Den samla økonomiske ramma til statlege investeringar
i riksvegar, jernbane og farleier for planperioden 2010–2019 er
på ca. 127 mrd. kroner. Vidare er det rekna med ytterlegare om lag
60 mrd. kroner i bompengar i planperioden.
Regjeringa sine prioriteringar inneber auka
ressursbruk i alle korridorane for å styrke kommunikasjonane mellom
regionar, landsdelar og sambanda til/frå utlandet. Regjeringa har
lagt vekt på god fordeling av midlane mellom korridorane for å stimulere
til næringsutvikling og utvikling av felles bustads- og arbeidsmarknadsregionar
over heile landet.
For å sikre meir berekraftig transportutvikling og
meir likearta transportstandard i alle deler av landet blir det
lagt opp til ei differensiert satsing. Den kraftige veksten i jernbaneinvesteringane vil
særleg bli brukt rundt dei største byane og i InterCity-området
på Austlandet der persontrafikken med jernbane har sitt største
marknadsgrunnlag og konkurransefortrinn i forhold til personbil
og buss. Dette vil bidra til å dempe veksten i vegtrafikken i dei
mest tettfolka områda.
På vegsida vil Regjeringa auke den statlege innsatsen
sterkast i distrikta. Dette vil skje dels i form av omfattande satsing
på store investeringsprosjekt, omfattande rassikringsinnsats, samt mindre,
målretta investeringstiltak. Det skal framleis investerast betydeleg
i hovudrutene til og frå det sentrale Austlandsområdet.
For å styrkje samspelet mellom trafikkslaga
med sikte på overføring av transport frå veg til sjø eller bane
der det er grunnlag for det, vil Regjeringa bruke store ressursar
m.a. til terminalutvidingar, kryssingsspor, tiltak i farleier og
i innsegling til enkelte stamnetthamner, samt betre riksvegtilknytingar
til slike hamner og jernbaneterminalar. Døme på slike tiltak er utvidinga
av Alnabruterminalen med ny vegtilknyting (E6), og ny vegtilknyting
til Sydhamna i Oslo (E18).
Innsatsen i vegsektoren vil m.a. føre til:
at 350 km riksveg
blir rusta opp slik at den får "gul midtstripe".
230 km riksveg byggast ut til fire felts
veg.
80 km riksveg blir sikra mot ras.
om lag 500 km nye gang- og sykkelvegar.
750 km riksveg blir utbetra med midtrekkverk og
andre mindre trafikktryggleiksutbetringar.
1 500–2 000 av totalt 6 500 busshaldeplassar
på riksvegnettet blir oppgradert til ønska standard for universell
utforming.
80 km nye kollektivfelt på riksvegnettet.
at nær halvparten av reisetidsvinstane
i Statens vegvesen si stamnettutgreiing, som har eit 30-års perspektiv,
blir realiserte.
Innsatsen i banesektoren vil m.a. gi;
45 nye kryssingsspor
tilrettelagt spesielt for godstog.
144 km nye baner, av dette 116 km dobbeltspor.
Auke i oppetida frå 98,5 pst. til 99,3
pst.
Betydelege reisetidsreduksjonar i InterCity-området.
Innsatsen i sjøtransporten vil gi;
styrka tryggleik
og framkomst for sjøtransporten gjennom 42 farleiprosjekt,
styrka næringsaktivitet langs kysten gjennom
utbetringar i 20 fiskerihamner.
Regjeringa vil sikre at Avinor får rammevilkår som
gjer selskapet i stand til å løyse oppgåvene det er sett til å vareta.
Det skal bandleggast areal til ei eventuell tredje rullebane ved
Oslo lufthamn, Gardermoen, utan at dette er noko vedtak om å byggje
ei tredje rullebane.
Regjeringa har i inneverande planperiode gjennomført
eit omfattande utgreiingsarbeid for å belyse potensialet for å byggje
og drive eit høgfarts jernbanenett i Noreg. Etter ei samla vurdering blir
det ikkje lagt opp til bygging av separate høgfarts jernbanar no.
Regjeringa meiner at dei neste ti åra må brukast til å byggje eit
kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-området. Høgfartsbanar
vil vere avhengig av lange dobbeltsporstrekningar ut av byane/endepunktstasjonane.
Regjeringa meiner at ein uansett må prioritere å byggje ut desse
strekningane først.
Tabell 1.2 Samla investeringar
i transportkorridorane. Mill. 2009-kroner
Korridor | Statlege midlar 2010–2013 | Statlege midlar 2010–2019 | Anna
finansiering |
1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | | | |
Riksveginvesteringar | 400 | 520 | 200 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 3 070 | 17 042 | |
Investeringar
i farleier | 247 | 643 | |
Sum | 3 717 | 18 206 | 200 |
2. Oslo–Ørje/Magnor | | | |
Riksveginvesteringar | 2 650 | 5 960 | 4 200 |
Jernbaneinvesteringar, inkl.
kapasitetsaukande tiltak | 56 | 56 | |
Sum | 2 706 | 6 016 | 4 200 |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | | | |
Riksveginvesteringar | 2 600 | 10 870 | 15 100 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 8 225 | 13 593 | |
Investeringar
i farleier | 0 | 112 | |
Sum | 10 825 | 24 565 | 15 100 |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | | | |
Riksveginvesteringar | 5 200 | 13 320 | 10 600 |
Investeringar
i farleier | 543 | 1 032 | |
Sum | 5 743 | 14 373 | 10 600 |
5. Oslo–Bergen/Haugesund
m/arm via Sogn til Florø | | | |
Riksveginvesteringar | 3 710 | 11 680 | 5 800 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 980 | 3 181 | |
Sum | 4 690 | 14 861 | 5 800 |
6. Oslo–Trondheim
m/armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy | | | |
Riksveginvesteringar | 7 150 | 17 530 | 19 500 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 3 194 | 8 646 | |
Sum | 10 344 | 26 176 | 19 500 |
7. Trondheim–Bodø
m/armer til Sverige | | | |
Riksveginvesteringar | 1 730 | 5 710 | 2 100 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 825 | 1 945 | |
Investeringar
i farleier | 55 | 469 | |
Sum | 2 610 | 8 125 | 2 100 |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes
m/armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland | | | |
Riksveginvesteringar | 2 730 | 9 330 | 2 500 |
Jernbaneinvesteringar,
inkl. kapasitetsaukande tiltak | 60 | 160 | |
Investeringar
i farleier | 250 | 601 | |
Sum | 3 040 | 10 081 | 2 500 |
Programområder
jernbane | | | |
Kapasitet/gods,
ikkje korridorfordelt | 134 | 380 | |
Stasjoner og knutepunkt | 1 168 | 3 470 | |
Tryggleik | 696 | 1 850 | |
Sum | 1 998 | 5 700 | |
SUM | 45 673 | 128 103 | 60 000 |
Investeringer i fiskerihavner og farleder: Dette utgjør
i korridor 1: 40 mill. kroner, korridor 4: 453 mill. kroner, korridor 7:
14 mill. kroner, i korridor 8: 795 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at Regjeringen foreslår et investeringsprogram
med utgangspunkt i målsettinger om å redusere samfunnets og næringslivets
transportkostnader, styrke den langsiktige verdiskapingen, øke trafikksikkerheten
og bidra til mer miljøvennlig transport. Flertallet slutter
seg til Regjeringens målsettinger og de strategiene som ligger bak
forslaget til investeringsprogram.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet tar
til etterretning at dette kapittelet i all hovedsak omhandler momenter
som også er omtalt andre steder i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteens medlem fra Venstre viser
til sine generelle merknader hvor Venstres hovedprioriteringer går
frem.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er stor avstand mellom Regjeringens retorikk knyttet til
Nasjonal transportplan og det faktiske innholdet i St.meld. nr. 16
(2008–2009). Disse medlemmer viser til det enkle
faktum at østeuropeiske naboland som Polen og Romania bygger tusenvis
av kilometer med motorvei på kort tid, mens regjeringen i Norge
kun vil bygge 230 ny kilometer med motorvei i løpet av en tiårsperiode. Disse
medlemmer er ikke imponert over rødgrønt selvskryt. Disse
medlemmer vil for øvrig vise til sine generelle merknader
om veinettet i innstillingens kapittel 1.2.2 om veinettet.
Komiteen vil spesielt
framheve investeringer som bidrar til å skape effektive terminaler
som igjen gjør det mer attraktivt å laste om gods fra lastebil til
tog og båt. Dette gjelder både investeringer i tilførselsveger og
på terminalområdene.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket
seg de ulike strategiene for utvikling av veg, jernbane, luftfart
og skipsfarten, og at strategiene vektlegger sammenkobling av transportformene. Flertallet mener
dette er en riktig vektlegging for å oppnå at fortrinnene til de
ulike transportmidlene utnyttes godt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser i denne sammenheng også til gjennomførte
og varslede avgiftsendringer og en generell styrking av infrastrukturen
for båt og tog. Dette flertallet vil understreke
at Regjeringens samlede innsats bidrar til en sterkt ønsket vridning
fra veg til sjø og bane, en vriding som gir lavere klimagassutslipp
og langt færre drepte og skadde i transportsektoren. I dag foregår
46,5 pst av godstransportarbeidet på veg.
Komiteen vil særlig
peke på betydningen av å sikre tilstrekkelige arealer, gode utbyggingsløsninger
og samlokalisering av logistikkvirksomhet omkring jernbaneterminalen
på Alnabru i Oslo. Et effektivt intermodalt terminalområde her vil
ikke bare bidra til å redusere behovet for interntransport mellom
ulike logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning
for å flytte gods fra veg til bane i hele landet og for å sikre
næringslivet mer effektive og miljøvennlige transporter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
slutter seg til Regjeringens hovedstrategi om å doble godskapasiteten på
jernbanen i løpet av planperioden. Det legges til grunn at Regjeringen
tilrettelegger utbyggingen for ferdigstillelse av hele strekninger
med nødvendige kryssingsspor og godsterminaler.
Flertallet støtter forslaget
om utvidelse av Alnabruterminalen med ny vegtilknytning, og vil
sterkt understreke Alnabruterminalens betydning som navet i godstransporten
i Norge. Det er helt grunnleggende for en effektiv godstransport
i landet at kapasiteten og tilgjengeligheten på Alnabruterminalen
bygges ut snarest. Flertallet vil i den forbindelse
uttrykke sterk bekymring over Oslo kommunes manglende avklaring
når det gjelder Alnabruterminalens framtidige arealer, og vil be
Regjeringen vurdere tiltak for å få til en planavklaring innen utgangen
av juni 2010.
Flertallet mener det er viktig
at moderniseringen av Alnabru med tilhørende reguleringsplaner må
bygge på nasjonale føringer for Alnabruterminalen som intermodalt
nasjonalt godsknutepunkt i kombinasjon med Oslo havn. Flertallet mener
det følgelig må gis handlingsrom for at brukere av terminalen gis
utviklingsmuligheter slik at de kan bidra til at vi får en dobling
av godstrafikken med jernbanen i løpet av perioden. Det er spesielt
viktig å sikre samlasterne utviklingsmuligheter – da disse tilfører jernbanen
70–80 pst. av godsvolumene med bane i Norge.
Samspillet mellom Oslo havn og Alnabru må også
tillegges vekt i denne prosessen, jf. kapittel 9.8.1 i NTP.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til strategien
for riksvegnettet hvor Regjeringen legger opp til tre ulike tilnærminger:
En "gul midtstripe"-strategi for veger med forholdsvis liten trafikk
og lav standard, en "bypakke"-strategi hvor byenes spesielle behov
skal ivaretas av en helhet ("pakke") av oppgradering av vegnettet
i kombinasjon med andre virkemidler og en egen strategi for utbygging
og utbedring av hovedårene i og mellom regioner, den såkalte "korridor"-strategien.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
inndele riksvegnettet i tre kategorier: 1. Riksvei klasse A, dvs.
flerfelts motorveger med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter med
midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. Disse
medlemmers riksveiklasse A ligger til grunn for disse
medlemmers forslag om et komplett motorveinett mellom de største
byene i Norge, mens disse medlemmers riksveiklasse
B blant annet vil benyttes på E6 i Nord-Norge.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, merker seg at med
"gul midtstripe"-strategien vil en rekke smale og svingete riksvegstrekninger
bli oppgradert til 8,5 m bredde – og få gul midtstripe. Dette er
viktige transportårer og mange av strekningene som foreslås bygget
ut virker i dag som flaskehalser, spesielt for næringstransportene. Flertallet mener
dette er en riktig strategi med spesielt stor betydning for Distrikts-Norge.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ser det slik at "Bypakke"-strategien
inviterer til å se de større byenes utfordringer som en helhet og
skape løsninger som kombinerer infrastrukturinvesteringer med satsing
på kollektivtransport, arealplanlegging som fremmer ønskede transportløsninger,
og tiltak som begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippseffektive
kjøretøy vil redusere miljøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig
blir bilene billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og
kan dermed spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene er
det mulig å oppnå vesentlige reduksjoner i utslippene fra transportsektoren
ved å planlegge bedre, slik at transportbehovet reduseres og ved å
flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg
til reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet
og triveligere byer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til disse medlemmers forslag om 100 mrd. kroner til
modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt en årlig kollektivmilliard
til andre byområder og områder med bymessig bebyggelse.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at "Korridor"-strategien
bidrar til å møte behovet for trygge og effektive hovedtransportårer
mellom regioner og landsdeler. Strategien innebærer en satsing hvor
ulykkesbelastede og høyt trafikkerte veger bygges ut til brede tofeltsveger med
midtrekkverk og firefeltsveger. Trafikksikkerhetseffekten er stor
av å etablere midtdeler. En stor del av trafikkulykkene med dødelig utgang
er møteulykker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
positive til en strategi der infrastrukturen behandles i transportkorridorer,
og viser til sine prosjekt- og bevilgningsforslag under den enkelte
transportkorridor i innstillingens kapittel 10.3.1 til 10.3.8.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Jernbaneverket
har fått økt planmidlene sine, og vil understreke overfor Regjeringen
at det er viktig at det til en hver tid finnes tilstrekkelige planressurser
til å unngå at plansituasjonen stopper satsing på viktige jernbaneprosjekter.
Flertallet understreker at det
er viktig at Jernbaneverket har tilstrekkelig kompetanse på planlegging
og utbygging. Om nødvendig må Jernbaneverket bruke ekstern kompetanse.
Flertallet viser ellers til sine
respektive merknader om høyhastighetsbaner i kapittel 6.3.2.1.1.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Venstre, slutter
seg til Regjeringens forslag til en betydelig satsing på jernbanen,
og deler Regjeringens prioriteringer innenfor jernbanenettet: Dobling
av godskapasiteten, og offensiv dobbeltsporutbygging.
Dette flertallet viser til de
mange dobbeltsporprosjektene i NTP, og vil peke på at denne store
utbyggingen inngår i det langsiktige målet om dobbeltspor i hele
InterCity-triangelet Lillehammer–Skien–Halden.
Et tredje flertall medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser
til den omfattende dobbeltsporutbyggingen som planlegges innenfor InterCity-triangelet.
Med Regjeringens NTP-forslag får jernbanen en investeringsramme
på i gjennomsnitt over 5 mrd. kroner per år i NTP-perioden, og mange
dobbeltsporparseller vil stå ferdige ved utgangen av perioden. På
lengre sikt er det et mål med dobbeltspor i hele InterCity-triangelet
Lillehammer–Skien/Halden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en jernbanestrategi
der man på den ene siden bygger et nytt dobbeltsporet jernbanenett
i IC-triangelet på strekningene Oslo–Skien, Oslo–Halden og Oslo–Lillehammer
med tanke på persontransport, og på den annen side oppgraderer det
eksisterende jernbanenettet for øvrig med tanke på godstransport
på hovedstrekningene mellom landsdelene.
Komiteens medlem fra Venstre viser
til sine generelle merknader hvor Venstres hovedprioriteringer går
frem, og hvor Venstre satser 30 mrd. kroner mer på utbygging av
infrastrukturen på jernbane utover Regjeringens forslag – med mål
om drastisk redusert reisetid mellom byene i Sør-Norge.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at en
betydelig del av jernbanenettet ikke er elektrifisert, de viktigste
strekningene er Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen, Meråkerbanen,
Trønderbanen og Nordlandsbanen. Dette hemmer effektiv person- og
godstrafikk på bane og det gir økte klimautslipp. Flertallet ber
om at det i forbindelse med neste rullering blir vurdert en mulig
strategi for elektrifisering, inkludert en prioriteringsrekkefølge
av strekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen og viser
til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 10.3.7 om
transportkorridor 7. Disse medlemmer er også positive
til satsing på jernbane for nærtrafikk på andre store byer, som
for eksempel strekningen Sandnes–Stavanger. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader om jernbane i innstillingens kapittel
1.2.2 om jernbane og veibasert infrastruktur.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til Regjeringens
videreføring av samfinansieringen av de 46 statlige flyplassene
gjennom Avinor. Flertallet vil fremheve den store
betydningen det regionale rutenettet har for utviklingen i de enkelte
regionene og for landet som helhet. Ordningen med samfinansiering
har avgjørende betydning for eksistensen til de fleste av flyplassene
i Norge, og dermed også for det viktige tilbudet som tilbys de mange
reisende til og fra disse flyplassene.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til Regjeringens forslag
om å se bygging og finansiering av Hålogalandsbrua og nedlegging
av Narvik lufthavn Framnes i en sammenheng. Disse medlemmer legger
til grunn at Regjeringen vil formulere et prinsipp knyttet til alternativ
disponering av framtidige driftsunderskudd på flyplasser til investeringer
i annen infrastruktur, og at noen av prinsippene fra ordningen med alternativ
bruk av ferjetilskudd kan benyttes. Disse medlemmer legger
også til grunn at mekanismer mellom staten og Avinor AS også avklares
når slike prinsipper formuleres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om flytrafikken og lufthavnene i innstillingens
kapittel 1.2.2 om luftfart.
Komiteens medlemmer fra Høyre legger til
grunn at en slik kompensasjonsordning forholder seg til konkrete
innsparinger ved nedleggelse av angjeldende flyplass, slik at ikke øvrig
virksomhet i Avinor belastes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er kjent med at den økonomiske situasjonen i Avinor har blitt verre det
siste året, og at dette henger sammen med den økonomiske utviklingen
internasjonalt og endrede reisevaner som følge av denne.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt statlige kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjettene
istedenfor kryssfinansiering. Disse medlemmer mener
i tråd med dette at staten bør finansiere hoveddelen av myndighetspålagte
tiltak knyttet til sikkerhetstiltak – spesielt krav til rullebane
og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. Disse medlemmer viser
til at flytrafikken sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april
2009. Disse medlemmer viser til at Avinor nå legger
investeringer i norske flyplasser på is, siden kryssubsidieringen
ikke lenger er nok til både drift og investeringer i de mindre flyplassene.
Denne reduksjonen reduserer også Avinors finansielle evne til å
gjennomføre myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet til rullebaneforhold
på norske lufthavner.
Disse medlemmer viser til sine
forslag i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2009 i innstillingen
til St.prp. nr. 67 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at de myndighetspålagte
sikkerhetstiltak ved norske lufthavner knyttet til forhold omkring
sikring av rullebaner og oppstillingsplass for fly finansieres ved
direkte statlig bevilgning til Avinor AS."
"Stortinget ber Regjeringen forskuttere nødvendige
midler og legge frem egen sak om finansieringen av disse tiltakene
for Stortinget så fort som mulig."
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen tok ut utbytte fra Avinor på 324,5 mill. kroner i 2007,
og på 398 mill. kroner i 2008. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om å tilbakeføre 100 mill. kroner av disse midlene
som aksjekapital i Revidert nasjonalbudsjett 2009, jf. innstillingen
til St.prp. nr. 67 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin fyldige omtale av Moss Lufthavn Rygge i innstillingens kapittel
10.3.1, og sin omtale av Sandefjord Lufthavn Torp i innstillingens
kapittel 10.3.3. Disse medlemmer vil samtidig vise
til sine merknader om eventuell tredje rullebane for Oslo Lufthavn Gardermoen
senere i dette kapitlet i innstillingen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til merknader i kapittel 10.3.1 (Rygge) og kapittel 10.3.3 (Torp).
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Venstre, har merket seg at Regjeringen
foreslår å båndlegge areal til en eventuell tredje rullebane på
Oslo lufthavn Gardermoen. Båndleggingen innebærer på ingen måte
en beslutning om at en tredje rullebane skal bygges. Regjeringen
vektlegger betydningen av at beslutningen om båndlegging av et bestemt
areal vil ha stor verdi fordi den vil frigi arealer som i praksis
har vært båndlagt i påvente av en beslutning om eksakt lokalisering
av en eventuell tredje rullebane og tilhørende båndleggingsvedtak. Flertallet slutter
seg til Regjeringens vurderinger i dette viktige spørsmålet for utviklingen
av og omkring Norges hovedflyplass.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om egen luftfartsmelding – der bl.a. utvikling
av lufthavnstruktur og utviklingen av de enkelte lufthavner vil
bli behandlet. Disse medlemmer ser det som viktig
at de største av dagens lufthavner innenfor Avinor AS får utvikle
seg friere og uavhengig av utviklingen ved landets hovedflyplass
Gardermoen. Dette må også gjelde for de to store private lufthavnene
Torp og Rygge. På denne bakgrunn ser disse medlemmer et
redusert behov for fremtidig utbygging av en tredje rullebane ved
OSL-Gardemoen.
Komiteens medlem fra Venstre er
imot bygging av en tredje rullebane på Gardermoen, og vil blant
annet peke på at kapasiteten på flyplassen kan økes vesentlig gjennom
omlegging av driften. En tredje rullebane bør derfor være overflødig.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringa
i forslaget til NTP vil øke rammene til maritim infrastruktur med
hele 77 pst. Kystverket gis dermed muligheter til å gjennomføre en
rekke viktige prosjekter som utbedring av farleder og innseilinger
til havner, merking og trafikkovervåking. Økt sikkerhet og fremkommelighet
er den største gevinsten av dette løftet, men økte rammer gir også
rom for lettelser i sjøtransportens brukerbetaling og vil sammen med
bedringer i andre rammebetingelser styrke skipsfarten som transportform.
Flertallet konstaterer også at
sjøtransporten fremmes aktivt ved at kystgebyret fjernes, årsavgift
for statens arbeid med havnesikring (ISPS) fjernes, lostjenesten
skal effektiviseres samt at det iverksettes arbeid med fjerning
og forenkling av administrative ordninger som kan virke hemmende
på sjøtransporten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader om havnestruktur og stamnett til sjøs
i innstillingens kapittel 1.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket
seg at Regjeringen har pekt på Nordområdene som et særskilt strategisk
satsingsområde. Gjennom forslaget til NTP tredobles takten i oppgraderingene
av riksvegene i landsdelen. Tar vi med den lokale egenfinansieringen
firedobles takten. Den omfattende opprustningen av E6 vil binde
landsdelen sammen på en sikrere, mer forutsigbar og effektiv måte
og bidra til å styrke landsdelens vekstkraft. Flertallet vil også
fremheve den strategiske betydningen av prosjektene som skal bedre
utenlandsforbindelsene i nord, E105 Storskog (Russland grense)–Hesseng
og E8 Skibotn–Riksgrensen (Finland), men også Hålogalandsbrua på
E6 og rv 94 Skaidi–Hammerfest er viktige infrastrukturprosjekter
som ledd i Nordområdestrategien.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket
seg Regjeringens syn på mulige nye jernbaneløsninger i nord, og
at slike muligheter skal vurderes i utarbeidelsen av planer for
framtidige infrastruktursatsinger i nord. Flertallet oppfatter
at det foreligger mange interessante ideer, og mener at godstransportens
behov må vies særlig oppmerksomhet. Det går i dag to daglige godstog mellom
Oslo og Narvik via Sverige, det såkalte ARE-toget. Det meste av
dette godset skal videre nordover, mye til Tromsø. Flertallet imøteser derfor
den varslede studien som vil se på transportbehovene og langsiktige
utbyggingsalternativ i nord. Flertallet er kjent
med at det er dialog mellom departementet og Troms fylkeskommune
om hvordan fylket gjennom bruk av RDA-midler kan bidra inn mot en
slik utredning, og at det er enighet om at første steget er å få
gjennomført skikkelige markedsanalyser og mulighetsvurderinger. Flertallet mener hovedfokus
må være på godstransportene, men at også mulighetene for regional
persontrafikk mellom Troms og Nordland og mot nabolandene bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener Nord-Norge
har store uutnyttede muligheter for verdiskaping og næringsutvikling
innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer. Disse
medlemmer vil satse tungt på infrastruktur og kompetanseoppbygging
i Nord-Norge i årene fremover. Disse medlemmer viser
til at E6 gjennom de tre nordligste fylkene trenger betydelig oppgradering. For
å bidra til lavere transportkostnader og økt konkurransekraft for
næringslivet mener disse medlemmer at E6 må oppgraderes
til generell stamvegstandard.
Disse medlemmer peker videre
på at det trengs flere kryssingsspor på Nordlandsbanen slik at mer
av både gods- og persontransporten kan flyttes fra veg til bane.
Disse medlemmer er skuffet over
at arbeidet med North East West transportkorridor har stanset opp
under den rødgrønne regjeringen. Disse medlemmer mener
planleggingen av dette prosjektet må intensiveres. Disse
medlemmer legger til grunn at Narvik utvikles som et knutepunkt
i den nye transportruten mellom Kina og USA.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at nordområdene er viktige for Norge, både av økonomiske, politiske
og strategiske årsaker. Disse medlemmer vil påpeke
at en sunn utvikling i regionen vanskeliggjøres av både regjeringens
begrensninger knyttet til bruk av naturressursene, og av store avstander
og infrastrukturutfordringer.
Disse medlemmer vil særlig trekke
frem den viktige rollen som E6 spiller for Nord-Norge, og ønsker
på lang sikt av hele E6 nord for Steinkjer bygges ut til 2+1-vei
med midtdeler, med fergefri forbindelse over Tysfjord. Disse
medlemmer vil vise til sin satsing på veier og annen infrastruktur
som E8, E10 og E105 i nord i innstillingens kapittel 10.3.7 og 10.3.8.
Disse medlemmer vil understreke
at en sunn utvikling av nordområdene forutsetter muligheten for
bruk av de store naturressursene. Disse medlemmer mener
derfor at en avklart og positiv grunnholdning til petroleumsutvinning
i nord må være en prioritert del av den norske nordområdestrategien,
med mindre dette er strid med tungtveiende miljøhensyn. Disse medlemmer er
derfor positive til å åpne opp for nye leteblokker for olje og gass
i nord.
Disse medlemmer viser til at
den rødgrønne regjeringen har redusert Norges totale militære tilstedeværelse
i nordområdene, til tross for økt russisk aktivitet og opprustning.
Disse medlemmer mener at alle
i Nord-Norge bør ha lik rett til å utnytte naturressursene, både i
nærings-, friluftslivs-, jakt-, fiske- og rekreasjonsmessig sammenheng,
uavhengig av etnisk eller kulturell bakgrunn. Disse medlemmer viser
til at Sametinget og Finnmarkseiendommen bryter med disse prinsippene,
ved at det har oppstått en svært uheldig forskjellsbehandling mellom
samer og Nord-Norges øvige befolkning. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet i Dokument nr. 8:106
(2006–2007) fremmet forslag om å avvikle Finnmarkseiendommen, nedlegge
Sametinget, terminere forslaget om å overføre Statskogs eiendommer
i Troms og Nordland til samiske interesser og si opp ILO-konvensjon
nr. 169.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener satsingen på
Nasjonale turistveger er riktig, og mener dette vil styrke Norge
som turistmål. Flertallet mener det er viktig å sørge
for at disse vegene blir godt vedlikeholdt, og at det blir avsatt tilstrekkelig
med midler til å drifte og vedlikeholde de installasjonene som settes
opp.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at i St. prp. nr. 68 (2008–2009) informerer Regjeringen
om at programmet Nasjonale turistveger skal videreføres i statens
regi:
"Midler til programmet Nasjonale turistveger foreslås
fortsatt bevilget over Samferdselsdepartementets budsjett, og ikke
gjennom bevilgningen til fylkeskommunene slik det ble omtalt i St.meld.
nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. Midlene vil
i all hovedsak bli benyttet til turistvegprosjekter på det vegnettet som
overføres til fylkene."
Dette flertallet er tilfreds
med den løsningen Regjeringen har kommet fram til, og viser i den forbindelse
til at nettopp denne løsningen har vært etterspurt med tyngde i
komiteens høringer om stortingsmeldingen.
Dette flertallet viser for øvrig
til statsrådens svar på spørsmål nr. 69 fra komiteen om Nasjonale
turistveger.
Komiteen understreker
viktigheten av å ha et sterkt fokus på rassikring, og vil prioritere
dette arbeidet høyt i neste 10-årsperiode. Veier som er sikret mot
ras gir trygghet for bilistene som ferdes der, og de sikrer fremkommelighet,
noe som er spesielt viktig for bedrifter som er avhengig av forutsigbarhet
ved transport av gods.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
understreker viktigheten av rassikring for trygghet og forutsigbarhet
for vegfarende i et land med så vidt ekstrem topografi som Norge. Flertallet viser
til de positive tilbakemeldingene som har kommet fra fylkene og
fra Den nasjonale rassikringsgruppe på den store økninga i rassikringspotten som
ligger inne i planperioden. Det er viktig at delinga av rassikringspotten
mellom fylkesveger og riksveger ikke er til hinder for at de viktigste prosjektene
– uavhengig av vegkategori – blir tatt først.