Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse
og svar på spørsmål i saken, datert hhv. 12. april 2011, 13. mai
2011 og 7. juni 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden.
Komiteen peker på at totalforbruket
av vegsalt i Norge har økt betydelig i de senere år. Det er påvist
forringelse av vannkvaliteten i flere vannforekomster og drikkevannsbrønner
langs det saltede vegnettet. Det er også registrert skader på vegetasjonen
og økosystemer nær saltede veger.
God framkommelighet og trafikksikkerhet for vegtransporten
er av stor samfunnsøkonomisk betydning. Komiteen har
merket seg at Statens vegvesen arbeider for å levere en god vinterdrift med
en begrenset bruk av salt. For vinterdrift i spesielle sårbare områder
er det behov for å utvikle alternative metoder for å ivareta krav
om opphør eller sterkt redusert forbruk av miljøfarlige kjemikalier.
Statens vegvesen har i de senere årene gjennomført ulike forskningsaktiviteter for
å utvikle metoder for å sikre god friksjon og sikkerhet for kjøring
om vinteren. Det er også blitt gjort ulike undersøkelser av miljøskader som
følge av saltpåvirkning (salt og miljø mv.). Gjennom disse arbeidene
har en sett behovene for å øke kunnskapen og bedre metodene innen vinterdriften
for å kunne avgrense uheldige virkninger av vegsalting.
Komiteen er kjent med at det
i perioden 2007–2011 gjennomføres et forsknings- og utviklingsprogram
i Statens vegvesen under betegnelsen «SaltSMART». Komiteen er
kjent med at effektmålet for dette prosjektet er: «At Statens vegvesen
sin innsats for å opprettholde framkommelighet og trafikksikkerheten
om vinteren ikke skal gi uakseptabel skade på miljøet. Dette skal
oppnås ved en miljøforsvarlig saltpraksis.»
Komiteen viser til at det er
gjennomført høring om representantforslaget 19. mai 2011 der Norges
Automobil-Forbund, Stopp Veisaltingen og Norges Naturvernforbund
deltok. Fra deltakerne ble det pekt på en rekke ulemper knyttet
til den omfattende saltbruken på norske veier.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Sosialistisk
Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det er faglig
uenighet om bruk av vegsalt og effekt på trafikksikkerhet og miljø. Flertallet er
kjent med at resultatene av Statens vegvesens prosjekt «SaltSMART»
vil ligge til grunn for forslag til strategi for vinterdrift av
norske veger i forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Flertallet er
også kjent med at Statens vegvesen i løpet av året vil få gjennomført
en uavhengig og oppdatert gjennomgang av nyere relevant forskning på
saltets virkning på trafikksikkerheten. Flertallet mener
det haster med å få på plass en ny strategi for vintervedlikehold
basert på ny kunnskap og forskning på effekter på trafikksikkerhet
og miljøpåvirkning og ber om at dette arbeidet forseres.
Flertallet viser til at det i
komiteens høring om representantforslaget kom fra påstander om at entreprenører
salter mer enn det som ligger i kontraktene fordi dette er billigere
enn mekanisk fjerning av snø og is. Flertallet forutsetter
at Statens vegvesen har kontrollrutiner som avdekker og retter opp
i slike forhold.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår at dokumentet
vedlegges protokollen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bruk av salting på norske veier er omfattende og har økt
betydelig de siste årene. Vinteren 2004/2005 passerte saltbruken for
første gang 100 000 tonn, mens anslaget på forbruket vinteren 2010/2011
er opp imot 330 000 tonn. Økningen har skjedd mens Statens vegvesens
prosjekt «SaltSMART» har pågått. Underveisnytte fra prosjektet har
åpenbart vært begrenset.
Disse medlemmer viser også til
at saltforbruket i våre naboland Sverige og Finland har gått betydelig
ned de siste årene. Forbruket er nå betydelig lavere enn i Norge,
og utviklingen ser ut til å være stabilt lav og/eller synkende. Disse medlemmer finner
grunn til å minne om at trafikksikkerhet ikke ser ut til å være
svekket på grunn av mindre saltbruk på veiene. Tvert imot synes
Sverige og Finland å ha en bedre totalsituasjon og en bedre utvikling
når det gjelder dødsulykker og alvorlige trafikkulykker på veinettet enn
Norge.
Disse medlemmer vil sitere følgende
fra høringsnotatet fra NAF datert 18. mai 2011:
«Bruken av veisalt må reduseres
NAF ønsker reduksjon
i bruken av veisalt på norske veier, men ikke forbud.
Det er både fordeler og ulemper med bruk
av veisalt i vintervedlikeholdet. Veisalt gir på den ene siden økt
trafikksikkerhet og framkommelighet, men på den andre siden problemer
med rust på kjøretøy, økt slitasje på vei og miljøskader (natur
og vann) grunnvann.
Medlemsundersøkelse
i NAF høsten 2010
(ikke repr. utvalg, men 7 500 respondenter
gir pekepinn)
66
% av NAFs medlemmer mener det saltes for mye.
56 % mener at det bør tas mer hensyn til
natur og miljø ved salting.
61 mener salt har ført til rustskader på
bilen.
52 % har ikke gode erfaringer med salting
der de bor.»
Disse medlemmer vil videre sitere
følgende fra kommentarnotat fra Stopp Veisaltingen v/Kullberg, datert
22. mai 2011, til samferdselsministerens svar på de spørsmål som
er stilt gjennom transport- og kommunikasjonskomiteen knyttet til
representantforslaget:
«Lederen for SaltSmart prosjektet, Age Sivertsen
i Vegvesenet, uttalte følgende til Dagsavisen 15.03.2011:
I
dag saltes det også når det ikke er nødvendig å salte. Det er behov
for innstramminger. Saltforbruket kan halveres hvis det settes begrensninger og
innføres nye tiltak på ulike veistrekninger. Det må gjøres en ny
vurdering av hvilke veier det er nødvendig å salte. 1 dag er om
lag 15 prosent av veinettet omfattet av den såkalte bar vei-strategien.
– Andelen som omfattes av denne strategien er helt avgjørende for
saltforbruket. Nå saltes det også på veier som ikke har en bar vei-strategi.»
«På
sikt bør reduksjonen i Norges bruk av veisalting reduseres ytterligere,
slik at forbruket tilsvarer en mellomting av Sveriges og Finlands forbruk,
regnet i antall tonn veisalt pr år pr innbygger.
Det
er svært oppsiktsvekkende at et stort prosjekt som SaltSmart ikke
også omhandler nyere data ifm veisalting og trafikksikkerhetsspørsmål.
Det
er også svært oppsiktsvekkende at prosjektet ikke tar opp samfunnsøkonomiske
konsekvenser ved veisaltingen og de omfattende og dokumenterte følgeskadene
på veier, betongkonstruksjoner og kjøretøy.»
«For
en del år siden kom Statens Veglaboratorium med en kort veiledning
i forbindelse med bruk av veisalting. Dette var slik bruken av veisalting
var tenkt, men dessverre har Vegvesenet beveget seg langt bort fra
dette de senere år. Det vil være en stor samfunnsøkonomisk fordel
om vintervedlikeholdet kunne bevege seg mer mot slik veisalting
opprinnelig var tiltenkt:
1. Veisalting er brukbart bare i områder med særlig
mildt og fuktig klima, som for eksempel i England og enkelte steder
på Norges vestkyst.
2. Enten må man salte alle veier eller
ingen på grunn av smitte-effekten.
3. Man må bare salte når man er helt sikker
på at rikelig regn like etterpå vasker bort alle spor av salt, så
man unngår gjenfrysing.
(Kilde: Statens
Veglaboratorium Norge).»
«I Finland er all bruk av
tørrsalt avviklet. Det brukes kun saltløsning/befuktet salt og dette
har vært en medvirkende årsak til at mengden veisalt som brukes
pr vinter er kraftig redusert.
I Norge brukes fortsatt
hovedsakelig tørrsalt.
Når det gjelder metoder og
strategier for å redusere mengden veisalt som brukes i Norge, vil det
være svært nyttig å hente erfaringer også fra Finland, i tillegg
til Sverige.
Sverige er i all hovedsak klimatisk
identisk med Norge. Når både Sverige og Finland har klart å redusere
sin veisalting med mer enn 50% og samtidig opprettholdt både fremkommelighet
og sikkerhet på en meget god måte, er dette også fullt mulig for
Norge.
Vegvesenet argumenterer også ofte med at veisaltingen
er nødvendig for tungtransportens fremkommelighet. Sverige og Finland
har også svært mye tungtransport og denne kommer seg frem dit den
skal også etter det kraftige kuttet i veisaltingen.»
«Det
er meget betenkelig at Samferdselsministeren ikke synes å ta til
etterretning at veisalt er definert som restriksjonsbelagt miljøgift
i enkelte land grunnet de enorme dokumenterte miljøskadene veisaltet
har vært årsaken til. Et eksempel på et slikt land er Canada:
«In
1995, road salt was placed on the Environment Canada's Priority
Substances List 2 for assessment as a toxic substance as defined
under the Canadian Environmental Protection
Act (CEPA).»
«Det er laget et veisaltregnskap
av USEPA (US Environmental Protection Agency) som inneholder en
utregningsformel. Med utgangspunkt i kostnadene fra veisaltrelaterte
skader på veier, betongkonstruksjoner/ bruer, drikkevannskilder,
vegetasjon og kjøretøy er det beregnet at skadene tilsvarer 15 ganger
summen av kostnaden for selve veisaltet + kostnaden for vinterdriften
som kreves for å få saltet ut på veiene:
The initial
cost of roadsalt is low compared to most alternative treatments;
however, studies indicate that the real cost of applying roadsalt
is much higher than the capital cost of the materiaL The USEPA (US
Environmental Protection Agency) reports that the actual annual
cost of salt-related damage approaches 15 times the cost of purchasing
and applying the roadsalt. This is due to damage to roads, vehicles,
bridge decks and superstructures, water supplies and vegetation.»
«Det
samme resultatet kunne en se flere steder i Sverige, når veisalting
ble forsøkt innført i områder som tidligere ikke var saltet. Gjennomsnittshastigheten
økte betydelig og antallet alvorlige ulykker og antall drepte økte.
Dette
svenske datamaterialet har vært tilgjenglig i flere år og dersom
de ansvarlige i Vegvesenet hadde studert de svenske rapportene før
den kraftige utvidelsen av veisaltingen i Nord-Norge, ville de sett
at innføring av veisalting ville medført en økning i alvorlige ulykker:
«Kvoten
mellan olyckskvoter sommartid och vintertid, för olyckor med dödade
och svårt skadade personer, år högre för saltade ån för osaltade
vågar i alla fyra klimatzonerna." (Dvs hela Sverige) Videre øker
ikke veisalting trafikksikkerheten, fordi trafikken får en betydelig
høyere gjennomsnittshastighet:
«Troligtvis våntar
sig förare på osaltade vågar att dessa ibland ska vara täckta av
is och snö på vintern och minskar sin hastighet åven om vågarna har
barmark. På liknande sått våntar sig förare på saltade vågar att
dessa ska vara fria från is och snö och håller således en högre
hastighet når vågarna har barmark.»
«Forslag til
konkrete tiltak som vil øke trafikksikkerheten (færre alvorlige
ulykker/Drepte) være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt og svært m(ilj)øvennlige;
Veisalting
bør begrenses til å kun brukes ved helt spesielle væromslag/ spesielt
vanskelige kjøreforhold (eksempel: underkjølt regn/ regn på vei med
is/ såle) og kun på veier med ÅDT >15.000, dvs de aller mest trafikkerte
veiene.
Bruk av veisalting må i fremtiden være unntaket og
ikke hovedregelen, som i dag.
Veier med lav og middels
trafikkbelastning skal ikke saltes (etter finsk modell).
Snø,
is, «såle» osv bør i all hovedsak fjernes mekanisk, på alle typer
veier.
Det finnes i dag utstyr for mekanisk vintervedlikehold
/tekniske løsninger for vintervedlikehold som kan løse de utfordringene
som tidligere har blitt løst med kjemiske og svært miljøskadelige
midler (veisalt). Dette vil kreve en moderat investeringskostnad,
men dette vil tjenes inn på forholdsvis kort tid grunnet uteblivelsen/
reduksjonen i veisaltskader, som beløper seg totalt sett til opptil
flere milliarder kroner.
Innføring av egne lavere
vinterfartsgrenser (etter svensk modell).
Innføring
av påbud om bruk av vinterdekk i vinterhalvåret (etter svensk modell).
Avvikling
av all bruk av tørrsalt/ kun bruk av befuktet salt / saltløsning
(etter finsk modell).
Økte budsjetter for saltfritt
vintervedlikehold (samfunnet som helhet vil tjene enormt på mindre
bruk av salt uansett)
Innkjøp av nytt utstyr for
mekanisk fjerning av is og «såle» på vei, slik at vintervedlikehold
uten veisalt er lettere gjennomførbart.
Utvidet bruk
av fastsand-metoden/ oppvarmet sand (som fryser fast til underlaget
og dermed ikke blåser av veien etter kort tid).
Forbud
mot salting ved eller i nærheten av drikkevannskilder og grunnvannsbassenger.
Forbud
mot salting ved eller i nærheten av innsjøer hvor det er påvist
veisaltforurensing eller hvor dette kan skje.
Forbud
mot salting ved dyrket jord/ matjord.
Innføring av
påbud om bruk av kjetting ved snøvær/ vanskelige kjøreforhold for
kjøretøy over 3,5 tonn, inklusive busser.
Klare retningslinjer
for bruk av veisalting for entreprenørene og langt sterkere styring,
ikke «fritt frem» som i dag.
Klare forbud mot bruk
av veisalting på veier som ikke skal saltes utfra ovennevnte kriterier (unntaksvis
og kun veier med ÅDT > 15.000)
Forbud mot salting
før og under kuldeperioder, grunnet fare for store skader på veiene
(frostsprenging/ ’telehiv’).
Gjøre Vegvesenet/ entreprenøren
mer erstatningspliktig for skader fra saltingen (ødelagte veier,
bruer, kjøretøy, drikkevann, innsjøer osv).»
Disse medlemmer har merket seg
samferdselsministerens svar til stortingsrepresentant Borghild Tenden
i interpellasjonsdebatt tirsdag 3. mai 2011:
«Salting var nemnd her, i spørsmålsform. Lat meg
til det seia at det er eit eige prosjekt i regi av Statens vegvesen,
Salt SMART, som snart vil bli lagt fram, og som fortel noko om både
konsekvensane av og moglegheitene for å salta smartare. Eg er einig
med Borghild Tenden i at overdriven salting kan ha medført ulukker.»
Disse medlemmer har videre merket
seg uttalelser fra forskerhold om at veisalting kan gi skader på
veien; ref. http://www.forskning.no/artikler/2011/april/285963
Fra uttalelsen siteres:
«Salt kan bidra til sprekker i vegen
Telehiv
og sprekkdannelser på norske veger har denne vinteren gjort skade
for mangfoldige millioner. Nå mener forskerne at omfattende vegsalting
kan ha bidratt til å øke skadene.
Telehiv oppstår
når vann trenger inn i veglegemet og fryser under asfalten. Den
frosne massen utvider seg fordi is tar ni prosent mer plass enn
vann. Når telen smelter oppstår det hulrom under asfalten, og fordi
massene flytter på seg kan det oppstå høydevariasjoner på overflaten.
Snø isolerer bakken mot kulde. Telen går derfor dypere i områder
der snøen brøytes bort gjennom hele vinteren.
Normalt
er det særlig eldre veier med dårlig fundamentering som rammes av
telehiv, men i år har også flere nye veier fått omfattende skader. Det
gjelder blant annet åtte kilometer av nye E18 gjennom Indre Østfold
som ble åpnet så sent som i fjor høst.»
Disse medlemmer har videre merket
seg samferdselsministerens kommentarer til representantforslaget
gitt i brev datert 12. april 2011. Disse medlemmer ønsker
en raskere endring i bruk av salt gjennom strategi for vinterdrift
enn gjennom rullering av NTP og derved først for vintersesongen
2014/2015. Disse medlemmer peker på at effektanslaget
på 15 pst. reduksjon i antall personulykker ved bruk av salt er omdiskutert. Disse
medlemmer viser spesielt til at langt lavere saltforbruk
og gunstigere ulykkestatistikk på veinettet i Sverige og Finland ikke
underbygger saltingens ulykkesreduserende effekt.
Disse medlemmer har merket seg
opplysninger om at bildekk som er kjørt på våt, saltet vei har opptil
40 pst. lavere friksjon på is enn bildekk som kun har vært kjørt
på usaltet vei. Disse medlemmer peker på at dette
underbygger oppfatningen om at salting av veier kan gi en feilaktig
følelse av trygghet for veibrukerne.
Disse medlemmer har merket seg
svaret på spørsmål 5, jf. brev datert 15. mai 2011, vedrørende forurensning
av vannkilder:
«Salt er et stoff som finnes i varierende grad i jordsmonn,
innsjøer og grunnvann i Norge. Salt utgjør ikke noe problem før
det opptrer i unaturlig høye konsentrasjoner. Ifølge Stortingsmelding
nr. 14 (2006–2007) ’Sammen for et giftfritt
miljø – forutsetning for en tryggere fremtid’ er miljøgifter
definert ved at de bl.a. er lite nedbrytbare, kan hope seg opp i
levende organismer (bioakkumulere) og har alvorlige langtidsvirkninger
for helse, eller er svært giftige i miljøet. Salt kommer ikke inn
under denne definisjonen.»
Disse medlemmer vil bemerke at
utgangspunktet for saken nettopp er skadevirkningene nå salt opptrer
i unaturlige høye konsentrasjoner og at andre land har klassifisert
veisalt som miljøgift. Disse medlemmer har også merket seg
at ca. 50 kommuner i Sverige har lokale politiske vedtak om at salt
ikke skal brukes på veinettet. Disse medlemmer er
kjent med at også noen norske kommuner har ønsket å forby adgang
til bruk av veisalt innen egen kommune. Disse medlemmer peker
på at avgjørelse om bruk av veisalt også bør kreve lokal godkjenning og
ikke bare kunne vedtas av sentral myndighet.
Disse medlemmer har videre merket
seg samferdselsministerens svar i brev av 13. mai 2011 på de spørsmål
som er stilt gjennom komiteen. Disse medlemmer har
med interesse merket seg at veimyndighetene etter mange års økende
saltbruk i Norge nå henter erfaringer fra Finland og Sverige som
gjennom svært mange års arbeid har redusert nasjonalt saltforbruk
på eget veinett. Disse medlemmer har videre merket
seg at grunnlaget for teorien om saltingens effekt på veisikkerheten
er fra 1995–1996 og at Statens vegvesen nå selv skal foreta en gjennomgang
av trafikksikkerhetsmessige effektene av bruk av salting i vintervedlikeholdet. Disse
medlemmer peker på at det gjennom media er vist en rekke
eksempler på at veibrukerne er skeptisk til slik effekt. Disse
medlemmer viser som et eksempel til artikkel i avisen Nordlys
6. november 2010;
http://www.nordlys.no/nyheter/article5373314.ece:
«Det er verst på E8.
Den evige debatten
for og imot veisalting kommer – like sikkert som mørketida – snikende
i november. Så også i år. Yrkessjåfør Bjørn Olav Nordli mener det
er på tide å si ifra om forholdene på veiene i Troms. – Vi begynner
å se oss lei på veisaltinga. Jeg prater for en hel yrkesgruppe som
kjører daglig mellom Lofoten og Tromsø, begynner yrkessjåfør Kim
Olav Nordli. Han kjører for familiebedriften Jan Roar Nordli, og ser
seg nå nødt til å si ifra om veiforholdene.
1. Verst på E8 – Det er verst på E8 mellom
Ramfjord og Tromsø. Det kan være tørt hele veien på E8 helt til
man kommer til Ramfjorden, hvor det er auset ut med salt, hevder
Nordli overfor nordlys.no. – Vi reagerer på det vi mener er unødvendig
overforbruk av salt, oppsummerer han. – Hvordan
har det vært så langt i høst? – Helt grusomt.
2. Mye vedlikehold Nordli sier han må vaske lastebilen
etter hver tur. En prosess som tar halvannen time. Også bremsebelegget
"etes opp" av saltet. Men det er ikke først og fremst vedlikeholdet
han er lei av. – Det saltes der det er bedre om veiene kjøres tørr,
mener Nordli, som har kontaktet Statens vegvesen med sine tanker
om veisaltinga. De bruker prognoser som bakgrunn for saltinga, var
svaret han fikk. – Men selv om det er meldt én minusgrad og is,
så går det an å se ut vinduet og se an situasjonen, mener Nordli.
3. ()
4. ()
5. Falsk trygghet Han mener saltinga også
skaper en falsk trygghet som gjør at folk kjører fortere. – Man
kjører fortere på saltede veier på grunn av trygghetsfølelsen, sier
Nordli, og hevder han har sett folk kjøre i 80 kilometer i timen
i svinger. – Fordi de tror at veigrepet er så mye bedre når det er
saltet, men saltet fryser på etter en og en halv time på veien.
Da kan det skje ulykker, påpeker Nordli.»
Disse medlemmer har også merket
seg uttalelsen om at «eventuelle følgekostnader for vegvedlikehold
som følge av saltbruken er ikke utredet». Disse medlemmer noterer
seg også svaret på spørsmål 9 i brevet av 13. mai 2011:
«Spørsmål
Åtte km ny E18 gjennom Indre
Østfold er blant nye veier som har fått omfattende skader i form av
telehiv etter den siste vinteren. Forskere ved Bioforsk Jord og
Miljø hevder atsalting kan være en mulig årsak.– Hvordan vil dette
bli undersøkt og fulgt opp?
Svar
I
første omgang vil ikke Statens vegvesen konsentrere seg om dette
som årsak, men avviser heller ikke at det kan finnes tilfeller hvor
dette har betydning. Innsatsen i undersøkelsene om teleskadene konsentreres
nå om hvordan anleggene faktisk er bygget, og dernest om retningslinjene
er tilstrekkelige eller for kompliserte i praktisk utførelse. Rent
generelt er det viktig at asfaltdekkene lappes og holdes mest muligsprekkefrie
slik at vann ikke trenger ned i overbygningskonstruksjonen.»
Disse medlemmer finner grunner
til at strategi knyttet til bruk av salt på norske veier bør gjennomgås
og baseres på et bredere og mer omfattende grunnlag enn det Statens
vegvesens egen prosjekt «SaltSMART» har. Disse medlemmer peker
på at Statens vegvesens egen prosjektrapport kan inngå i et slikt
arbeid. Disse medlemmer legger til grunn at miljøforhold
– i særdeleshet spørsmål knyttet til vannkilder – får en bredere
vurdering. Disse medlemmer legger videre til grunn
at såkalte «følgekostnader» ved bruk av salt til vinterdrift av
vei blir grundigere vurdert. Disse medlemmer mener
det er viktig at en ny strategi for bruk av salt på norske veier
kan få effekt fra vintersesongen 2021/2013, og at strategien har klare
mål både for reduksjon av dagens saltbruk og for nivå på fremtidig
saltbruk.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen etablere et eget
utvalg med deltagelse fra berørte departement som skal legge frem
ny strategi om bruk av salt på norske veier med sikte på kraftig
reduksjon i bruk av salt med effekt fra vintersesongen 2012/2013.
Stortinget forutsetter at:
miljøskader på vann
og natur samt skader på infrastruktur/følgekostnader ved saltbruk
vektlegges,
virkning av veisalting på trafikksikkerhet
gis en spesielt grundig vurdering. Stortinget peker spesielt på
at det bør vurderes innført særskilte vintertiltak innenfor veitrafikken
som kan sikre trafikksikkerheten ved bruk av mindre veisalt slik
det er gjort i andre land som har redusert bruk av salt på vei,
i arbeidet innhentes innspill fra kompetansemiljøer
utenfor Statens vegvesen og Vegdirektoratet og andre berørte departement.
Arbeidet bør være avsluttet våren 2012 slik at ny saltstrategi kan
få effekt vinteren 2012/2013,
det legger til grunn at Stortinget på egnet
måte blir informert om saltstrategien og om de konkrete mål for
saltbruk og for trafikksikkerheten på vinterveiene».
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener problemstillingen som tas
opp i representantforslaget må belyses grundig. Disse medlemmer registrerer
at det er ulike tilnærminger til bruk av veisalting, og til dels
motstridende faktaforståelse. Det er derfor nødvendig med en grundig
gjennomgang og omfattende kartlegging av de ulike sidene ved bruk
av veisalting vinterstid.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen foreta en grundig gjennomgang
av konsekvenser ved veisalting, herunder veisaltingens effekt på
trafikksikkerhet og miljø. Regjeringen bes fremme forslag til tiltak
basert på oppdatert kunnskap, og å komme tilbake til Stortinget
på egnet måte.»