Følgende forslag fremmes i dokumentet:
«1. Stortinget ber regjeringen
fremme forslag om å innføre støtteordninger til konvertering og
utskifting av oljefyr i husholdninger og til grunnlast i øvrige
bygg.
2. Stortinget ber regjeringen legge til
grunn en årlig avkastning fra fondet for klima, fornybar energi og
energiomlegging på 4 prosent.
3. Stortinget ber regjeringen utrede hensiktsmessigheten
av en norsk klimalov.
4. Stortinget ber regjeringen fremme en
sak om en nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi.
5. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
om å innføre skattefradrag for dokumenterte utgifter til energieffektivisering
i husholdninger.
6. Stortinget ber regjeringen gjennomgå
bil- og drivstoffavgiftene med formål å gjøre det mer lønnsomt å
velge biler med lave utslipp eller som bruker alternative utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff, som hybrider, elbiler og biodrivstoff.
7. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
om å styrke belønningsordningen for kollektivtrafikk.
8. Stortinget ber regjeringen innføre krav
om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på
utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
9. Stortinget ber regjeringen innføre krav
om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av
2018.
10. Stortinget ber regjeringen legge til
rette for landstrøm for ferger og cruiseskip i flere havner.
11. Stortinget ber regjeringen fastsette
og fremme en sak om et ambisiøst og kvantifiserbart nasjonalt mål
for energieffektivisering for 2020 og 2040.
12. Stortinget ber regjeringen fremme en
strategi for sletting av overskuddskvoter i det europeiske kvotemarkedet
(ETS), som ledd i Norges arbeid for å innfri målet for utslippsreduksjoner
frem mot 2020.
13. Stortinget ber regjeringen videreføre
dagens unntak fra veibruksavgift for alternative drivstoff til 2020.
14. Stortinget ber regjeringen sikre realisering
av minst ett fullskala anlegg for fangst og lagring av CO2 innen
2020.
15. Stortinget ber regjeringen legge til
rette for at det etableres et nytt kullkraftverk med CO2-rensing og
lagring fra dag én på Svalbard.
16. Stortinget ber regjeringen vurdere
muligheten for å etablere fullskala CO2-fangst og lagring ved ett stort
punktutslipp i industrien i Grenlands-området.»
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Bendiks H. Arnesen, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne
Strøm og Eirin Sund, fra Fremskrittspartiet, Per-Willy Amundsen, Oskar
J. Grimstad og Henning Skumsvoll, fra Høyre, Nikolai Astrup, Bjørn Lødemel
og Siri A. Meling, fra Sosialistisk Venstreparti, Lars Egeland,
fra Senterpartiet, lederen Erling Sande, og fra Kristelig Folkeparti,
Kjell Ingolf Ropstad, viser til Innst. 390 S (2011–2012)
Klimaforliket, og partienes respektive merknader i denne, som Stortinget
vedtok i juni 2012. Her ble det vedtatt en rekke tiltak for å redusere
utslippene av klimagasser. Komiteen viser til at
forslagene i Dokument 8:132 S (2012–2013) i stor grad omhandler
saker som ble drøftet og vedtatt i forbindelse med klimaforliket.
Miljøvernministeren skriver i sitt svarbrev
til komiteen 30. mai 2013 (vedlagt) at regjeringen
vil fremme en nasjonal, tverrsektoriell biogass-strategi. Komiteen er
tilfreds med dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til brev fra miljøvernministeren av 30. mai 2013 der det pekes
på at regjeringen er godt i gang med å gjennomføre klimaforliket,
men at det likevel tar noe tid å gjennomføre noen av tiltakene. Flertallet forutsetter
at regjeringen fortsetter arbeidet med alle vedtak i klimaforliket.
Flertallet er tilfreds med at
Enova nettopp kunngjorde et program for støtteordninger for utfasing
av oljefyr i husholdninger, slik det etterlyses i foreliggende representantforslag. Flertallet har merket
seg at regjeringen vil komme tilbake i Prop. 1 S (2013–2014) med
en konkretisering når det gjelder virkemidler for å utløse betydelig
energieffektivisering og energiomlegging i private husholdninger,
jf. vedtak i klimaforliket.
Flertallet har videre merket
seg at Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging ble
styrket med 10 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2013, og at disse
pengene er plassert som kontolån i tråd med Stortingets vedtak i
klimaforliket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at miljøvernministeren
i brev til komiteen, datert 30. mai 2013, skriver at midlene i fondet
for klima, fornybar energi og energiomlegging er plassert som kontolån
til staten med en rente som tilsvarer renten på statsobligasjoner
med 10 års bindingstid og at renten på innskuddet i 2013 er 2,2
prosent.
Disse medlemmer legger til grunn
en årlig avkastning fra dette fondet tilsvarende avkastningen for
Statens pensjonsfond utland, som er satt til 4 prosent årlig, og
at denne avkastningen årlig skal kunne forvaltes av Enova i tråd
med fondets formål. Legges en slik avkastning til grunn, vil det
årlig være tilgjengelig nesten dobbelt så store midler til en miljøvennlig
omlegging av energibruk og energiproduksjon og utvikling av energi-
og klimateknologi enn med regjeringens modell.
Når det gjelder forslaget om skattefradrag
for utgifter til energieffektivisering, viser komiteens flertall,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
til brev fra finansministeren til finanskomiteen, datert 27. april
2012, i forbindelse med behandling av Dokument 8:92 S (2011–2012). Flertallet vil
peke på at det gis støtte til energieffektivisering av boliger gjennom
Enova, Husbanken og kommunale tiltak, samtidig som flertallet vil
vise til at regjeringen skal legge fram forslag om tiltak i neste
års statsbudsjett.
Flertallet vil peke på at bilavgiftene
vurderes i forbindelse med statsbudsjettet, og at det har skjedd en
betydelig endring i retning av å gjøre det mer lønnsomt å velge
biler med nullutslipp eller lavt utslipp av klimagasser samt å velge
klimavennlig drivstoff. Flertallet mener at dette
er en viktig omlegging som har gitt gode resultater og som må fortsette, i
tråd med klimaforliket.
I forbindelse med Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal
transportplan 2014–2023 er det signalisert en sterk satsing på belønningsordning
for kollektivtrafikken, samt bymiljøpakker og satsing på sykkel. Flertallet er
tilfreds med dette, og vil peke på at satsingen er vesentlig større
enn det som var lagt til grunn i klimaforliket.
Flertallet viser til at Stortinget
gjennom klimaforliket har et mål om å bevege seg mot et lavutslippssamfunn
mot midten av dette århundret. I tråd med dette arbeider regjeringen
med å innfase kjøretøy og fartøy med lavere direkte utslipp av klimagasser.
Et eventuelt krav om at alle nye drosjer, ferjer og rutebåter skal
gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen
av 2022, vil kreve nærmere vurdering av teknologiutvikling og kostnader
fremover. Flertallet mener at en slik vurdering bør gjennomføres
av regjeringen.
Når det gjelder elektrifisering av jernbanenettet, viser flertallet til
forslaget til ny Nasjonal transportplan. Der varsles det at det
vil bli satt i gang en utredning av konsekvensene av elektrifisering
av gjenværende dieselstrekninger på jernbanenettet.
I tråd med det langsiktige målet om at Norge
skal bli et lavutslippssamfunn, mener flertallet det
er viktig at regjeringen vil følge utviklingen framover når det
gjelder kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer slik at
mest mulig miljøvennlige alternativer velges.
Flertallet er enig i at landstrøm
for cruiseskip og andre skip bidrar til reduserte klimagassutslipp
og mindre lokal luftforurensning. Flertallet støtter
at mandatet for Transnova er oppdatert slik at Transnova kan gi
støtte til etablering av anlegg for landstrøm.
Regjeringen la fram mål for energieffektivisering i
bygg i Prop. 33 S (2012–2013). Flertallet viser til
følgende omtale i proposisjonens punkt 5.2:
«Regjeringa vil at bygg i framtida skal vere utforma
etter beste praksis når det gjeld design, konstruksjon og drift.
Regjeringa sitt overordna og langsiktige mål er at nye bygg skal
vere berekraftige med eit lågt avtrykk på miljø i heile byggets
levetid. Fram mot 2040 vil regjeringa leggje til grunn ei tenking
for bygg der materialar, forbruk av energi og vatn, innemiljø, forureining,
transport og avfall vert sett i ein heilskapleg samanheng. Regjeringa
sin ambisjon er at energibruken i bygg per kvadratmeter skal vere
vesentleg lågare i 2040 enn i dag. Det finst fleire ulike studiar
som identifiserer eit potensial for energieffektivisering i eit
slikt langsiktig perspektiv. Det er likevel knytt stor uvisse til
desse. Regjeringa legg til grunn at frå 2010 til 2020 vil dei iverksette
verkemidla gje ein effekt på 15 TWh energieffektivisering i bygg.
I klimameldinga og i byggemeldinga har regjeringa gjort greie for
tiltak som vil gjere dette mogleg. Fleire av desse verkemidla vil
ha klart større effekt etter 2020. Dette gjeld mellom anna dei byggtekniske
krava.»
Når det gjelder overskuddskvoter i EUs kvotemarked,
viser flertallet til at Norge støtter EU-kommisjonens
forslag for å heve prisene i det europeiske kvotesystemet. Miljøvernministeren
sendte 1. mars 2013 et høringsinnspill til EU om dette, der det
ble pekt på at overskuddet bør reduseres gjennom sletting av kvoter. Flertallet støtter
dette.
Når det gjelder forslaget om å unnta veibruksavgift
for alternative drivstoff, vil flertallet peke på at
også biler som ikke slipper ut klimagasser påfører samfunnet kostnader
i forbindelse med veislitasje, ulykker, kø og støy. Flertallet vil
prinsipielt peke på at en bærekraftig samferdselspolitikk må innebære
at bilbruken reduseres, selv om det er snakk om utslippsfrie privatbiler.
Det er derfor viktig at CO2-avgiften
avspeiler klimakostnadene og at veibruksavgiften avspeiler øvrige
utgifter knyttet til bilbruk. For øvrig vil flertallet vise
til at regjeringen har varslet at unntakene fra veibruksavgift skal
vurderes i 2015 og at regjeringen ikke har planer om å endre veibruksavgiftene
for alternative drivstoff før denne evalueringen.
Flertallet viser til at regjeringen
arbeider med planlegging av fullskala CO2-håndtering
på Mongstad med sikte på at beslutningsgrunnlag for dette skal behandles
i Stortinget senest i 2016. Flertallet forutsetter
at Stortinget holdes oppdatert om framdriften i dette arbeidet.
Når det gjelder CO2-håndtering
ved kullkraftverk i Longyearbyen, viser flertallet til
brevet fra miljøvernministeren til komiteen 30. mai 2013, der det redegjøres
for at Longyearbyen lokalstyre skal vurdere om man skal prosjektere
et nytt kraftverk, og at en viktig del av dette vil være å vurdere
hvilke energibærere man skal benytte i framtida.
Komiteen viser til
miljøvernministerens svar til komiteen 30. mai 2013. Komiteen viser
til at mulighetene for å realisere CO2-fangst
i Norge utover Mongstad gjøres av Gassnova gjennom arbeidet med
mulighetsstudien for CCS.
Komiteen tar til etterretning
at Gassnovas arbeid med å vurdere CO2-rensing
ved kullkraftverket i Longyearbyen vil avvente beslutning fra lokalstyret og
Justis- og beredskapsdepartementet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti vil imidlertid samtidig understreke
behovet for fortgang i dette arbeidet. Kullkraftverket i Longyearbyen
på Svalbard er over 30 år gammelt, ustabilt og tilfredsstiller ikke
dagens utslippskrav. Anlegget slipper ut sot, SO2,
NOx og ca. 85 000 tonn CO2 årlig.
Forskning viser at utslipp av partikler og sot i polare strøk ikke
bare bidrar til lokal luftforurensning, men det er også et bidrag
til raskere oppvarming av kloden.
Disse medlemmer understreker
videre at selv om utredningen av CO2-håndtering
fra et eventuelt nytt kraftverk i Longyearbyen gjennomføres etter
CCS-mulighetsstudien, må dette ikke på noen måte gjøre prosjektet
mindre aktuelt å gjennomføre, dersom forholdene ellers ligger til
rette for det.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er bred enighet
nasjonalt og internasjonalt om at klimautfordringene er en av vår
tids største utfordringer. Til tross for dette er man fortsatt langt
unna å finne robuste globale løsninger som kan begrense utslippene av
klimagasser og hindre at oppvarmingen kommer ut av kontroll. FNs
klimapanel har slått fast at utslippene av klimagasser må reduseres
med 50–80 prosent innen 2050 dersom man skal klare å begrense oppvarmingen
til 2 grader.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget gjennom to påfølgende klimaforlik har satt ambisiøse
mål for den nasjonale klimapolitikken. Norge er i dag langt unna
å nå disse målene. Norges utslipp av klimagasser ligger i dag 5,8
prosent over 1990-nivå. Det er godt over Kyoto-forpliktelsen om
å begrense utslippene til maksimalt 1 prosent over 1990-nivå som
et gjennomsnitt for perioden 2008–2012. Disse medlemmer viser
til at Norges naboland Danmark og Sverige til sammenlikning har
klart å redusere sine nasjonale utslipp av klimagasser med henholdsvis
20 og 16 prosent sammenliknet med 1990-nivå.
Disse medlemmer mener det gjøres
for lite for å redusere utslippene av klimagasser i Norge. I den
nylig fremlagte perspektivmeldingen Meld. St. 12 (2012–2013) viser
de tekniske framskrivingene at utslippene av klimagasser, dersom
virkemiddelbruken forblir uendret, kommer til å ligge relativt stabilt fram
mot 2020, for deretter å avta noe i 2030. Regjeringen styrer med
andre ord i retning av stabilisering av norske utslipp av klimagasser
frem mot 2020, ikke mot en kraftig reduksjon slik Stortinget har
vedtatt.
Disse medlemmer viser til klimaforliket
i Stortinget 11. juni 2012 i Innst. 390 S (2011–2012), hvor det
ble enighet om en rekke nye klimatiltak. Oppfølgingen av disse tiltakene
har, etter forslagsstillernes mening, ikke vært tilstrekkelig. I
statsbudsjettet for 2013 manglet oppfølging av flere konkrete vedtak,
herunder vedtaket om støtteordninger til konvertering og utskifting
av oljefyr fra 2013. Disse medlemmer er glad for
at en slik støtteordning nå er kommet på plass i regi av Enova.
En rekke andre tiltak som ble vedtatt i klimaforliket er imidlertid ikke
fulgt opp av regjeringen, og vil neppe bli fulgt opp i inneværende
stortingsperiode.
Disse medlemmer viser til at
effekten av de nye tiltakene som ble vedtatt i klimaforliket ikke
er beregnet og innarbeidet i utslippsframskrivingen i perspektivmeldingen,
til tross for at disse tiltakene er vedtatt politikk og må anses
som dagens virkemiddelbruk. Disse medlemmer tolker
dette som et uttrykk for at regjeringen er usikker på hvor stor
effekt tiltakene vil ha på de nasjonale klimagassutslippene.
Disse medlemmer mener det er
behov for å intensivere innsatsen for å redusere de nasjonale utslippene
av klimagasser, og tar opp forslag fremsatt i Dokument 8:132 S (2012–2013).
Disse medlemmer viser til at
regjeringen i statsbudsjettet for 2011 varslet at det skulle komme en
helhetlig gjennomgang av avgiftene på både kjøretøy og drivstoff
i kommende budsjetter. Disse medlemmer viser til
at regjeringen allerede i statsbudsjettet for 2012 avlyste denne
gjennomgangen. Disse medlemmer viser til at de eneste
signalene regjeringen har gitt om framtidige avgifter ble gitt i
statsbudsjettet for 2012, hvor det stod følgende:
«Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter
etter energiinnholdet i drivstoffet. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiftene
evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter,
klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen
har ikke planer om å endre veibruksavgiftene for alternative drivstoff
før evalueringen i 2015. Regjeringen har heller ikke nå konkrete planer
om å endre rammebetingelsene for elbiler.»
Disse medlemmer slutter seg til
målet i klimaforliket om reduksjon i de gjennomsnittlige utslippene
fra nye personbiler i 2020 til 85/km, men viser til at det må foretas
betydelige endringer i bilavgiftene dersom målet skal nås.
Disse medlemmer viser til rapporten
«Norske bilavgifter fram mot 2020» utarbeidet av NAF, NBF og BIL.
Av rapporten fremgår det at målet forutsetter en økning i elbilenes
andel av nybilsalget fra dagens nivå på 2,9 prosent til 10 prosent
i 2020 (16 000 elbiler), og at plug-in-hybridens andel må øke fra
0,1 prosent til 18,8 prosent i samme periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet
fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen
for å få til en slik utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene
å legge til rette for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom
reduserte bilavgifter på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen
på norske biler kommer ned på EU-nivå.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Norge har den
eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder på biler
i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt i EU på 14–15
år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler. Nesten halvparten
av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12 år gamle eller eldre.
Mer enn 600 000 biler som ruller på norske veier er eldre enn gjennomsnittlig
levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs. 1997-modell eller
eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble tatt av veien og erstattet med
nye biler, ville de samlede CO2-utslippene
fra veitrafikken bli redusert med snaut 10 prosent.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener på denne bakgrunn det er behov
for å gjennomgå bil- og drivstoffavgiftene med formål å gjøre det
mer lønnsomt å velge biler med lave utslipp eller som bruker alternative
utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff, som hybrider, elbiler
og biodrivstoff. Disse medlemmer mener dagens unntak
fra veibruksavgift for alternative drivstoff bør videreføres frem
til 2020.
Disse medlemmer viser til statsrådens
svarbrev til komiteen datert 30. mai 2012, hvor det i kommentaren
til forslag nummer 12, står følgende:
«Regjeringen er bekymret over den lave kvoteprisen,
og mener kvoteoverskuddet må reduseres gjennom raske tiltak. Vi
må finne en europeisk løsning for utfordringene i det europeiske
kvotesystemet […] Gradvis reduksjon av kvotemengden kan også øke
kvoteprisen på lengre sikt. Det vil være klart mer effektivt med
felleseuropeiske tiltak for fjerning av kvoteoverskuddet enn med
en ensidig norsk kvotesletting.»
Samtidig som statsråden avviser ensidig norsk sletting
av EU-kvoter, vises det i svarbrevet til at regjeringen heller ønsker
å kjøpe kvoter generert i prosjekter under Den grønne utviklingsmekanismen,
et kvotemarked som statsråden selv understreker i enda sterkere
grad er preget av for lav etterspørsel på grunn av utilstrekkelige
ambisjoner i klimapolitikken globalt. Disse medlemmer finner
statsrådens argumentasjon lite konsistent.
Disse medlemmer mener at sletting
av overskuddskvoter i det europeiske kvotemarkedet (ETS), som ledd
i Norges arbeid for å innfri målet for utslippsreduksjoner frem
mot 2020, vil være et godt og virkningsfullt tiltak med betydelig
effekt på de europeiske utslippene av klimagasser. I mangel på enighet
om sletting av kvoter i EU, ville en norsk strategi om frivillig
sletting av kvoter, kombinert med en oppfordring til andre land
om å gjøre det samme, kunne ha større effekt enn dagens politikk, hvor
regjeringen faktisk selger ubrukte EU-kvoter inn i markedet, og
erstatter dem med billigere kvoter kjøpt under Den grønne utviklingsmekanismen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
stimulere til bredere forskning og en åpen, kritisk debatt rundt
årsaker til – og omfang av – klimaendringer. Disse medlemmer mener
en god forståelse av utfordringen er viktig for at man bedre skal
kunne prioritere samfunnets knappe ressurser til ulike formål, som
å forebygge eller bedre tilpasse oss uønskede endringer i naturen.
Disse medlemmer er kritisk til
å bruke klimapolitikken til å øke skatter, avgifter og utgifter
for innbyggere og bedrifter, ofte med liten eller ingen påviselig
miljøeffekt, og der innbetalingene heller ikke øremerkes til effektive
miljøtiltak, Disse medlemmer vil understreke at man
skal ha respekt for skattebetalernes penger og innbyggernes ønske
om forutsigbarhet og fleksibilitet i hverdagen.
Disse medlemmer mener at Stortinget
i langt større grad bør bruke «gulrot fremfor pisk» for å legge
til rette for miljøvennlig atferd. Disse medlemmer mener
den enkelte forbruker har et ansvar for, og en mulighet til, å gjennomføre
fornuftige miljøtiltak gjennom bevisste valg. Disse medlemmer er
overbevist om at folk flest ønsker å velge miljøvennlige produkter,
men at rasjonelle mennesker veier den antatte miljøfordelen opp
mot kostnader og mulige ulemper.
Disse medlemmer vil peke på at
norsk næringsliv allerede er langt fremme når det gjelder miljøvennlig
produksjon med lavt ressurs- og energiforbruk. Disse medlemmer vil
at staten skal stimulere til videre forskning, utvikling og implementering av
ny energi- og miljøvennlig teknologi, med sikte på å styrke norske
næringsklyngers konkurranseevne. Disse medlemmer er
svært opptatt av norsk næringslivs konkurranseevne, og legger derfor
til grunn at Norge ikke skal ha strengere krav til sitt næringsliv enn
våre viktigste handelspartnere i EU. Av denne grunn er disse
medlemmer kritiske til forslaget om et kvantifiserbart nasjonalt
mål for energieffektivisering for 2020 og 2040.
Disse medlemmer støtter en aktiv
vurdering av prosjekter for fangst og lagring av CO2 basert på
positiv bedrifts- og samfunnsøkonomi. Disse medlemmer vil
imidlertid understreke at teknologien fortsatt er umoden, samt at
Mongstad har endt opp som et pengesluk. Disse medlemmer mener
derfor at i stedet for å sette tidsfrister for når et fullskala
anlegg for fangst og lagring skal realiseres, bør det heller oppmuntres
til at flere aktører kan delta på en «no cure, no pay»-basis. Et
godt eksempel på dette er etter disse medlemmers mening
Siemens' samarbeid med Industrikraft Møre.
Disse medlemmer støtter en gjennomgang av
bil- og drivstoffavgiftene med sikte på å gjøre det mer lønnsomt
å velge biler med lave utslipp, eller som bruker alternative utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff, som hybrider, elbiler og biodrivstoff. Disse
medlemmer understreker imidlertid at endringene ikke må
medføre at biler som går på vanlig drivstoff får høyere avgifter.
Disse medlemmer mener belønningsordningen
må innrettes slik at den i større grad stimulerer til bedre fremkommelighet,
miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse medlemmer er
imidlertid kritiske til at belønningsordningen fokuserer på å øke
kostnaden ved å bruke privatbil, samt at ordningen nå har fått karakter av
en «straffeordning» til de byer som ikke retter seg etter implisitte
krav fra regjeringen.
Disse medlemmer er sterkt kritiske
til sletting av overskuddskvoter i det europeiske kvotemarkedet. Disse
medlemmer støtter kvotehandel, men mener da at kvotene må
brukes, ikke slettes. Disse medlemmer mener sletting
av overskuddskvoter ikke er en samfunnsøkonomisk lønnsom løsning.
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å innføre støtteordninger til konvertering og utskifting av oljefyr
i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen legge til grunn en
årlig avkastning fra fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging
på 4 prosent.
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen utrede hensiktsmessigheten
av en norsk klimalov.
Forslag 4
Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
en nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi.
Forslag 5
Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å innføre skattefradrag for dokumenterte utgifter til energieffektivisering
i husholdninger.
Forslag 6
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
landstrøm for ferger og cruiseskip i flere havner.
Forslag 7
Stortinget ber regjeringen videreføre dagens
unntak fra veibruksavgift for alternative drivstoff til 2020.
Forslag 8
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
at det etableres et nytt kullkraftverk med CO2-rensing
og lagring fra dag én på Svalbard.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 9
Stortinget ber regjeringen gjennomgå bil- og drivstoffavgiftene
med formål å gjøre det mer lønnsomt å velge biler med lave utslipp
eller som bruker alternative utslippsfrie eller utslippsnøytrale
drivstoff, som hybrider, elbiler og biodrivstoff.
Forslag 10
Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å styrke belønningsordningen for kollektivtrafikk.
Forslag 11
Stortinget ber regjeringen innføre krav om at
alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie
eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
Forslag 12
Stortinget ber regjeringen innføre krav om at
alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på
CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Forslag 13
Stortinget ber regjeringen fastsette og fremme
en sak om et ambisiøst og kvantifiserbart nasjonalt mål for energieffektivisering
for 2020 og 2040.
Forslag 14
Stortinget ber regjeringen fremme en strategi
for sletting av overskuddskvoter i det europeiske kvotemarkedet
(ETS), som ledd i Norges arbeid for å innfri målet for utslippsreduksjoner
frem mot 2020.
Forslag 15
Stortinget ber regjeringen sikre realisering
av minst ett fullskala anlegg for fangst og lagring av CO2 innen 2020.
Forslag 16
Stortinget ber regjeringen vurdere muligheten
for å etablere fullskala CO2-fangst og
lagring ved ett stort punktutslipp i industrien i Grenlands-området.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
Dokument 132 S (2012–2013) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Kjell Ingolf Ropstad, Nikolai Astrup
og Borghild Tenden om tiltak for å redusere nasjonale utslipp av
klimagasser – vedlegges protokollen.
Jeg viser til brev fra Energi- og miljøkomiteen
av 16. mai 2013 vedlagt representantforslag 132 S (2012-2013) med
forslag om tiltak for å redusere nasjonale utslipp av klimagasser.
Stortinget vedtok i juni 2012 klimaforliket
med ei rekke tiltak for å redusere norske utslipp av klimagasser,
jf. Innst. 390 S (2011-2012). Regjeringen
er godt i gang med å følge opp klimaforliket. Noen av tiltakene
tar det likevel en del tid å gjennomføre og det står derfor igjen
arbeid med flere av vedtakene. Regjeringen vil selvsagt fortsette
arbeidet med å følge opp klimaforliket. Ansvaret for de ulike tiltakene ligger
hos de relevante sektorstatsrådene.
Jf. Meld. St. 21 (2011-2012)
Norsk klimapolitikk er det satt ambisiøse mål for den norske
klimapolitikken. Norge oppfyller sin Kyotoforpliktelse for perioden
2008-2012 uten behov for statlige kvotekjøp. På frivillig basis
overoppfyller vi vår forpliktelse i den første Kyotoperioden med
10 pst. For å overoppfylle målet for den første Kyoto-perioden med
10 pst. kjøper staten FN-godkjente kvoter fra de fleksible mekanismene,
det vil si fra Den grønne utviklingsmekanismen (CDM) og fra Felles
gjennomføring (JI).
(1) Støtteordninger til utfasing av oljefyring
I klimaforliket ba Stortinget regjeringen om
å innføre forbud mot oljefyring i husholdninger og andre bygg i
2020, gitt støtteordninger fra 2013. Enova har nylig lansert et
nytt program rettet mot boligeiere. Gjennom dette programmet vil
Enova blant annet gi tilskudd til å installere fornybar varmeløsning
i kombinasjon med fjerning av oljekjel. Enova har også omfattende
støtteordninger for fjernvarme og konvertering til varmesentraler
basert på fornybare energikilder rettet mot større aktører.
For øvrig viser jeg til følgende vedtak i klimaforliket: ”Stortinget ber regjeringen legge frem forslag for
Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig energieffektivisering
og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige kilder i private
husholdninger.” Som tidligere kommunisert til Stortinget tar regjeringen
sikte på å komme tilbake til Stortinget med dette i Prop.
1 S (2013-2014).
(2) Avkastning fra fondet for klima, fornybar
energi og energiomlegging
I tråd med føringene i klimaforliket ble fondet
for klima, fornybar energi og energiomlegging styrket med 10 mrd.
kroner i statsbudsjettet for 2013. Midlene er plassert som kontolån
til staten med ei rente som tilsvarer renta på statsobligasjoner
med ti års bindingstid. Renta på innskuddet i 2013 er 2,2 prosent.
(3) Klimalov
Regjeringen er i gang med å utrede hensiktsmessigheten
av en norsk klimalov.
(4) Nasjonal biogasstrategi
Regjeringen vil fremme en nasjonal, tverrsektoriell
biogasstrategi som oppfølging av klimaforliket.
(5) Skattefradrag for utgifter til energieffektivisering
Jeg viser til brev fra finansministeren til
finanskomiteen, datert 27. april 2012, i forbindelse med behandlingen
av Dokument 8:92 S (2011-2012). I finansministerens brev går det
fram at en ordning med skattefradrag for dokumenterte utgifter til
energieffektivisering i husholdninger ville være vanskelig å avgrense
og by på administrative problemer. Fradraget ville også komplisere
skattesystemet og føre til merarbeid for husholdningene, håndverkerne
og skattemyndighetene. I dag gis det støtte til energieffektivisering
av boliger gjennom en rekke ordninger, blant annet Enova. Husbanken
og kommunale tiltak, som er mer målrettet enn et skattefradrag vil
kunne være. Jeg viser også til at regjeringen skal legge frem forslag
for Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig
energieffektivisering og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige
kilder i private husholdninger, jf. punkt 1 ovenfor.
(6) Gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene
I klimaforliket fra 2012 står det bl.a. ”Stortinget legger til grunn at drivstoffavgiftene
fortsatt skal bidra til å redusere de nasjonale utslippene, blant
annet gjennom langsiktige og forutsigbare rammevilkår for miljøvennlig
drivstoff, jf. Innst. 3 S (2011–2012). Bilavgiftene skal blant annet
brukes til å bidra til en mer miljø- og klimavennlig bilpark, ved
at nullutslippsbiler, plug-in-hybrider og andre miljøvennlige biler
kommer bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. Avgiftene
skal ytterligere vektlegge klimaegenskaper og lokal forurensning.” Regjeringen
vurderer i forbindelse med den årlige budsjettprosessen, og i revidert
nasjonalbudsjett, innretningen på kjøretøy- og drivstoffavgiftene.
Omleggingen av engangsavgiften etter 2006 har bidratt betydelig til
at utslippene fra nye biler har blitt redusert fra 177 g/km i 2006
til 130 g/km i 2012. I Revidert nasjonalbudsjett 2013 er det foreslått
endringer som gir lavere engangsavgift for ladbare hybridbiler.
(7) Belønningsordningen for kollektivtrafikk
Når det gjelder belønningsordningen, er klimaforliket
fra 2012 fulgt opp med en økning i bevilgningene på 250 mill.kr
fra 2012 til 2013. I Meld. St. 26 (2012-2013)
Nasjonal transportplan 2014-2023 er det signalisert ytterligere
økning i tråd med klimaforliket.
(8) Krav til nye drosjer, ferjer, rutebåter
og dieseltog
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen
de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til
disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Det er heller ikke uproblematisk
å avgrense hva som er utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. Produksjon
av biodrivstoff kan for eksempel medføre klimagassutslipp som i
noen tilfeller oppveier den positive effekten av å bruke biodrivstoff
framfor fossilt drivstoff. Elektrisitetsproduksjonen i Norge er
i all hovedsak basert på fornybar energi og er derfor tilnærmet
utslippsfri. Norge har i dag verdens høyeste el-biltetthet.
Det pågår flere utrednings- og pilotprosjekt
for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift for ferjer, blant
annet gjennom Transnova.
Utlysing av en utviklingskontrakt om den mest energi-
og miljøeffektive ferjen på strekningen E39 Lavik – Oppedal er et
ledd i regjeringens satsing på å redusere klimagassutslippene. Innen
ferjedriften er dette en ny kontraktsform for utvikling av ny teknologi
i et anbudssystem. Konkurransen ble ikke bundet opp mot teknologi,
og er et viktig signal til verftsnæringen og til virksomheter som
leverer varer og tjenester til verftsnæringen. Konkurransen ble
avgjort høsten 2012, og fra 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer
sambandet Lavik-Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første
elektrisk drevne ferje av denne størrelsen.
Teknologisk utvikling som nevnt og erfaring
med nye løsninger vil også påvirke statens fremtidige ferjekontrakter
og fylkeskommunenes valg av ferjeløsninger.
Drosjeeierne har gode insentiver til å velge
kjøretøy med lave CO2 utslipp gjennom
engangsavgiften. Fra 1. januar 2010 økte regjeringen vektingen av CO2-komponenten i engangsavgiften for drosjer
fra 40 til 100 pst. av avgiften for personbiler. Dette har bidratt
til å redusere utslippene fra drosjene.
Stortinget har gjennom klimaforliket et mål
om å bevege seg mot et lavutslippssamfunn mot midten av dette århundret.
I tråd med dette arbeider regjeringen med å innfase kjøretøy og
fartøy med lavere direkte utslipp av klimagasser. Et eventuelt krav
om at alle nye drosjer, ferjer, og rutebåter skal gå på utslippsfrie eller
klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022 vil kreve nærmere
vurdering av teknologiutvikling og kostnader fremover.
Regjeringen har i Nasjonal transportplan lagt
til grunn midler til elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Elektrifisering reduserer klimagassutslippene, men har relativt
høye kostnader som klimatiltak alene. Elektrifisering er imidlertid
positivt for gods på bane fordi det gjør det mulig å kjøre tyngre
godstog. I tillegg øker framføringshastigheten. I Nasjonal transportplan
varsles det også at det vil bli satt i gang en utredning av konsekvensene
av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger på jernbanenettet.
(9) Krav til nye offentlige kjøretøy
I klimameldingen har regjeringen satt som mål
at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal
overstige 85 g CO2/km. Det har vært en svært
positiv utvikling i utslippene fra nye biler. Utslippene er redusert
med over 27 pst. fra 2006 til 2012, fra 177 g CO2/km
til 130 g CO2/km. Utviklingen skyldes
sterke avgiftsincentiver, krav fra EU til bilprodusentene og gode
rammevilkår for de minst miljøbelastende kjøretøyene.
El- og hydrogenbiler har hatt en rekke særordninger
fra begynnelsen av 1990-tallet. El-biler og hydrogenbiler er i dag
fritatt for det meste av avgifter. I tillegg til en kraftig favorisering
gjennom avgiftssystemet kan el-biler og hydrogenbiler også kjøre
i kollektivfelt, har gratis bompassering på offentlig vei, samt parkere
gratis på offentlige parkeringsplasser. El-biler og hydrogenbiler
kan også fraktes gratis på riksvegferjer, men det tas betalt for
sjåføren og passasjerene.
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen
de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til
disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Kommunale, fylkeskommunale
og statlige kjøretøy må tilfredsstille en rekke ulike krav og formål,
og teknologiutviklingen er for usikker til å kunne sette et krav
om at kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy skal gå på
CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018. Det er for øvrig grunn til å tro
at et evt. slikt krav vil sette store krav utbygging av infrastruktur.
Transnova har blitt et permanent organ, og som varslet i klimameldingen vil
regjeringen bidra til infrastruktur for elektrifisering og alternative
drivstoff bl.a. gjennom Transnova.
Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har
utarbeidet veiledende miljøkrav til innkjøp/leasing av bil for offentlige
innkjøpere. Regjeringen har gjennom Klimameldingen bestemt at det
skal utvikles rutiner for miljøvennlige offentlige innkjøp ved å
oppdatere og videreutvikle Difis kriteriesett med veiledning for
miljøbevisst anskaffelse av bil (både kjøp og leasing) og anskaffelse
av drosjetjenester for offentlig sektor.
I tråd med det langsiktige målet om at Norge
skal bli et lavutslippssamfunn vil regjeringen følge utviklingen
framover når det gjelder kommunale, fylkeskommunale og statlige
kjøretøyer.
(10) Landstrøm for ferjer og cruiseskip
Landstrøm bidrar til reduserte klimagassutslipp og
mindre lokal luftforurensning. Det er etablert flere virkemidler
som stimulerer til dette gjennom ordninger i Transnova, Enova, Innovasjon
Norge og NOx-fondet. Det er et godt samarbeid mellom de ulike virkemiddelaktørene
i forvaltningen av de ulike ordningene. Samferdselsdepartementet
har nylig oppdatert mandatet til Transnova. I det nye mandatet er
føringene fra klimaforliket fulgt opp, det er blant annet konkretisert
at Transnova kan gi støtte til etablering av landstrøm. Støtte til
landstrøm skal gis i samspill med det øvrige virkemiddelapparatet,
særlig Enova og NOx-fondet.
I Oslo er det etablert anlegg for landstrøm
ved Color Lines terminal. Color Line har fått økonomisk støtte av
Transnova, Enova og Oslo Havn KF for å ta i bruk den nye teknologien.
(11) Nasjonalt mål for energieffektivisering
Det er mange faktorer som virker inn på utviklingen
i energibruken og de trekker i ulik retning. De viktigste drivkreftene
som gir økt energibruk, er den demografiske og økonomiske utviklingen.
Forhold som trekker i retning av lavere energibruk og bedre energieffektivitet,
er den teknologiske utviklingen som gjør at det blir vanlig å ta
i bruk mer energieffektive løsninger ved utbedringer og drift av
bygninger og industriprosesser. Hvis urbaniseringen fortsetter, og
det blir mer vanlig å bo i flerbolighus, vil energibruken bli redusert
målt per kvadratmeter. Prisen på energi og avgifter virker også
inn på utviklingen. Over tid vil energiprisene trolig være avgjørende
for utviklingen i energibruk og energieffektivitet.
Regjeringen la fram mål for energieffektivisering i
bygg i Prop. 33 S (2012-2013). Jeg viser
til følgende omtale i proposisjonens punkt 5.2: ”Regjeringa vil
at bygg i framtida skal vere utforma etter beste praksis når det
gjeld design, konstruksjon og drift. Regjeringa sitt overordna og
langsiktige mål er at nye bygg skal vere berekraftige med eit lågt
avtrykk på miljø i heile byggets levetid. Fram mot 2040 vil regjeringa
leggje til grunn ei tenking for bygg der materialar, forbruk av
energi og vatn, innemiljø, forureining, transport og avfall vert
sett i ein heilskapleg samanheng. Regjeringa sin ambisjon er at
energibruken i bygg per kvadratmeter skal vere vesentleg lågare
i 2040 enn i dag. Det finst fleire ulike studiar som identifiserer
eit potensial for energieffektivisering i eit slikt langsiktig perspektiv.
Det er likevel knytt stor uvisse til desse. Regjeringa legg til
grunn at frå 2010 til 2020 vil dei iverksette verkemidla gje ein
effekt på 15 TWh energieffektivisering i bygg. I klimameldinga og
i byggemeldinga har regjeringa gjort greie for tiltak som vil gjere
dette mogleg. Fleire av desse verkemidla vil ha klart større effekt
etter 2020. Dette gjeld mellom anna dei byggtekniske krava.”
(12) Sletting av overskuddskvoter i det
europeiske kvotemarkedet
Deltakelse i EUs klimakvotesystem er en viktig del
av Norges klimapolitikk. Det er viktig at kvotesystemet fungerer
som det skal og at tilliten til kvotemarkedet styrkes. Regjeringen
er bekymret over den lave kvoteprisen og mener kvoteoverskuddet
må reduseres gjennom raske tiltak. Vi må finne en europeisk løsning
for utfordringene i det europeiske kvotesystemet. Norge støtter
EU-kommisjonens forslag for å heve prisene i det europeiske kvotesystemet. Miljøvernministeren
sendte 1. mars 2013 et høringsinnspill til EU om dette. Norge foretrekker
at overskuddet reduseres gjennom permanent sletting av kvoter. Dette
er et raskt og effektivt grep for å øke kvoteprisen. Norge er også
positiv til større årlig reduksjon av samlet kvotemengde, fortrinnsvis
i kombinasjon med sletting av kvoter. Gradvis reduksjon av kvotemengden
kan også øke kvoteprisen på lengre sikt. Det vil være klart mer
effektivt med felleseuropeiske tiltak for fjerning av kvoteoverskuddet
enn med en ensidig norsk kvoteslettingsstrategi.
Regjeringen la i Revidert nasjonalbudsjett 2013 fram
en strategi for kvotekjøp for oppfyllelse av norske klimamål fram
til 2020 og innfri den nye forpliktelsen vi har under Kyotoprotokollen
for 2013-2020. Regjeringen ønsker å kjøpe kvoter generert i prosjekter
under Den grønne utviklingsmekanismen. Markedet for kvoter fra prosjekter
som reduserer utslippene i utviklingsland under Den grønne utviklingsmekanismen
er i enda sterkere grad preget av for lav etterspørsel på grunn
av utilstrekkelige ambisjoner i klimapolitikken globalt. Regjeringen
ønsker at de norske kvotekjøpene skal bidra til å opprettholde og
videreutvikle det internasjonale karbonmarkedet.
(13) Unntak fra veibruksavgift for alternative
drivstoff
Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av
ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp.
I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til
hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene som kjøring
på vei medfører. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser
skal betale, og reduserer omfanget av de uønskede effektene som
kjøring på vei medfører. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil
er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad
varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative
drivstoff bør ilegges avgift.
Unntak og reduserte satser kan gi utilsiktede vridninger
og i verste fall medføre at aktører investerer i kjøretøy og infrastruktur
som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. For at veibruksavgiften
skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter,
må veibruksavgiftene over tid gjøres mer generelle og utvides til
å omfatte alle drivstoff.
I Prop 1 LS (2011-2012) Skatter, avgifter og
toll 2012 varslet Regjeringen derfor følgende: ”Innen 2020
skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet
i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og
ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra
veibruksavgiftene evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på
statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene.
Regjeringen har ikke planer om å endre veibruksavgiftene for alternative
drivstoff før evalueringen i 2015.”
(14) Fullskala anlegg for fangst og lagring
av CO2 innen 2020
Regjeringens ambisjoner og planer for arbeidet med
fullskala CO2-håndtering er beskrevet
i Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering. Staten og Statoil
arbeider i fellesskap med planleggingen av fullskala CO2-håndtering på Mongstad. Dagens informasjon
tilsier at regjeringen vil kunne legge fram et beslutningsgrunnlag
vedrørende fullskala CO2-håndtering på
Mongstad for Stortinget senest i 2016. Stortinget vil på vanlig
måte orienteres om utviklingen i prosjektet.
(15) Etablering av kullkraftverk med
CO2-rensing på Svalbard
Jeg viser til orientering om mulighetsstudien
for CCS i Prop. 149 S (2012-2013)Revidert nasjonalbudsjett. Gjennom Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering,
ble Gassnova bedt om å kartlegge mulighetsrommet for å realisere
fullskala CO2-håndteringsprosjekter i
Norge utover Mongstad (mulighetsstudien for CCS). Med bakgrunn i
Stortingets behandling av Meld. St. 21 (2011-2012)
Norsk klimapolitikk, jf. Innst. 390 S
(2011-2012), ble Gassnova bedt om også å vurdere CO2-håndtering fra et eventuelt nytt kullkraftverk
i Longyearbyen. Gjennom Prop. 33 S (2011-2012) ble
det orientert om at videre utredninger knyttet til kullkraftverk
i Longyearbyen kunne medføre budsjettendringer.
Ifølge Gassnova foreligger det på nåværende tidspunkt
ikke tilstrekkelig dokumentasjon som kan benyttes til å vurdere
CO2-håndtering ved et eventuelt nytt
kullkraftverk i Longyearbyen. Uten et slikt underlag vil det ikke
være mulig å gjennomføre utredningen i henhold til mandatet for
mulighetsstudien, da det ikke foreligger data eller kunnskap om hvordan
en utslippskilde vil se ut.
Det er videre knyttet usikkerhet til levetiden
til det eksisterende kraftverket i Longyearbyen. Justis- og beredskapsdepartementet
vil våren 2013 motta en levetidsvurdering av kraftverket og vil
i samråd med Longyearbyen lokalstyre på bakgrunn av denne og andre
rapporter vurdere om man skal igangsette prosjektering av et nytt
kraftverk. En viktig del av et slikt prosjekt vil være valg av en
fremtidig energibærer.
Olje- og energidepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet
har vurdert det som mest hensiktsmessig at Gassnovas arbeid med
å utrede CO2-håndtering fra et eventuelt
nytt kullkraftverk i Longyearbyen avventer Justis- og beredskapsdepartementets
arbeid. Dette innebærer at en mulig utredning av CO2-håndtering
fra et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen vil bli gjennomført
etter mulighetsstudien for CCS.
(16) CO2-fangst
og lagring fra industrien i
Grenlands-området
Kartlegging av mulighetene for å realisere fullskala
CO2-håndteringsprosjekter i Norge utover Mongstad
gjennomføres av Gassnova gjennom arbeidet med mulighetsstudien for
CCS, jf. omtale ovenfor.
Gassnova leverte i desember 2012 en statusrapport
for arbeidet med mulighetsstudien. Endelige resultater for arbeidet
skal legges frem i løpet av 2014. Statusrapporten viser at det er
fem utslippskilder der CO2-håndtering
vurderes som en relevant løsning; to eksisterende og tre potensielle.
Mye arbeid gjenstår før det er mulig å si om disse prosjektene bør
realiseres. Det er industriens egne vurderinger som ligger til grunn
for det som presenteres i statusrapporten. Utslippskilder i Grenlandsområdet
dekkes av Gassnovas mandat for studien.
Oslo, i energi- og miljøkomiteen, den 13. juni 2013
Erling Sande |
Lars Egeland |
leder |
ordfører |