Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 10 minutter til Sosialistisk Venstreparti og 5 minutter til hver av de øvrige grupper.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Heidi Sørensen (SV) [13:00:44] (ordfører for saken): I proposisjonen foreslår Samferdselsdepartementet endringer i jernbaneloven for å legge til rette for konkurranse om avtaler om persontransport på jernbane. Saken deler komiteen på midten. Et flertall støtter Samferdselsdepartementets forslag, og et mindretall, bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, går imot.

Som saksordfører kunne jeg ha tatt på meg den store oppgaven å redegjøre fullt og helt for flertallets syn. Jeg har imidlertid kommet til at det gjør nok representantene fra flertallet selv på en bedre måte enn jeg vil være i stand til. Jeg vil derfor konsentrere meg om å gå igjennom de punktene i innstillingen mindretallet har kommet til, og de deler av innstillingen som hele komiteen står bak. Da begynner jeg med det siste.

Komiteen har understreket at sikkerhetsnivået fortsatt skal være et myndighetsansvar uansett de lovendringer som nå gjøres, og at det må etableres uavhengig av om det er en eller flere trafikkutøvere på jernbanenettet.

Mindretallet er kritisk til det Regjeringen legger opp til. Man er kritisk også fordi dette skjer uten en utredning av den samlede effekten av dette for norsk jernbane. Konkurranseutsetting om sporet vil skje parallelt med privatisering av store drifts- og vedlikeholdsoppgaver i Jernbaneverket. Også disse store omleggingene skjer uten at det er gjennomført konsekvensanalyser. Mindretallet mener det er uheldig av hensyn til å ta vare på sikkerheten fullt ut, av hensyn til å sikre en høy kvalitet og av hensyn til de ansattes rettigheter.

Vi vil også påpeke at den samme formen for parallelle omstillinger har vi hatt i luftfarten. Det er grunn til å advare, på bakgrunn av de problemene som har vært i luftfarten, mot at det samme skal skje med jernbanen. Mindretallet deler ikke Regjeringens tro på at en varslet konkurranseutsetting av all persontransport vil sikre arbeidsplasser, stimulere til nytenkning og styrke norsk jernbane på sikt. Vi er heller ikke forelagt erfaringer som tilsier at en eksklusiv enerett til å trafikkere enkeltstrekninger over en lang periode vil bidra til å nå de mål som Samferdselsdepartementet viser til.

Mindretallet vil også peke på at det er mange ubesvarte spørsmål om hvorvidt jernbanen i framtiden vil kunne fungere som et sammenhengende transporttilbud. Det er grunn til å merke seg at Norge er et lite, langstrakt land, der det er viktig å samordne og utnytte begrensede ressurser optimalt. Mindretallet mener det er betydelige stordriftsfordeler, kostnadseffektivitet og synergieffekter knyttet til å videreutvikle NSB AS som et nasjonalt integrert transportselskap med enerett til persontrafikk. Mindretallet viser også til det som ble skrevet om problemstillingen i Nasjonal transportplan, men må konstatere at vi er et mindretall, og at det er et flertall for denne konkurranseutsettingen.

Mindretallet er sterkt bekymret for det som skjer med NSB. Vi vil understreke at det er spesielt viktig å bidra til at NSB AS er et sterkt, nasjonalt transportselskap, og at NSB ikke vingeklippes, slik Regjeringen legger opp til i lovforslaget. Vi viser spesielt til forslagene til § 7b om å åpne for en ensidig plikt for NSB AS til å stille rullende materiell til disposisjon for konkurrerende selskaper som vinner anbud, og § 7c om å åpne for en ensidig plikt for eiere av verkstedsinfrastruktur – og det er det bare NSB som har i dag – å stille denne til disposisjon for konkurrerende selskaper. Disse to lovforslagene kan få svært uheldige konsekvenser for NSBs forretningsmessige frihet. De vil øke risikoen for tap av store samfunnsverdier og redusere NSBs muligheter til å konkurrere på like vilkår.

Komiteen som helhet viser til at jernbanen har tapt terreng sammenliknet med privatbil, fly og ekspressbusser. Det viser behovet for satsing på investeringer i linjen, sånn at også Norge kan få en infrastruktur for jernbanetrafikk som er på linje med andre europeiske land.

Jeg har lyst til å legge til at kombinasjonen av konkurranseutsetting og dårlig infrastruktur er skummel. Jeg vil kanskje gå så langt som å si at vi hadde vært mindre bekymret hvis det var sånn at infrastrukturen var helt på topp. Men å kombinere en gammel, nedslitt infrastruktur med full konkurranseutsetting vil det være grunn til å advare mot.

Mindretallet mener at det ikke foreligger noe erfaringsgrunnlag og dokumentasjon på at den typen konkurranse som det her legges opp til, er positiv andre steder i verden heller. Samferdselsdepartementet skriver i proposisjonen at det er lagt stor vekt på å studere andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. Mindretallet viser til det NSB skriver i sin høringsuttalelse, at «ingen andre land i Europa har tatt en tilsvarende risiko som følger av departementets forslag». Mindretallet mener at europeiske land har blandete erfaringer med konkurranseutsetting av jernbane. I Sverige har nye operatører på sporet gått konkurs eller sliter på strekninger hvor de har vunnet, som f.eks. Connex. Slike anbud har et betydelig svekket tilbud for passasjerene og økt press på de ansatte. Erfaringer fra Storbritannia, som var tidlig ute med konkurranseutsetting, er at de nå har Europas dyreste jernbanedrift, etter å ha gått langt i privatisering og konkurranseutsetting. Etterslepet og vedlikeholdet er svært stort, og driften og infrastrukturen er nå ført tilbake til det offentlige.

Mindretallet vil også vise til proposisjonen og understreke at det ikke er snakk om konkurranse på sporet, men at vi snakker om konkurranse om sporet. Det vil si at det legges opp til store pakker som man skal konkurrere om å få ha eneretten til. Mindretallet frykter at investeringene som NSB har gjort i rullende materiell, som i de siste år beløper seg til over 5 milliarder kr, kan gå tapt i det opplegget Regjeringen nå legger opp til.

Det er en samlet komite som vil understreke behovet for gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver persontransport på jernbane, og som også vil peke på at reiseinformasjon mellom alle selskaper som driver forskjellige former for kollektivtransport, ville gjort det enklere for oss som kollektivreisende.

Det er også en samlet komite som er opptatt av tilgjengelighet på jernbanen. De funksjonshemmedes organisasjoner har vært opptatt av at dette skulle inn i loven nå. Komiteen ber derimot Regjeringen komme tilbake til Stortinget på en egnet måte med spørsmål om universell tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren.

Mindretallet er bekymret for det konkurransebyråkratiet vi ser utvikle seg. I dag vil sikkert representanter for Regjeringen skryte av at man har spart 10 mill. kr på at NSB har fått anbudet på Gjøvikbanen. Vi har brukt mange ganger det beløpet på å bygge opp konkurransekompetanse og konkurransebyråkrati både i NSB, i Jernbaneverket og i Samferdselsdepartementet. Så langt har mesteparten av erfaringene vært at de som har tjent mest på dette, er byråkratene som er satt til å administrere denne såkalte konkurransen. Jeg vil likevel si at når NSB har fått anbudet på Gjøvikbanen, er det grunn til å gratulere NSB med det. Jeg nærer heller ingen stor frykt for hva konsekvensene vil bli for selve driften av Gjøvikbanen. Det som det derimot er større grunn til å være bekymret for, er hvis man går videre med Bergensbanen og Sørlandsbanen, og så er det den samlede effekten av jernbanesystemet som sådant. Når det skjer, vil sikkert også konkurransebyråkratiet vokse ytterligere.

Til slutt registrerer jeg at selv Aftenposten synes det går for langt når det gjelder konkurranseutsetting på jernbanen. De skrev i sin leder nylig:

«Konkurranse og utsetting av oppgaver er ikke nødvendigvis det beste middel til å få bedre og billigere offentlige tjenester. Noen oppgaver løses faktisk både best og riktigst – og ikke minst billigst – innen egen organisasjon, selv om de i prinsippet godt kan utføres av andre.»

Det spørs om nedbemanningen egentlig var så smart, sier de, og sikter til Jernbaneverket. Når blålysene blinker selv i Aftenpostens lederspalte, er det grunn til å være bekymret for konkurranseutsettingen.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:11:11]: Det er i grunnen ei stor sak me behandlar i dag. Det er synd at det ikkje er nokon i presselosjen, for i tillegg til at det er ei stor sak, er det ei prinsipielt viktig sak og ei sak som viser skiljelinjene i norsk politikk. Dei som ynskjer å læra meir om det, kan lesa innstillinga, som er veldig klargjerande på det punktet.

Eg vil takka Heidi Sørensen, som har vore saksordførar, og som ikkje minst har gjort ein god jobb for mindretalet. Vårt syn har ho no gjort greie for. Eg kan stilla meg bak kvart einaste ord Heidi Sørensen sa i sitt innlegg.

Denne innstillinga er nok eit bevis på at Bondevik II, godt hjelpt av Framstegspartiet, har eit ideologisk forhold til å konkurranseutsetja og privatisera. Det er rett, og det skal skje, kosta kva det kosta vil. Eg har tidlegare påstått at full konkurranseutsetjing av investering og drift innanfor vegsektoren så langt ikkje har gjeve oss meir veg eller vegvedlikehald for pengane, men fleire byråkratar. No får me òg eit konkurransebyråkrati innanfor persontransport på jernbanen.

Me i Arbeidarpartiet er imot dette, som sikkert Stortinget har skjønt. Me ser på det å leggja til rette for jernbanetransport og persontransport på jernbanen som ei samfunnsoppgåve. Tryggleiken er så godt integrert i arbeidet at det er vanskeleg å skilja ut det som handlar om tryggleik, og seia at det er ei samfunnsoppgåve, og resten kan kven som helst av andre selskap ta seg av. Me er redde for at når ein set transporten ut på anbod, kan ein risikera å setja tryggleiken ut på anbod.

I tillegg er det infrastrukturen som er utfordringa. Difor har eit fleirtal sagt at me skal bruka 26 milliardar kr til å gjera noko med det dei komande ti åra. I tillegg har det nyleg vist seg at NSB er svært konkurransedyktig ved at dei fekk dette anbodet på Gjøvikbanen. Det skulla vera eit godt bevis på at dei har klart å omstilla seg og effektivisera utan å vera konkurranseutsett.

Det er konkurranse om sporet me snakkar om, ikkje på sporet, for me har berre eitt spor dei fleste plassane i Noreg. Me er faktisk verdsmeistrar på dette området. Tildeling av rett til ei eller fleire strekningar gjev ein einerett, eit monopol, til denne strekninga, så ein kan lura på konkurranseutsetjinga i så måte. I tillegg går me på denne måten glipp av stordriftsfordelane som saksordføraren gjorde greie for, ved å splitta opp og ved at det er mange selskap som skal kunna driva. Så meiner me i Arbeidarpartiet at NSB AS har vist stor evne og vilje til omstilling, og at dei er meir punktlege no enn nokosinne.

Fleirtalet lagar i tillegg eit regime som forfordeler konkurrentane til vårt eige selskap, ved å gje konkurrentane rett til både materiell og verkstader, utan at dei får plikt til å bruka dei, og ved at departementet kan gå inn og overprøva den prisen ein kjem fram til. Eg reknar med at ein ikkje ber om lovheimel til å gå inn og seia at det var for låg pris NSB tok, at ein synest NSB skal ta høgare pris, men at ein meiner prisen vart sett for høg for konkurrentane.

Det er tre element som gjer at NSB ikkje stiller likt. Det er òg risikabelt juridisk, og det forstår eg mest ikkje at statsråden torer ta ansvaret for.

Det er ganske løye at ein ikkje ynskjer å konsekvensvurdera dette litt betre på førehand. Når det skal leggjast nytt dekke på ein jernbanestasjon, må Jernbanetilsynet inn og godkjenna i forkant. No skjer det enorme omstillingar i norsk jernbanedrift, og så skal ein berre sjå korleis det går etter kvart, og ikkje gjera vurderingane i forkant.

Eg ynskjer at statsråden seier noko meir om påstandane knytt til Grunnlova § 105, om at NSB ikkje kan utsetjast for denne overprøvinga frå departementet si side som ein no legg opp til.

Det trengst ei ny regjering, ei regjering som vil auka satsinga på investering i jernbanenettet, ei regjering som sjølvsagt vidarefører Gjøvikbanen, slik som det er, men som stoppar ytterlegare konkurranseutsetjing av persontransport på jernbanen – då vert det inga Bergensbanepakke og Sørlandsbanepakke – ei regjering som vurderer å gjera om lova igjen. Denne saka viser at jernbanen bør verta ei viktig valkampsak.

Anne Berit Andersen (H) [13:16:30]: Den rød-grønne siden er stadig bekymret. I dag er det NSB de er bekymret for. Hver gang vi er i gang med en omstilling, er de bekymret. Å gå inn i politikken og stadig være bekymret er ikke Høyres utgangspunkt. Vi ser framover og vil være offensive. Venstresiden, de rød-grønne, vil tilbake til fortiden – det skal dere vite.

Bedre tilbud for passasjerene og mer jernbane for pengene er det denne proposisjonen handler om. I denne proposisjonen legger Regjeringen fram forslag om lovendringer for å legge til rette for reell konkurranse på jernbanen, på like vilkår. En slik åpning for konkurranse på det nasjonale jernbanenettet betyr at andre enn NSB kan få slippe til der de nå har enerett. Konkurranse er allerede den største selvfølge i luftfarten, på buss og på godstog.

Hovedmålet er å forbedre tilbudet til brukerne. For å oppnå dette må vi få et mer effektivt transportsystem. Da er konkurranse et viktig middel. Erfaringer fra utlandet, bl.a. mange års erfaring i Sverige, viser at konkurranse gir flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene. Det som spares ved bruk av konkurranse, må brukes til bedre jernbanetilbud.

De reisende vil fortsatt få ett billettsystem og informasjonssystem, uavhengig av hvem som kjører toget. Brukeren skal stå i fokus. Det er viktig for å styrke kollektivtransporten. Passasjerene skal oppleve togtilbudet som oversiktlig og brukervennlig. Operatørene vil gis tilgang til rullende materiell, verksteder og stasjoner. Dette er fornuftig ressursbruk.

Vi kan bare se på de positive erfaringene fra luftfarten og bussnæringen, der konkurranse har bidratt til å skape et mangfold med flere aktører som utfordrer hverandre til å bli bedre. Innføringen av konkurranse skal ikke skje over natten. Det skal skje gradvis, bl.a. for å høste erfaringer underveis. Det høye sikkerhetsnivået på jernbanen skal videreføres uavhengig av hvem som er operatør. Det vil selskapene ha forpliktelse til å sørge for, og det vil både det statlige Jernbaneverket og det statlige Jernbanetilsynet kontrollere og bidra til. Sikkerhet skal ha førsteprioritet. Bare selskap som følger fastsatte krav til sikkerhet, vil få mulighet til å delta i konkurransen. Utbygging og drift av jernbanens linjenett skal også i framtiden være et statlig ansvar.

Dagens omstillingsprosesser bidrar til å sikre og videreutvikle jernbanen både som transportmiddel for kundene og ikke minst som arbeidsplass.

Det er i arbeidet fra departementet lagt stor vekt på å studere andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. Land det er naturlig å sammenligne seg med, som Sverige og Danmark, har hatt suksess med innføring av konkurranse. Likevel er det ikke slik at det er noen oppskrift eller spesiell framgangsmåte som bør kopieres ved konkurranseutsetting i Norge. Man har valgt å ta lærdom av ulike typer erfaringer. Vi er ikke kjent med at land som har innført konkurranse på persontransport, har reversert eller ikke ønsker å videreføre denne prosessen.

Grunnloven § 105 om erstatning gjelder ikke heleide statlige selskaper som NSB. Likevel, når det gjelder tilgang til rullende materiell, er vi tilfreds med at departementet er i dialog med NSB for å finne omforente løsninger. NSB vil forhåpentligvis være, slik vi har sett Mesta har blitt, en konkurransedyktig aktør i markedet. NSB vil få full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om kostnadsdekning. Samferdselsdepartementet vil ha adgang til å overvåke markedet for persontransport. Et rettferdig konkurranseregime skal også i dette tilfellet være hovedmålet.

Det er gledelig at det i forbindelse med konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen og ved nye konkurranseutlysninger vil bli lagt vekt på forbedringstiltak for bevegelseshemmede.

Vi er trygge på at norske jernbaneansatte tåler konkurranse på sporet. Det gode tilbudet og servicenivået de ansatte har fått NSB opp på, fortjener de ros for. De har gjort en kjempejobb. Derfor vil NSB også i framtiden være en stor, tung og viktig leverandør av transporttjenester her i landet.

Jeg vil til slutt gratulere NSB Anbud, som vant anbudsrunden om Gjøvikbanen.

Jan Sahl (KrF) [13:21:49]: Forslaget om endringer i jernbaneloven er en oppfølging av tidligere vedtak i Stortinget om å innføre konkurranse når det gjelder retten til å få drive persontransport på tog. Innføringen av en slik konkurranse er nå i gang, og NSB Anbud AS vant anbudet om å drive persontransport på Gjøvikbanen, etter at Samferdselsdepartementet i fjor høst utlyste konkurranse om denne trafikken.

Konkurranse om drift av persontog på resten av jernbanenettet vil så etter hvert bli utlyst gradvis, i første omgang for Bergensbanepakken og så Sørlandsbanepakken. Innføringen av konkurranse skjer gradvis ved at persontogtilbudet konkurranseutsettes i trafikkpakker over tid. Det er klokt å høste erfaringer underveis.

Det er særlig viktig for Kristelig Folkeparti å understreke to elementer i denne sammenhengen: statlig ansvar og sikkerhet.

Offentlige myndigheter skal fortsatt ha ansvaret for at tjenestene blir utført, og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og kvalitet for tjenestetilbudet. Utbygging og drift av jernbanens linjenett skal også i framtiden være et statlig ansvar, som fortsatt skal ligge i det statlige forvaltningsorganet Jernbaneverket.

Vi ønsker videre at Samferdselsdepartementet skal ha adgang til å overvåke markedet for persontransport. Departementet bør ha myndighet til å føre kontroll med konkurranseforholdene og til aktivt å kunne gripe inn overfor aktørene i markedet. På denne måten vil departementet kunne sikre at konkurransen skjer på like vilkår. Samferdselsdepartementets overvåkning bør skje i samarbeid med andre myndigheter, bl.a. Konkurransetilsynet.

Så til det andre elementet, det viktigste av det viktige, nemlig sikkerheten.

Det er ikke slik at vi skal innføre konkurranse for å spare penger og dermed sette sikkerheten på jernbanen i fare. Nei. Vi åpner for konkurranse på det nasjonale jernbanenettet, slik at andre trafikkutøvere enn NSB kan få slippe til der NSB i dag har enerett. Sparte penger skal brukes til å skape et enda bedre jernbanetilbud i Norge. Målet er å bidra til mer og bedre jernbane for ressursene som brukes i sektoren. Midler som spares ved bruk av konkurranse, må brukes til å forbedre tilbudet på jernbanen. Kristelig Folkeparti mener at konkurranseutsetting bare skal skje dersom tilbudet blir minst like godt som i dag.

Det er derfor gledelig å konstatere at allerede ved første anbudsinngåelse, Gjøvikbanen, blir produksjonen en tredjedel høyere enn i dag. Det blir nyere tog, og det blir tilrettelagt for funksjonshemmede med rullestolheis i alle tog. Her kommer slagordet «vi lover, og vi leverer» til sin fulle rett.

For all konkurranse om drift av persontransport med tog skal krav til høy sikkerhet ha førsteprioritet. Bare selskap som fyller fastsatte krav til sikkerhet, vil få mulighet til å delta i konkurransen. Endringene i jernbanelovgivingen innebærer altså på ingen måte at sikkerheten på norsk jernbane svekkes.

For Kristelig Folkeparti er det en viktig målsetting å gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig også for personer med ulike funksjonshemninger. Vi vil derfor understreke at lovforslaget bygger på en forutsetning om statlig kjøp, og at det skal stilles krav om tilgjengelighet for alle i slike avtaler, på samme måte som det er gjort i forbindelse med konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen, der det også har gitt de forventede resultater.

En samlet komite ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget på en egnet måte med spørsmålet om universell tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren. Dette er et område som vi må opprettholde sterkt fokus på.

Kristelig Folkeparti støtter departementet og regjeringsadvokatens vurderinger i forhold til Grunnloven § 105 når det gjelder departementets adgang til å pålegge NSB å stille rullende materiell, salgs- og distribusjonssystemer og andre støttesystemer som er relevante for drift av persontransport, til disposisjon for annen virksomhet.

Departementet vil ikke gi pålegg om å stille togmateriell til rådighet og fastsette vilkår uten at det er gjennomført en forutgående dialog med NSB for å finne omforente løsninger. De nærmere regler om vilkår og vederlag for å stille materiell til disposisjon vil bli gitt i forskrift. Forskriftene vil bli sendt på høring til berørte på vanlig måte. Vilkårene i et eventuelt pålegg vil fastsettes tidlig nok til at NSB vil kunne ha tilstrekkelig økonomisk forutberegnelighet til å kunne være en konkurransedyktig aktør i markedet.

Til slutt: Regjeringen foreslår ellers en bestemmelse om at innføring av konkurranse om persontransport med jernbane skal gjennomføres i samsvar med de grunnleggende prinsipper om likebehandling, ikke-diskriminering og åpenhet. Kristelig Folkeparti støtter det.

Jorunn Ringstad (Sp) [13:27:13]: Eg vil først gi ros til saksordføraren for godt og grundig arbeid med saka, og eg vil slutte meg til hovudinnhaldet i det saksordføraren sa.

I proposisjonen som ligg føre, strekar Regjeringa under at auka bruk av konkurranse kan nyttast for å få eit best mogleg transporttilbod innafor ramma av dei ressursane som det offentlege stiller til disposisjon for samferdsleformål. Samtidig er det i gjennomgangen av erfaringane frå andre land gjort eit poeng av at det årlege tilskottet har blitt redusert. Eg vil åtvare mot at det skal bli eit mål i seg sjølv å redusere det statlege tilskottet. Nivået for kjøp av tenester må vere eit resultat av dei tenestene ein ynskjer, og det må ikkje vere eit mål at nivået skal vere lågast mogleg.

Det er grunn til å merke seg at Regjeringa legg opp til strekningsvise konkurranseutsetjingar av persontransporten utan å utgreie dei samla effektane for norsk jernbane. Det ligg ikkje føre nokon dokumentasjon som viser at konkurranseutsetjing vil gi den forventa effekten.

Regjeringa har peika på at det er lagt stor vekt på å studere erfaringane frå andre land. Men i den gjennomgangen av erfaringane frå andre land som er teken med i proposisjonen, er det sagt lite eller ingenting om dei negative erfaringane som land som har vore tidleg ute med konkurranseutsetjing, har hatt. For negative erfaringar har det vore. I beste fall må erfaringane frå andre land seiast å vere svært blanda.

Fleire land, bl.a. Sverige, har opplevd at selskap som har fått tildelt kontraktar, etter ei tid har gått konkurs eller fått store problem med drifta. Dette skaper sjølvsagt store problem for trafikantane, og det er ingen god reklame for jernbana.

Fleire stader i proposisjonen blir det peika på at eit hovudmål med konkurranseutsetjing er å oppnå eit meir effektivt transportsystem. Men det er òg viktig å vere klar over at konkurranse kan bli eit press på kvalitet, vedlikehald, investeringar i materiell og arbeidsforhold for dei tilsette. Dette kan på sikt føre til nedsett regularitet og svekt tryggleik.

Den svenske infrastrukturministeren har i Dagens Nyheter sagt, på bakgrunn av dei erfaringane som er gjorde i Sverige, at regjeringa der ikkje kjem til å halde fram med dereguleringa på jernbana. Kanskje Noreg burde leggje større vekt på erfaringane frå Sverige?

Det er sterkt streka under i proposisjonen at det i anbodstildelinga skal vere konkurranse på like og ikkje-diskriminerande vilkår. Det kan likevel vere grunn til å stille spørsmål ved om forslaget frå Regjeringa til gjennomføring i praksis vil kunne diskriminere NSB AS i konkurransen om sporet. Lovforslaget opnar for omfattande tilgangsreguleringar og ei einsidig plikt for NSB AS til å stille rullande materiell og verkstadinfrastruktur til rådvelde. Konkurrerande selskap har derimot ikkje det same pålegget om plikt til å overta materiell og verkstadtenester. Rett nok er det sagt at det er ynskjeleg med minnelege avtalar mellom NSB AS og eventuelle andre aktørar, men dersom det ikkje blir oppnådd minnelege avtalar, blir erstatning einsidig fastsett av departementet. Det må vere ein føresetnad at kompensasjonen følgjer kravet om full erstatning etter ekspropriasjonsrettslege prinsipp.

I proposisjonen er det sagt ein del om tilhøve ved transporttilbodet som er spesielt viktige for å møte trafikantane sine behov og ynske, for ved det å kunne auke trafikken. Dersom ein skal oppnå auka bruk av tog eller andre kollektive transportmiddel, er det viktig at det er tilrettelagt slik at det blir så attraktivt og brukarvennleg som mogleg.

Brukarane av kollektivtilbod er opptekne av at tilboda er tilpassa deira behov, dei er opptekne av pris og regularitet. Ei kollektivreise av ei viss lengd omfattar ofte fleire transportmiddel. Difor er det viktig at ikkje berre eventuelle ulike aktørar på jernbana, men òg trafikkutøvarar på ulike transportmiddel samarbeider om rutekoordinering i høve til korrespondanse, utlevering av reiseinformasjon, billetteringssystem, billettar for gjennomgåande reiser, osv. Dette er eit område som det bør arbeidast med, og som bør forbetrast uavhengig av anbodsutsetjing eller ikkje. Her har vi mykje å lære av andre land som har positive erfaringar, f.eks. Sveits.

Eg vil heilt til slutt berre oppsummere Senterpartiet sitt standpunkt. Senterpartiet vil etter ei samla vurdering gå imot endringane i jernbanelova som legg til rette for konkurranse om avtalar om persontransport med jernbane.

Statsråd Torild Skogsholm [13:32:12]: Innføring av konkurranse om persontransport med jernbane er nødvendig for å få til et mer effektivt transporttilbud og for å øke kvaliteten, mangfoldet og kreativiteten innen jernbanesektoren. Dette er ikke minst viktig for brukerne.

Hensikten med lovforslaget er å legge til rette for reell konkurranse, på like vilkår og med mulighet for alle aktuelle selskaper til å delta i konkurransen på lik linje. Dette er viktig for å sikre at det er den beste som tildeles avtale om å drive tilbudet for staten. På denne måten mener jeg at vi får mest jernbane for ressursene. Ved å legge til rette for konkurranse ønsker Regjeringen å bidra til å styrke jernbanens transportmessige betydning og konkurransekraft på strekninger og innenfor typer av transport der jernbanen har sine naturlige fortrinn.

Proposisjonen inneholder derfor forslag til regler som gjør at departementet kan senke etableringshindringene for aktuelle selskaper og sikre at de reisende fremdeles skal oppleve jernbanen som et helhetlig transportsystem, samtidig som departementet gis de nødvendige verktøy for planlegging, styring og kontroll av jernbanesektoren.

Det vil stilles krav til tilgjengelighet for alle grupper i samfunnet, ikke bare for funksjonshemmede, i de avtalene som inngås med trafikkutøverne. Jeg er svært opptatt av at bevegelseshemmede skal få et godt tilbud, og viser til at alle tog i ordinær trafikk på Gjøvikbanen i denne avtaleperioden etter ønske fra departementet vil være utstyrt med rullestolheis.

Det er viktig for meg å ha et ryddig forhold til NSB. NSB er i sin høringsuttalelse positiv til innføring av konkurranse. Departementets valg av NSB Anbud AS som den foretrukne kontraktspart på Gjøvikbanen, er tatt ut fra objektive kriterier, og viser at NSB-konsernet gjennom konkurranse har evne til å oppnå klare effektiviseringer og hevde seg i konkurranse med andre selskaper. Jeg håper og tror at disse erfaringene vil kunne gi positive virkninger for det øvrige NSB-konsernet.

NSB har en nøkkelrolle og vil kunne pålegges å stille produksjonsfaktorer til disposisjon for andre til rettferdige priser og vilkår. I dette tilfellet mener jeg det er riktig å gi NSB full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om kostnadsdekning med tillegg av en rimelig fortjeneste. Regelverket gir også anvisninger om løsningsmekanismer ved uenighet som er i samsvar med den øvrige samferdselssektoren. Stortinget kan gi regler om kompensasjon til NSB uten hinder av Grunnloven § 105. Jeg er kjent med at NSB ikke deler dette synet.

I Norge vil konkurranse om driften av persontransport med jernbane skje på en måte som fører til at offentlige myndigheter fortsatt skal ha ansvaret for at tjenestene blir utført, og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og kvalitet for tjenestetilbudet. For all konkurranse om drift av persontransport med jernbane skal krav til høy sikkerhet ha førsteprioritet.

Alt tyder på at konkurranseutsetting av Gjøvikbanen vil bli en suksess. De reisende på Gjøvikbanen får et langt bedre rutetilbud, med økt kapasitet, flere avganger og bedre service og komfort. Disse forbedringene vil bidra til at flere reiser med toget. Samtidig vil staten over tid betale mindre for driften av togtilbudet på Gjøvikbanen. Konkurranse fører dermed til mer og bedre jernbanetransport for færre statlige midler. Dette må være et godt utgangspunkt for den videre konkurranseutsettingen.

Etter Gjøvikbanen vil konkurranse om drift av persontransport på resten av nettet bli utlyst gradvis. I første omgang vil det bli konkurranse om Bergensbanepakken og Sørlandsbanepakken.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:37:08]: Eg må spørja statsråden som generalforsamling for NSB AS kvifor ho vil gje dette statleg heileigde aksjeselskapet dårlegare konkurransevilkår enn dei det skal konkurrera med. For det fyrste har NSB AS plikt til å leiga ut togsett utan at konkurrentane har tilsvarande plikt til å leiga desse togsetta. Det kan føra til at staten og NSB får dårleg utnytting av milliardinvesteringane. For det andre har NSB AS plikt til å stilla til rådvelde verkstader utan at konkurrentane har tilsvarande plikt til å nytta desse verkstadene – òg dårleg bruk av ressursar. Og for det tredje vil Samferdsledepartementet i dag få ein heimel til å overprøva NSB sine prisvurderingar av desse tenestene. Er dette like og ikkje-diskriminerande vilkår?

Statsråden sa at Gjøvikbanen allereie er ein suksess. Ho peikte på 10 mill. kr i gevinst. Då har eg berre eitt spørsmål: Kor mykje har det kosta ekstra for NSB AS og for Samferdsledepartementet å gjera jobben med konkurranseutsetjing?

Statsråd Torild Skogsholm [13:38:29]: Det vi nå har lagt fram, er nettopp en tilrettelegging for at vi skal ha like konkurransevilkår. Å si at NSB vil få dårligere konkurransevilkår, mener jeg overhodet ikke hører hjemme her. Vi har allerede hatt en anbudsrunde, som NSB har vunnet. Når vi ser på hvilke vilkår de har vunnet, synes jeg det er helt åpenbart at vi ikke har lagt til grunn at vi skal gi dem dårligere konkurransevilkår. NSB skal få full kompensasjon for det de må avgi av materiell.

Når det gjelder Gjøvikbanen, gjør jeg meg denne refleksjonen: Er det slik at de rød-grønne er redde for at folk skal begynne å reise mer med tog enn de har gjort før, og er mer opptatt av at vi øker de offentlige utgiftene? Gjøvikbanen (presidenten klubber) gir en stor gevinst for de reisende ved at vi øker transporttilbudet.

Presidenten: Presidenten vil minne om at taletiden er til for å holdes.

Heidi Sørensen (SV) [13:40:00]: Når Regjeringen får flertall for dette i dag, er det sammen med et parti som ikke engang orker å møte opp i stortingssalen og forsvare det de gjør. Det partiet har ikke kjærligheten til jernbanen fremst i sine prioriteringer i denne saken. Det er Fremskrittspartiet, som ellers ønsker å legge ned mesteparten av jernbanen, som sikrer Regjeringen flertall for dette. Jeg lurer på om ikke statsråden synes det er et paradoks.

Jeg synes det er betimelig å få svar på dette spørsmålet: Er det ikke slik at vi siden vedtakene om konkurranseutsetting av jernbanen ble fattet, har måttet bygge opp et konkurransebyråkrati som har kostet langt mer enn det vi eventuelt måtte spare i framtiden på Gjøvikbanen? Bekymrer det ikke statsråden at vi utvikler et slikt byråkrati? Det betyr jo at vi faktisk bruker mer penger på byråkrati og mindre penger på jernbane.

Statsråd Torild Skogsholm [13:41:15]: Når vi har hatt en situasjon hvor togtilbudet på Gjøvikbanen så ut til å bli svært dårlig, må jeg si at det er en stor glede å kunne få presentere et tilbud – jeg gjorde det for et par dager siden – som over en lang tidsperiode garanterer folk langs Gjøvikbanen et produkt som er 30–40 pst. bedre enn det som var. Vi hadde muligheten til å lene oss tilbake og tenke: Ja, ja, det går som det går. Men vi tenkte: Vi må gjøre noe. Vi ønsker at flere skal reise kollektivt.

Vi har nettopp diskutert klimaendringer. Er vi villige til å gjøre noe med det? Ja, denne regjeringen er villig til det. Vi er opptatt av at vi ikke nødvendigvis bare skal øke de offentlige utgiftene, men at de som reiser rundt her i landet, skal få et godt transporttilbud – få noe som er bedre enn før, mer attraktivt. Vi ønsker at de skal reise kollektivt og mindre miljøuvennlig, for å si det slik.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:42:32]: Eg liker det veldig dårleg når statsråden blandar korta og samanliknar likt med ulikt. Sjølvsagt er me glade for eit betre tilbod på Gjøvikbanen. Det som er spørsmålet, er om det kunne vore gjort utan å konkurranseutsetja han. Det trur me. Me synest det ville vera underleg om NSB ikkje kunne klara å gjera den jobben – utan at han vart sett ut på anbod.

Eg synest statsråden tek veldig lett på at me set eit 100 pst. statleg eigd selskap i ein situasjon der dei har dårlegare konkurransevilkår enn andre. Det kjem ikkje til å visa seg så godt når det gjeld Gjøvikbanen, sidan NSB fekk dette anbodet sjølve. Dei vil sjølvsagt bruka sitt eige materiell og sine eigne verkstader, så me får ikkje prøvd det ut i denne samanhengen. Men det ligg ein fare på lengre sikt dersom høgresida får styra i denne samanhengen.

Statsråd Torild Skogsholm [13:43:35]: La meg komme med en erkjennelse: Jeg er politiker fordi jeg ønsker å gjøre noe. Jeg ønsker ikke minst å gjøre noe i forhold til miljøet. Og når jeg sitter i min stol og ser at f.eks. tilbudet på Gjøvikbanen stadig blir dårligere, da velger jeg å gjøre noe med det. Jeg har ikke hørt ett ord om hva man alternativt ønsker å gjøre når det gjelder Gjøvikbanen, med mindre man skulle ønske å gå inn med mer penger.

Vi har klart å komme med et tilbud som er betydelig bedre – for mindre penger fra statens side. Det koster litt mer i byråkrati, men jeg tror gevinsten for de reisende, for miljøet og for transporten som sådan er mye større enn kostnadene ved det økte byråkratiet. Ja, det er økt byråkrati, fordi vi må vite mer om hva vi skal bestille, og hvordan dette skal gjennomføres. Vi har gode erfaringer med Gjøvikbanen, noe som kan være grunnlaget for at vi skal kunne øke kollektivandelen også ved andre jernbanetjenester.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.