føreset at det skal vere eit tenleg tilbod i dette ferjesambandet også i framtida. Dette for å oppretthalde og vidareutvikle den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området.
Fleirtalet synes til at Noreg no får ei av verdas lengste hengebruer. Brua kan verte ein attraksjon i seg sjølv. Fleirtalet har ingen merknader til at departementet i samarbeid med bompengeselskapet og lokale styresmakter legg til rette for dette. Dette kan òg vere med å tryggje økonomien i prosjektet.
Komiteen er kjent med at det
er på gang eit formelt planarbeid etter Plan- og bygningslova
for Hardangervidda, der også villreinen sine levekår
vert vurdert.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Kristeleg Folkeparti og Venstre,
viser til brev frå Samferdselsdepartementet v/statsråden
til Fremskrittspartiets stortingsgruppe, datert 16. januar 2006, der
det står:
"Ad.5
Stoltenberg II-regjeringen vil
ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging
av Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda,
dvs. muligheten til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda. Jeg
vil understreke, som det også framgår av St.prp.
nr. 2 (2005-2006), at trafikkveksten på rv 7 Hardangervidda
som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet
for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår
og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår
det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet
av prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen
vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med eventuelle
konsekvenser for rv 7."
Eit anna fleirtal i komiteen,
medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, føreset at ei realisering/finansiering
av eventuelle miljøtunnelar på rv 7 over
Hardangervidda vert vurdert i lys av konklusjonane på planarbeidet
etter Plan- og bygningslova, og at Regjeringa kjem tilbake til dette
i eiga sak, uavhengig av finansieringsopplegget for Hardangerbrua.
Dette fleirtalet understrekar
at innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleggjast,
når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua
er nedbetalt.
Dette fleirtalet føreset
at eventuelt ønskje/søknad om ei bompengefinansiering
av eventuelle tunnelar på rv 7 over Hardangervidda
følgjer dagens praksis og kjem frå lokale/regionale
styresmakter, eller eit eige selskap etablert med deira støtte
for nettopp dette føremålet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre viser til St.prp. nr. 2 (2005-2006) der det står:
"På bakgrunn av utreiinga av konsekvensar
for villreinen på Hardangervidda, som er anslått å vere
ferdigstilt i 2006, vil spørsmålet om miljøtunnelar
på Hardangervidda bli vurdert. Viss ei tunnelløysing
blir valt, ser Regjeringa det som aktuelt å forlengje bompengeperioden
for å bidra til å finansiere dette."
Disse medlemmer slutter seg til
dette.
Disse medlemmer vil understreke
at miljøtunneler er viktig for å bevare Hardangervidda
som et nasjonalt sammenhengende og helhetlig høyfjellsplatå. Dette
er viktig for det biologiske mangfoldet og for fjellreinens trekkruter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til behandling av dette prosjektet i 1996, jf. St.prp. nr. 36 (1995-1996)
og Innst. S. nr. 222 (1995-1996).
Disse medlemmer viser til at
et flertall avviste prosjektet slik det var fremlagt til behandling
i Stortinget i 1996; og der finansieringsplanen hadde en ramme på 1 060
mill. kroner regnet i 1996-kroner.
Disse medlemmer har merket seg
at det i regionen og i Hordaland fylke har vært arbeidet
videre med prosjektet i lang tid, og med bred politisk oppslutning om
det prosjektet som legges frem i denne saken; der prosjektmessige
løsninger, kostnadsmessig ramme og finansieringsplan er
betydelig endret. Finansieringsplanen har nå en ramme på 2 210
mill. kroner som innebærer mer enn en fordobling i forhold
til opprinnelig finansieringsplan.
Disse medlemmer viser til følgende
merknader om bruprosjektet i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015:
"Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk
Venstreparti, viser til at det i statsbudsjettet for 2002 vart gjort
greie for at ev. prioritering av Hardangerbrua ville verta
vurdert i samband med rulleringa av NTP. Slik vurdering ligg ikkje
føre.
Fleirtalet ber om at saka om utbygging
og finansiering vert lagt fram for Stortinget så snart
som mogleg.
Fleirtalet føreset at alle kostnadene
til nødvendige utbyggingar og utbetringar av tilknytingsvegar
vert gjort greie for i samband med saka.
Komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet har registrert at Hardangerbrua
AS er et fylkeskommunalt (Hordaland fylkeskommune) og kommunalt
(Bergen, Kvam, Granvin, Voss, Ulvik, Eidfjord og Ullensvang) aksjeselskap
som er opprettet for å finansiere og realisere byggingen
av bru over Hardagerfjorden ved Vallavik og Bu.
Disse
medlemmer viser til den store enighet i denne landsdelen om å prioritere
byggingen av denne viktige brua i veisystemet nord/sør.
Disse medlemmer forventer at prosjektet legges frem for Stortinget
snarest."
Disse medlemmer understreker
at prosjektet er viktig for Indre Hardanger, for Hordaland og Vestlandet
og for forbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med at prosjektet nå legges
frem til endelig og avklarende behandling.
Disse medlemmer mener imidlertid
at saksutredningen og saksopplysningene er mangelfulle og uavklart
på en rekke punkter. Disse medlemmer har
gjennom en rekke spørsmål direkte til departementet,
spørsmål på høring om saken
og spørsmål direkte til/informasjon fra
berørte parter forsøkt å fremskaffe informasjon,
som etter disse medlemmers syn gir fullstendig og
avklarende saksopplysning. Disse medlemmer har det
syn at slik informasjon burde vært grundigere og tydeligere
presentert for en samlet komité på ytterligere
høring eller på egne informasjonsmøter
etter at befaring/høring er gjennomført
i Hardanger.
Disse medlemmer er fornøyd
med at høring ble gjennomført i forbindelse med
befaring i saken, men ikke med måten høringen
forløp på.
Disse medlemmer peker også på at
stedlig høring under befaring ikke kan være til
hinder for at det avsettes tid til ytterligere høring og
innhenting av ytterligere informasjon dersom partier i komiteen ønsker dette
for å sikre forsvarlig saksopplysning som grunnlag for
forsvarlig saksbehandling.
Disse medlemmer viser spesielt
til det ansvar som ligger i at hele 66 pst. av totalbeløpet
i finansieringsplanen dekkes gjennom bompenger. Etter disse
medlemmers syn må staten påta seg et særlig
ansvar for kvaliteten i planene og et særlig ansvar for
eventuelle overskridelser for prosjekter der bompenger utgjør
en så betydelig del av finansieringen. Trafikantene som
betaler bompenger, er heller ikke i dette prosjektet direkte representert
eller direkte spurt.
Selv med de svar på spørsmål
som er kommet fra departementet, har disse medlemmer fortsatt
det syn at det mangler fullstendige og avklarende saksopplysninger
vedrørende trafikkprognoser og vedrørende sikring
av ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik. Disse medlemmer legger
til grunn at samtlige spørsmål som er stilt fra
partigruppene og fra komiteen samlet, samt svar på disse,
vedlegges innstillingen.
Disse medlemmer gir likevel sin
tilslutning til gjennomføring av prosjektet, men med forutsetninger og
presiseringer som nærmere omtalt i etterfølgende merknader.
Disse medlemmer vil også peke
på at ifølge departementets svarbrev datert 26. januar
2006 om fremdriften av prosjektet fremgår det at
"… anleggsarbeidene på vegene frem
til brua vil kunne starte i andre kvartal 2007 og på selve
brua i andre kvartal 2008. Prosjekteringen for selve brua er en omfattende
oppgave som vil ta lenger tid enn det som er vanlig for et vegprosjekt."
Disse medlemmer konstaterer derfor
at noen ytterligere uker brukt til innhenting av manglende, mangelfull
og uavklart informasjon om prosjektet, ville vært fullt
mulig uten at det ville medført utsettelse av vesentlig betydning
for byggestart og ferdigstillelse av prosjektet.
Disse medlemmer har merket seg
at basert på 8 pst. kalkulasjonsrente er netto samfunnsøkonomisk nytte
oppgitt til -1,2 mrd. kroner. Som svar på spørsmål har
departementet oppgitt at basert på 4 pst. kalkulasjonsrente,
er netto nytte beregnet til -490 mill. kroner. Disse medlemmer antar
at den samfunnsmessige nytte kan være for lavt anslått,
og legger i tillegg vekt på den brede politiske oppslutningen
lokalt og i regionen, samt betydelig økonomisk medvirkning
fra hhv. kommuner og fylkeskommune på i alt 500 mill. kroner. Samtidig
er det uklart om de klart negative konsekvensene av redusert trafikk
over ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik er lagt inn.
Disse medlemmer har merket seg
at det i St.prp. nr. 37 (1995-1996) var oppgitt nytte/kostnadsbrøk
på 0,5, og der det videre het:
" … når ein føreset at
sambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik slik som i dag blir trafikkert
med to ferjer."
Disse medlemmer mener at behov
for bedre samferdselsmessig infrastruktur i Indre Hardanger, i Hordaland
og på Vestlandet, samt mellom Vest-Norge og Øst-Norge,
er stort og legger til grunn at den samfunnsmessige nytten av prosjektet
trolig er større enn det som fanges opp av kalkylen. Disse
medlemmer mener derfor at det også i dette prosjektet
skal legges til grunn at det er staten som skal finansiere nødvendig
og nyttig infrastruktur innen samferdselssektoren. Disse
medlemmer mener derfor at bompenger bør erstattes
med statlig finansiering.
Disse medlemmer har merket seg
at det synes å være stor usikkerhet knyttet til
trafikkgrunnlaget for prosjektet, og at flere konsulenter har vært
engasjert for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Disse
medlemmer har merket seg at det særlig synes å være
usikkerhet knyttet til hvilken trafikkeffekt det vil ha for Hardangerbrua
at bompengeinnkrevingen på eksisterende Folgefonntunnel
blir opphevet fra 2016. I den forbindelse viser disse medlemmer til
at Hardangerbrua er planlagt åpnet for trafikk sommeren
2011. I forhold til en mulig bompengeperiode på 15 år
eller mer vil trafikk gjennom Folgefonntunnelen uten bompenger fremstå som
alternativ til trafikk over Hardangerbrua med bompenger.
Disse medlemmer har videre merket
seg at ulike såkalte "vegpakker" er under utarbeidelse
i Hordaland. Felles for disse pakkene er betydelig innslag finansiering
med bompenger. Disse medlemmer viser spesielt til
Vossapakko som er omtalt i St.prp. nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet,
og som nå er ferdig behandlet i Hordaland fylkesting med anbefaling
fra et flertall om bruk av bompenger.
Disse medlemmer er kjent med
at kvalitetssikring av prosjektet er utført av hhv. Metier
og Møreforskning i tråd med de retningslinjer
som gjelder for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Etter
spørsmål fra disse medlemmer til departementet
har komiteen fått tilgang til de to kvalitetssikringsrapportene. Disse
medlemmer finner det ikke avklart om Møreforskning
som har ansvaret for kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget om bompengefinansiering
av Vossapakko, har vært kjent for konsulenten, og om eventuell trafikkavvisende
effekt er vurdert dersom slik bompengefinansiering har vært
kjent. Disse medlemmer har bedt om avklaring fra
hhv. departement og konsulent. Disse medlemmer har
merket seg departementet i sitt siste svar angående dette
forholdet, i brev datert 6. februar 2006, der det heter:
"Konsulenten har ikke foretatt noen konkret kvalitetssikring
av relasjonene mellom trafikk knyttet til Hardangerbrua og Vossapakka."
Disse medlemmer mener at kvalitetssikringen på dette
punkt ikke er tilfredsstillende utført og at trafikkprognosene
er mangelfulle.
Disse medlemmer viser til at
betydelig trafikk er forutsatt flyttet fra ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik
til Hardangerbrua. Det gjelder 400 ÅDT av samlet antatt
trafikk på Hardangerbrua i oppstartsåret 2011
på 1 950 ÅDT; hele 20 pst. av totaltrafikken
og hele 47 pst. av anslått trafikkøkning i forhold
til referansealternativet på 1 100 ÅDT.
Disse medlemmer har samtidig
merket seg innspill fra regionen og fra ferjeselskapet som trafikkerer strekningene,
om at flere trafikkantgrupper på dette ferjesambandet trolig
i liten grad vil oppfatte kjøreruten via Hardangerbru som
et akseptabelt alternativ, særlig når eksisterende
ferjesamband opprettholdes med minimum nåværende
kapasitet, frekvens og materiell.
Disse medlemmer har merket seg
forsikringer fra andre partier om at et tjenlig tilbud i dette sambandet
også i fremtiden er en forutsetning for bygging av brua. Disse
medlemmer deler fullt ut den oppfatning, men peker på at
dette samtidig gjør det sannsynlig med mindre flytting
av trafikk enn forutsatt.
Disse medlemmer har også merket
seg at undersøkelser blant ulike grupper trafikanter om
fremtidig valg av kjørerute synes å være
mangelfull med hensyn til årstid for gjennomføring
og omtalte alternativer/kjøretid. Dette forsterker
etter disse medlemmers syn usikkerheten om trafikkgrunnlaget.
Disse medlemmer har merket seg
departementets uttalelser i St.prp. nr. 37 (1995-1996) Omtale av Hardangerbrua
angående trafikkprognoser, der det heter:
"For ferie- og fritidstrafikken vil også andre
faktorar som ikkje blir fanga opp i modellen spela ei stor rolle
i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag
70 pst. av trafikken vil det vere uvisse knytt til kor stor del
som vil velje ferja Kvanndal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor
Hardangerbrua."
Det heter videre at
" … om ein større del av turist-
og tungtrafikken enn føresatt vel andre vegar, kan dette
skape store problemer for brua."
Og videre heter det:
"… men trafikken over Hardangerfjorden er
svært spesiell ved at heile 70 pst. av trafikken er ferie-
og fritidstrafikk. Av denne trafikken er om lag utanlandske
turister."
Disse medlemmer har ingen indikasjoner
på at trafikkgrunnlaget i regionen har endret seg, men
har merket seg at departementet i motsetning til i 1996 ikke anser
at dette trafikkgrunnlaget vil skape usikkerhet i trafikkprognosene
for Hardangerbrua.
Disse medlemmer har merket seg
departementets svarbrev av 14. februar 2006 der sammenhengen mellom
trafikkprognoser og forutsetninger for disse i hhv. St.prp. nr.
36 (1995-1996) og St.prp. nr. 2 (2005-2006) er forsøkt
forklart. Disse medlemmer konstaterer at det fortsatt
er usikkerhet knyttet til trafikkprognosene både for bruprosjektet
og for ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik som skal videreføres,
og ikke minst usikkerhet og uklarhet om reisevaner og preferanser
hos trafikantene.
På bakgrunn av de klare anbefalingene
som departementet gir prosjektet, mener disse medlemmer at staten
bør dekke eventuelle overskridelser ved bygging. Dersom
et flertall anbefaler bruk av bompengefinansiering, anser disse
medlemmer av samme grunner at økonomiske konsekvenser
av eventuell trafikksvikt også bør dekkes av staten.
Disse medlemmer mener også at
foreliggende kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget bør
suppleres gjennom tilleggssak til Stortinget senere.
Disse medlemmer er kjent med
hovedkonklusjonen i rapport av 14. august 2005 fra Møreforskning til
Samferdselsdepartement om kvalitetssikring av beslutningunderlaget
knyttet til trafikk og samfunnsøkonomi for prosjekt
Hardangerbrua med tilførselsveger:
"Selv med en revidert beregningsmetodikk og redusert
kalkulasjonsrente vil prosjektets samfunnsøkonomiske avkastning
i første driftsår være så lav
at konklusjonen i beste fall blir at det bør utsettes 10-15 år."
Konsulentens hovedinnvending dreier seg om at
prosjektet ikke er analysert i en større strategisk sammenheng
når det gjelder vegforbindelse øst-vest og nord-sør.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet likevel anbefaler prosjektet.
Disse medlemmer anbefaler også prosjektet med
visse merknader og forutsetninger på grunn av antatt stor
nytte for regionen og stor politisk oppslutning om prosjektet i
regionen.
Disse medlemmer har merket seg
at fremlagt proposisjon inneholder en omfattende omtale av rv 7 Hardangervidda,
særlig om konsekvenser for villreinstammen. Disse
medlemmer har videre merket seg at departementet i sin vurdering
av saken legger inn en klar binding mellom fremtidig bygging av
miljøtunneler på Hardangervidda for å sikre
beiteområder for villreinen, og finansiering av slike tunneler
gjennom forlenget bompengeinnkreving på Hardangerbrua.
Disse medlemmer har registrert
at den nye regjeringen har opphevet denne bindingen i svar på spørsmål fra
Fremskrittspartiets fraksjon i komiteen. Fra svarbrev fra statsråden
datert 16. januar 2006 siteres:
"Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde
den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua
og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten
til å forlenge bompengeperioda på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda."
Disse medlemmer er tilfreds med
denne avklaringen som opprettholder prinsippet om at dersom bompenger
benyttes som finansieringskilde, skal bompengemidler utelukkende
brukes til nedbetaling av et klart definert og avgrenset prosjekt.
Disse medlemmer peker på at
ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik ikke er omtalt av saken, men
likevel er sterkt berørt av prosjektet Hardangerbrua. I
trafikkprognosene forutsettes en betydelig overflytting av dagens
trafikk på dette sambandet til fremtidig bru. Med redusert ÅDT
og redusert passasjer-antall vil det medføre økte
statlige kostnader å opprettholde dagens standard, kapasitet
og frekvens.
Disse medlemmer peker på at
ferjesambandet har tre viktige brukergrupper som fortsatt må ivaretas med
et kvalitativt godt samband; turister, vogntog og interntrafikk
i regionen/deler av regionen. Disse medlemmer understreker
at ingen av disse tre brukergruppene får et godt alternativ
i Hardangerbrua. Disse medlemmer peker også på at
forbedring i samferdselsmessig infrastrukturen i en del av regionen ikke
må medføre dårligere infrastruktur i
andre deler av samme region.
Disse medlemmer mener derfor
det er et samferdselsstrategisk viktig og riktig grep at ferjesambandet
Kvanndal-Utne-Kinsarvik sikres på en avklarende og betryggende
måte gjennom forpliktende vedtak.
Disse medlemmer minner om at
for Ullensvang herad var støtte til bruprosjektet i 1996
gjort avhengig av at ferjesambandet Kvandal-Utne-Kinsarvik ble sikret. Disse
medlemmer har merket seg at Ullensvang heradsstyre nylig
har gjort nytt enstemmig vedtak om slik sikring, der det bl.a. heter:
"Ullensvang heradsstyre krev at det vert oppretthalde eit
tilfredsstillande internsamband og samband Utne Kvanndal også etter
at Hardangerbrua er realisert.
Ferjesambandet Utne-Kvanndal
må oppretthaldast med same frekvens som i dag og med moderne
ferjemateriell."
Disse medlemmer deler dette synet. Disse medlemmer er
også kjent med at Ullensvang herad har satt ned et eget
utvalg for å se på trafikkgrunnlag og utvikling
for dette ferjesambandet.
Disse medlemmer har merket seg
at det er foretatt er store investeringer i vegstandard og rassikring
på vegstrekningen Odda-Utne; en strekning på 42
km. Bare de tre siste årene er påkostet 110 mill.
kroner. Vegen har sjelden god standard i Hordaland; ca. 90 pst. av
strekningen er tofelts veg med gul midtstripe.
Disse medlemmer har merket seg
at seilingshøyden er planlagt til 55 m. Disse medlemmer viser
til at både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune arbeider
for realisering av ny seilingsled til Bergen havn og som var en
forutsetning da Askøybrua like utenfor Bergen ble bygget.
Denne brua har en seilingshøyde på 62 m og er
i økende grad en negativ faktor for videre utvikling av
den store cruisetrafikken til Bergen. Disse medlemmer er
kjent med at dette prosjektet er ferdig utredet med godkjent seilingstrasé, prislapp
på 180 mill. kroner og positiv samfunnsøkonomisk
nytteverdi ved kalkulasjonsrente på 4 pst.
Disse medlemmer er også kjent
med at Hordaland fylkeskommune har investert over 30 mill. kroner i
dypvannskai for cruiseskip i Eidfjord. Kaien sto ferdig til sesongen
2005. Cruisetrafikken ble stor, og inntegning av anløp
i 2006 enda større. Når brua kommer på plass,
vil seilingshøyden begrense anløp til hhv. Eidfjorden
(til kaien i Eidfjord) og Osafjorden (innseiling til det kjente
turiststedet Ulvik), mens Sørfjorden mot Odda og områder
utenfor brua fortsatt vil ha seilingsled uten høydebegrensning.
Disse medlemmer har merket seg
departementets utdypende svar om seilingsleden; der det fremgår at
heving av høyden vil medføre at kostnadene vil øke og
at reguleringsplanene må endres. Disse medlemmer peker
på at det bygges stadig flere cruiseskip med høyde
over 65 m og at seilingshøyden på brua ikke kan økes
etter bygging. Disse medlemmer finner det underlig
at foreslått seilingshøyde for Hardangerbrua er
satt lavere enn for Askøybrua, men konstaterer at involverte
kommuner, Hordaland fylkeskommune og næringsorganisasjonen
Reisemål Hardanger likevel ikke har innvendinger mot dette.
Disse medlemmer har merket seg
at prosjektet omfatter bygging av en av verdens lengste hengebruer som
er plassert på et særlig vindutsatt sted i Hardangerfjorden. Disse
medlemmer har merket seg at det i svarene på disse
medlemmers spørsmål til departementet om vindforhold,
er utført vindmålinger på brustedet og
at
" …. resultatene fra de to undersøkelsene
til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet."
Videre har disse medlemmer merket
seg at risiko- og sårbarhetsanalyser for prosjektet er
gjennomført, og at det ut fra de målinger som
ligger til grunn for denne analysen
" … bare vil være et fåtall
timer pr. år at sterk vind vil skape problemer for trafikkavviklingen
på Hardangerbrua."
Disse medlemmer har merket seg
departementets svar om at relevante myndigheter har foretatt avklarende
undersøkelser knyttet til vindforholdenes innvirkning på konstruksjon
og trafikk og konkludert med at disse ligger innenfor akseptable
grenser.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i at Hardangerbrua
bygges slik prosjektet er redegjort for i St.prp. nr. 2 (2005-2006). Bompengefinansiering
erstattes med statlig finansiering, og ferjeforbindelsen
Kvanndal-Utne-Kinsarvik videreføres med kapasitet, standard
og frekvens som ivaretar etterspørselen fra dagens ulike
trafikkantgrupper. Stortinget ber Regjeringen legge frem tilleggssak om
statlig finansiering og med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget."
Forslag frå Framstegspartiet:
Stortinget samtykker i at Hardangerbrua bygges
slik prosjektet er redegjort for i St.prp. nr. 2 (2005-2006). Bompengefinansiering
erstattes med statlig finansiering, og ferjeforbindelsen
Kvanndal-Utne-Kinsarvik videreføres med kapasitet, standard
og frekvens som ivaretar etterspørselen fra dagens ulike
trafikkantgrupper. Stortinget ber Regjeringen legge frem tilleggssak om
statlig finansiering og med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget.
Tilrådinga frå komiteen vert fremma av Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjere slikt
vedtak:
I
Stortinget samtykkjer i at bompengeselskapet Hardangerbrua AS får løyve til å ta opp lån til å forskottere bygginga av rv 7/rv 13 Hardangerbrua og til å krevje inn bompengar til delvis bompengefinansiering av utbygginga etter vilkåra i St.prp. nr. 2 (2005-2006) og Innst. S. nr. 93 (2005-2006).
II
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga. Avtalen må vere underskriven før innkrevjinga startar.
I forbindelse med behandling av saken tillater
jeg meg på vegne av FrPs fraksjon i Transport- og Kommunikasjonskomiteen å be
om svar på følgende spørsmål:
Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring
av prosjektet. Vil statsråden sørge
for at de to kvalitetssikringsrapportene omgående
blir tilgjengelig for komiteens medlemmer?
Seilingshøyden for broen er oppgitt
til 50 m, samme som Sotrabroen men betydelig lavere enn Askøybroens seilingshøyde
på 63 m. Begge disse broene virker begrensende for de største
cruiseskipene som vurderer anløp i Bergen, og det arbeides
derfor med prosjekt for alternativ seilingsled til Bergen sentrale
havn uten slik høydebegrensning.
FrP er kjent med at det foran cruisesesongen
2005 er investert over 30 mill.kr. (herav ca. 11 mill.kr fra Hordaland
Fylkeskommune) i dypvannskai i Eidfjord innerst i Hardangerfjorden;
altså innenfor planlagt broplassering. Etter det vi har
forstått har dette vært en suksess med mange anløp
også fra store skip og mange bestillinger for sesongen
2006. Vi har oppfattet at næringslivet i Indre Hardanger
ser på investeringen i dypvannskai som en suksess. På hvilke måter er konsekvensene
av en begrenset seilingshøyde på 50 m vurdert
i prosjektet og i kvalitetssikringen av prosjektet og hvordan er
konsekvensene av økte investeringskostnader for økt
seilingshøyde fremvist?
Broen er tenkt plassert mellom Vallavik og Bu
der Hardangerfjorden er smalest og med bratte fjellvegger på begge
sider. Landskapsmessig innsnevring kan gi usedvanlig kraftig vind/vindpress. Hvordan er vindmessig sikring av broen lagt
inn i prosjektet og i kvalitetssikringen?
Flere nye vegutbyggingsprosjekter er under planlegging
i Indre Hardanger; vi viser spesielt til "Vossapakka" (rv 13)
og "Kvampakka" (rv 16). Disse berører kjøreruter
for potensielle brukere av planlagt Hardangerbro. Begge de omtalte
prosjektene er tenkt bygget med delvis bompengefinansiering. Vi
viser spesielt til St.prp.nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet side
113 kolonne 2 rv 13 Jøsendal - Voss der "Vossapakka"
er omtalt og der også finansiering med delvis bompengefinansering
er omtalt. Passering av flere bomstasjoner kan ha trafikkavvisende
effekt. Hvordan har prosjektet og kvalitetssikringsrapportene
fanget opp trafikkavvisende effekt fra andre planlagte bompengefinansierte
prosjekter i områder som samler trafikk til planlagt Hardangerbro?
Har firmaene som utførte kvalitetssikring vært
kjent med de to omtalte prosjektene og det faktum at de er tenkt
finansiert med bruk av bompenger?
I St.pr.nr. 2 omtales det avslutningsvis meget
kort at på bakgrunn av utredning om konsekvenser for villreinen
på Hardangervidden vil spørsmålet om
miljøtunneler på Hardangervidden bli vurdert.
Det heter videre at "viss ei tunnelløysing blir valt, ser
Regjeringen det som aktuelt å forlenge bompengeperioden
for å bidra til å finansiere dette." Denne konklusjonen
kommer på bakgrunn av redegjørelse på side
5 der det opplyses at den korteste tunnelen kan få en kostnad
på 200 mill.kr og at referansegruppen som har drøftet
4-5 tunneler med en samlet lengde på ca. 15 km som sammen
med kostnad på vegnettet vil koste over 1 mrd. kr.
Kan statsråden
redegjøre for om den nye Regjeringen vil opprettholde denne
prosjektkoblingen? Dersom svaret er ja kan statsråden opplyse
hvilken kostnadsmessig maksimalramme fra bygging av mulige miljøtunneler
for villrein på Hardangervidden som vil bli innkrevd gjennom
bompenger på Hardangerbroen og avklare konsekvenser for
bompengesatser og innkrevingsperiodens lengde?
Er en kobling mot fremtidige
men uavklarte prosjekt i henhold til regelverk for styring av statlige
investeringer?
Jeg viser til brev av 21.11.05 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe
vedrørende ovennevnte.
Kvalitetssikringsrapportene er oversendt elektronisk til
Transport- og kommunikasjonskomitéen. Vedlagt følger
rapportene i papirversjon.
I konsekvensutredningen for Hardangerbrua fra
2004 ble det opplyst at basert på statistikk fra Bergen
og Omland Havnevesen, koblet med informasjon for de ulike cruisebåtene
levert av turoperatørene, var fordelingen av meldte anløp
i Bergen i 2003 følgende:
– 94 pst.
av anløpene var med skip med mastehøyde under
50 m
– 5,5 pst. av anløpene
var med skip med mastehøyde mellom 50 m og 55 m
– 0,5 pst. av anløpene
var med skip med mastehøyde over 55 m.
Det vil trolig være stort samsvar mellom
anløp av cruiseskip til Bergen og cruisetrafikk til Hardanger.
I Bergen havn er de største cruiseskipene (over 62 m) utelukket
på grunn av seilingshøyden ved Askøybrua. Etablering
av alternativ seilingsled til Bergen over Herdlaflaket var en del
av opplegget i St.prp. nr. 2 (1987-88) Om Askøybrua med
tilstøtende veger som Stortinget sluttet seg til, jf. Innst.
5. nr. 32 (1987-88). Stortinget har senere ved behandlingen av St.prp.
nr. 1 (1994-95) gått i mot å etablere den alternative
seilingsleden på grunn av verneinteressene i området. Bergen
kommune og Bergen Havn har bedt om at muligheten for en alternativ
seilingsled til Bergen blir undersøkt. Det er startet planlegging
av denne alternative farleden. I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015, side 149, står det at målet
for arbeidet er å komme fram til vedtaksgrunnlag for reguleringsplan
og kostnaden for et slikt prosjekt. Forslag til reguleringsplan
har ligget ute til offentlig ettersyn.
Da prosjektet Hardangerbrua ble lagt fram for
Stortinget i 1996 var seilingshøyden planlagt til 50 m. Denne
høyden var også foreslått i konsekvensutredningen
fra 2004.
Ved høringene for konsekvensutredning
og reguleringsplan for Hardangerbrua har Kystverket, som er statlig
fagmyndighet, gjort oppmerksom på at det er under bygging
flere cruiseskip som vil kreve seilingshøyde på om
lag 65 m. En kan forvente at disse skipene kan komme til norskekysten
i løpet av 10- 15 år. Ved høringen av
konsekvens- utredningen uttalte Eidfjord og Ulvik kommuner at seilingshøyden
bør være minimum 55 m.
Ved sluttbehandlingen av konsekvensutredningen foreslo
Statens vegvesen å øke seilngshøyden
fra 50 m 6155 m som et avbøtende tiltak. Dette ble akseptert
av kommunene. Kystverket har ikke fremmet innsigelser mot reguleringsplanene,
og planene er egengodkjent av kommunene med seilingshøyde
55 m som opplyst i St.prp. nr. 2 (2005-2006), side 1. Byggingen
av dypvannskai i Eidfjord er beskrevet i konsekvensutredningen.
Problemstillingene knyttet til seilingshøyden er altså belyst
i planleggingsprosessen, og det er foretatt en avveining av ulike
hensyn.
Det presiseres at Hardangerbrua kun vil begrense
seilingshøyden for Eidfjorden og Osafjorden. Resten av Hardangerfjorden,
inklusive Sørfjorden, vil fortsatt være tilgjengelig
for eventuelle større skip. For øvrig er det en
kraftlinje som krysser fjorden der Hardangerbrua er planlagt. Dette
luftspennet er om lag 60 m over fjorden på det laveste.
Pr. i dag har ikke Statens vegvesen full oversikt
over konsekvensene ved å øke seilingshøyden
til mer enn 55 m, men viser til følgende:
– Høyden
på brutårnene vil måtte økes
tilsvarende økning i seilingshøyden.
– Bærekablene vil øke
i lengde.
– Kabelforankringene må vurderes
på nytt. Kabelforankringene ligger i dag samlet over tilførselstunnelene
på hver side. Det er mulig at en heving av seilingshøyden
vil medføre en brattere nedføring av kablene mot
forankringene og større dimensjon på kablene,
eventuelt må forankringene deles og spres på hver
side av tunnelene.
– Stigningen opp til brua på Vallavik-siden
vil måtte økes dersom ikke krumningen på brua
skal endres. Endret krumning vil også ha en estetisk side.
Alternativt må tilkoblingspunktet flyttes og tunnelens lengde økes.
– Gangveg opp til brua fra fylkesvegen
på Vallavik-siden vil bli brattere. Eventuelt må den
forlenges.
– Viaduktene på begge
sider av brua vil bli lengre.
Summen av disse konsekvensene ved eventuell økt seilingshøyde
er at kostnadene ved prosjektet vil øke. Det vil være
nødvendig med nytt kostnadsoverslag og trolig behov for
endringer i reguleringsplanene. Prosjektet vil dermed ikke lenger
være i tråd med de rammene som er lagt til grunn
i St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Jeg kan opplyse at det er utført vindmålinger
på brustedet. Det er også utført vind-
tekniske undersøkelser av terrengmodell i vindtunnel. Statens
vegvesen mener at resultatene fra de to undersøkelsene
til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet.
Behovet for eventuelle tilleggsundersøkelser vil bli vurdert
i forbindelse med prosjekteringen.
Det vil til enhver tid være et stort
antall prosjekter og tiltak som er under realisering, under planlegging
eller på idéstadiet. Ved Statens vegvesens arbeid
med trafikk- grunnlaget for Hardangerbrua har utgangspunktet vært
prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammet for perioden
2006-2015.
Statlige midler til å følge
opp den planlagte Vossepakka er prioritert i siste del av tiårsperioden
(2010-2015). Dersom det blir tilslutning til et opplegg med delvis
bompengefinansiering, kan det være aktuelt å starte
arbeidene på prosjekter innenfor Vossepakka med bompengemidler
allerede i første fireårsperiode (perioden 2006-2009).
Dette er foreløpig ikke lagt til grunn i handlingsprogrammet,
jf. St.prp. nr. 1 (2005- 2006), side 113. Konsulenten som har gjennomført kvalitetssikringen
av Hardangerbrua har vært kjent med at det pågår
arbeid med planlegging av en Vossepakke med delvis bompengefinansiering,
men det er ikke lagt stor vekt på Vossepakka i kvalitetssikrings rapporten
fra konsulenten. Ved arbeidet med forslaget til Vossapakke er det
lagt til grunn en gjennomsnittstakst på om lag 25 kr. Statens
vegvesen vurderer forbedringene i vegstandard ved å gjennomføre
Vossepakka til å være så store at bompenge
belastningen ikke vil føre til vesentlig trafikkavvisning.
Jeg er enig i denne vurderingen.
Arbeidet med forslaget til en mulig Kvamspakkke
er på et tidlig stadium, og prosjekter/tiltak
i en eventuell Kvamspakke inngår ikke i handlingsprogrammet.
Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde
den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua
og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten
til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda.
Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp.
nr. 2 (2005- 2006), at trafikkveksten på nr 7 Hardangervidda
som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet
for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår
og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår
det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet av
prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen
vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med
eventuelle konsekvenser for rv 7.
I forbindelse med behandling av saken tillater
jeg meg på vegne av FrPs fraksjon i Transport- og Kommunikasjonskomiteen å be
om svar på ytterligere spørsmål:
Nasjonal plan for utbygging av veger ble behandlet av
Stortinget juni 2004 (NTP 2006-2015) Plandokumentet inneholdt ikke
omtale av prosjekt Hardangerbroen i Hordaland. Prosjektet var således
ikke synlig og/eller tydelig inkludert i planens regional
og/eller nasjonal samferdselsstrategi. Vi kan ikke se at
departementet gjennom omtalen i stortingsproposisjonen har plassert
og vurdert prosjektet i en fremtidig ramme for utbygging og opprustning
av samband nord-sør og øst-vest. Flere års
byggetid, nedbetalingstid på mellom 15 og 20 år
samt finansieringsplan på over 2 mrd. totalt krever etter
vårt syn en tydeligere og mer avklarende strategisk plassering
og vurdering.
Kan departementet gi en
tydeligere og mer avklarende plassering og vurdering av prosjektet
innhold til vedtatt strategi i NTP2006-2015?
I dag går mer enn 80 % av
tjerntrafikken gjennom Sørtjorden i Hardanger vi fergesambandet
Kvanndal - Utne. Samtidig er denne fergestrekningen en viktig samferdselsmessig
forbindelse for folk som bor på vestsiden av Sørfjorden
og sør for Indre Samlafjorden. Konsekvensene for dette
fergesambandet er ikke omtalt i saken.
Hvilke vurderinger og.
forutsetninger er gjort om fremtidig drift av bilfergesambandet
mellom Kvanndal og Utne med hensyn til kapasitet, frekvens og Økonomi etter
at Hardangerbroen er bygget? Foreligger uttalelser fra hhv. Ullensvang
kommunestyre eller Hordaland Fylkesting om dette?
Med henvisning til spørsmål
nr.3 i brev av 21.11.2005 om vindforholdenes betydning for konstruksjonen
er det ønskelig at denne vurderingen også utvides
til å omfatte kjøreforhold for vogntog, busser og
personbiler ved sterk vind og spesielle vindforhold.
Hvordan er vindforhold
for kjørende trafikk over broen vurdert i forhold til broens
lengde, høyde og geografiske plassering?
Det pågår arbeid med risiko-
og sårbarhetsanalyser i alle fylker i regi av fylkesmannsembetene.
En slik vurdering antas bl.a. å omhandle forhold knyttet
til vind/vær for en stor konstruksjon som ligger
utsatt til for vær og vind.
Foreligger det fra Fylkesmannen
i Hordaland risiko- og sårharhetsanalyse av prosjektet
eller uttale om slik risiko- og sårbarhet tilknyttet utarbeidet
konsekvensut redning for prosjektet? Dersom uttalelser fra ansvarlig myndighet
foreligger vil komiteen bli gjort kjent med disse?
Jeg viser til brev av 29.11.05 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe.
St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015
omtaler investeringene i de nasjonale transportkorridorene. Innenfor
vegsektoren omfatter dette prioriteringene på stamvegnettet.
Det er ingen tilsvarende omtale av prioriteringene på øvrig
riksvegnett der fylkeskommunene har avgjørende innflytelse.
Ved planleggingen av Hardangerbrua har det ligget til grunn at dette
ikke er et stamvegprosjekt. Prosjektet er høyt prioritert
av Hordaland fylkeskommune. Ved behandlingen av St.meld. nr. 24
ba flertallet i Samferdselskomitéen, alle unntatt medlemmene
fra Sosialistisk venstreparti, om at saken om utbygging og finansiering blir
lagt fram for Stortinget så snart som mulig.
Hardangerbrua vil ligge på en fellesstrekning
mellom rv 7 og rv 13. Etter endringer i stamvegnettets omfang
er rv 13 mellom Jøsendal og Voss klassifisert som
stamveg, jf. St.prp. nr. l (2002-2003), mens rv 7 i Hordaland
fortsatt er en del av øvrig riksvegnett. Det er ikke prioritert
stamvegmidler til Hardangerbrua. Vestlandsrådet/fylkeskommunen
er således villig til å benytte statlige midler
fra rammen til øvrige riksveger til et prosjekt som også inngår
i stamvegnettet.
I finansieringsplanen er det lagt opp til at
om lag 10 pst. av kostnadene skal dekkes av statlige midler fra rammen
til øvrige riksveger i Hordaland. Resten skal dekkes gjennom
bompenger og lokale tilskudd. Det er dermed slik at investeringsmidlene
til Hardangerbrua ikke kan flyttes til prosjekter andre steder på stamvegnettet.
Som det framgår av proposisjonen vil
Hardangerbrua inngå i både et ferjefritt samband
nord - sør og øst - vest, og brua vil tjene flere
formål og gi bedre kommunikasjoner både lokalt
i indre Hardanger, regionalt og for fjerntrafikken.
Jeg gjør oppmerksom på at
kostnadsoverslaget er under 2 mrd. kr (styringsrammen er 1.810 mill.
2005-kr) og perioden med etterskuddsinnkreving er beregnet til om
lag 15 år. I samsvar med praksis ved ferjeavløsningsprosjekter
kommer forhåndsinnkrevingen på ferjesambandet
i tillegg.
Det er ventet en viss reduksjon av trafikken
i ferjesambandet etter åpningen av Hardangerbrua. Kvalitetssikringen
har vist at det er en del usikkerhet ved størrelsen på trafikkreduksjonen,
bl.a. ut fra at ferje-sambandet fortsatt vil kunne være
attraktivt for en del turister. Ved behandlingen av St.meld. nr.
24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 sluttet Stortinget
seg til nye standardmål for ferjedriften. Tilbudet i det
framtidige sambandet forutsettes tilpasset trafikkgrunnlaget. Trafikknedgangen
vil føre til mindre inntekter, men en mindre ferje vil
på den annen side kreve mindre utgifter.
Forutsatt realisering av prosjektene Hardangerbrua og
Jondalstunnelen, vil bompengeinnkrevingen avsluttes ca. 2025, og
det vil da igjen oppstå en ny situasjon.
Samferdselsdepartementet er ikke kjent med at
Hordaland fylkeskommune har behandlet konsekvensene for ferjesambandet
Kvanndal - Utne i forbindelse med Hardangerbruprosjektet Ullensvang
heradsstyre har nylig vedtatt at det skal gjennomføres
en utredning av konsekvenser for ferjesambandet Kvanndal - Utne
som følge av at Hardangerbrua og Jondalstunnelen realiseres.
Det er lagt opp til at arbeidet med utredningen skal være
avsluttet i løpet av 2006.
I risiko- og sårbarhetsanalysen for
prosjektet er det foretatt en systematisk gjennomgang av konsekvenser og
sannsynlighet ved ulike hendelser. Sterk vind er en av disse hendelsene.
Det vil bli utarbeidet kriterier for varsling og eventuell stenging
av brua på grunn av sterk vind i tråd med det
som gjelder for andre større bruer. Behovet for tiltak
vurderes konkret for hvert prosjekt.
Ut fra de målinger som ligger til grunn
for risiko- og sårbarhetsanalysen vil det bare være
et fåtall timer pr. år at sterk vind vil skape
problemer for trafikkavviklingen på Hardangerbrua.
Ved behandlingen av reguleringsplanen for prosjektet
ba fylkesmannen Statens vegvesen om å utarbeide en risiko-
og sårbarhetsanalyse. Analysen, som forelå i mars
2005, blir lagt til grunn for det videre arbeidet med sikkerhet
og beredskap for Hardangerbrua.
I forbindelse med behandling av saken tillater
jeg meg på vegne av FrPs fraksjon i Transport- og Kommunikasjonskomiteen å be
om svar på ytterligere spørsmål:
Med henvisning til IR-109/2005
fra Finansdepartementet som fastsetter kalkulasjonsrenten for statlige prosjekter
til 4 % ber vi om å få oppgitt
samfunnsmessig nytte for prosjektet basert på 4 %.
Samtidig ber vi om en presisering og avklaring
av begrepene. I St. meld. nr. 24 (2003-2004) om Nasjonal Transportplan
2006-2015 side 24 omtales "diskonteringsrente" i nytte - kostnadsanalyser.
I St. prp. nr. 2 (2005-2006) brukes på side 2 begrepet
"kalkulasjonsrente".
Jeg viser til brev av 14.12.05 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe.
Samfunnsøkonomisk netto nytte for prosjektet
(NN) er med 4 pst. kalkulasjonsrente beregnet til - 490 mill. kr.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til
-0,2, og internrenten er beregnet til 2 pst.
Kalkulasjonsrente og diskonteringsrente har
det samme meningsinnhold, og begrepene har vært brukt om
hverandre. Det ser ut til at kalkulasjonsrente er det begrepet som
blir brukt nå (for eksempel i Finansdepartementets Veileder
i samfunnsøkonomiske analyser fra 2005) og at
begrepet diskonteringsrente går ut av bruk.
Ved samfunnsøkonomiske analyser av
prosjekter og tiltak som har virkninger på kostnads- og/eller
nyttesiden over flere år, må en ha en rente for å kunne
sammenlikne nytte og kostnadselementer som kommer over flere år.
Dette er kalkulasjonsrente.
I forbindelse med arbeidet med proposisjonen ønsker transport-
og kommunikasjonskomiteen svar på følgende spørsmål:
Av proposisjonen går det fram at anleggsarbeidet
på Hardangerbrua vil starte vinter/vår
2008. Dette begrunnes med at en trenger mer tid til prosjektering
av prosjektet.
- Det ønskes en nærmere forklaring
for at prosjekteringen av dette prosjektet vil ta vel to år
etter at et eventuelt vedtak er fatta i Stortinget i saka, jf. også at
det i andre saker er betydelig kortere tid mellom vedtak og anleggsstart.
Det imøteses for øvrig snarlige svar på spørsmål
fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe i saka.
Jeg viser til brev av 16.01.06 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen.
I stortingsproposisjonen om Hardangerbrua står
det at anleggsarbeidene på prosjektet er planlagt å starte vinteren/våren
2008, med åpning for trafikk i løpet av 2011.
Dette er basert på samtidig anbudsinnlevering for vegene
fram til brua og selve brua.
Etter at proposisjonen ble lagt fram 7. oktober
2005 har Statens vegvesen arbeidet videre med utbyggingsstrategien
for prosjektet og kvalitetssikring av tidsplanen. Kvalitetssikringen
viser at ved å starte med bygging av vegene fram til brua,
sprenge ut og ferdigstille tårnfundamentene og deretter
lyse ut byggingen av brua, vil prosjektet kunne åpnes for
trafikk sommeren 2011. Anleggsarbeidene på vegene fram
til brua vil kunne starte i andre kvartal 2007 og på selve
brua i andre kvartal 2008. Prosjekteringen av selve brua er en omfattende
oppgave som vil ta lengre tid enn det som er vanlig for et vegprosjekt.
Denne utbyggingsstrategien med deling av prosjektet i
to hovedentrepriser vil legge til rette for bedre konkurranse og
dermed lavere priser. Samlet gjennomføringstid vil bli
kortere. Brubyggingen som egen entreprise vil også kunne
virke positivt på interessen fra internasjonale bruentreprenører.
Statens vegvesen vil arbeide videre med prosjektet basert på denne
utbyggingsstrategien. Det vil selvsagt fortsatt kunne bli justeringer
i framdriften for prosjektet.
Jeg viser før øvrig til mitt
svar av 16.01.06 på brev av 21.11.05 fra Fremskrittspartiets
stortingsgruppe vedr. Hardangerbrua.
Departementets svarbrev datert 16.01.2006 på brev fra FrP datert 21.11.2005, pkt. 4
Jeg viser til svarbrev vedr. punkt 4.
Jeg hitsetter vårt opprinnelige spørsmål i pkt 4;
4.
Flere nye vegutbyggingsprosjekter er under planlegging i Indre Hardanger; vi viser spesielt til "Vossapakka" (rv 13) og "Kvampakka" (rv 16). Disse berører kjøreruter for potensielle brukere av planlagt Hardangerbro. Begge de omtalte prosjektene er tenkt bygget med delvis bompengefinansiering. Vi viser spesielt til St.prp.nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet side 113 kolonne 2 rv 13 Jøsendal - Voss der "Vossapakka" er omtalt og der også finansiering med delvis bompengefinansering er omtalt. Passering av flere bomstasjoner kan ha trafikkavvisende effekt. Hvordan har prosjektet og kvalitetssikringsrapportene fanget opp trafikkavvisende effekt fra andre planlagte bompengefinansierte prosjekter i områder som samler trafikk til planlagt Hardangerbro? Har firmaene som utførte kvalitetssikring vært kjent med de to omtalte prosjektene og det faktum at de er tenkt finansiert med bruk av bompenger?
Jeg konstaterer at statsråden gjennom sitt svar gir sin og/eller departementets vurdering av mulig trafikkavvisende effekt knyttet til delvis bompengefinansering av Vossapakken. En slik vurdering er ikke svar på spørsmål og kan heller ikke supplere en konsulentrapport som inngår i ekstern kvalitetssikring ihht statlige regler om slik kvalitetssikring.
Jeg viser til at Møreforskning har hatt ansvar for å utføre ekstern kvalitetssikring av prosjekt Hardangerbroen.
Jeg ber igjen statsråden avklare om Møreforskning i kvalitetssikringsarbeidet har vært kjent med delvis bompengefinansiering av Vossapakka og om effekten av slik finansiering er lagt inn i arbeidet.
Skulle det forholde seg slik at Møreforskning ikke er kjent med dette og/eller ikke har lagt inn slik effekt ber vi om å få opplyst fra konsulentselskapet om slik bompengefinansiering har trafikkavvisende effekt som er av betydning for samlet trafikkgrunnlag i den kvalitetssikringsrapporten som er fremlagt.
Av hensyn til fremdriften av saken ber vi nå om hurtig tilbakemelding.
Jeg viser til brev av 30.01.06 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe.
Som vist til i pkt. 4 i mitt brev av 16.01.06
har konsulenten vært kjent med det pågående
arbeid med planlegging av Vossepakka med delvis bompengefinansiering.
Konsulenten har ikke foretatt noen konkret kvalitetssikring av relasjonene
mellom trafikk knyttet til Hardangerbrua og Vossepakka.
I forbindelse med arbeidet med proposisjonen ønsker transport-
og kommunikasjonskomiteen svar på følgende spørsmål:
2. Om trafikkprognosenes
forutsetning om overflytting av 400 ÅDT til Hardangerbrua
av totalt 520 ÅDT på fergesambandet Kvanndal-Utne
– Bakgrunnen
for spørsmålet er at av samlet trafikkøkning
for brua i første år 2010 på total 850 ÅDT
ser det ut som om trafikk antatt overflyttet fra ferjesambandet
Kvanndal-Utne utgjør 47 pst.
– Det vises i denne forbindelse
til St.prp. nr. 37 (1995-1996) med omtale av Hardangerbrua. I omtalen
av trafikkprognosen går det fram at den er satt til 1 450 ÅDT
i åpningsåret 2000. Det understrekes spesielt
i proposisjonen at "for ferie- og fritidstrafikk vil også andre
faktorer som ikkje blir fanga opp i modellen spele ei stor rolle
i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag 70
pst. av trafikken vil det være uvisse knytt til kor stor
del som vil velje ferja Kvandal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor
Hardangerbrua."
– Det kan følgelig se
ut som om departementet i sin vurdering av trafikkgrunnlaget i St.prp.
nr. 2 (2005-2006) har et annet syn på trafikkprognosene og
forutsetningene for disse, enn det som ble lagt til grunn i St.prp.
nr. 36 (1995-1996), og det bes om å få dette avklart.
Av hensyn til avgiving av innstilling i sak
bes om svar snarest mulig.
Jeg viser til brev av 07.02.06 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen.
Jeg er blitt gjort kjent med fra Vegdirektoratet
at ferjeselskapets HSD Sjø overfor Statens vegvesen har opplyst
at det tallmaterialet og de vurderingene det siktes til er selskapets
brev av 21. januar 2006 med svar på spørsmål
fra Norges Miljøvernforbund. Innholdet i brevet ble først
nylig kjent for departementet.
I brevet har HSD Sjø gjort en rekke
vurderinger, bl.a. at en overføring av turisttrafikken
fra ferjesambandet Utne - Kvanndal til Hardangerbrua ikke er mulig
uten at kapasiteten i ferjesambandet blir "strupt". Det sies også at
det ikke er kapasitetsproblemer i sambandet Bruravik - Brimnes i
dag og at det derfor er ingen grunn til å tro at det blir
vesentlig flytting av dagens gjennomgangstrafikk. Vegdirektoratet
opplyser at disse vurderingene ikke er i samsvar med de erfaringer
Statens vegvesen har om virkninger av nye, ferjefrie vegsamband.
Videre er de ikke i samsvar med konklusjonene fra arbeidet med kvalitetssikring
av trafikkgrunnlaget for Hardangerbrua.
Videre viser Vegdirektoratet til følgende:
Trafikken i ferjesambandet Kvanndal - Utne var
om lag 600 kjøretøy (ÅDT) i 2004. I tillegg
var det et lite antall kjøretøy på strekningen
Kvanndal - (Utne -) Kinsarvik som må regnes med. Framskrevet
med prognosene for Hordaland som har vært benyttet i arbeidet med
Nasjonal transportplan 2006-2015, utgjør dette totalt om
lag 700 kjøretøy (ÅDT) i 2010. Av denne
trafikken er det lagt til grunn at i størrelsesorden 400
kjøretøy vil bli overført til Hardangerbrua.
Det er ikke uenighet om at det er usikkerhet
ved trafikkgrunnlaget for Hardangerbrua. Usikkerheten er bl.a. knyttet
til hvordan trafikken vil fordele seg på ulike ruter etter åpningen
av brua. I kvalitetssikringsrapporten fra Møreforsking
heter det at det er et åpent spørsmål
om trafikkoverføringen fra ferjesambandet Kvanndal - Utne
blir så stor som forutsatt. Mye kan her avhenge av om andelen
turisttrafikk og av hvorvidt turistene prioriterer opplevelsen ved
en ferjeoverfart framfor en besparelse i kjøretid ved å benytte
brua. Konklusjonen til Møreforsking er at trafikkgrunnlaget som
Statens vegvesen har kommet fram til for Hardangerbrua representerer
et nokså nøkternt overslag selv om de enkelte
delkomponentene i trafikkøkningen kan diskuteres, jf. St.prp.
nr. 2, side 8.
I St.prp. nr. 36 (1995-96) framgår
det at konsulentfirmaet Berdal Strømme AS hadde gått
gjennom trafikkprognosene for Hardangerbrua. I rapporten Østlandet
- Vestlandet Trafikkundersøkelser 1993 (mars 1994) fra det
samme firmaet er trafikken i kategorien "Besøk/fritid/ferie"
anslått til 58 pst. på ferjesambandet Bruravik -
Brimnes og 45 pst. på sambandet Kvanndal - Utne.
En rekke forhold har endret seg siden St.prp.
nr. 36 (1995-96) ble lagt fram. I St.prp. nr. 36 var det usikkerhet
knyttet til trafikkutviklingen når Lærdalstunnelen på E16
og Folgefonntunnelen på rv 551 åpnet.
Lærdalstunnelen ble åpnet i 2000 og Folgefonntunnelen
i 2001. Også en rekke andre prosjekter som er åpnet siden
1996 har påvirket trafikkfordelingen på vegnettet.
På om lag 10 år har det vært
en betydelig trafikkutvikling. På landsbasis har det samlede
trafikkarbeidet (antall kjøretøykilometer) økt
med nesten 30 pst. i tiårsperioden fra 1995 til 2005. I
Hordaland har veksten vært over 30 pst. I St.prp. nr. 36
(1995-96) ble trafikken for Hardangerbrua i åpningsåret
2000 anslått til 1 450 kjøretøy
(ÅDT). Ved framskrivning med den faktiske veksten i perioden
2000-2005 og deretter NTP-prognosene for Hordaland for perioden
2005-2010, tilsvarer dette et trafikkgrunnlag på 1 820
kjøretøy (ÅDT) i 2010. Dette er 6 -7
pst. lavere enn 1 950 kjøretøy (ÅDT)
i 2010 som er lagt til grunn i St.prp. nr. 2 (2005-2006). Dersom
1 450 kjøretøy framskrives med den faktiske
trafikkveksten i Hordaland i perioden 1995-2005, blir trafikkgrunnlaget
1 920 kjøretøy i 2010, altså tilnærmet
det samme som er lagt til grunn i St.prp. nr. 2.
Vegdirektoratets redegjørelse viser
at det ikke er stor forskjell mellom det trafikkgrunnlaget som ble
lagt til grunn i St.prp. nr. 36 (1995-96) og det som er lagt til grunn
i St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 16. februar 2006
Per Sandberg
leiar |
Øyvind Halleraker
ordførar |