1. Sammendrag

1.1 Innleiing

Det er gjort greie for dei overordna måla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2006–2015. Dei sentrale måla er færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken, meir miljøvennleg bytransport, betre framkomstforhold i og mellom regionar, eit meir effektivt transportsystem og eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle. Desse måla er førte vidare i Nasjonal transportplan 2010–2019, der overordna mål for transportpolitikken er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem som dekkjer behovet for transport i samfunnet og fremmar regional utvikling.

Gode framkomstforhold er viktig for næringslivet og for å halde oppe busetjinga i distrikta. Drift og vedlikehald av vegnettet skal medverke til å gi gode og sikre framkomstforhold for trafikantane heile året.

I 2003 blei det gjennomført ei omfattande omstilling i Statens vegvesen. Hovudgrepet i omstillinga var omorganisering av forvaltningsdelen i Statens vegvesen og utskiljing av produksjonsverksemda til det statlege aksjeselskapet Mesta AS. Drifts- og vedlikehaldsoppgåver som produksjonsverksemda i Statens vegvesen tidlegare hadde teke hand om, blei gradvis konkurranseutsette gjennom drifts- og vedlikehaldskontraktar med funksjonsansvar (funksjonskontraktar). Full konkurranseutsetjing blei oppnådd i 2006. Per 31. desember 2008 var det totalt 105 funksjonskontraktar i drift. I 2008 var den totale omsetninga gjennom funksjonskontraktane på 2,1 mrd. kroner.

Formålet med funksjonskontraktar er å halde ved lag vegnettets funksjon eller tilstand i kontraktperioden gjennom å sikre trafikkavviklinga frå dag til dag og ta hand om mindre reparasjonar av vegnettet. Funksjonskontraktane omfattar ikkje større vedlikehaldsarbeid, for eksempel asfaltering av veg og vegmerking.

Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehald av riks- og fylkesvegnettet, mens kommunane har ansvaret for dei kommunale vegane. Statens vegvesen er samansett av Vegdirektoratet og fem regionvegkontor: Region aust, Region sør, Region vest, Region midt og Region nord. Regionvegkontora har ansvaret for strategisk planlegging, styring, ressursdisponering og fellesoppgåver for heile regionen. I kvar region er det distriktskontor, i alt 30 på landsbasis. Det er distrikta som har det utøvande ansvaret for funksjonskontraktane. For kvar kontrakt er det ein byggjeleiar som står for den daglege oppfølginga av funksjonskontraktane.

Statens vegvesen er som byggherre ansvarleg for at entreprenørane forvaltar funksjonskontraktane i samsvar med standardane som Vegvesenet har sett for drift og vedlikehald av vegnettet, og i samsvar med overordna målsetjingar om tryggleik og gode framkomstforhold i trafikken.

Målet med undersøkinga er å vurdere om drifts- og vedlikehaldsoppgåver blir styrte og utførte slik at omsynet til trafikktryggleik og framkomstforhold på vegnettet er sikra. Dette er gjort gjennom å undersøkje i kva grad utføringa av drift og vedlikehald av vegnettet legg til rette for gode og sikre framkomstforhold. Vidare er det undersøkt i kva grad Samferdselsdepartementets og Statens vegvesens styring og oppfølging på området legg til rette for effektiv drift og vedlikehald av vegnettet. Det er under dette undersøkt i kva grad byggherren i forvaltninga av funksjonskontraktane legg til rette for effektiv drift og vedlikehald av vegnettet. I den samanheng er det i undersøkinga gjort greie for i kva grad det er oppnådd konkurranse på entreprenørmarknaden.

Problemstillingar knytte til vedlikehaldsetterslepet for riksvegane og større vedlikehald som ikkje er omfatta av funksjonskontraktane, er haldne utanfor undersøkinga. Stortinget er gjennom St.prp. nr. 1 blitt orientert om at det er eit vedlikehaldsetterslep på vegnettet, og at dette har auka dei seinare åra.

1.2 Oppsummering av undersøkinga

Undersøkinga omfattar tidsperioden 2003–2009. Visse delar av undersøkinga gjeld heile denne perioden, mens andre gjeld delar av perioden.

For å svare på problemstillingane i undersøkinga er det gjennomført dokumentanalyse og ei caseundersøking. Det er også gjennomført ei spørjeundersøking blant byggjeleiarar og seksjonsleiarar i Statens vegvesen med ansvar for drift og vedlikehald av vegnettet. Vidare er det gjort intervju med Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet, dei fem regionane i Statens vegvesen og eit utval på fire distrikt.

Dokumentet gjer nærmare greie for gjennomføringa av undersøkingane.

1.2.1 Manglar som gjeld kvaliteten på drifta av vegnettet

Samferdselsdepartementet har i St.prp. nr. 1 slått fast at rettidig drift av vegnettet, utført med riktig kvalitet, er avgjerande for å sikre at vegsystemet oppfyller dei forventningane trafikantane har til gode og sikre framkomstforhold heile året.

Byggjeleiarane gjer to gonger i året ei evaluering av entreprenørane. Ein gjennomgang av evalueringsskjema for vintersesongen 2007/2008 og sommarsesongen 2008 viser at det for om lag halvparten av kontraktane er mangelfull utføring av drifts- og vedlikehaldsarbeidet. Det gjeld både vinterdrift, punktlegskap og kvalitet på levert produkt. Vegdirektoratet har i intervju stadfesta at det ikkje vurderer dette resultatet som tilfredsstillande.

Dette inntrykket blir forsterka av resultata frå SINTEFs caseundersøking av to utvalde vegstrekningar på E14 og RV705. Undersøkinga dokumenterer ei rekkje avvik i forhold til krava som er definerte i Statens vegvesens Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold.

SINTEFs vurdering av føretilstanden på vegen i vintersesongen viste avvik i forhold til krava som er fastsette i funksjonskontrakten i 14 av 24 observasjonar på E14. På RV705 blei det funne avvik i 15 av 22 observasjonar. Eit eksempel på avvik frå kontraktkrava var manglande strøing på våt is (hålkeføre). Vidare kunne SINTEFs undersøking dokumentere ei rekkje avvik som gjaldt

• føretilstand på gang- og sykkelveg

• vegtilstand og siktforhold i kryss

• tilstand i busslomme, leskur og tilhøyrande gangareal

Det blei vidare registrert snødekte skiltplater på både E14 og RV705. For sommardrifta viste SINTEFs undersøking at det var fleire avvik og manglar knytte til

• vedlikehald av vegdekket

• drens- og avløpsanlegg

• skilt

For drift av grøntareal og skråningar, rasteplassar og lysanlegg var det mindre avvik.

På bakgrunn av det som er nemnt ovanfor, er det i undersøkinga stilt spørsmål om kvaliteten på driftsarbeidet er tilstrekkeleg til å medverke til gode og sikre framkomstforhold for trafikantane heile året.

I svarbrevet sitt til Riksrevisjonen understrekar Samferdselsdepartementet at det er viktig å fokusere på om kvaliteten på drifta av vegnettet er tilfredsstillande. For å rette opp mange av dei forholda som Riksrevisjonen peiker på, meiner departementet likevel at det vil vere behov for blant anna auka stikkprøvekontroll og handheving og innføring av økonomiske sanksjonar. Departementet peiker på at dette er tiltak som vil gi behov for meir ressursar for å kunne gjennomførast.

Samferdselsdepartementet peiker vidare på at ved innføringa av systemet med funksjonskontraktar blei mykje av risikoen knytt til drift og vedlikehald av vegnettet plassert hos entreprenørane. Etter departementets syn kan det stillast spørsmål ved om dette er den beste løysinga. Departementet opplyser at det kan bli aktuelt at fleire oppgåver blir bestilte særskilt, og ikkje definerte gjennom funksjonsansvar. Dette vil overføre meir av risikoen til Statens vegvesen.

1.2.2 Manglar ved styringa og oppfølginga av drift og vedlikehald av vegnettet

1.2.2.1 Mangelfull rapportering om driftstilstanden på vegnettet

Stortinget stiller gjennom løyvingsreglementet § 9 krav om mål- og resultatstyring som styringsform i forvaltninga. Krava er førte vidare og konkretiserte i økonomireglementet for staten. Der er det slått fast at verksemdene skal fastsetje mål og resultatkrav innanfor ramma av disponible ressursar og føresetnader gitt av overordna styremakt, og sikre at ein når fastsette mål og resultatkrav, og at ressursbruken er effektiv. For å sikre at mål og resultatkrav blir nådde på ein effektiv måte, skal verksemdene rapportere om måloppnåing og resultat internt og til overordna styresmakt.

Undersøkinga viser at Samferdselsdepartementet gjennom tildelingsbreva til Statens vegvesen har fastsett mål på drifts- og vedlikehaldsområdet. Vidare har Statens vegvesen nedfelt mål for tryggleik og framkomstforhold på vegnettet gjennom resultatavtalane mellom vegdirektøren og regionvegsjefane. Desse måla er førte vidare i resultatavtalane mellom regionvegsjefane og distriktsvegsjefane. Vegdirektoratet har også fastsett rammer for etatens arbeid med funksjonskontraktar gjennom blant anna handbøker og rundskriv.

Frå 2007 har Samferdselsdepartementet stilt strengare krav til rapportering når det gjeld funksjonskontraktar. Undersøkinga viser likevel at fleire av krava ikkje er innfridde, og at departementet ikkje mottek rapportering som gir systematisk tilbakemelding om oppfølginga av styringssignal som gjeld funksjonskontraktar. Samferdselsdepartementet har i tildelingsbreva blant anna peikt på at Statens vegvesen skal prioritere tiltak som er viktige for trafikktryggleiken, og då særleg oppgåver retta mot vegstrekningar med mange og alvorlege ulykker. Departementet har likevel ikkje innhenta rapportering som gir konkret tilbakemelding om korleis dette styringssignalet blir følgt opp.

Undersøkinga viser òg at det ikkje ligg føre rapportering – verken internt i Statens vegvesen eller til Samferdselsdepartementet – som gir påliteleg informasjon om tilstanden når det gjeld drift av vegnettet. Rapporteringa gjeld primært utgreiingar om tiltak og styringsutfordringar og økonomiske data, og inneheld i lita grad resultatinformasjon. Rapporteringa gir ikkje systematisk informasjon om kvaliteten på driftsarbeidet til entreprenørane. Det manglar dermed grunnlag for å vurdere om drifta er utført i samsvar med fastsette standardar, og for å samanlikne kvalitet mellom forskjellige kontraktar, entreprenørar og distrikt.

Den resultatinformasjonen som ligg føre, er i all hovudsak basert på brukarundersøkingar. Dei kan medverke til å sikre brukarperspektivet ved å gi eit bilete av korleis trafikantane opplever tilstanden på vegnettet. Vegdirektoratet har likevel i intervju hevda at undersøkingane ikkje er eigna som styringsinformasjon i oppfølginga av funksjonskontraktane. Dette kjem blant anna av at brukarane ikkje tek omsyn til standardkrav, og at svara deira ikkje kan knytast til spesifikke kontraktområde.

På bakgrunn av desse manglane i rapporteringa er det i undersøkinga stilt spørsmål om Samferdselsdepartementet og leiinga i Statens vegvesen har tilstrekkeleg styringsinformasjon til å kunne vurdere om drifta av vegnettet skjer i samsvar med fastsette standardar.

1.2.2.2 Mangelfull styring og oversikt over driftstilstanden på vegnettet

Reglementet for økonomistyring i staten slår fast at styringssystemet i departementet skal sikre tilstrekkeleg styringsinformasjon og forsvarleg avgjerdsgrunnlag. Departementet skal i tillegg fastsetje overordna mål og styringsparametrar for dei underliggjande verksemdene for å kunne vurdere måloppnåing og resultat.

Den jamlege oppfølginga for å sikre tilstrekkeleg kvalitet på leveransane frå entreprenørane er delegert frå Vegdirektoratet til regionvegsjefane. Regionane har likevel i intervju peikt på at det er distrikta som har den utøvande makta knytt til funksjonskontraktane, og at regionnivået ikkje har ei systematisk oppfølging av distrikta for å innhente oversikter over tilstanden når det gjeld drift av vegnettet. Regionane sit ikkje med aggregerte data eller samanfattande vurderingar av kvaliteten på drifta i dei ulike kontraktområda.

Undersøkinga viser òg at byggjeleiarane ser veikskapar ved forvaltninga av funksjonskontraktane. Om lag to tredelar av byggjeleiarane gir i spørjeundersøkinga uttrykk for at systemet med funksjonskontraktar berre i noka eller i lita grad gir byggjeleiaren tilstrekkeleg oversikt over tilstanden på vegnettet. Dette inneber at mange av dei som har det utøvande ansvaret for å sikre tilstrekkeleg kvalitet på leveransar frå entreprenørane, meiner at deira eiga oversikt over tilstanden på vegnettet ikkje er tilstrekkeleg. I undersøkinga er det på denne bakgrunn stilt spørsmål om Statens vegvesen har sett i verk tilstrekkelege tiltak for å sikre nødvendig oversikt.

Ei god oversikt over driftstilstanden på vegnettet på alle nivå er sentralt for at departementet og leiinga i Statens vegvesen skal kunne gi tilstrekkelege og relevante styringssignal. Derfor er det i undersøkinga peikt på at det er grunn til å stille spørsmål ved at store kontraktverdiar blir forvalta i ytste ledd i verksemda utan at leiinga i Statens vegvesen har sørgd for at det er etablert styringssystem som i større grad sikrar oppfølging av om ein oppnår tilfredsstillande resultat. Det blir i undersøkinga også stilt spørsmål om Samferdselsdepartementet har følgt opp det overordna ansvaret sitt for at Statens vegvesen som underliggjande etat har styringssystem som sikrar forsvarleg gjennomføring og tilstrekkeleg styringsinformasjon.

Samferdselsdepartementet understrekar i svarbrevet sitt at det er viktig å undersøkje om rapporteringa av driftstilstanden på vegnettet er tilfredsstillande. Departementet viser til Riksrevisjonens funn knytte til mangelfull rapportering og ulik praksis frå region til region, og stadfestar dessutan at ansvar ser ut til å vere skuva langt ut i organisasjonen. Etter departementets syn er dette problemstillingar som Vegdirektoratet vil ta tak i ved å sjå på ulike typar organisering, under dette om Vegdirektoratet skal ha ei sterkare rolle.

1.2.2.3 Manglande evalueringar av eit område med store styringsutfordringar

Etter økonomireglementet § 16 skal alle verksemder sørgje for at det blir gjennomført evalueringar for å få informasjon om effektivitet, måloppnåing og resultat innanfor heile eller delar av ansvarsområdet til verksemda og aktivitetane ho driv. Evalueringane skal kaste lys over kor formålstenleg for eksempel eigarskap, organisering og verkemiddel er. Frekvensen og omfanget av evalueringane skal avgjerast ut frå "virksomhetens egenart, risiko og vesentlighet".

Undersøkinga viser at Vegdirektoratet ved fleire høve har gitt departementet utgreiingar om styringsutfordringar i samband med oppfølging av funksjonskontraktar. Blant anna er departementet gjort kjent med prisaukar, utfordringar knytte til implementering av nye kvalitetssystem, problem med leveransar under ekstraordinære vêrforhold og ressursproblem knytte til å gjennomføre stikkprøvekontrollar.

Undersøkinga viser likevel at det ikkje er gjort systematiske evalueringar på dette området, verken av Vegdirektoratet eller av departementet. Samferdselsdepartementet har i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 signalisert at departementet i 2009 vil setje i gang ei evaluering av konkurranseutsetjinga av drifts- og vedlikehaldsoppgåvene. På bakgrunn av krav i økonomireglementet og dei nemnde veikskapane i den ordinære rapporteringa, er det i undersøkinga stilt spørsmål om ikkje Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet tidlegare burde ha innhenta systematisk kunnskap om eit område med styringsutfordringar, for å sikre at midlane som blir løyvde til kjøp av drifts- og vedlikehaldstenester gjennom funksjonskontraktar, blir forvalta på ein effektiv måte.

Samferdselsdepartementet opplyser i svarbrevet sitt at evalueringa som blei varsla i Nasjonal transportplan 2010–2019, no er sett i gang. Etter departementets syn vil det vere naturleg at evalueringa omfattar mange av problemstillingane som er tekne opp i Riksrevisjonens undersøking.

1.2.2.4 Lågt kontrollnivå i mange kontraktar og mangelfull oppfølging

Samferdselsdepartementet har gjennom Statens vegvesen ansvaret for at drift og vedlikehald på vegnettet skjer i samsvar med Stortingets føresetnader om gode og sikre framkomstforhold for trafikantane heile året. Stikkprøvekontrollar er eitt av verkemidla for å sikre at drifta av vegnettet er rettidig og blir utført med riktig kvalitet.

Samferdselsdepartementet har i tildelingsbreva for 2007, 2008 og 2009 understreka Vegvesenets kontrollansvar med utføringa av funksjonskontraktane. Byggherren skal i tråd med fastsette planar kontrollere tilstanden på vegane gjennom stikkprøvekontrollar. Formålet er å sikre at entreprenøren utfører arbeidet i samsvar med fastsette kontraktkrav. Det er tilrådd eit kontrollomfang på 1–4 dagsverk per kontrakt per månad. Dette kontrollomfanget skal sikre oppfølging av kontraktar med ein gjennomsnittleg kontraktsum på om lag 92 mill. kroner.

Undersøkinga viser at Statens vegvesen har auka kontrollverksemda dei seinare åra. Ein gjennomgang av rapporteringa av kontrollverksemda viser likevel at det for mange kontraktar blir brukt lite ressursar til kontroll samanlikna med det tilrådde kontrollomfanget. Vidare viser undersøkinga at det faktiske kontrollnivået er lågare enn det som går fram av fastsette kontrollplanar. I spørjeundersøkinga gir dessutan fire av fem byggjeleiarar uttrykk for at det ikkje er nok byggherreressursar til å føre tilstrekkeleg og forsvarleg kontroll med vegnettet. Dette blir stadfesta i intervju med Vegdirektoratet og regionane. Det er i undersøkinga stilt spørsmål om omfanget av stikkprøvekontrollane er tilstrekkeleg til å sikre tilfredsstillande kvalitet på arbeidet til entreprenørane.

I rapporteringa om kontrollverksemda er det gitt opplysningar om kor mange dagsverk som er brukte til kontroll, og kor mange strekningar som er kontrollerte. Undersøkinga viser at data ikkje blir systematisk analyserte, verken på regionnivå eller i Vegdirektoratet. Vegdirektoratet har i intervju framheva at kontrollnivået i den einskilde regionen er regionvegsjefens ansvar. Vegdirektoratet er likevel kjent med at det for visse kontraktar i praksis ikkje blir gjennomført kontroll. Direktoratet har i visse tilfelle sendt data vidare til Samferdselsdepartementet gjennom den ordinære, periodiske rapporteringa. Gjennom denne rapporteringa blir det opplyst om omfanget av kontrollverksemda, men desse data er ikkje sedde i samanheng med planlagt og tilrådd kontrollnivå. På bakgrunn av at departementet har understreka at kontrollansvaret til Statens vegvesen er viktig, blir det i undersøkinga stilt spørsmål om Vegdirektoratets oppfølging overfor regionane har vore tilstrekkeleg. Det er i undersøkinga også stilt spørsmål om departementet har hatt tilstrekkeleg styringsinformasjon for å kunne vurdere om kontrollansvaret er sikra på ein tilfredsstillande måte.

1.2.2.5 Økonomiske sanksjonar – ulik praksis, lite omfang og manglande styringsinformasjon

Dersom entreprenøren ikkje held ved lag etablerte standardar og rutinar, har Statens vegvesen som byggherre høve til å setje i verk økonomiske sanksjoner overfor entreprenøren.

Statens vegvesen utarbeidde i 2007 ein instruks for handtering av manglar og sanksjonar. Undersøkinga viser at det før implementeringa av den nye instruksen ikkje var gitt sentrale retningslinjer for når det skulle påleggjast sanksjoner, og kor store sanksjonssummane skulle vere. For eksempel hadde to regionar utarbeidd kvart sitt skjema for dette. Regionane har stadfesta i intervju at bruk av sanksjonar i stor grad har vore eit skjønnsspørsmål for den einskilde byggjeleiaren. I undersøkinga er det stilt spørsmål om dette kan sameinast med prinsippet om likebehandling av entreprenørar. I intervju har fleire regionar og distrikt gitt uttrykk for at den nye instruksen i større grad sikrar lik praksis og klarleik i når og korleis sanksjonar skal brukast.

Fleirtalet av regionane har i intervju trekt fram entreprenørens økonomiske interesser som ei årsak til mangelfull utføring av arbeidet ute på vegen. Alle regionane har dessutan understreka at sanksjonar er eit nødvendig verkemiddel for å oppnå ønskt kvalitet. Undersøkinga viser likevel at omfanget av sanksjonar utgjer berre nokre få promille av omsetninga gjennom funksjonskontraktane. Det er i intervju vist til at det er ein samanheng mellom kontrollar og sanksjonar ved at det i kontraktområde med fleire kontrollar også har vore ein auke i bruk av sanksjonar. Undersøkinga viser at kontrollomfanget i mange tilfelle er lågt. Dette, kombinert med eit svært lite omfang av sanksjonar sett i forhold til det totale kontraktvolumet, ligg til grunn for at det i undersøkinga er stilt spørsmål om entreprenørane har hatt tilstrekkelege incentiv til å levere høg kvalitet på drifta av vegnettet.

Etter Vegdirektoratets overslag låg dei økonomiske sanksjonane i tilknyting til drift og vedlikehald av riksvegar på ca. 15 mill. kroner i perioden 2003–2008. Etter Vegdirektoratets syn gir ikkje rekneskapen eit fullstendig bilete av omfanget av økonomiske sanksjonar. Årsaker til dette er blant anna at rekneskapsposten også omfattar dagbøter knytte til investeringsprosjekt, og at det har vore ulik rekneskapsføring av sanksjonar i perioden. Vegdirektoratet har vidare opplyst at det ikkje har utarbeidd oversikt over kor stor del dei økonomiske sanksjonane utgjer av det totale kontraktvolumet. På bakgrunn av mangelfull rekneskapsføring og manglande analysar er det i undersøkinga stilt spørsmål om Vegdirektoratet i tilstrekkeleg grad har sikra seg styringsinformasjon om bruken av sanksjonar som eit sentralt verkemiddel i oppfølginga av entreprenørane.

1.2.2.6 Manglar ved rapportering frå entreprenørar

Statens vegvesens styring og oppfølging av entreprenørane er basert på at desse har etablert eit kvalitetssystem i samsvar med krava i kontrakten. Sidan 2008 er det stilt krav om at kvalitetssystemet skal vere i samsvar med ISO-standardar. Som ein del av dette har entreprenørane fått eit stort ansvar for eigenkontroll. Samtidig er det stilt sterkare krav til rapporteringa frå den einskilde entreprenøren til byggherren.

For kontraktar som er inngådde frå og med 2008, er det innført krav om at entreprenørane som ein rutine skal gi tilstandsrapportering i det elektroniske rapporteringssystemet ELRAPP kvar 14. dag, i tillegg til jamleg avviksrapportering. Tilstandsrapporteringa er ei samleoversikt som blant anna skal vise kva for driftsprosessar som er inspiserte og funne i orden. Det skal òg gå fram korleis avvik skal følgjast opp.

Ein gjennomgang av tilstandsrapporteringa viser at ein del entreprenørar ikkje etterlever fastsette rapporteringskrav. Rapporteringa er av varierande regularitet, og innhaldet og detaljeringsnivået i rapporteringa er vekslande sidan entreprenørane i hovudsak sjølv utformar skjemaet for tilstandsrapportering. Manglane i rapporteringa frå mange av entreprenørane blir også stadfesta i spørjeundersøkinga.

Innføringa av ISO-standardar, med vekt på kvalitetssystem og eigenkontroll hos entreprenørane, føreset at rapporteringa er av ein kvalitet som sikrar byggherren god oversikt over tilstanden på vegnettet. På bakgrunn av dei nemnde manglane ved rapporteringa er det i undersøkinga stilt spørsmål om byggherren har grunnlag for tilstrekkeleg og forsvarleg kontroll med entreprenørane.

1.2.2.7 Svak konkurranse på entreprenørmarknaden

I samband med omorganiseringa av Statens vegvesen blei konkurranseutsetjing trekt fram som eit verkemiddel for å oppnå størst mogleg effektivitet. Konkurranse mellom leverandørane er ein føresetnad for at det kan gjennomførast effektive anskaffingar.

Undersøkinga viser at det for 37 pst. av kontraktane som var sette i verk i åra 2003–2009, berre var éin eller to entreprenørar som la inn tilbod då kontraktane blei utlyste. Konkurransesituasjonen er særleg krevjande i Region midt og Region nord, der det for høvesvis to tredelar og halvparten av kontraktane har vore færre enn tre tilbydarar. Vegdirektoratet stadfestar i intervju at det vurderer prosessar med færre enn tre tilbydarar som lite tilfredsstillande for å sikre tilstrekkeleg konkurranse.

Vidare viser undersøkinga at marknaden er dominert av tre entreprenørar når kontraktane blir lyste ut: Mesta AS, Kolo Vegdekke AS og NCC. Mesta AS hadde ansvaret for 61 pst. av kontraktane som var i drift per 31. desember 2008, og har såleis ei svært dominerande rolle i marknaden.

Vegdirektoratet har prøvd ut ulike kontraktstrategiar for å auke konkurransen på entreprenørmarknaden. Det er likevel enno ikkje sett i gang eit systematisk arbeid for å prøve ut ulike kontraktstrategiar.

På bakgrunn av dei nemnde forholda, er det i undersøkinga stilt spørsmål om det i tilstrekkeleg grad er oppnådd konkurranse om funksjonskontraktane.

I svarbrevet sitt viser Samferdselsdepartementet til at Statens vegvesen har sett i verk fleire tiltak for å betre konkurransen om funksjonskontraktane. Departementet peiker på at det på dette feltet har vore dialog med entreprenørbransjen, og at det er hausta erfaringar frå europeiske land. Departementet opplyser at Vegdirektoratet vil følgje opp dette arbeidet for å sikre best mogleg konkurranse gjennom utprøving av nye kontraktformer.

1.2.2.8 Andre kommentarar

Samferdselsdepartementet opplyser elles i svarbrevet sitt at det er kjent med at Statens vegvesen har hatt jamleg evaluering og diskusjon av kontraktformer gjennom seminar og møte der også entreprenørar har delteke. Det har òg vore ein dialog med vegstyresmakter i andre land som har erfaring på området. Departementet peiker òg på at det har skjedd ei oppdatering i systemet for oppfølging av funksjonskontraktane, slik at det betre enn før kan sikre at det som er bestilt gjennom funksjonskontraktane, blir levert. Dette skjer ved betre kvalitetsrutinar hos entreprenøren, nye rutinar for stikkprøvekontrollar og nytt IT-system for kontinuerleg oppfølging av kontraktarbeidet.

Samferdselsdepartementet understrekar vidare at det har vore aukande fokusering på funksjonskontraktar både i Statens vegvesen og i departementet. Etter departementets syn er det likevel ingen tvil om at det framleis er eit klart potensial for forbetring og vidareutvikling. Riksrevisjonens rapport vil vere eit viktig bidrag i det vidare arbeidet, opplyser departementet.

1.3 Riksrevisjonens merknader

Undersøkinga viser at det gjennom dei kontraktvise evalueringane av drifts- og vedlikehaldsarbeidet som entreprenørane gjer, er påvist mangelfull utføring, og det gjeld både vinterdrift, punktlegskap og kvalitet på levert produkt. Vidare er det gjennom caseundersøkinga av utvalde vegstrekningar dokumentert ei rekkje avvik blant anna i forhold til krava til føretilstand i vintersesongen. Riksrevisjonen understrekar at utføringa av drift og vedlikehald av vegnettet skal helde ein kvalitet som er tilstrekkeleg til å medverke til gode og sikre framkomstforhold for trafikantane heile året.

Riksrevisjonen har merkt seg at Samferdselsdepartementet har nedfelt mål som er relevante for funksjonskontraktar. Undersøkinga viser likevel at departementet ikkje mottek rapportering som gir systematisk tilbakemelding på om styringssignal som gjeld funksjonskontraktar, blir følgde opp. Blant anna har Samferdselsdepartementet i tildelingsbreva peikt på at Statens vegvesen innanfor drift og vedlikehald skal prioritere tiltak som er viktige for trafikktryggleiken. Departementet har likevel ikkje innhenta rapportering som gir konkret tilbakemelding på korleis dette styringssignalet blir følgt opp. Undersøkinga viser vidare at det ikkje ligg føre rapportering som gir påliteleg informasjon om driftstilstanden på vegnettet. Riksrevisjonen stiller spørsmål ved korleis Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen kan vurdere om drifta av vegnettet skjer i samsvar med fastsette standardar og prioriteringar utan slik informasjon.

Undersøkinga viser at det er etablert eit desentralisert styringssystem for drift og vedlikehald av vegnettet. Dette kjem til uttrykk ved at oppfølgingsansvaret for funksjonskontraktar er delegert frå Vegdirektoratet til regionane og vidare til distrikta og den einskilde byggjeleiaren. Gjennom funksjonskontraktane blir dermed store kontraktverdiar forvalta i ytste ledd av verksemda utan at det er etablert styringssystem som i tilstrekkeleg grad sikrar oppfølging av om ein oppnår tilfredsstillande resultat. Samferdselsdepartementet seier seg einig i at ansvar er skuva langt ut i organisasjonen, og viser til at Vegdirektoratet skal vurdere ulike typar organisering, under dette om direktoratet skal ha ei sterkare rolle. Riksrevisjonen ser positivt på dette, men vil samtidig understreke at Samferdselsdepartementet har overordna ansvar for at Statens vegvesen som underliggjande etat har styringssystem som sikrar forsvarleg gjennomføring og tilstrekkeleg styringsinformasjon.

Riksrevisjonen har merkt seg at Statens vegvesen har auka kontrollverksemda dei seinare åra. Undersøkinga viser likevel at det for mange kontraktar blir brukt lite ressursar til kontroll, og at det faktiske kontrollnivået er lågare enn det som er planlagt ut frå fastsette kontrollplanar. I lys av at funksjonskontraktane er samfunnsmessig og økonomisk svært viktige, peikar Riksrevisjonen på at byggherren i tilstrekkeleg grad må følgje opp det arbeidet entreprenørane gjer for å sikre at drifts- og vedlikehaldsoppgåvene blir utførte med riktig kvalitet. Riksrevisjonen peikar vidare på at det er viktig at entreprenørane får tilstrekkelege incentiv til å levere høg kvalitet på drifta av vegnettet.

Når det gjeld økonomiske sanksjonar, viser undersøkinga at det tidlegare har vore ulik praksis for fastsetjing av desse. Statens vegvesen har innført ein ny sanksjonsinstruks, og Riksrevisjonen føreset at denne vil føre til ein meir einskapleg praksis i bruken av sanksjonar.

Konkurranse mellom fleire entreprenørar vil vere ein føresetnad for at det kan gjennomførast effektive anskaffingar. Undersøkinga viser at det for ein stor del av kontraktane berre er éin eller to entreprenørar som legg inn tilbod, og at marknaden er dominert av nokre få entreprenørar. Samferdselsdepartementet viser til at Vegdirektoratet vil arbeide for å sikre best mogleg konkurranse gjennom utprøving av nye kontraktformer. Riksrevisjonen understrekar at det er viktig å setje i gang eit systematisk arbeid for å stimulere konkurransen på entreprenørmarknaden.

Samferdselsdepartementet viser til ulike tiltak Statens vegvesen har gjennomført for å sikre ei god oppfølging av funksjonskontraktane, både gjennom eigne system og rutinar og gjennom betre kvalitetsrutinar hos entreprenørane. Etter departementets syn er det likevel ingen tvil om at det framleis er eit klart potensial for forbetring og vidareutvikling. Riksrevisjonen merkjer seg at departementet no har sett i gang eit evalueringsarbeid om funksjonskontraktar, og legg til grunn at dette arbeidet fører til betringar både i kvaliteten på drifta av vegnettet og i styringa på området.

1.4 Svar frå Samferdselsdepartementet

Saka er lagd fram for Samferdselsdepartementet, og statsråden har i brev til Riksrevisjonen av 12. august 2009 svart:

«Eg viser til brev av 25.06.2009, vedlagt dokument nr. 3:16 (2008–2009) til Stortinget om Riksrevisjonens gransking av drift og vedlikehald av vegnettet. Eg vil også vise til brev av 29.05.2009 frå Samferdselsdepartementet som svar på Riksrevisjonen sitt utkast til hovudanalyserapport om granskinga av drift og vedlikehald av vegnettet.

Etter mi vurdering tek rapporten opp sentrale problemstillingar knytt til drift og vedlikehald av vegnettet. Det er viktig at vegen trafikantane køyrer på er sikker og held ein god standard. Årleg bruker vi mykje midlar på drift og vedlikehald av vegane og det er nødvendig å ha gode system for å sikre at midlane blir brukte på ein best mogeleg måte.

Riksrevisjonen stiller m.a. spørsmål ved om Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen kan vurdere om drifta av vegnettet skjer i samsvar med fastsette standardar og prioriteringar. Riksrevisjonen meiner det manglar styringssystem som sikrar at styringssignala frå departementet til Statens vegvesen blir følgt opp. Eg vil her trekkje fram at departementet gjennom m.a. tildelingsbrev og etatsmøte gir klare signal til Statens vegvesen om kva som skal prioriterast. For å sikre at dei fastsette måla faktisk blir oppnådd, er departementet oppteken av at rapporteringa og oppfølginga av desse er så god som mogleg. Departementet vil gå nøye gjennom korleis rapporteringa og oppfølginga kan bli betre.

Riksrevisjonen viser vidare til at det er etablert eit desentralisert styringssystem, der store kontraktsverdiar blir forvalta i ytterste ledd, men at det ikkje eksisterer gode nok system til å sikre at tilfredsstillande resultat blir oppnådd. Samferdselsdepartementet er samd i at dette er ei utfordring.

Eg registrerer at Riksrevisjonen er positiv til at Vegdirektoratet no skal vurdere ulike typar organisering for å sikre tilfredsstillande måloppnåing. Uavhengig av kva slags organisering direktoratet fell ned på, vil Samferdselsdepartementet ha eit overordna ansvar for at det blir etablert solide styringssystem som varetek behovet for styringsinformasjon.

Det er viktig at byggherren følgjer opp det arbeidet som entreprenørane utfører for å sikre seg at drifts- og vedlikehaldsoppgåvene blir utførte i samsvar med dei krav som er sett i kontraktane. Departementet legg til grunn at den sanksjonsinstruksen som Statens vegvesen no har innført, m.a. vil bidra til å sikre betre kvalitet på arbeidet som blir utført.

For å sikre at ein får ein reell konkurranse i samband med utlysning av funksjonskontraktane er det viktig at det er fleire entreprenørar som legg inn tilbod. Eg har registrert at det ved ei rekkje kontraktar er få entreprenørar som legg inn tilbod. Dette er etter mi meining uheldig. Det er derfor viktig at Vegdirektoratet arbeider vidare med å utvikle nye og meir konkurransefremjande kontraktsformer.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 blei det varsla at det skal gjerast ei evaluering av konkurranseutsetjinga av drifts- og vedlikehaldsoppgåvene. Eg har notert at Riksrevisjonen legg til grunn at denne evalueringa kan medføre forbetringar både i kvalitet på drifta av vegnettet og i styringa på området. Eg håpar at denne evalueringa vil kunne gi meir informasjon og kunnskap knytt til konkurranseutsetjinga. Vidare er det også eit mål at evalueringa kan gi oss eit betre grunnlag for å kunne vidareutvikle og forbetre funksjonskontraktane.»

1.5 Uttale frå Riksrevisjonen

Stortinget har gjennom handsaminga av St.prp. nr. 1 føresett at drifta av vegnettet skal vere rettidig og utførast med riktig kvalitet. Tilsvarande understrekar Samferdselsdepartementet at det er viktig at den vegen trafikantane køyrer på, er sikker og held god standard. Riksrevisjonen ser derfor alvorleg på at det er identifisert mangelfull utføring av driftsarbeidet på ei rekkje vegstrekningar.

Undersøkinga viser vidare omfattande manglar i styringssystemet. Rapporteringa om drift av vegnettet er mangelfull, blant anna fordi ho ikkje gir påliteleg informasjon om driftstilstanden på vegnettet. Trass i den desentraliserte organiseringa som er valt, er det ikkje etablert styringssystem som i tilstrekkeleg grad sikrar at verksemdsleiinga følgjer opp om ein oppnår tilfredsstillande resultat. Samferdselsdepartementet seier seg einig i at dette er ei utfordring. Riksrevisjonen merkjer seg i den samanheng at ulike typar organisering blir vurderte, og at Samferdselsdepartementet vil gå nøye gjennom korleis rapporteringa og oppfølginga kan bli betre. Riksrevisjonen legg til grunn at dette fører til etablering av eit styringssystem som sikrar nødvendig resultatinformasjon og dermed er eit godt grunnlag for heilskapleg og overordna styring.

Samferdselsdepartementet legg vekt på at sanksjonsinstruksen som Statens vegvesen har innført, vil medverke til å sikre betre kvalitet på arbeidet som blir gjort. Riksrevisjonen ser positivt på at Vegdirektoratet har innført ein ny sanksjonsinstruks, men vil samtidig understreke behovet for tett oppfølging av entreprenørane – i form av både stikkprøvekontrollar og samarbeid med sikte på forbetringar i kvalitetssystemet til entreprenørane.

Riksrevisjonen har merkt seg at departementet seier seg einig i at manglande konkurranse i samband med utlysing av funksjonskontraktane er uheldig. Departementet understrekar at det derfor er viktig at Vegdirektoratet arbeider vidare med å utvikle nye og meir konkurransefremmande kontraktformer. Riksrevisjonen føreset at Samferdselsdepartementet følgjer opp at det blir gjort eit systematisk arbeid for å stimulere konkurransen i entreprenørmarknaden.

Samferdselsdepartementet viser til at det årleg blir brukt store midlar på drift og vedlikehald av vegnettet, og at det er nødvendig med gode system for å sikre at midlane blir brukte på best mogleg måte. Riksrevisjonen legg til grunn at den kommande evalueringa av konkurranseutsetjinga av drifts- og vedlikehaldsoppgåvene vil medverke til dette.

2. Behandlingen i komiteen

Komiteen sendte 24. november 2009 spørsmål til samferdselsministeren vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008–2009). Statsråden svarte i brev av 1. desember 2009.

I brev datert 26. november 2009 sendte komiteen ytterligere spørsmål i saken. Statsråden besvarte spørsmålene i brev av 8. desember 2009.

Korrespondansen følger som vedlegg til innstillingen.

Som ledd i behandlingen av saken gjennomførte komiteen en åpen kontrollhøring 8. februar 2010.

De problemstillingene komiteen ønsket å få belyst under høringen var:

• 1. Mangler ved drift og vedlikehold av vegnettet og ansvar for dette.

• 2. Svak og mangelfull rapportering som medfører at departement og Statens vegvesen ikke har styring og oversikt over driftstilstanden.

• 3. Anbudsprosesser og konkurranse i relasjon til kostnadsvekst.

• 4. Konsekvenser for trafikksikkerhet og fremkommelighet på veiene.

• 5. Fremtidige konsekvenser som følge av regionreform og fylkeskommunenes økte ansvar.

Følgende ble invitert og møtte til høring:

• vegdirektør Terje Moe Gustavsen

• tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete

• samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Det stenografiske referatet fra den åpne kontrollhøringen følger som vedlegg til innstillingen.

Komiteen har også anmodet brukerorganisasjonene om å komme med skriftlige innspill i saken. Følgende organisasjoner har sendt inn skriftlige innspill:

• Norges Lastebileier-Forbund (NLF)

• Trygg Trafikk

• Norsk Motorcykkel Union (NMCU)

• Norges Automobil-Forbund (NAF)

• Syklistenes Landsforening

• Bilaksjonen

• Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV)

De skriftlige innspillene følger som vedlegg til innstillingen.

3. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Bendiks H. Arnesen, Martin Kolberg og Marit Nybakk, fra Fremskrittsspartiet, lederen Anders Anundsen, Ulf Erik Knudsen og Øyvind Vaksdal, fra Høyre, Per-Kristian Foss, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Heidi Greni, fra Kristelig Folkeparti, Hans Olav Syversen, og fra Venstre, Trine Skei Grande, har merket seg og slutter seg til målsettingen om at drift og vedlikehold av vegnettet skal medvirke til god og sikker fremkommelighet for trafikantene hele året og at dette må utføres med riktig kvalitet og til riktig tid.

Komiteen har videre merket seg at det i Riksrevisjonens rapport påpekes mangler ved kvaliteten på drift av vegnettet, mangelfull rapportering om driftstilstanden på vegnettet og mangelfull styring og oversikt over driftstilstanden på vegnettet. Riksrevisjonen påpeker også manglende evalueringer av et område med styringsutfordringer, lavt kontrollnivå og mangelfull oppfølging i mange kontrakter, ulik praksis ved økonomiske sanksjoner, mangelfull rapportering fra entreprenører, svakheter ved evaluering av entreprenører samt svak konkurranse.

Komiteen viser til at det ble gjennomført en åpen kontrollhøring 8. februar 2010 og at ulike brukergrupper er blitt invitert til å komme med skriftlige innspill i sakens anledning.

Komiteen har merket seg at Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ifølge brev til komiteen av 4. februar 2010 i mange sammenhenger har tatt opp problemstillinger knyttet til drift og lettere vedlikehold av vegnettet etter at regimet med funksjonskontrakter startet opp i 2003. NLF har gjennom flere år gjennomført undersøkelser blant sine medlemmer og jevnlig formidlet resultatet av disse til Vegdirektoratet.

Komiteen merker seg NLFs påpeking av at Riksrevisjonens undersøkelse omfatter drift og i noen grad lettere vedlikehold av vegnettet og anbefaler at Riksrevisjonen gjennomfører en tilsvarende undersøkelse når det gjelder ordinært vedlikehold. Komiteen slutter seg til denne anbefalingen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, har videre merket seg at NLF i likhet med Trygg Trafikk og Norges Automobil-Forbund uttrykker bekymring for at regionreformen kan medføre større forskjeller i drift og vedlikehold av vegnettet. NLF krever i tillegg at staten definerer minstestandarder for drift og vedlikehold av fylkesvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter seg til kravet fra NLF om at det må defineres minstestandarder for drift og vedlikehold av alle deler av vegnettet, og vil i tillegg ta til orde for en klar definisjon av på hvilket tidspunkt man må sette i gang tiltak for vedlikehold og drift på hele vegnettet.

Disse medlemmer deler bekymringen som fremkommer fra de tre overnevnte organisasjoner om drift og vedlikehold etter regionreformen og vil i likhet med NAF være kritiske til den pulveriseringen av ansvaret dette medfører.

Disse medlemmer viser også til pressemelding datert 13. februar 2009 fra 12 landsomfattende organisasjoner der man fryktet at regjeringen velter veiforfallet over på fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til følgende spørsmål fra Per-Kristian Foss under kontrollhøringen:

«Enkelte frykter jo også at Regionreformen, som du har omtalt tidligere, vil føre til større forskjeller i drift og vedlikehold av veinettet. Poenget er vel at fylkene er selvstendige? Frykter du at slike forskjeller vil være et problem – for trafikksikkerhet og for drift og vedlikehold?»

og svaret fra statsråd Magnhild Meltveit Kleppa:

«Eg er ikkje uroleg for det, eg trur faktisk at det vil bli større fokus på vedlikehald i det einskilde fylket. Så er det jo slik at det er ikkje prikk likt i dag heller, frå fylke til fylke og på alle vegar. Men her ligg altså to grunnleggjande element fast: Det eine er handboka, som fortel om standard, og det andre er at det framleis skal vera sams vegadministrasjon.»

Komiteen har registrert at brukerorganisasjoner som Norges Lastebileier-Forbund, Trygg Trafikk og Norsk Motorcykkel Union mener at det må opprettes et uavhengig veitilsyn som får ansvar for å ivareta trafikantenes behov for sikkerhet og fremkommelighet, og som vil føre tilsyn med at intensjonene i lovverket og i politiske vedtak blir fulgt opp på en tilfredsstillende måte.

Komiteen har merket seg at samferdselsministeren vil komme tilbake til dette og ser frem til en slik tilbakemelding.

Komiteen har videre merket seg evalueringen fra Statens vegvesens byggeledere som påpeker mangelfull utføring av drifts- og vedlikeholdsarbeidet, og komiteen ser i likhet med Vegdirektoratet at dette resultatet ikke er tilfredsstillende.

Komiteen har i tillegg merket seg SINTEFs undersøkelser av vinter- og sommerdrift på utvalgte strekninger som viser en rekke avvik i forhold til de krav som var fastlagt i kontrakter, og komiteen vil i likhet med Riksrevisjonen stille seg tvilende til om kvaliteten på driftsarbeidet er tilstrekkelig til å medvirke til god og sikker fremkommelighet for trafikantene året rundt.

Komiteen har også merket seg at de rapporteringskrav som er fastsatt av Samferdselsdepartementet ikke er innfridd og at departementet ikke mottar rapportering som gir systematisk tilbakemelding på om styringssignal som gjelder funksjonskontrakter blir fulgt opp.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, finner det lite tilfredsstillende at departementet ikke har innhentet særskilt rapportering om hvorledes trafikksikkerhet blir fulgt opp i relasjon til drift og vedlikehold, særlig på vegstrekninger med mange og alvorlige ulykker, til tross for at dette er pekt på i tildelingsbrevene.

Utilstrekkelig og mangelfull rapportering gir etter flertallets mening grunn til å stille spørsmål om Samferdselsdepartementet og Vegvesenet har tilstrekkelig styringsinformasjon til å kunne vurdere om drift og vedlikehold av vegnettet skjer i samsvar med fastsatte standarder.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at departementet i tildelingsbrevene har pekt på at Statens vegvesen skal prioritere tiltak som er viktig for trafikksikkerheten, og særlig oppgaver mot vegstrekninger med mange alvorlige ulykker, og forutsetter at dette følges opp.

Komiteen viser til svar fra tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete på spørsmål fra Øyvind Vaksdal under høringen om på hvilket tidspunkt hun ble gjort oppmerksom på de kritikkverdige forholdene, og hva som ble gjort fra hennes side for å bringe disse forholdene i orden:

«Eg har ikkje hatt nokon klare indikasjonar på det som Riksrevisjonen no tek opp, før rapporten frå Riksrevisjonen kom. Det som eg hadde som indikasjon, var vekst i talet på klager, spesielt vintervedlikehaldet, noko som førte til at eg tok opp den problemstillinga i mine møte med Statens vegvesen, og det var òg teke opp spesielt i tidelingsbreva, der det kvart år var stressa at trafikktryggleik skulle prioriterast same kva, innanfor dei rammene som var gitte. …»

Komiteen mener at dette i seg selv beviser at kommunikasjon og rapporteringsrutiner var langt fra gode nok, noe tidligere samferdselsminister også bekreftet.

Komiteen vil påpeke at man er nødt til å ha oversikt og informasjon om tilstanden og kvaliteten på drift og vedlikehold av vegnettet for å kunne gi relevante og nødvendige styringssignaler.

Komiteen vil derfor på det sterkeste understreke viktigheten av at Samferdselsdepartementet tar på alvor det som er avdekket og at arbeidet med å forbedre kommunikasjon og rapporteringsrutiner på ulike nivå gis høy prioritet.

Komiteen vil i likhet med Riksrevisjonen påpeke de svakheter som er avdekket med oppfølging av funksjonskontrakter, og mener at Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet på et tidlig tidspunkt burde innhentet systematisk kunnskap på områder med styringsutfordringer for å sikre at midler som blir bevilget til kjøp av drifts- og vedlikeholdstjenester blir forvaltet på en effektiv måte.

Komiteen har også merket seg Vegvesenets kontrollansvar for utføring av funksjonskontrakter og ser ikke at omfanget av kontroller ivaretar dette ansvaret på en god måte.

Komiteen merket seg i den forbindelse uttalelser fra vegdirektør Terje Moe Gustavsen under kontrollhøringen der han mente at Vegdirektoratet fortsatt hadde foran seg et betydelig arbeid med å gjennomgå og forbedre kontraktene, uten at han kunne tidfeste når dette arbeidet var ferdig. Han hevdet at dette er et pågående og kontinuerlig utviklingsarbeid, men han håpet og trodde at man i dag hadde et ganske godt grunnlag for arbeidet som skulle gjøres.

Komiteen vil påpeke viktigheten av at arbeidet med å videreutvikle og forbedre kontraktene gis høy prioritet.

Komiteen er kjent med brev fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) til Riksrevisjonen datert 29. januar 2010, der det påpekes nødvendigheten av at Riksrevisjonens rapport om drift og vedlikehold av vegnettet etterfølges av flere systematiske undersøkelser av vegforvaltningen fra Riksrevisjonens side.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at OFV i brevet uttrykker bekymring over dagens dårlige vegstandard og at man registrerer at de årlige bevilgningene innebærer en svært langsom utvikling i retning av å komme à jour med standardkravene og behovene i befolkningen. I brevet påpekes også at fraværet av et uavhengig tilsyn er svært uheldig.

Flertallet er enig i de betraktninger som fremgår i brevet fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) og anbefaler Riksrevisjonen å følge dette opp.

Komiteen merker seg også at til tross for at Statens vegvesen har utarbeidet instruks for håndtering av mangler og sanksjoner, så har Vegdirektoratet grunnet manglende regnskapsføring og analyser ikke i tilstrekkelig grad sikret seg styringsinformasjon om bruken av sanksjoner som virkemiddel i oppfølgingen av entreprenører.

Komiteen har merket seg at byggelederne skal evaluere entreprenørene to ganger årlig ved hjelp av et eget evalueringsskjema og at dette skal være en del av kontraktoppfølgingen, men at dette i liten grad dreier seg om kvaliteten på arbeidet som utføres.

Komiteen vil derfor i likhet med Riksrevisjonen, stille spørsmål ved om Statens vegvesen faktisk har et opplegg som legger til rette for systematisk og presis tilbakemelding fra byggherren om ulike forhold knyttet til entreprenørenes arbeid.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til målsettingen om å bruke konkurranseutsetting som et virkemiddel for å oppnå størst mulig effektivitet og for å få mest mulig ut av de bevilgede midler, men vil samtidig understreke nødvendigheten av å legge til rette for flest mulig tilbydere for å styrke konkurransen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til høringen der tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete uttalte:

«Det er i hvert fall vanskeleg å sjå at konkurranseutsetjinga har påvirka vedlikehaldet positivt.»

Komiteen viser til innspill fra Norges Automobil-Forbund som påpeker at for få aktører kan medføre unaturlig kostnadsvekst og fra Norges Lastebileier-Forbund som også påpeker at det bør lages mindre funksjonskontrakter for å styrke konkurransen og få med flere aktører på disse jobbene.

Komiteen viser til samferdselsministerens svar på spørsmål om hva hun ville gjøre for å styrke konkurransen og der hun var åpen for en oppsplitting av kontrakter som et virkemiddel for å styrke konkurranse og viste til at dette kunne gi større muligheter for lokale entreprenører.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, forventer på denne bakgrunn at dette nå følges opp i praksis.

Flertallet viser også til vegdirektørens svar på spørsmål om dette hadde vært en fornuftig organisasjonsreform og om det hadde vært en hensiktsmessig måte å sikre drift og vedlikeholdet på, der han uttalte at dette i hovedsak hadde vært en fordelaktig modell.

Komiteen merker seg at samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i høringen sa:

«Eg er veldig uroleg for ein situasjon der vi no skulle begynna å omdanna på nytt igjen, og hiva fleire tusen folk ut i uvisse i framtida. No trur eg vi må gjera det vi kan for å gjera det beste ut av den situasjonen og den organiseringa som er.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at omlegginga i Norge skjedde på ett år, mens for eksempel Sverige brukte 17 år og Finland brukte 10 år.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, har med interesse merket seg samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppas og avdelingsdirektør Ola Brattegards svar på om vi ville hatt en annen kostnadsutvikling dersom vi hadde hatt den gamle modellen.

Flertallet merker seg også at både vegdirektør, tidligere samferdselsminister og nåværende samferdselsminister hevdet at de årlige budsjetter var en stor del av årsaken til mangelfull drift og vedlikehold og derved bidro til at målsettingen om god fremkommelighet og sikkerhet for trafikantene ikke ble nådd.

Flertallet vil i den forbindelse også vise til uttalelse fra sjefingeniør Torgeir Leland under kontrollhøringen som bekreftet at man hadde vært i den situasjon at man måtte avbestille noen driftsoppgaver for å holde de budsjettrammene man hadde i de aktuelle kontraktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på det sterkeste understreke at de årlige budsjetter må ta høyde for at Stortingets målsetting om at drift og vedlikehold av vegnettet skal medvirke til at god og sikker fremkommelighet for trafikantene hele året, følges opp.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Riksrevisjonens rapport har følgende oppsummering av prisutviklingen etter konkurranseutsettingen:

«Vegdirektoratet opplyser at Statens vegvesen estimerte ein netto prisreduksjon på ca. 25 prosent etter konkurranseutsetjinga av drift og vedlikehald av vegnettet i eigne funksjonskontraktar, samanlikna med situasjonen før utskiljinga av produksjonsverksemda i etaten. Men omorganiseringa medførte behov for å styrkje byggherrekompetansen til Statens vegvesen. Når det var teke omsyn til relaterte kostnader, rekna ein med at netto innsparing var mellom 10 og 15 prosent. Over tid blei det likevel ein kostnadsauke i funksjonskontraktane. Det går fram av intervju med Vegdirektoratet at kontraktane inngådde i 2008 hadde ein reell kostnadsauke på ca. 40 prosent samanlikna med kontraktane inngådde i 2003.»

Disse medlemmer viser videre til vegdirektør Terje Moe Gustavsen som i høringen opplyste dette om prisnivået:

«I 2008 ble prisøkningen 41 pst. i forhold til dette lave nivået for de kontrakter som da ble fornyet. De kontraktene som ble fornyet i 2009, fikk en prisøkning på 44 pst. For 2010 er ikke resultatene klare ennå, men det er indikasjoner på at det høye prisnivået opprettholdes. »

Disse medlemmer viser til høringen der vegdirektør Terje Moe Gustavsen sa følgende:

«Vi antar at de økte byggherrekostnadene bidrar til en kostnadsøkning på omtrent 5 pst. for Statens vegvesen.»

og vegdirektørens oppsummering om at

«på nåværende tidspunkt er vi derfor ikke i stand til å se at konkurranseutsettingen totalt sett har gitt lavere kostnader.»

Disse medlemmer konstaterer at et grunnleggende mål for reformen om lavere kostnader ved konkurranseutsetting av drift og vedlikeholdet av vegnettet ikke er nådd.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i sitt svarbrev til komiteen av 8. desember 2009 skriver at prisveksten for nye kontrakter har vært om lag den samme i regioner med flere tilbydere som i regioner med få tilbydere. Disse medlemmer mener derfor det er grunn til å anta at prisveksten for nylig inngåtte kontrakter reflekterer et høyere reelt kostnadsnivå knyttet til at entreprenørene har fått bedre innsikt i den arbeidsmengden som skal utføres. I tillegg er Statens vegvesen påført mer administrativt arbeid og økte byggherrekostnader.

Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens rapport der det framgår at Statens vegvesen har prøvd ut flere ulike former for kontrakter for å stimulere til økt konkurranse, uten at det har resultert i lavere prisnivå. Disse medlemmer vil trekke fram at Vegdirektoratet derfor reiser en problemstilling som er gjengitt i rapporten:

«Etter Vegdirektoratets syn kan det derfor vere grunn til å spørje om ikkje Statens vegvesen sjølv burde auke innsatsen sin som byggherre, og kjøpe tenester frå dei som er underentreprenørar no, eller andre mindre entreprenørar, utan at større hovudentreprenørar fungerer som eit administrativt mellomledd.»

Disse medlemmer viser til innspillet fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) om synspunkter på funksjonskontraktene der forbundet blant annet skriver følgende:

«Er det så verre å levere tjenester til entreprenørene enn det var til produksjonsavdelingen i Statens vegvesen? Bedømt etter de henvendelser vi får fra våre medlemsbedrifter er det nok det, selv om entreprenørene er flinke til å snakke om en vinn – vinn situasjon».

NLF stiller også spørsmål ved om vinterdrift av vegene i Norge i det hele tatt er egnet for konkurranseutsetting.

Også Norsk Motorcykkel Union (NMCU) trekker i sitt innspill fram erfaringer med redusert kvalitet på vedlikeholdet og eksempler på ansvarsfraskrivelse når det gjelder å rette opp trafikkfarlige skader og feil på vegnettet. NMCU nevner i sitt innspill den tidligere ordningen med vegvokterne som reiste langs veiene og løpende rettet opp feil som en bedre løsning enn dagens system er i stand til å levere.

Disse medlemmer mener Riksrevisjonens undersøkelse og høringen understreker behovet for en helhetlig gjennomgang av organiseringen av vegvedlikeholdet. I denne evalueringen bør det blant annet vurderes om enkelte deler av drift- og vedlikeholdet i det hele tatt egner seg for konkurranseutsetting.

Komiteen viser til at vegdirektør Terje Moe Gustavsen i høringen sa følgende:

«... på nåværende tidspunkt er vi derfor ikke i stand til å se at konkurranseutsettingen totalt sett har gitt lavere kostnader. Samtidig må det erkjennes at konkurranseutsettingen har medført en forståelse av at arbeidet må dokumenteres, analyseres og rapporteres bedre enn tilfellet var før omorganiseringen av Statens vegvesen i 2003. De tiltakene vi har gjennomført på dette området og resultatene som dette etter hvert har gitt, har helt klart brakt fram en merverdi, men den er vi ikke i stand til å anslå i kroner og øre.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til denne uttalelsen og understreker at det er usikkerhet knyttet til den totale kostnadsutviklingen for funksjonskontraktene fra 2003 til 2008, og at man ikke på bakgrunn av denne rapporten kan trekke konklusjoner om konkurranseutsetting i Statens vegvesen.

Komiteen viser til at Dovre Group AS er engasjert av Samferdselsdepartementet til å evaluere konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold i Statens vegvesen og at sluttrapporten etter planen vil bli lagt fram våren 2010.

4. Komiteens tilråding

Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre slikt

vedtak:

Dokument nr. 3:16 (2008–2009) – om Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet – vedlegges protokollen.

Vedlegg 1

Brev fra kontroll- og konstitusjonskomiteen til Samferdselsdepartementet v/statsråden, datert 24. november 2009

Spørsmål vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008–2009)

Kontroll- og konstitusjonskomiteen har for tiden til behandling Dokument nr. 3:16 (2008-2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet.

Som ledd i sin behandling av saken ønsker komiteen å stille følgende spørsmål til statsråden:

• 1. Har den organisatoriske omstrukturering (Mesta mv) som ble foretatt for en del år siden gjort det vanskeligere å sikre seg styringsinformasjon?

• 2. Har funksjonskontraktsystemet ført til økte eller reduserte utgifter innen drift og vedlikehold?

Av hensyn til den videre fremdrift i saken, ber komiteen om svar senest fredag 27. november.

Vedlegg 2

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 1. desember 2009

Spørsmål vedr. Dokument nr. 3:16 (2008–2009) - Drift og vedlikehold av vegnettet

Jeg viser til brev datert 24.11.2009 fra Kontroll- og konstitusjonskomiteen med spørsmål vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008–2009). Under følger mine svar på spørsmålene.

Spørsmål 1:

Har den organisatoriske omstrukturering (Mesta mv) som ble foretatt for en del år siden gjort det vanskeligere å sikre seg styringsinformasjon?

Svar:

Det vil være ulikt behov for styringsinformasjon avhengig av hvor en befinner seg i en organisasjon. En byggeleder vil ha behov for både flere detaljer og oftere rapporter enn nivåene høyere opp i Statens vegvesen. Hvilke forhold som skal rapporteres om daglig drift og vedlikehold fra entreprenør til byggherre (Statens vegvesen), reguleres gjennom de kontrakter som inngås.

Omstruktureringen som ble iverksatt fra 1. januar 2003, innebar at egenproduksjonen ble avviklet og alle oppdrag konkurranseutsatt. Oppdragene utføres dels av Mesta AS og dels av andre entreprenører. Omstruktureringen har ikke gjort det er vanskeligere å sikre styringsinformasjon så lenge dette er en del av kontrakten.

Spørsmål 2:

Har funksjonskontraktsystemet ført til økte eller reduserte utgifter innen drift og vedlikehold?

Svar:

Funksjonskontraktsystemet ble tatt i bruk for å regulere forholdet mellom myndighetsavdelingene og produksjonsavdelingen (intern i Statens vegvesen) før år 2000. Bakgrunnen for dette var i hovedsak erfaringer som var gjort. Det ble antatt at dersom produksjonsavdelingen fikk flere oppgaver i samme kontrakt/avtale om drift og vedlikehold av veger, ville en bedre kunne planlegge på kort og lang sikt og derigjennom få en bedre utnyttelse av maskiner, utstyr og bemanning. Ved å unngå dødtid, ville en oppnå besparelser. Vi regner med at tilsvarende vil gjelde for de entreprenører som nå står for driften og vedlikeholdet av riks- og fylkesveger.

I første utlysningsrunde ble det anslått en besparelse på 10-15 %. I 2007 ble de første kontraktene reutlyst og viste en kostnadsøkning på 6 %. Reutlysningene i 2008 og 2009 har vist en økning på 41 og 44 %. Direkte sammenligninger vil alltid være beheftet med usikkerhet fordi en reutlyst kontrakt aldri har det samme innhold som den opprinnelige. Det er foreløpig ikke foretatt noen grundig analyse av kostnadsutviklingen.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det varselet at det skal gjennomføres en evaluering av konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold av vegnettet. Formålet med evalueringen er å klarlegge konsekvensene for pris og kvalitet av konkurranseutsettingen, om funksjonskontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte og om dagens omfang og måten å konkurranseutsette oppgaver på er riktig. Dovregroup AS har fått oppdraget og skal etter planen levere sin sluttrapport innen 31.03.2010.

Vedlegg 3

Brev fra kontroll- og konstitusjonskomiteen til Samferdselsdepartementet v/statsråden, datert 26. november 2009

Spørsmål vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008–2009)

Kontroll- og konstitusjonskomiteen viser til brev datert 24. november 2009 med spørsmål vedr. Dokument nr. 3:16 (2008-2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet og ønsker å stille flere spørsmål i saken:

• 1. Om 40 prosent prisvekst for 2. generasjons kontrakter blir normen framover: Hvor store økte kostnader vil det påføre skattebetalerne sammenlignet med kostnadsnivået som var før anbudspolitikken ble innført?

• 2. I Region sør og Region øst er det størst konkurranse om kontraktene, og i Region midt og Region nord er det minst konkurranse om kontraktene. Er prisveksten høyere eller lavere i region sør og øst enn i midt og nord?

• 3. Hva er de administrative kostnadene (effektivitetstapet) knyttet til konkurranseutsettingen? Finnes det tall på det?

• 4. Vurderer Samferselsdepartementet å ta funksjoner og oppgaver innenfor drift og vedlikehold innomhus igjen, inkludert at SVV påtar seg mer oppgaver innenfor drift og vedlikehold selv, styrker byggherrefunksjonene osv.?

Komiteen ber om et snarlig svar, men gjør oppmerksom på at avgivelsesfristen i saken nå er utsatt til over nyttår.

Vedlegg 4

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 8. desember 2009

Spørsmål vedr. Dokument nr. 3:16 (2008–2009) – Drift og vedlikehold av vegnettet – Spørsmål nr.1–4

Jeg viser til brev datert 26.11.2009 fra Kontroll- og konstitusjonskomiteen med 4 spørsmål vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008-2009). Under følger mine svar på disse spørsmålene.

Spørsmål 1:

Om 40 prosent prisvekst for 2. generasjons kontrakter blir normen framover: Hvor store økte kostnader vil dette påføre skattebetalerne sammenlignet med kostnadsnivået som var før anbudspolitikken ble innført?

Svar:

Anbudspolitikken ble introdusert fra 01.01 2003 da Mesta overtok driften og vedlike- holdet av riks- og fylkesveger. Alle arbeider som Statens vegvesen tidligere utførte i egenregi, ble tildelt Mesta som såkalte overgangskontrakter (ca. 100 stk.). 25 pst. ble konkurranseutsatt hvert år slik at samtlige overgangskontrakter ble faset ut i løpet av 2006.

I en rapport som ble utarbeidet av ViaNova, datert desember 2003, ble det konkludert med at overgangskontraktene som ble inngått med Mesta, lå om lag 5 pst. over tidligere avtaler. Når en også tar hensyn til produktivitetsforbedringer i Statens vegvesen i perioden 2000-2002 og endringer i merverdiavgiftsregimet, er det antydet at kostnads- økingen kan ha vært større enn 10 prosent.

Konkurranseutsettingen i 2003 av 25 pst. av overgangskontraktene medførte en prisreduksjon på om lag 35 pst. Dette prisnivået ble videreført de neste årene. Det antas derfor at 1. generasjons kontrakter samlet hadde et kostnadsnivå som var om lag 35 pst. lavere enn da Mesta overtok drift og vedlikehold gjennom overgangskontraktene. Netto prisreduksjon sammenlignet med tilstanden i 2002 er dermed om lag 25 pst.

Som følge av at byggherresiden i Statens vegvesen måtte styrkes etter omorgani- seringen, ble det antatt en netto besparelse på om lag 15 pst. Behovet for å styrke byggherresiden har sin bakgrunn i at det måtte settes av ressurser til å utarbeide konkurransegrunnlag, gjennomføre anskaffelsesprosesser og følge opp entreprenørene gjennom stikkprøvekontroll og byggemøter.

Jeg vil vise til at funksjonskontraktene for riks- og fylkesveger vil ha en samlet verdi på om lag 3 mrd. kr i 2010 når det tas hensyn til alle arbeider som kan reguleres gjennom disse kontraktene. Dette er om lag 600 mill. kr mer enn før konkurranseutsettingen tok til, hvis dagens prisutvikling fortsetter.

Jeg vil understreke at det her ikke er tatt hensyn til den verdiøking som har skjedd i løpet av den perioden som er gått siden 2002/2003. Dette gjelder blant annet ivare- takelse av trafikksikkerhet på et høyere nivå som følge av strengere krav til arbeids- varsling i tunneler med mer. I tillegg må det tas hensyn til at trafikken har økt med om lag 13 pst. fra 2003 til 2008. Kompleksiteten i vegsystemet har også økt gjennom blant annet mer teknisk utstyr, økt vegbredde etc. Videre er det ikke tatt hensyn til endringer i merverdiavgiftssystemet, noe som utgjør om lag 3 - 6 pst. av økningen. Når det tas hensyn til trafikkvekst, økte oppgaver og merverdiavgiftsendringer, antas det at kostnadsøkninger utgjør om lag 200 - 250 mill. kr.

Spørsmål 2:

I Region sør og Region øst er det størst konkurranse om kontraktene, og i Region midt og Region nord er det minst konkurranse om kontraktene.

Er prisveksten høyere eller lavere i region sør og øst enn i midt og nord?

Svar:

Det har vært stor prisvekst fra første til andre kontraktsgenerasjon i de to siste rundene med utlysing i 2008 og 2009. Totalt for disse to årene er det 7 - 11 kontrakter pr. region. Det er svært store variasjoner i utviklingen innenfor de enkelte kontraktsområdene, og ikke signifikant grunnlag for å trekke entydige konklusjoner om ulik utvikling mellom regionene.

Det ser likevel ut til at Region nord har lavere prisvekst enn landet totalt. Dette må blant annet sees i lys av at Destia (Finsk entreprenørfirma) i siste utlysningsrunde har vunnet flere kontrakter til en relativt lav pris. En mulig forklaring er at førstegenerasjons- kontraktene var relativt høyere priset i Region nord enn ellers i landet. Region midt synes å ha høyere prisvekst enn landet totalt, men også i Region midt finnes det flere kontrakter med prisvekst under middelverdien for landet totalt. Region sør og region øst synes å ligge omtrent på landsgjennomsnittet.

Spørsmål 3:

Hva er de administrative kostnadene (effektivitetstapet) knyttet til konkurranseutsettingen? Finnes det tall på det?

Svar:

Dersom trafikantene skal kunne sikres like forhold ute på vegnettet, må innsatsen styres og kontrolleres også når arbeidet utføres internt. Dette hadde Statens vegvesen erfaring med gjennom perioden med egenproduksjon. Selv uten utskillingen av Mesta ville det vært en modell med myndighet og produksjon. Kontraktene mellom partene ville blitt videreutviklet tilsvarende det som eksisterer mellom entreprenørene og byggherren i dag. Det samme gjelder kontroll og sanksjonssystemet. Jeg mener derfor at de administrative kostnader ville ha vært av samme størrelse selv med egenproduksjon i Statens vegvesen.

Spørsmål 4:

Vurderer Samferdselsdepartementet å ta funksjoner og oppgaver innenfor drift og vedlikehold innomhus igjen, inkludert at SVV påtar seg mer oppgaver innen drift og vedlikehold selv, styrker byggherrefunksjonene osv.?

Svar:

Jeg kan bekrefte at Samferdselsdepartementet ser med bekymring på at det for funksjonskontraktene har vært en kostnadsøkning på over 40 pst. ved reutlysning i 2008 og 2009. Riksrevisjonen har etter sin revisjon stilt spørsmål om Samferdsels- departementet og Statens vegvesen har god nok styring til å sikre at samfunnets behov ivaretas, herunder trafikksikkerhet og framkommelighet.

Jeg vil vise til at Samferdselsdepartementet har igangsatt en evaluering av konkurranse- utsetting av drift og vedlikehold av vegnettet. Her vil man se på ulike sider av konkurranseutsettingen, inkludert utforming og oppfølging av funksjonskontraktene. Sluttrapporten vil foreligge i mars 2010.

Jeg vil vise til at Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med å forbedre sin rolle som byggherre. Dette gjelder forbedringer i eksisterende kontraktsgrunnlag (kontrakts- malen), alternative risikoprofiler, andre samarbeidsopplegg og kontrakter som kombinerer drift og vedlikehold med utvikling av vegnettet over investeringsbudsjettet. I tillegg til dette legges det opp til å teste virkingene av sterkere byggherrestyring gjennom en kontrakt. I byggherrestyrte kontrakter har Statens vegvesen full kontroll med daglig drift på samme måte som det er ved innomhus produksjon, uten selv å eie produksjonsutstyret og ha direkte arbeidsgiveransvar for de som utfører arbeidsopp- ene ute på vegnettet.

Verken Statens vegvesen eller Samferdselsdepartementet har til nå vurdert å ta funksjoner og oppgaver innenfor drift og vedlikehold innomhus igjen.

Statens vegvesen vurderer til enhver tid sin egen byggherrefunksjon. I dette inngår bl.a. behovet for nyrekruttering, kompetanseheving og kapasitet (behov for bemanning). Som et ledd i å styrke byggherrefunksjonen er det gjennomført en omfattende kursvirksomhet (byggherreskolen) hvor 700 personer har deltatt siden starten i 1989, og hvor om lag 50 pst. er tilknyttet byggherrevirksomheten innen drift og vedlikehold. Denne virksomheten fortsetter nå i samarbeid med NTNU, hvor framtidige kandidater oppnår 22,5 studiepoeng for gjennomføring av skolen og bestått eksamen.

Vedlegg 5

Brev fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) v/adm. direktør til kontroll- og konstitusjonskomiteen v/Anders Anundsen, datert 4. februar 2010

Stortingets behandling av "Dokument nr. 3:16 (2008–2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet" – Kontrollhøring 8. februar 2010

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) viser til brev fra Kontroll- og konstitusjonskomiteen datert 25.01.2010 vedrørende komiteens ønske om å få innspill fra blant annet lastebilnæringen i forkant av kontrollhøringen 8. februar.

Vi takker for muligheten til dette. Vi vil innledningsvis presisere at drift (særlig vinterdrift) og vedlikehold av vegnettet har vært den viktigste saken i NLF de siste årene, fordi vegstandarden er så viktig for fremkommeligheten (punktligheten), trafikksikkerheten og for arbeidsmiljøet til sjåførene. Vegen er for lastebilnæringen det kontorbygningen er for byråkratene i Statens vegvesen. NLF har flere ganger etter 2003 tillatt seg å stille spørsmål ved om vinterdrift av vegene i Norge egner seg for konkurranseutsetting.

NLF har i mange sammenhenger tatt opp problemstillinger knyttet til drift og (lettere) vedlikehold av vegnettet etter at regimet med funksjonskontrakter startet opp i 2003. Blant annet har NLF de siste fem årene gjennomført vinterdriftundersøkeler blant medlemmene. Disse gir et bilde av lastebileiernes syn på standarden på vintervegene. Resultatene er jevnlig formidlet til Vegdirektoratet, men resultatene er selvsagt ikke så konkrete og "vitenskapelige" at de kan brukes som styringsinformasjon. De gir likevel et bilde av hvordan profesjonelle yrkesutøvere ser på standarden på vintervegene. NLF har også ganske nylig gjennomført saltings-, sommerdrift- og brøyterundersøkelser. Se for øvrig vedleggene.

NLF oppfatter at Riksrevisjonens undersøkelse omfatter drift og i noen grad lettere vedlikehold av vegnettet. Vi anbefaler at Riksrevisjonen gjennomfører en tilsvarende undersøkelse når det gjelder ordinært vedlikehold. Det store vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesvegene er bekymringsverdig. Overføringen av øvrige riksveger til fylkene gjør ikke bekymringene mindre. NLF krever at staten definerer minstestandarder for drift og vedlikehold av fylkesvegnettet.

NLF mener for øvrig at det må etableres et uavhengig, statlig vegtilsyn snarest mulig. Et vegtilsyn vil forhindre at vegeiere fører tilsyn med egen virksomhet, slik tilfellet i praksis er når det gjelder veginfrastrukturen.

For å gi Kontroll- og konstitusjonskomiteen et innblikk i NLFs undersøkelser, påpekninger, synspunkter og argumentasjon den senere tid, vedlegges følgende dokumenter:

• 1. Bransjens synspunkter på hvordan funksjonskontraktene bør utvikles. Foredrag 2005.

• 2. Innspill til revisjon av håndbok 111. Brev 2007.

• 3. Resultater fra NLFs sommerdriftundersøkelse 2008. Artikkel Bladet Norsk Transport 2008.

• 4. Forvaltningsreformen – Høring til lov om overføring. Brev 2009.

• 5. Resultater fra NLFs vinterdriftundersøkelser 2007–2009. Brev 2009.

• 6. Resultater fra NLFs brøyterundersøkelser 2007–2009. Brev 2009.

• 7. NLFs synspunkter på vegtilsyn. Høringsuttalelse 2009.

• 8. Innspill til videre arbeid med "Kompetanseutvikling drift og vedlikehold". Brev 2009.

Lykke til med høringen!

Vedlegg 6

Brev fra Trygg Trafikk v/direktøren til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 4. februar 2010

Ad behandling av Dokument nr 3:16 (2008-2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehold av vegnettet

Trygg Trafikk viser til høringsbrev av 25.01.2010.

Trygg Trafikk henviser blant annet til intensjonene i Veglovens § 1a hvor det står at veiene skal være planlagt, bygget, vedlikeholdt og driftet på en måte som befolkningen og samfunnet kan være tjent med. Videre at det er en overordnet målsetting for veimyndighetene å skape trygg og god avvikling av trafikken og ta hensyn til naboer, miljø og andre samfunnsinteresser.

Trygg Trafikk mener det er viktig at Riksrevisjonen foretar jevnlig revisjon av veiforvaltningen for å kartlegge om Stortingets vedtak og forutsetninger gjennom Vegloven og Nasjonal Transportplan blir oppfylt.

Riksrevisjonens rapport 3:16 (2008-2009) har fokus på drift av vegnettet og Trygg Trafikk kommenterer strekpunkt fire og fem i høringsbrevet.

Konsekvenser for trafikksikkerhet

Drift og vedlikehold har stor betydning for trafikksikkerheten. Kartlegging av medvirkende faktorer i dødsulykker i perioden 2005-2008 viser at forhold knyttet til vei og veimiljø kan ha hatt betydning for til sammen 28 % av dødsulykkene i denne perioden. De samme analyser viser at dårlig sikt, snø, is og glatt føre antas å ha vært medvirkende faktor i rundt 15 % av dødsulykkene (Vegdirektoratet TS 2009:6). Trygg Trafikk påpeker at nedgangen i antallet drepte i trafikken har vært svakere i Norge det siste tiåret enn i andre land vi tradisjonelt har sammenliknet oss med, blant annet Sverige. En faktor som påpekes som mulig forklaring på forskjellene er at Sverige har innført langt mer omfattende systemer for oppfølging og iverksetting av tiltak (Rune Elvik, Samferdsel nr 1 2010).

Rapporter og dybdeanalyser viser at vintervedlikeholdet har stor betydning (rapport 2008/02 fra Statens Havarikommisjon for transport (SHT)). Vuderingene knytter seg til utforming av sikkerhetskrav for enkelte strekninger, til utforming av funksjonskontraktene, til kvalitetssikring og oppfølging av entreprenørene og til utarbeidelse av alternative sikkerhetstiltak ved reduserte føreforhold. Rapporten avdekker at Statens vegvesen mangler tilstrekkelig kvalitetssikring av vinterdriften i forhold til trafikksikkerhet. I rapporten påpeker SHT forbedringspotensialer innen følgende sikkerhetskritiske elementer når det gjelder vinterdrift og vedlikehold av veinettet (spesielt for høytrafikkerte og ulykkesutsatte veistrekninger) (s2):

• 1. Statens vegvesen bør fastsette vinterdriftsstandard basert på strekningsvise sikkerhetsanalyser.

• 2. Statens vegvesen bør etablere systemer for å sikkerhetsvurdere entreprenørenes driftsopplegg og planverk før kontraktsinngåelse for å sikre at funksjonskontraktens krav til trafikksikkerhet vinterstid (vinterdriftsstandard) kan oppfylles.

• 3. Statens vegvesen bør forbedre systemene for å følge opp at entreprenørene overholder funksjonskontraktens krav til trafikksikkerhet vinterstid (vinterdriftsstandard).

• 4. Dersom ordinær drifting av vei (brøyting og salting) ikke klarer å opprettholde en sikkerhetsmessig akseptabel grense, bør Statens vegvesen vurdere alternative sikkerhetstiltak og bruk av trafikantinformasjon vedrørende reduserte føreforhold.

SHTs rapport underbygger i stor grad rapporten til Riksrevisjonen.

Fremtidige konsekvenser som følge av regionsreform og fylkeskommunenes ansvar

Det må være et krav at trafikanter som krysser fylkesgrenser har forutsigbarhet i vegvedlikeholdet, og Trygg Trafikk vil, som følge av Regionsreformen, ha fokus på dette fremover. Det er et faktum at det i dag forekommer standardsprang i vintervedlikeholdet mellom fylker, noe som har vært medvirkende årsak til alvorlige ulykker.

Trygg Trafikk viser i denne forbindelse til SHTs rapport 2009/03 som omhandler en bussulykke på RV3 i Rennebu i 2006. Der framkommer det at det kort tid etter ulykken ble avdekket et betydelig standardsprang på fylkesgrensen mellom Sør-Trøndelag og Hedmark som følge av ulike utførte vinterdriftstiltak. SHT besluttet derfor gjennom et brev av 2. jan. 2007 å fremme følgende umiddelbare sikkerhetstilråding til Statens vegvesen: "Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen gjennomgår vinterdriften på Rv 3 syd og nord for fylkesgrensen mellom Hedmark og Sør-Trøndelag med henblikk på å unngå standardsprang (Umiddelbar sikkerhetstilråding VEI nr. 07/4-1)."

Trygg Trafikk ønsker å påpeke at dette kan bli en utfordring, som forsterker behovet for organisatoriske systemer som sikrer utforming av funksjonskontraktene og kvalitetssikring og oppfølging av entreprenørene.

Uavhengig tilsyn

Trygg Trafikk ønsker samtidig å minne om NOU 2009:3 På sikker veg som vurderte behovet for et selvstendig organ for tilsyn med veginfrastrukturen. Utvalgets flertall påpekte at det er et behov for et uavhengig veitilsyn for å "styrkje det totale systemet for vegtrafikktryggleik" (s8). Trygg Trafikk har tidligere påpekt behovet for et slikt tilsyn blant annet gjennom et felles brev sammen med 11 av våre medlemsorganisasjoner datert 13.4.07 til Samferdselsdepartementet. Trygg Trafikk mener Riksrevisjonens rapport støtter de konklusjonene som kom i NOU 2009:3 – det er behov for et uavhengig organ som ser til at aktørene gjennom sine interne rutiner, prioriterer trafikksikkerhet høyt nok – ift andre målsettinger, og at trafikantenes behov for sikkerhet ivaretaes. Et veitilsyn må være et risikobasert systemtilsyn.

Vedlegg 7

Brev fra Norsk Motorcykkel Union (NMCU) v/generalsekretær Morten Hansen til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 4. februar 2010

Vedr: Behandling av Dokument nr. 3:16 Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehold av vegnettet - ønske fra komiteen om innspill fra brukerorganisasjonene

Takk for denne muligheten til å komme med innspill til behandlingen av Riksrevisjonens rapport. NMCU vil begrense seg til å kommentere forhold som har konsekvenser for trafikksikkerheten.

"Veivokter-funksjonen" som forsvant

NMCU påpekte allerede i 2003, når omorganiseringen av Statens vegvesen ble gjennomført, at vi så farer med konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold i såkalte funksjonskontrakter.

For oss som kjører på to hjul er det sikkerhetsmessige vedlikeholdet bokstavelig talt livsviktig, og vi advarte derfor mot at viktig trafikkfaglig sikkerhetskompetanse kunne bli borte når "veivokter-funksjonene" ble overført fra Statens vegvesen til private entreprenører, og at dette kunne føre til en forverret situasjon "på bakken".

Vi stilte spørsmålstegn ved om entreprenørene faktisk hadde den trafikkfaglige sikkerhetskompetansen som er nødvendig når man blir overlatt det praktiske ansvaret for sikkerheten på vegnettet og så også helt klart farene ved at det kunne oppstå et motsetningsforhold mellom sikkerhetsoppdraget og kravet til lønnsomhet i private bedrifter.

Blant annet basert på innrapporterte forhold gjennom NMCUs Veifelleskjema, http://nmcu.org/veifelleskjema, er det vår oppfatning at det sikkerhetsmessige sommervedlikeholdet på veinettet snarere har blitt dårligere enn bedre etter at drift og vedlikeholdsoppgavene ble konkurranseutsatt.

Når vi samtidig vet at Stortinget har bevilget betydelig mer penger til vedlikehold, er det nærliggende å stille spørsmål om den negative utviklingen kan føres tilbake til konkurranseutsettingen.

Når NMCU har hevdet slike synspunkter har det umiddelbart kommet krasse reaksjoner fra entreprenørene. De begrunner situasjonen med et økt kostnadsnivå, men vi får imidlertid aldri noen skikkelig forklaring på hvorfor kostnadene økte med 40 % mellom 2003 og 2008.

Vi vegbrukere opplever i alle fall at vi har fått lite igjen for pengene våre.

For å ivareta sikkerheten til vegbrukerne må det bygges en forutsetning inn i vedlikeholdssystemene om at kompetente og ansvarsbevisste mennesker jevnlig inspiserer veinettet og umiddelbart utbedrer farlige forhold. Dersom dette skal foregå innenfor rammene av konkurranseutsetting i funksjonskontrakter, stilles det store krav til utforming og oppfølging av de kontraktene som inngås.

For oss vegbrukere er det avgjørende at ikke sikkerhet og inntjening stilles opp mot hverandre. Vi er også avhengige av at alle ledd har den trafikkfaglige kompetansen som er nødvendig.

Gjerdrum-ulykken: Et grelt eksempel

For å underbygge vår skepsis til funksjonskontraktene vil vi komme med et konkret eksempel der manglende trafikkfaglig sikkerhetskompetanse hos en entreprenør, eller alternativt; en dårlig skrevet funksjonskontrakt, førte til at en motorsyklist omkom.

Den 13. mai 2008 mottok Statens vegvesen i Romerike en av mange bekymringsmeldinger om den såkalte "Husersvingen" i Gjerdrum i Akershus. Meldingen var sendt inn av en samvittighetsfull nabo og fortalte at det holdt på å utvikle seg en stygg trafikkfelle ved inngangen til Husersvingen. Asfalten hadde sviktet fordi fundamentet hadde blitt vasket vekk av nedbør.

Statens vegvesen Romerike tok saken alvorlig. De reiste ut, inspiserte stedet og konkluderte med at forholdet snarest måtte utbedres. 14. mai fikk entreprenøren som hadde funksjonskontrakten på veistrekningen beskjed om å reparere skaden, som et hasteoppdrag. "Skaden er av en slik art at den må utbedres raskest mulig", skrev Statens vegvesen i et notat om saken.

I byggemøtereferat fra 22. mai oppsummerte man imidlertid at entreprenøren ennå ikke hadde utført jobben. Byggherren (Statens vegvesen) ba derfor om at dette, av hensyn til trafikksikkerheten, måtte utføres snarest mulig.

Først 29. mai kom entreprenøren med utstyr og to mann. Man brukte altså 15 dager på å ta fatt på et klart definert hasteoppdrag. Mannskapene skar ut et rektangel av asfalten der den hadde sviktet og klargjorde arbeidsstedet for asfaltering ved å fylle grus i hullet. Så reiste de sin vei - uten å asfaltere!

Konsekvensen var at biler og lastebiler i de neste dagene dro med seg grus fra hullet ut i vegbanen. Alle med en viss trafikkfaglig kompetanse vet at dette er ytterst farlig for motorsykler og mopeder, som bare har to støttepunkter mot underlaget og som svinger ved at de lenes over.

Entreprenøren som hadde funksjonskontrakten viste ytterligere sviktende omdømme ved at hullet ikke ble merket og at det heller ikke ble satt opp noen form for varselskilting.

Slik sto arbeidsstedet fram til 4. juni 2008. Den tragiske konsekvensen av disse sikkerhetsmessige feilvurderingene var at en motorsyklist denne dagen mistet veigrepet på grunn av grusen i vegbanen. Han veltet og kom under hjulene på en møtende lastebil og omkom.

Det hører med til historien at motorsyklisten var en voksen, fornuftig mann som beviselig ikke hadde brutt fartsgrensen, som er 60 km/t på den gjeldende strekningen.

NMCU har høy motorsykkelfaglig kompetanse, og etter vår mening hersker det ingen tvil om at den uvarslede veifellen var direkte årsak til at motorsyklisten omkom. Dette synet bekreftes også av politirapporten om ulykken. Likevel unnlot Statens vegvesens ulykkesanalysegruppe (UAG) å nevne dette forholdet som viktig i sin rapport og konkluderte i stedet med at motorsyklistene selv var skyld i ulykken, fordi han var for dårlig til å kjøre.

Entreprenøren ble på denne måten helt "frikjent". Den inkompetanse og sviktende dømmekraft han utviste fikk overhodet ingen konsekvenser - til tross for at det førte til at en trafikant omkom.

Et godt sikkerhetsvedlikehold på vegnettet er bokstavelig talt livsviktig for motorsyklister og mopedførere. Gjerdrum-ulykken er et grelt eksempel på hvordan det kan gå når ansvaret for sikkerhetsvedlikeholdet "på bakken" pulveriseres.

En forskrekkelig historie som forhåpentligvis vil få et rettslig etterspill.

NOU 2009/3 "På sikker veg": Anbefaling om innføring av et statlig veitilsyn

2. juledag i 2006 raste tonnevis med stein ned i kjørebanen i Hanekleivtunnelen på E 18 i Vestfold. Det ble avdekket svikt i Statens vegvesen sine rutiner og som en konsekvens tok medlemsorganisasjonene i Trygg Trafikk til orde for innføring av et uavhengig veitilsyn.

Kravet ble formulert i et brev til samferdselsminister Liv Signe Navarsete, som satte i gang en offentlig utredning av saken. I fjor kom NOU'en "På sikker veg" med en anbefaling om innføring av et statlig veitilsyn.

NMCU er sikker på at et slikt uavhengig statlig tilsyn ville kunne påsett at intensjonene i lovverket og politiske vedtak blir fulgt opp på en bedre måte enn den Riksrevisjonen har avdekket er tilfelle i dag, der Statens vegvesen selv fører tilsyn med måloppnåelse i egen sektor.

Vedlegg 8

Brev fra Norges Automobil-Forbund v/direktør NAF Rådgivning til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 4. februar 2010

Innspill til Dokument 3:16 (2008-2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehold av vegnettet

Vi viser til komiteens brev av 25.01.2010 hvor komiteen ber om innspill fra NAF.

Nedenfor følger en kortfattet oversikt over noen av de punktene NAF er opptatt av:

Mangler ved drift og vedlikehold av vegnettet og ansvar for dette:

Med dagens distriktspolitikk og mangelfulle kollektivtilbud bør fremkommelighet og sikkerhet på vegene prioriteres. NAF mener det er for mange eksempler på dårlig kvalitet ved driftsarbeidet på vegen til at fremkommelighet og sikkerhet ivaretas godt nok. Trafikkantene undrer for eksempel hvorfor det tar så lang tid før brøyting og snørydding skjer, hvorfor brøyting uteblir og hvorfor det tar lang tid før mangler på veg, defekte rekkverk, lysstolper etc blir utbedret.

Etter innføring av funksjonskontrakter reduserer Statens Vegvesen sitt ansvar for mangler ved drift og vedlikehold av vegnettet. Dette stiller NAF spørsmålstegn ved. I tillegg er det kjent at forbrukere har opplevd å bli "kasteball" mellom Statens Vegvesen og entreprenøren når manglende vedlikehold er årsaken til skade på kjøretøy, og erstatning kreves.

Svak og mangelfull rapportering som medfører at departementet og Statens vegvesen ikke har styring og oversikt over driftstilstanden:

Dette er i seg selv uholdbart all den tid Statens vegvesen har ansvar for drift og vedlikehold av vegnettet.

At departementet ikke innhenter rapportering om hvordan styringssignalene om å prioritere ulykkesforebyggende tiltak på ulykkesutsatte vegstrekninger blir fulgt opp er uakseptabelt, spesielt gjelder dette med tanke på visjonen om null alvorlig skadde og drepte i trafikken.

Mangelfull rapportering har i flere tilfeller vært påpekt i ulike variasjoner av Havarikommisjonen for Transport (VEI nr 2009/08, 2009/09, 07/04-1, 2008/05, 2008/06, 2008/09).

Anbudsprosesser og konkurranse i relasjon til kostnadsvekst:

For få aktører kan medføre unaturlig kostnadsvekst. Hvis så skjer vil trafikkantene kunne hevde at drift og vedlikehold er blitt dårligere og dyrere, hvilket vel må være i strid med intensjonen om å privatisere deler av Statens vegvesen.

Konsekvenser for trafikksikkerhet og fremkommelighet på vegene:

Mangelfullt vintervedlikehold kombinert med smale veier uten midtdeler og uten forsvarlige avkjøringssoner er truende for trafikksikkerheten og fremkommeligheten på vegene.

Det er mange ulykker som skjer på fortauer, gangveier og lignende og som ender med personskader som ikke blir rapportert som trafikkulykker. At spesielt eldre og funksjonshemmede får sin fremkommelighet redusert er en kjent sak.

Fremtidige konsekvenser som følge av regionreform og fylkeskommunenes økte ansvar:

NAF frykter at regionreformen vil medfører større forskjeller i drift og vedlikehold av vegnettet. Det stilles også spørsmålstegn ved den pulverisering av ansvar dette kan medføre og med det resultat at drift og vedlikeholdsarbeidet kan bli lidende.

Vi takker for anledningen til å komme med ytterligere synspunkter til denne saken.

Vedlegg 9

Brev fra Syklistenes Landsforening v/generalsekretær Rune Gjøs til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 5. februar 2010

Behandling av Dokument nr. 3:16 (2008-2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehold av vegnettet.

Syklistenes Landsforening er en landsomfattende og ideell organisasjon som arbeider for å fremme sykling i Norge. Syklistenes Landsforening arbeider for bedre forhold for syklister i Norge. Vårt mål er at flere sykler og økt respekt og sikkerhet for syklister i trafikken.

Det er et stort potensial for mer sykkeltrafikk i Norge. Nasjonal sykkelstrategi, som ble lagt fram som et underlag til transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019, fastslår at det er et potensial for 50 % mer sykkeltrafikk, forutsatt at det tilrettelegges for sykling.

Drift og vedlikehold er en sentral del av tilretteleggingen for økt og tryggere sykkeltrafikk i Norge. Stortinget har vedtatt at sykkeltrafikkens andel av de daglige reiser skal økes til 8 prosent. En slik økning av sykkeltrafikken krever blant annet bedre drift og vedlikehold.

Syklistenes Landsforening synes det er bra at Kontroll- og konstitusjonskomiteen tar fatt i Riksrevisjonens undersøkelse av drift og vedlikehold av vegnettet. Drift og vedlikehold er et tema som opptar mange av våre 13.000 medlemmer. Vi gjennomførte høsten 2008 en undersøkelse i 20 utvalgte byer i Norge blant 6 000 medlemmer. Våre medlemmer ble spurt om hvordan det var å sykle i byen deres. Resultatet fra alle byene var entydig, vintervedlikehold er det tema som syklister er absolutt minst fornøyd med.

Vi stiller oss bak hovedkonklusjonene i Riksrevisjonens undersøkelse og rapport. Vi vil supplere Riksrevisjonen med noen momenter som vedrører sykkeltrafikken spesifikt.

Med drift forstås alle oppgaver og rutiner som er nødvendig for at et veganlegg skal fungere godt i forhold til trafikantenes daglige bruk. For sykkeltrafikk er aktiviteter som brøyting, strøing, oppmerking, rengjøring/ feiing, oppretting av skilt, reparasjon av defekt belysning, trafikantinformasjon og siktrydding i kryss de mest sentrale.

Vedlikehold innebærer tiltak for at den fysiske infrastrukturen blir tatt vare på i forhold til langsiktige mål for bruken av den. Reparasjon av dekker, hull og sprekker er sentralt.

Riksrevisjonen har i sin rapport begrenset vurderingene for sykkeltrafikken til brøyting og strøing på gang- og sykkelveg. Vi kan dokumentere at tilstanden på drift og vedlikehold av sykkelvegnettet langs riksveg har vært meget dårlig. I Nasjonal sykkelstrategi, som er et grunnlagsdokument for St. meld nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019, konstateres det at brukerundersøkelser som Statens vegvesen har gjennomført gir indikasjoner på at syklende er relativt misfornøyd med drift og vedlikehold, både sommer som vinter. Brukerundersøkelsene viser også at de syklende er markert mer misfordøyd med vedlikeholdet sommer og vinter enn de motoriserte trafikantene.

En vesentlig del av riksvegnettet har vært og er uten et separat tilbud til sykkeltrafikk. Den 31.12.2009 var det 27.000 km med riksveg i Norge, og 3.500 km med gang- og sykkelveg og andre separate sykkelanlegg langs dette vegnettet. Dette vil si at det var et separat sykkelanlegg langs 13 prosent av riksvegnettet. Det viser at drift og vedlikehold av vegnettet generelt har en meget stor betydning for sykkeltrafikken siden sykkelvegnettet i hovedsak består av sykling i kjørebanen, i blandet trafikk.

Vi vil spesielt nevne dekkevedlikehold. For sykkeltrafikk er standarden på vegdekker, både på det separate sykkelvegnettet (gang- og sykkelveger), egne sykkelfelt i kjørebanen og der sykkeltrafikk må gå blandet med biltrafikk meget viktig.

Trafikanter på to hjul i kjørebanen er av flere åpenbare grunner ekstra sårbare for dårlige vegdekker. Vegdekker er som regel dårligst ved kantlinjene der syklister vanligvis ferdes i kjørebanen. Vegdekkenes tilstand følges opp gjennom målinger av spor og ujevnheter, og hvordan dette utvikler seg over tid. Registreringer viser at andelen av vegnett et som klassifiseres til standard dårlig eller svært dårlig med hensyn til spor og/eller ujevnheter har økt hvert år fra 2000 til 2008. Om lag 1/3 av riksvegnettet har en dekkestandard som ligger under minstekravet satt av Statens vegvesen. Vi vil gjøre komiteen oppmerksom på at innsatsen i vegdekker ikke vil øke i årene 2010-2103 (jamfør Handlingsprogram for Statens vegvesen 2010-2013), men snarere reduseres.

Det er videre alarmerende når Statens vegvesen fastslår at rammen til drift og vedlikehold i handlingsprogrammet ikke er stor nok til å kunne gjennomføre optimale drifts- og vedlikeholdsstandarder. Dette betyr at det blir mindre attraktivt og trolig mindre trygt å sykle. Ny kunnskap om sykkeltrafikkulykker viser at mangelfullt drift og vedlikehold er en faktor i ulykker der syklister skades og dør. En undersøkelse utført av Statens vegvesen viser at minst 18 % av ulykker med drepte syklister er påvirket av manglende drift og vedlikehold.

I byer og tettsteder blir sykkelfelt mer og mer en vanlig tilrettelegging for sykkeltrafikken, og er som regel en del av et hovednett for transportsykling. Det er per i dag ingen sykkelfelt som driftes i vinterhalvåret i henhold til Statens vegvesens håndbok 111, Standard for drift og vedlikehold. Sykkelfeltene blir dermed et veganlegg som ikke fungerer i deler av året, og dette bryter med premissene i nevnte håndbok. Et sykkelanlegg som ikke fungerer i vinterhalvåret bidrar ikke spesielt til verken økt eller sikrere sykling.

Avslutningsvis vil vi gjøre Kontroll- og konstitusjonskomiteen oppmerksom på at Staten har et særskilt ansvar for å være en pådriver for bedre drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, både på riksvegnettet og mot andre vegholdere (i henhold til Nasjonal transportplan).

Vedlegg 10

Brev fra Bilaksjonen v/leder til kontroll- og konstitusjonskomiteen, datert 8. februar 2010

Innspill til høring om Riksrevisjonens undersøkelse av drift og vedlikehold av veinettet.

Bilaksjonen takker for at vi ble invitert til å få komme med innspill til denne høringen. Vi mener at det er mange som har ansvar for det store forfallet på veiene våre. Veikapitalen er synkende for hvert år som går.

Trafikkvekst.

På slutten av 80-tallet, ble ca. 8% av statsbudsjettet brukt til veiformål. Dette er nå nede i ca. 3%. Samtidig som bevilgningene blir redusert, skjer det en stor trafikkvekst. I flere av de senere år, har tungtransporten øket med opp til 9% og trafikk ellers med 3-4%. Mange veier er bygd for lett transport, mens biler og last blir stadig tyngre. Utbyggingsdirektør i Vegdirektoratet Lars Aksnes har tatt opp dette problemet i flere år. Veiene har ikke fundament til å tåle endringen og vedlikeholdet øker som følge av dette.

Investeringsbehov.

Vegdirektoratet kom med innspill til Stamveiutredningen som forteller om et investeringsbehov på 230 milliarder kroner og etterslepet på vedlikehold er nær 40 milliarder kroner. Det virket som om myndighetene ikke likte å få disse tallene på bordet !

Feil i prognoser over trafikkvekst.

Finansdep. kommer med langsiktige prognoser om forventet økonomisk utvikling. Disse prognosene får også betydning for samferdselsdep. og de som skal planlegge utbygging og vedlikehold. Gjennom hele 90 tallet har planleggere blitt pålagt å bruke trafikkveksttall som ligger langt under den reelle trafikkvekst. Veiplanleggere har ropt varsku om dette, men samferdselsmister Navarsete har svart på Skriftlig spørsmål i Stortinget at det er vanskelig å endre på dette.

Alt blir feil i planleggingen så som dimensjonering, kostnader og framtidig vedlikehold.

Hvis dette skjer ubevisst, er det ille. Gjøres det bevisst, kan vi kalle det noe mye værre !

Stabsjefen i VV region sør, tar opp problemet på linken under:

http://www.varden.no/nyheter/trafikken-sprenger-prognosene-1.210972

Finansiering av utbygginger.

Et annet problem er at Stortinget bevilger midler etter kontantprinsippet. Vi tok opp dette i 2005 og fikk til svar at < Stortinget ser på enhver bevilgning som en utgift - selv om det skulle gi inntekter i framtiden> ?

Nå kan det hende at en entrepenør må avbryte i okt-nov, da det er slutt på midler. Så kan entrepenøren komme tilbake og fortsette på nyåret, hvis det har blitt bevilget flere midler. Dette er unødvendige avbrudd som selvfølgelig fordyrer utbyggingen. Vi må derfor ta noe av vår store formue og opprette et veifond og bruke avkastningen til veibygging og vedlikehold. Likedan tar Staten inn over 60 milliarder i bilavgifter, så det kan umulig mangle penger ? Vi må sette av midler til hele prosjekter og ikke stykkevis og delt slik som nå.

Total transportmengde og veistandard.

Over 80% av total transportmengde skjer på våre veier. 62 % av denne transporten skjer på våre stamveier. Kun 5% av våre stamveier har god standard, mens hele 56% har dårlig standard. I fjor høst ble 50 land rangert etter veistandard og Norge ble nr 48 i denne undersøkelsen. Det var også utviklingsland med i denne rapporten.

Jernbanetransport.

Ca. 4-5% av total transportmengde skjer på jernbanen. Volumet har endret seg lite gjennom årene. Nå varsler store transportører som Nor Cargo og Schenker at de går over til biler pga. dårlig regularitet og sparte kostnader. Jernbanen mellom Drammen og Oslo var stengt i 16 dager i fjor sommer og 200 busser overtok transporten på dagens dårlige E 18, uten at det voldte problemer.

Veivedlikehold.

Vi mener at Norge har en feilslått barveistrategi i et vinterland. Normalt er det glatt ved 0-føre, men ved veisalting flyttes dette ned til under 8`minus. Veisaltet fryser til sjøis som er meget seig og snø som kommer oppå, binder seg ikke til isen. Vi så dette i fjor vinter på Sørlandet, hvor E 18 var stengt i flere dager. Vegvesenet skyldte på dårlig skodde utenlandske vogntog, men redningsbiler og brøytebiler hadde også store problemer med å ta seg fram. I tillegg forårsaker saltet rustskader på biler for over 5 milliarder i året. Moderne biler tåler heller ikke dette og da saltet ioniserer og lager krypestrøm, settes elektronikken ut av spill og mange har opplevd bremsesvikt pga. dette. Videre har saltet forurenset 18 av 56% av innsjøer som har fått saltholdig bunnvann. Private vannkilder er forurenset og erstatninger har blitt utbetalt. Saltet dreper nære vegetasjon og når saltet har kommet ned i grunnvannet, har vi saget av den grenen vi sitter på.

Vintervedlikeholdet er heller ikke bra når saltslaps ligger igjen i veibanen og i veikantene. Bilistene må da kjøre "bort" dette. Vegdirektoratet og VV uttaler at veisalting er en vitenskap, noe vi er helt enig i. Bør kun brukes når fks. regn fryser på bakken. Selv da gjør sand-grus samme effekt. Nå pøses det ut over 200 000 tonn med veisalt. I tillegg bruker andre offentlige etater en del, så vi snakker om kollosale mengder. Våt vei slites også 5-6 ganger så fort som tørre veier. Saltet løser opp bitumen- bindemiddelet i asfalten og vi ser det blir raskt hjulspor. Vi har tatt opp dette med miljøvernminister Erik Solheim som forteller at VV har fått 4 år til å komme med en konklusjon, men at han følger nøye med? Vi skal forfølge dette svaret. Miljø- og Forurensingsdirektoratet har heller ikke nevnt veisalting på sine hjemmesider og dette synes vi er merkelig og skal også følge opp!

Så da er Vegdirektøren overlatt ansvaret for miljøet i forbindelse med veisalting?

Vi har hatt kontakt med både Direktorat og VV og de innrømmer at de som utfører selve saltingen ikke har den nødvendige kunnskap. Vi tror heller ikke at dette nytter da saltets effekt og oppførsler lar seg påvirke av mange forskjellige ting. Kan derfor også brukes til frysing av skiløyper?

La oss få tilbake normale forutsigbare vinterveier i dette vinterlandet. Vi er lei av alle eksperimentene som ikke fører noe sted, men bare ødelegger materiell og natur!

Hvorfor satse på å bygge effektive, trafikksikre og miløvennlige veier?

Bilaksjonen henviser til andre land rundt oss, som ikke har vår store formue, men utenlandsgjeld i stedet. De har bygget og bygger ut sine veinett i stort tempo. Hvordan i all verden klarer de dette?

Svenskene gjør det også uten bompenger? Hva har de oppdaget og ikke vi?

Gode veisystem er meget viktig for et land, da vi lever i en global konkurransesituasjon.

Samfunnsgevinst.

Dette ordet er hele hemmeligheten som alle land rundt oss har oppdaget. I Norge har et vikarierende flertall på Stortinget i alle år kun sett på kontantstrømmen inn i Statkassa som inntekter. Vi tror nok at oljeinntektene har vært medvirkende til dette. Vi har nok og er fornøyde med det?

Med veier av høy standard i forhold til dagens standard oppnår vi følgende:

• Kjøretiden kan reduseres med opp til 50%.

• Ulykker med opp til 90%.

• Drivstoff-forbruk med opp til 30% og da det samme på utslipp.

På disse 3 områdene vil det bety en årlig avkastning på 62% hvert år i hele veiens levetid.

Dette betyr igjen at en investering er tilbake som kapital etter kort tid. Vi har detaljert utregning på dette og den eneste kritikken vi har fått på regnestykket, er at vi har tatt for lite i.

Det er denne oppdagelsen som våre naboer og andre land bygger veier for.

Avslutning.

Det ble en lang kommentar, men det er også et stort og alvorlig tema. Det er ikke lett å komme med nytenkning, men hvis det kan føre til noe godt, så hvorfor ikke?

Fra våren 2005 har vi oppfordret til en Samferdselsdebatt og når vi nå ser på forholdene og problemene på både jernbane og vei, så er det synd det ikke har vært interesse for dette på Stortinget!

Vedlegg 11

Brev fra Opplysningsrådet for Veitrafikken v/leder til Riksrevisjonen, datert 29. januar 2010

Forvaltningsrevisjon av riksveiene

Opplysningsrådet for Veitrafikken er en paraplyorganisasjon som fremmer en effektiv veitrafikk med minst mulig skade på mennesker og miljø. Våre medlemmer spenner fra veibrukere og veibyggere via bilforhandlere og verksteder, til trafikksikkerhetsorganisasjoner. Vi er bekymret over dagens dårlige veistandard, og registrerer at de årlige bevilgningene innebærer en svært langsom utvikling i retning av å komme à jour med standardkravene og behovene i befolkningen.

En rekke rapporter har de senere årene avdekket gapet mellom de krav forvaltningen har definert på basis av Stortingsvedtak og de krav befolkningen har til god og sikker infrastruktur og den faktiske veistandarden på riks- og fylkesveinettet. Dette gir grunn til å spørre seg i hvor stor grad dagens veiforvaltning bidrar til å oppfylle Stortingets vedtak om Vegloven av 1963 og Nasjonal transportplan.

Vi ber Riksrevisjonen foreta en grundig forvaltningsrevisjon av riksveiene for å belyse følgende:

• I hvor stor grad bidrar veiforvaltningen til å oppfylle Vegloven § 1 a?

• I hvor stor grad bidrar veiforvaltningen til å oppfylle Stortingsvedtak om de overordnede målene i transportpolitikken i Nasjonal transportplan?

• Hvilke råd vil Riksrevisjonen gi til veiforvaltningen gitt de økonomiske rammebetingelser som kan forventes?

Er intensjonene i Vegloven ivaretatt gjennom veiforvaltningen?

Forvaltningsrevisjonens siktemål er å kartlegge om Stortingets vedtak og forutsetninger er oppfylt. Et sentralt Stortingsvedtak og grunnleggende for veiforvaltningen er Vegloven av 21. Juni. Nr. 23 1963. I formålsparagrafen går det frem at loven skal sikre "planlegging, bygging, velikehald og drift av offentlege og private vegar, slik at trafikken på dei kan gå på eit vis som trafikantane og samfunnet til ei kvar tid kan være tente med. Det er ei overordna målsetting for vegstyresmaktane å skape størst mogleg trygg og god avvikling av trafikken og ta omsyn til grannane, eit godt miljø og andre samfunnsinteresser ellers".

Med utgangspunkt i Vegloven er forskrifter, vegnormaler og håndbøker for planlegging, drift, vedlikehold og bygging av offentlige veier utarbeidet av Statens vegvesen. Vegnormalene gjelder for bygging av ny veg og håndbøkene gjelder for drift og vedlikehold, og felles for alle er at de kan fravikes av budsjettmessige hensyn. Dette har som konsekvens at de kravene som stilles for å ivareta Stortingets vedtak i Vegloven, realiseres i den utstrekning det er tilfredsstillende økonomiske rammer. De økonomiske rammene fastsettes av Stortinget gjennom årlige budsjettvedtak, og har i en årrekke ikke vært tilstrekkelige for å bygge ut og vedlikeholde veiene i tråd med kravene.

Gap mellom forvaltningskrav og faktisk standard

Flere rapporter fra Statens vegvesen de senere år dokumenterer dette:

• 1. Gapet mellom veinormalstandard og faktisk standard på riksveinettet er meget sort og omfattende.

Kilde: Statens vegvesens tilstandsanalyser 2006, Nasjonal transportplan 2010-2019, St.prp. nr 1 (2009-2010) Samferdselsdepartementet, OFV

Gapet som Statens vegvesen har kartlagt, består i avviket mellom faktisk veistandard og krav til standard dersom veien skulle bygges ny. Krav til ny vei er fastsatt i Statens vegvesens håndbok 017, Vegnormaler. Det foreligger ikke egne krav til eksisterende vei i Statens vegvesens serie av håndbøker. Dersom vegnormalene ikke skal gjelde på eksisterende vei, bør egne krav utarbeides.

• 2. Vedlikeholdsforfallet på riksveiene er meget omfattende, og økende

Kilde: Statens vegvesen. Nasjonal transportplan 2010-2019, St.prp. nr 1 (2009-2010) Samferdselsdepartementet, OFV

Når de årlige budsjettvedtakene er for lave gjennom mange år, tilrettelegges det for et økende gap mellom veikravene på den ene siden og faktisk veistandard på den andre siden. Stortinget gjør det umulig for veiforvaltningen å realisere de kravene vegforvaltningen selv har fastsatt for å oppfylle Stortingets vedtak. Dette er en praksis som neppe kan være formålstjenlig å opprettholde. Hva vil riksrevisjonen anbefale i dette tilfellet?

Hvordan bør veiforvaltningen forebygge fremtidige feil og mangler?

Riksrevisjonen skal veilede forvaltningen for å forebygge fremtidige feil og mangler. Det bør være et sentralt mål for norsk veiforvaltning at faktisk veistandard er i tråd med de fastsatte kravene. Ethvert avvik fra veiforvaltningens krav knyttet til kvaliteten på veiene, fra drift via vedlikehold til teknisk/geometrisk standard, må være å betrakte som en forvaltningsfeil- eller mangel.

OFV har sammen med en rekke organisasjoner i mange år anbefalt Stortingets politiske partier å øke de økonomiske rammene slik at veistandarden kan bringes à jour med standardkravene. Likevel viser våre analyser at Stortingets budsjettvedtak ikke gir rom for å realisere forvaltningens egne standardkrav før om 60 – 90 år.

Ifølge en rapport fra analyseselskapet Rambøll finnes det "ingen lover, forskrifter eller normaler som sier noe om når målene om effektiv, sikker og miljømessig vetransport skal nås" (Rambøll 2009, vedlagt).

Dette innebærer at veiforvaltningen fortsatt vil bære preg av feil og mangler i alle disse årene. Dette kan neppe være i tråd med god offentlig forvaltningsskikk. En løsning er at veiforvaltningens standardkrav bringes i bedre samsvar med de økonomiske rammene i Stortingets budsjettvedtak. Det betyr at standardkravene til vedlikehold må justeres ned betydelig. Dette vil igjen svekke forvaltningens evne til å realisere målene i Nasjonal transportplan og Vegloven. Vi ber Riksrevisjonens gi råd til Veiforvaltningen hvordan disse dillemmaene bør håndteres på en god måte.

Gap mellom befolkningens behov og faktisk vegstandard – meget lav innbyggertilfredshet

Dagens veiforvaltning har videre ført til et gap mellom befolkningens behov for gode og sikre veier på den ene siden, og faktisk veistandard på den andre siden.

Det økende standardgapet blir av Regjeringen identifisert som en hovedutfordring, i Stortingsmeldingen for Nasjonal transportplan 2010-2019 (St.meld. nr. 16 008-2009) heter det at utfordringene for den videre utviklingen av transportsystemet blant annet er knyttet til (sitat):

• Over tid har vi fått eit auka gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen

• Det er framleis altfor mange drepne og hardt skadde i vegtrafikken (sitat slutt).

Til tross for at det legges opp til et betydelig løft, og forutsatt at planen realiseres, vil det fortsatt være et betydelig gap mellom transportbehov og standard på veiene over hele landet i 2019. Blant annet vil kun 350 km av totalt 1240 km på riksveinettet breddeutvides og få to felt med gul midtstripe ved utgangen av 2019. Det vil fortsatt være store vedlikeholdsbehov over hele landet. I lys av den forventede befolknings- og trafikkveksten i tiårsperioden, vil standarden neppe være veldig mye nærmere befolkningens behov i 2+19.

Gapet mellom befolkningens behov og faktisk veistandard kommer tydelig til uttrykk i form av lav tilfredshet med offentlige veier. I den store innbyggerundersøkelsen som Direktoratet for forvaltning og IKT har utført på oppdrag fra Regjeringen ved Fornyings- og administrasjonsdepartementet, går det frem at:

• 3. Brukernes tilfredshet med riksveiene er meget lav. Vei er det tjenesteområdet av alle offentlige tjenester, statlige, fylkeskommunale og kommunale, som innbyggerne er minst tilfredse med

Kilder. Direktorat for forvaltning og IKT, Innbyggerundersøkelsen 2010

Fravær av uavhengig tilsyn

Statlig tilsyn er ett av flere virkemidler for å følge opp Intensjonene i lovverket. Tilsynet med måloppnåelse i veisektoren føres av sektoren selv ved Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet. I andre sektorer, som helsesektoren, er det etablert en uavhengig tilsynsmyndighet. Den modellen veisektoren benytter kan være uheldig på flere måter; først og fremst ved at Statens vegvesen både skal ivareta rollen som uavhengig tilsynsmyndighet og være departementets fagansvarlige i veisaker. Dermed vil Statens vegvesens tilsynsvirksomhet være å betrakte som internkontroll, og det er problematisk at ingen fører tilsyn med denne. Vi imøteser Riksrevisjonens vurdering av dette.

Avslutning

Vi håper Riksrevisjonen vil vurdere disse momentene og foreta en grundig gjennomgang av veiforvaltningen i tråd med Lov og instruks om Riksrevisjonen. Det er grunn til å stille spørsmål ved den lave måloppnåelsen i veiforvaltningen, både målt i forhold til standardgapet og i forhold til innbyggermisnøyen.

Det er behov for forvaltningsrevisjon på alle tre forvaltningsnivåer (stat, fylkeskommune og kommune) slik vi ser det. Ettersom Riksrevisjonens oppgave er å følge opp Stortingets vedtak, vil riksveiene være en naturlig avgrensning i første omgang. I neste omgang bør søkelyset rettes mot Forvaltningsreformen og overføringen av øvrig riksveinett fra staten til fylkeskommunene.

Vi kan dokumentere alle momenter i brevet, og bistår gjerne ved behov.

Vedlegg 12 er PDF-vedlegg fra åpen høring