Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, viser til at Samferdselsdepartementet i proposisjonen
legger fram en del saker under programkategoriene 21.20 Luftfartsformål,
21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.
Kontroll- og konstitusjonskomiteen vedtok i
mai 2010 å setje i gang undersøkingar i eiga sak til Stortinget
om Forsvarets bruk av midlar under Norwegian Battle Lab & Experimentation
(NOBLE). Bakgrunnen var fleire oppslag i Dagens Næringsliv hausten 2009,
som avdekte at Forsvaret gjennom NOBLE hadde inngått fleire avtalar
med selskap i den såkalla «OCAS-sfæren» om å utvikle system for
varsling av luftfartshinder, og at det m.a. låg føre brot på regelverket
for innkjøp. Som ein del av behandlinga av saka blei det halde ei
open kontrollhøyring 30. september 2010.
På grunnlag av opplysningar som kom fram under
denne høyringa, valde komiteen i tillegg å invitere Luftfartstilsynet
til høyring 14. oktober 2010. Utgangspunktet var spørsmålet om det
har vore utidig samrøre mellom Luftfartstilsynet og OCAS AS – til meins
for selskap som konkurrerer med OCAS AS.
I Innst. 169 S (2010–2011) om Forsvarets bruk av
midlar under Norwegian Battle Lab & Experimentation (NOBLE)
fann komiteen grunn til å stille spørsmål ved framferda til Luftfartstilsynet
i desse sakene.
I desember 2011 nedsette Samferdselsdepartementet
eit uavhengig granskingsutval for å granske nokre sider av Luftfartstilsynet
sin praksis ved behandlinga av søknader om godkjenning av alternative
former for merking av luftfartshinder. Granskingsutvalet leverte
sin rapport til departementet 27. september 2012. I proposisjonen
er det gjort nærare greie for kva granskingsutvalet kom fram til.
Utvalet tilrår:
«For å sikre at tilsynet er i stand til å håndtere
saker om merking av luftfartshindre som involverer kompleks teknologi,
i samsvar med forvaltningslovens krav, vil utvalget anbefale en
gjennomgang av det relevante regelverket og rutiner for tilsynets
saksbehandling, i lys av de analyser som presenteres i denne rapporten.»
Departementet har m.a. bedt Luftfartstilsynet vurdere
dei tiltaka som er foreslått i granskingsrapporten som gjeld forskrift
om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Tilsynet
er bedt om å vurdere om forskrifta bør reviderast og om det bør
utarbeidast ytterlegare rettleiingsmateriale.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, tar orienteringen til etterretning, og
legger til grunn at Samferdselsdepartementet på egnet måte følger
opp konklusjonene fra granskingsutvalget for å sikre bedre praksis
og gode rutiner i denne type saker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg redegjørelsen om Luftfartstilsynets
forhold til saken om Forsvarets bruk av midler til å utvikle et
system for varsling av luftfartshinder. Disse medlemmer legger
til grunn at Stortinget på egnet måte informeres om resultatet av
Samferdselsdepartementets omtalte oppfølging overfor Luftfartstilsynet.
Samferdselsdepartementet legg fram forslag om utbygging
og finansiering av prosjektet E134 Stordalstunnelen i Hordaland.
E134 på strekninga Lauareid–Håland–Bakka har i dag svært dårleg
standard. Vegen er smal og svingete. Prosjektet omfattar omlegging
av eksisterande veg frå kryss ved Lauareid til Bakka. Den nye vegen
vil bli lagt på nordsida av dagens veg. I tillegg til Stordalstunnelen
med ei lengd på om lag 1,2 km er det planlagt ein kort tunnel på 160
m. Omlegging av sidevegar og kryss med fv. 48 ved Bakka inngår i
prosjektet. Eksisterande veg skal nyttast som lokalveg og gang-
og sykkelveg.
Omrekna til 2013-prisnivå er styringsramma 426 mill.
kroner og kostnadsramma 468 mill. kroner. Samfunnsøkonomisk netto
nytte (NN) er rekna til 290 mill. kroner. Netto nytte pr. budsjettkrone (NN/B)
er rekna til -0,7.
Finansieringa av prosjektet E134 Stordalstunnelen
er basert på statlege midlar og bompengar. Prosjektet er omtalt
i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Det
er lagt opp til anleggsstart i løpet av 2013 og opning for trafikk
i 2016. Innkrevjinga av bompengar startar når utbygginga av Rullestadjuvet/Vintertun–Vassvikvatnet
er nedbetalt i 2014. Finansieringsplanen går fram av tabell 3.1
i proposisjonen.
Finansieringsplan for E134 Stordalstunnelen
Mill. 2013-kr |
| 2010–2013 | 2014–2017 | Sum |
Statlege midlar | | 230 | 230 |
Bompengar | 30 | 166 | 196 |
Sum | 30 | 396 | 426 |
Elles går basisføresetnadene som er lagt til
grunn for finansieringsplanen, fram av proposisjonen.
Ved den lokalpolitiske behandlinga i 2012 slutta kommunen
og fylkeskommunen seg til finansieringsopplegget i bompengesøknaden,
der bompengeperioden var rekna til 11–12 år. For å dekkje kostnadsauken
etter revisjonen av reguleringsplanen i 2013 har Statens vegvesen
tilrådd at bompengeperioden blir utvida til 15 år, og at staten
dekkjer restbehovet. Eksisterande takst- og rabattsystem er føresett vidareført.
Samferdselsdepartementet er samd i denne vurderinga.
Revidert reguleringsplan blei vedteke av Etne kommunestyre
26. februar 2013.
Hordaland fylkeskommune har vore bompengeselskap
for utbygginga ved Åkrafjorden/Rullestadjuvet. Det er lagt opp til
å vidareføre denne ordninga.
Blir utbygging og finansiering av E134 Stordalstunnelen
i Hordaland vedteke, vil Statens vegvesen, Vegdirektoratet inngå
avtale med bompengeselskapet i tråd med gjeldande standardavtale
og dei vilkåra som er lagt til grunn i proposisjonen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, støtter regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at prosjektet gjelder nødvendig utbygging på en europavei. Disse
medlemmer avviser at slike prosjekt finansieres med bompenger.
Disse medlemmer peker på at bilistene
med bompengefinansiering pålegges å betale hele 350 mill. kroner
for å bidra med 196 mill. kroner. Av samlet bompengeregning går
hele 109 mill. kroner til å dekke renter på byggelån og ca. 45 mill.
kroner til å dekke innkrevingskostnader. Saken illustrerer på en tydelig
måte at bompengefinansiering er en svært kostbar finansieringsmåte
slik alt avbetalingskjøp er. Disse medlemmer mener
bruk av bompenger for å finansiere statens veier er unødvendig og
urimelig i forhold til de årlige kostnader bilistene betaler gjennom
skatter og avgifter på bil og bilbruk.
Disse medlemmer viser til at
med denne saken er den samlede bompengeregningen til bilistene med
åtte års rød-grønt styre på hele 150 mrd. kroner. Dette er summen
av alle bompengefinansierte prosjekter vedtatt i Stortinget med
stemmene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, og uten unntak med støtte fra Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre. Kun Fremskrittspartiet har stemt for statlig
finansiering. Av totalregningen på 150 mrd. kroner er 107 mrd. kroner bidrag
til finansiering av prosjektene, 34 mrd. kroner rentekostnader på
byggelån og vel 9 mrd. kroner er kostnader til innkreving av bompenger.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget godkjenner bygging av Stordalstunnelen
på E134 i Hordaland som omtalt i Prop. 156 S (2012–2013). Stortinget
legger til grunn full statlig finansiering og forskottering om nødvendig
for å holde fremdriften i prosjektet. Finansiering innarbeides i
statsbudsjettet for 2014.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at E134 er en viktig transportkorridor. Prosjektet vil gi bedre
fremkommelighet, økt sikkerhet og en bedre reiseopplevelse. Disse
medlemmer mener det er viktig at man raskt og effektivt
får på plass flere, bedre og tryggere veier. Bompenger er aldri
en foretrukket finansieringsløsning, men gjør at flere prosjekter
kan realiseres. Disse medlemmer kommer ikke til å
avvise bompengefinansiering, så lenge lokalbefolkning, lokalpolitikere
og lokalt næringsliv går inn for denne finansieringsløsningen. Utbygging
og finansieringsmåte er i dette tilfelle anbefalt av Etne kommunestyre
og Hordaland fylkesting.
Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 98 (2008–2009)
vedtok Stortinget opplegg for å byggje ut og finansiere Samferdselspakke
for Kristiansandsregionen fase 1. I proposisjonen blei eventuell
framtidig innføring av rushtidsavgift omtalt. Samferdselsdepartementet
og Kristiansandregionen ved Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune
har inngått avtale om belønningsmidlar til betre kollektivtilbod
og mindre bruk av bil for perioden 2009–2012. Det er eit mål at
biltrafikken gjennom bomstasjonane i rushtida skal reduserast med
5 pst. samanlikna med 2008. Vidare er det eit mål at den samla biltrafikken
i området ikkje skal auke frå og med 2010, og helst reduserast.
På bakgrunn av dette vedtok Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune
ved årsskiftet 2012/2013 å innføre tidsdifferensierte bompengetakstar
i Kristiansand og å endre rabattsystemet. Det er lagt til grunn
at dagens takstar skal oppretthaldast i rushtida, medan takstane utanom
rushtida skal reduserast. Departementet er positiv til forslaget
frå Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti. Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at Kristiansand er omfattet
av «Framtidens byer», et nettverk av byer som i fellesskap skal møte
klimautfordringene. Flertallet viser til at innføring
av tidsdifferensierte bompengetakster for å redusere trafikken i
rushtiden, trolig vil føre til at flere trafikanter velger å reise
kollektivt, gå eller sykle. Flertallet er positiv
til forslaget fra Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune,
og støtter opplegget slik det gjøres rede for i proposisjonen.
Flertallet er enig i at bompengeinntektene,
etter innføring av tidsdifferensierte takster, må være tilstrekkelige
for å ivareta bompengeselskapets økonomiske ansvar. Flertallet viser
til at dersom innføring av tidsdifferensierte takster vil gi svakere
økonomi enn forutsatt, vil forslag til reviderte takster legges
frem for lokale myndigheter før Statens vegvesen Vegdirektoratet
fatter nytt takstvedtak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet avviser
bompengefinansiering av nødvendige transporttiltak i Kristiansandregionen. Disse
medlemmer peker på at finansiering av tjenlig veinett i
og gjennom de største byene knyttet til nåværende og tidligere riksveier
er et statlig ansvar.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget godkjenner ikke at det kreves inn bompenger
til samferdselspakke for Kristiansandregionen. Stortinget legger
til grunn at nødvendig utbygging av nåværende og tidligere riksveier
finansieres av staten. Nødvendig statlig finansiering innarbeides
i statsbudsjettet for 2014.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker
en samferdselspakke for Kristiansandregionen velkommen. Regionen
er i vekst, og har behov for nye samferdselsløsninger. Kristiansand
er omfattet av nettverket «Fremtidens byer». Disse medlemmer viser
til at Kristiansand er blant landets mest ambisiøse byer når det
gjelder satsing på kollektivtrafikk og vekst i kollektivtrafikktilbud. Disse medlemmer registrerer
at det er inngått en avtale mellom Samferdselsdepartementet, Kristiansandregionen
ved Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune. Denne avtalen
inkluderer rushtidsavgift. Det vises for øvrig til St.prp. nr. 98
(2008–2009) Om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for
Kristiansandsregionen fase 1, og merknadene i Innst. 82 S (2009–2010).
Disse medlemmer viser til at
Kristiansand kommune har hatt en offensiv satsing på kollektivtrafikk,
men det vil være svært vanskelig å nå departementets krav om reduksjon
i biltrafikken all den tid gjennomgangstrafikken i byen omfattes
av kravene om trafikkreduksjon. Gjennomgangstrafikken vokser uansett
og lar seg vanskelig påvirke av et godt kollektivtilbud lokalt i
Kristiansand. Det har vist seg som en utfordring å få regjeringen
til å erkjenne at man må korrigere for gjennomgangstrafikk når man skal
vurdere måloppnåelse ved utbetaling av belønningsmidler og utforming
av bypakke. Hvis det ikke korrigeres for gjennomgangstrafikk, blir
det tilnærmet umulig for Kristiansand å oppnå regjeringens krav
om reduksjon i biltrafikken i rushtiden, til tross for innføring
rushtidsavgift.
Disse medlemmer vil understreke
at rushtidsavgift ikke er et ønsket element i bypakker som denne.
I dette tilfellet vil det være riktig å støtte avtalen, fordi man
i bør unngå forsinkelser i gjennomføringen. Disse medlemmer vil
på generelt grunnlag ikke støtte bruk av rushtidsavgift, og viser til
at innføringen av dette har blitt brukt som pressmiddel for å få
tildelt samferdselsmidler fra statlig nivå. Disse medlemmer påpeker
at denne saken illustrerer hvordan regjeringen nå har omgjort belønningsordningen
fra å være en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen,
til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre rushtidsavgift. Disse
medlemmer vil understreke at belønningsordningen skal fungere
som et positivt tiltak som styrker kollektivtrafikkens konkurranseevne relativt
til privatbil. Regjeringen har i tilfellet med Kristiansand valgt
en konfliktlinje, og presset gjennom en avtale med elementer som
lokalpolitikere i utgangspunktet ikke har ønsket.
Disse medlemmer viser til at
rushtidsavgift har negative effekter, spesielt fordelingsmessige.
Det er for eksempel uheldig at rushtidsavgift gjør det mulig for
enkelte grupper å indirekte «kjøpe seg» bedre fremkommelighet i
trafikken. Disse medlemmer viser til at regjeringens
tiltak er fordelingsmessig uheldig og rammer trafikantene med lavest
disponibel inntekt. Veien skal være et sted der man ikke gir et
differensiert fremkommelighetstilbud basert på betalingsevne.
Disse medlemmer vil også vise
til flere ulemper med rushtidsavgift eller tidsdifferensierte bompenger.
Dersom en kommune og fylkeskommune vedtar å benytte tidsdifferensierte
bompenger, introduseres en ny risiko på bompengeselskapets inntektsgrunnlag.
Dersom passeringspriser endrer trafikkvolum og inntekter, vil endringer
i kontantstrømmen kunne føre til økte finansieringskostnader for noen
bompengeselskaper. Isolert sett vil altså en introduksjon av slik
inntektsrisiko medføre at bompengefinansiering blir dyrere enn forutsatt.
Disse medlemmer vil understreke
at hovedregelen må være at staten, kommunen eller fylkeskommunen
ikke skal ha råderett over eventuelle ekstra bompengeinntekter som
følge av rushtidsavgiften. Disse inntektene skal komme finansieringsgrunnlaget
for det aktuelle prosjekt/prosjektene til gode.
Prosjektet E16 Varpe bru–Smedalsosen er ein
del av E16 over Filefjell.
Prosjektet ligg i Vang kommune i Oppland og Lærdal
kommune i Sogn og Fjordane, og omfattar bygging av om lag 20 km
ny veg med om lag 6 km i tunnel. Omrekna til 2013-prisnivå blir
styringsramma 1 490 mill. kroner og kostnadsramma 1 700 mill. kroner
for prosjektet.
I budsjettet for 2013 er det sett av midlar
til førebuande arbeid. Det er førebels lagt opp til anleggsstart
våren 2014 og opning for trafikk i 2017. Samferdselsdepartementet
vil kome tilbake til dette i statsbudsjettet for 2014.
På grunn av manglande planavklaring blei ikkje midlar
til prosjektet prioritert i statsbudsjettet for 2013. Omrekna til
2013-prisnivå blir styringsramma 880 mill. kroner og kostnadsramma
940 mill. kroner for prosjektet.
I Finansdepartementets proposisjon om tilleggsløyvingar
og omprioriteringar i statsbudsjettet for 2013 er det foreslått
å løyve 5 mill. kroner til prosjektet E6 Sørkjosfjellet. Vidare
vil 15 mill. kroner til prosjektet bli dekt innafor gjeldande budsjettramme. Samla
blir det lagt opp til 20 mill. kroner til prosjektering og førebuande
arbeid og med sikte på anleggsstart for E6 Sørkjosfjellet i 2013.
I Prop. 1 S (2012–2013) er det lagt til grunn
at Samferdselsdepartementet skal kome tilbake til styrings- og kostnadsramme
for prosjektet så snart arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2)
er avslutta og før anleggsstart.
Omrekna til 2013-prisnivå, ei styringsramme
på 2 026 mill. kroner og kostnadsramme på 2 189 mill. kroner.
Det er lagt opp til anleggsstart på prosjektet
sommaren 2014. Prosjektet er venta opna for trafikk i 2018.
I Prop. 28 S (2011–2012) er prosjektet rv. 509 Sømmevågen,
inkludert arm til Stavanger lufthamn Sola, vurdert som aktuelt å
gjennomføre innafor den vedtekne forlenginga av Nord-Jæren-pakka.
Prosjektet omfattar ombygging av rv. 509 til firefelts veg på ei
om lag 1 km lang strekning frå Solasplitten til Sømmevågen vest.
Det er lagt opp til anleggsstart våren 2014. Prosjektet er venta
opna for trafikk i 2016.
Det blir no vurdert å gjennomføre prosjektet samla,
utan etappevis utbygging. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake
til prosjektet i samband med statsbudsjettet for 2014.
Samferdselsdepartementet gjorde i Prop. 1 S (2012–2013)
greie for forseinking og kostnadsauke i Autosys-prosjektet og det
vidare arbeidet i prosjektet.
Etter dette er leveransen, som omfattar teknisk plattform
og maskinvare, sett i produksjon. Leveransen som omfattar funksjonar
i dagens Autosys innafor førarkortområdet, er planlagt sett i produksjon
i juni 2013.
Ei uavhengig vurdering av prosjektet er gjennomført.
Denne avdekte vesentlege manglar i prosjektrutinar, prosjektorganisasjon
og oppfølging av kontrakt. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet
arbeider vidare med tilrådingane i vurderinga. Det er m.a. sett
i gang arbeid med å kvalitetssikre prosjektet. Samtidig held prosjektet
fram arbeidet med kvalitetssikringa. Departementet vil halde Stortinget
orientert om den vidare utviklinga i prosjektet.
Komiteen slutter seg til regjeringen
forslag om at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å gjennomføre
investeringsprosjekt under Statens vegvesen innenfor de kostnadsrammene
som er fastsatt i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg informasjonen om at fremdriften
av prosjektet rv. 509 Sømmevågen i Rogaland er knyttet til dvergålegras og
hekkende knoppsvaner. Disse medlemmer registrerer
at det nok en gang er utenforliggende faktorer som påfører et nødvendig
veiprosjekt forsinkelser og ekstrakostnader. Disse medlemmer peker
på at regjeringen må rydde opp og fjerne slike forsinkelses- og
kostnadsdrivende forhold som del av et svært nødvendig arbeid med
å halvere planleggingstiden for samferdselsprosjekt. Disse
medlemmer legger til grunn at arbeidet med prosjektet videreføres
uten stans for å sikre ferdigstillelse så fort som mulig.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen for prosjektet
rv. 509 Sømmevågen i Rogaland legger opp til å bygge 1 km vei i
første etappe og at resten skal bygges ut senere. Dette er lokale
myndigheter sterkt kritiske til, og vil sannsynligvis føre til både kostnadsøkning
og forsinkelse av prosjektet. Prosjektet er ferdig regulert, og
når tilfredsstillende løsning for de miljømessige utfordringene
er på plass, bør dette bygges ut som et helhetlig prosjekt.
Komiteen tar til etterretning
at arbeidet med å modernisere dagens førerkort- og motorvognregister, Autosys,
er svært forsinket, blant annet på grunn av omfangsøkning og teknisk
kompleksitet.
Komiteen vil bemerke at Statens
vegvesens nye datasystem for registrering av førerkort og kjøretøy
opprinnelig hadde en kostnadsramme på 250 mill. kroner og skulle
stått klar i 2008.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er positive til at det er satt
i gang et arbeid med å kvalitetssikre prosjektet. Flertallet mener
det er kritikkverdige forhold som er avdekket knyttet til vesentlige
mangler i prosjektrutiner, prosjektorganisasjon og oppfølging av
kontrakt. Flertallet mener det er viktig at Stortinget
holdes orientert om utviklingen i prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer
at prosjektet fortsatt fremstår som en skandale. Når en uavhengig
vurdering av prosjektet konkluderer med at det «avdekkes vesentlige
mangler i prosjektrutiner, prosjektorganisasjon og oppfølgning av
kontrakt», er det nødvendig med full opprydding. Disse medlemmer legger til
grunn at Stortinget informeres i egen sak om dette samt om videre
fremdrift og kostnader.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter
at det er satt i gang kvalitetssikring av Autosys-prosjektet og
mener at Stortinget bør holdes orientert om utviklingen. Det er
sterkt kritikkverdig at gjentatte prosjekter har for dårlig planlegging
og kostnadsestimater i forkant. Dette gjelder både sak om oppfølging
av Innst. 169 S (2010–2011), Status for Autosys nytt kjøretøy- og
førerkortregister, ERTMS, Ruteplan 2014 og sak om GSM-R-Redundant
kjernenett. Saker som dette er en klar indikasjon på at regjeringen
mangler gjennomføringskraft.
Jernbaneverket har no utarbeidd detaljplanar
for dei fem stasjonane i prosjektet. På dette grunnlaget foreslår
Samferdselsdepartementet ei samla kostnadsramme på 572 mill. kroner
og ei styringsramme på 489 mill. kroner.
Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2012–2013),
med ei kostnadsramme på 64 mill. kroner og ei styringsramme på 51
mill. kroner.
Jernbaneverket har no utarbeidd detaljplan for prosjektet.
Denne har auka omfang og kompleksitet samanlikna med tidlegare planar.
Prosjektet er nødvendig for å gjennomføre ruteendring frå desember 2014.
Samferdselsdepartementet foreslår å auke kostnadsramma til 91 mill.
kroner og styringsramma til 80 mill. kroner. Det er ikkje behov
for å auke løyvinga for 2013.
Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2012–2013),
med ei kostnadsramme på 240 mill. kroner og ei styringsramme på
210 mill. kroner. Jernbaneverket har utarbeidd ein detaljplan for
tiltaket som har auka omfang og kostnader. Samferdselsdepartementet
foreslår å auke kostnadsramma til 284 mill. kroner og styringsramma
til 271 mill. kroner.
I budsjettet for 2013 er det sett av i alt 156
mill. kroner til å oppgradere GSM-R og Jernbaneverkets telenett.
Det er ikkje behov for å auke løyvinga for 2013.
Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2012–2013).
Det blei der sett av 50 mill. kroner med sikte på mogeleg oppstart
av prosjektet i 2013.
Jernbaneverket arbeider med detaljplanlegginga av
Værnes haldeplass i samarbeid med Avinor AS. Innafor løyvinga på
budsjettet for 2013 har Jernbaneverket sett av 40 mill. kroner til
detaljplanlegginga og eventuell byggjestart av haldeplassen. Vidare
har Jernbaneverket sett av 10 mill. kroner til å planleggje Hell–Værnes.
Jernbaneverket arbeider med reguleringsplan og detaljplan for strekninga.
Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til prosjektet når nærare
planavklaring med kostnads- og styringsrammer ligg føre.
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2012–2013), med
ei kostnadsramme på 250 mill. kroner og ei styringsramme på 230
mill. kroner. Jernbaneverkets prognose for sluttkostnaden i prosjektet
er no på 344 mill. kroner etter at alle kontraktane i prosjektet
er inngått.
Prosjektet blei sett i gang og er gjennomført
på eit altfor dårleg plangrunnlag. Kostnadsstyringa i prosjektet
har òg vore for dårleg. Ut frå erfaringa i dette prosjektet har
Samferdselsdepartementet bedt Jernbaneverket om omgåande å setje
i verk tiltak for å betre planlegginga og kostnadsstyringa av nye
prosjekt. Særleg gjeld dette mindre prosjekt der problema har vore
størst.
Samferdselsdepartementet legg til grunn at prosjektet
blir gjennomført i 2013 som tidlegare planlagt, utan nye kostnadsrammer
eller løyvingsendring. Behov for midlar ut over det som er sett
av i budsjettet for 2013, må Jernbaneverket dekkje ved omdisponeringar
innafor ramma i vedteke budsjett.
I samband med behandlinga i Stortinget av Prop. 36
S/Innst. 105 S (2012–2013) fekk Samferdselsdepartementet i 2012
fullmakt til å gi NSB AS ytterlegare restverdigaranti for oppgraderingar
og nyinvesteringar innafor ei ramme på inntil 4 095 mill. kroner for
det materiellet som inngår i det statlege kjøpet av persontransporttenester
frå NSB.
Samferdselsdepartementet foreslår at ramma i fullmakta
om å gi NSB ytterlegare restverdigaranti blir auka med 870 mill.
kroner i 2013, frå 1 085 mill. kroner til 1 955 mill. kroner, jf.
forslag til romartalsvedtak.
Komiteen støtter regjeringens
forslag innen jernbaneformål.
Komiteen mener det er positivt
at man nå kommer i gang med de stasjonstiltak på Østfoldbanens østre
linje som er nødvendig for å gjennomføre og ta i bruk ERTMS på erfaringsstrekningen. Komiteen er
opptatt av at dette arbeidet holder god fremdrift.
Komiteen viser til at Voss stasjon
er en av de mest trafikkerte stasjonene på Bergensbanen med om lag
600 000 passasjerer i året. Komiteen mener det er
riktig og viktig at stasjonen rustes opp til et mer effektivt kollektivknutepunkt
med økt sikkerhet og bedre tilgjengelighet. Komiteen viser
til at arbeidene på Voss stasjon har blitt mer omfattende enn opprinnelig
planlagt, særlig gjelder dette arbeidene med signal- og sikringsanlegg,
herunder fjernstyringen, slik det ble gjort rede for i Prop. 1 S
(2012–2013).
Komiteen har merket seg at prosjektet
ble igangsatt og gjennomført på et altfor dårlig plangrunnlag, og
at kostnadsstyringen i prosjektet har vært for dårlig. Komiteen legger
til grunn at Jernbaneverket omgående setter i verk tiltak for å bedre
planleggingen og kostnadsstyringen av nye prosjekter. Komiteen forutsetter
at prosjektet Voss stasjon gjennomføres i 2013 som opprinnelig planlagt. Komiteen støtter
departementets forutsetning om at prosjektet skal gjennomføres uten
nye kostnadsrammer eller bevilgningsendring slik at eventuelle økte
ressursbehov dekkes ved omdisponeringer innenfor rammen i vedtatt
budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at kostnadene i 2009 var anslått til 55
mill. kroner og i 2013 til 344 mill. kroner. Prosjektet fremstår
som svært dårlig planlagt dersom det er korrekt at prosjektet underveis
har økt så vesentlig i omfang og kostnad. Disse medlemmer legger
til grunn at Samferdselsdepartementet foretar en grundig gjennomgang
av prosjektet og informerer Stortinget senest i statsbudsjett for 2014. Disse
medlemmer er kjent med brevet fra samferdselsministeren
til Jernbanetilsynet der det heter:
«Problemene oppstår når den den reelle risiokoen er
underkommunisert, ikke er ivaretatt i kostnadsrammen og i prosjektstyringen.
Og når JBV har inngått eller inngår forpliktelser uten tilstrekkelige
fullmakter.»
Disse medlemmer peker på at statsrådens skriftlige
omtale av sakens innhold understreker alvoret og behovet for full
opprydding som også må omfatte konsekvenser for de ansvarlige i
Jernbaneverkets organisasjon.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke
på at det finnes effektiviseringsmuligheter i Jernbaneverket, siden
budsjettsprekken på Voss stasjon tilsynelatende kan dekkes inn over
allerede vedtatte budsjettrammer uten at det får dramatiske konsekvenser
for organisasjonens prosjekter og drift.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget godkjenner bygging av Stordalstunnelen
på E134 i Hordaland som omtalt i Prop. 156 S (2012–2013). Stortinget
legger til grunn full statlig finansiering og forskottering om nødvendig
for å holde fremdriften i prosjektet. Finansiering innarbeides i
statsbudsjettet for 2014.
Forslag 2
Stortinget godkjenner ikke at det kreves inn
bompenger til samferdselspakke for Kristiansandregionen. Stortinget
legger til grunn at nødvendig utbygging av nåværende og tidligere
riksveier finansieres av staten. Nødvendig statlig finansiering
innarbeides i statsbudsjettet for 2014.
Komiteens tilråding til forslag 1, 2, 3 og 4
fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og
Kristelig Folkeparti.
Komiteens tilråding til punktene
5, 6 og 7 fremmes av en samlet komité.
Komiteen viser til
proposisjonen og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Stortinget samtykkjer
i at:
1. bompengeselskapet
får løyve til å krevje inn bompengar til delvis bompengefinansiering
av E134 Stordalstunnelen i Hordaland. Vilkåra går fram av Prop.156
S (2012–2013).
2. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar
for finansieringsordninga av E134 Stordalstunnelen.
3. bompengeselskapet får løyve til å krevje
inn bompengar til delvis finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen
fase 1. Vilkåra går fram av Prop.156 S (2012–2013).
4. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå tilleggsavtale med bompengeselskapet om delvis finansiering
av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 og fastsetje
nærare reglar for innkrevjinga.
5. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å gjennomføre investeringsprosjekta under Statens vegvesen innafor
dei kostnadsrammene som er fastsette i Prop. 156 S (2012–2013).
6. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å gjennomføre investeringsprosjekta under Jernbaneverket innafor
dei kostnadsrammene som er fastsette i Prop. 156 S (2012–2013).
7. Samferdselsdepartementet kan i 2013,
for det materiellet som inngår i staten si rammeavtale med NSB AS,
gi NSB AS ytterlegare restverdigaranti for oppgraderingar og nyinvesteringar innafor
ei ramme på inntil 1 955 mill. kroner.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 6. juni 2013
Knut Arild Hareide |
leder og ordfører |