Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt høve til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Sverre Myrli (A) (ordfører for saken): Debatten i dag er den første i sitt slag. I alle fall er den formen vi har på debatten i dag, ny.

Stortinget vedtok høsten 1996 en ny organisasjonsstruktur for jernbanen. 1. desember samme år ble NSB delt opp i Jernbaneverket og NSB BA. Jernbaneverket er ansvarlig for infrastrukturen, altså den kjørevegen togene skal kjøre på. NSB BA har etter den nevnte datoen vært organisert som et såkalt særlovsselskap, på samme måte som Posten Norge BA.

Styret for særlovsselskapet NSB BA skal hvert år legge fram en plan for selskapet sin virksomhet til generalforsamlinga, altså til Samferdselsdepartementet. Annethvert år skal så departementet legge fram ei melding til Stortinget som omhandler de overordnede linjene for selskapet. Meldinga som nå er til behandling, og dermed også debatten i dag, er de første sådanne.

NSB BA har i stor grad frihet til sjøl å bestemme over egen drift. Dette er noe av det grunnleggende ved den styringsmodellen vi nå har. Det skal være slutt på den tida da medlemmene av denne forsamlinga oppførte seg som om de var 165 lokførere eller overkonduktører som blandet seg inn i hver minste detalj i det NSB skulle foreta seg.

I en tidligere jernbanedebatt her i salen siterte jeg en gammel jernbanemann som en gang påstod at nest etter kjønnsdriften er jernbanedriften den vanskeligste driften å styre. Heller ikke i dag skal jeg vurdere innholdet i utsagnet nærmere, men jeg er i alle fall overbevist om at organiseringa og det styringssystemet vi i dag har, er langt bedre enn det systemet som var tidligere.

Jeg er svært tilfreds med at komiteflertallet slår fast at det er ei overordnet målsetting å overføre mer transport fra veg til jernbane, og jeg vil legge til: Dette gjelder både persontransport og godstransport. Ja, komiteflertallet går faktisk så langt at en sier at visjonen skal være å utvikle NSB til den mest ressurseffektive og samfunnsnyttige transportbedriften i landet – det samme som styret i selskapet har sagt. Dette setter krav om at storting og departement opptrer som profesjonelle eiere.

Skal vi lykkes i å nå denne svært så ambisiøse målsettinga, er det helt avgjørende at NSB lykkes i å sette inn nytt togmateriell. Jeg vil her nevne at selskapet har bestilt nytt materiell for over 4 milliarder kr:

• nye krengetog til Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen

• nye tog til Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen

• 36 nye togsett til bruk i lokaltrafikken

Noen av disse materiellinvesteringene skal brukes til togtilbud som staten kjøper av NSB over statsbudsjettet, såkalte offentlige kjøp, mens andre investeringer er til togtilbud som selskapet skal drive på rent forretningsmessig grunnlag.

Det vil derfor være helt avgjørende at NSB lykkes i krengetogsatsinga på de tre før nevnte strekningene. Krengetogene skal gå helt uten offentlige kjøp og vil bli nok en milepæl i utviklinga av den moderne jernbanen her til lands. Derfor må det legges til rette for at krengetogene blir en like stor suksess som det flytoget har vært for datterselskapet NSB Gardermobanen AS. Stortinget sitt ansvar her vil være å bevilge tilstrekkelige midler til opprusting av de tre banestrekningene.

Begrepet «krengetog» har jeg forresten en anelse om at bare eksisterer noen dager – eller kanskje bare noen timer – til. Det trengs nok et enklere og mer brukervennlig navn, som det aner meg at NSB har på trappene.

Jeg har nevnt flertallet si ambisiøse målsetting for selskapet. Et annet avgjørende element for å nå denne er de rammebetingelsene jernbanen har i forhold til andre konkurrerende transportformer. Det er god grunn til å vurdere både avgiftsmessige og andre forhold som her er av betydning. Hvorfor er det slik at NSB må betale moms ved kjøp av de nye krengetogene, mens flyselskapene er fritatt for moms ved kjøp av nye fly? Hvorfor er det slik at NSB må betale investeringsavgift ved kjøp av ei ny godsvogn, mens det ikke er investeringsavgift på vognmateriell for lastebilnæringa? Hvis vi vil ha mer gods fra veg til jernbane, er det da riktig at NSB på godssida årlig skal betale over 30 mill. kr i kjørevegsavgift for bruken av jernbanenettet? Kanskje hadde NSB fortsatt hatt den tømmertransporten de har mistet den siste tida, hvis denne avgifta ikke hadde eksistert. Og til slutt: Hvorfor er det slik at en trailer i internasjonal trafikk er fritatt for fortolling av materiellet ved transporter i Norge – såkalt kabotasje – mens jernbanen ikke er det?

Dette må vi ha en skikkelig gjennomgang av. Departementet må snarest foreta ei faglig vurdering av disse spørsmålene og legge den fram for Stortinget. Målsettinga for dette arbeidet må være å få på plass et avgiftsregime som oppmuntrer til mer transport over på jernbanen.

I så å si alle sentrale problemstillinger i innstillinga vi i dag har til behandling, står sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet sammen. I ett spørsmål valgte imidlertid sentrumspartiene å skille lag med SV og Arbeiderpartiet, nemlig i spørsmålet om utskilling og oppsplitting av virksomhet. Dagens organisasjonsstruktur så, som jeg tidligere har sagt, dagens lys i 1996 etter et kompromiss mellom Kristelig Folkeparti, SV og Arbeiderpartiet. Disse tre partiene la da som en forutsetning at «oppsplitting eller utskilling av basistjenester i selskapene og vesentlige støttefunksjoner», som det het, ikke skulle kunne gjennomføres uten ei forutgående behandling i Stortinget. Arbeiderpartiet og SV vil i dag gjenta dette, mens sentrumspartiene – og til og med Kristelig Folkeparti, som var med på dette i 1996 – ikke vil det. Noen forklaring har ikke blitt gitt. Det er å håpe at debatten i dag vil gi det.

Så litt om forslagene til mindretallet – og som vanlig, hadde jeg nær sagt, er det Høyre og Fremskrittspartiet. Det ene forslaget går ut på å be Regjeringa foreta forskriftsendringer som gjør det mulig for andre enn NSB å drive jernbanetransport. Flertallet støtter ikke forslaget, men det er ikke fordi vi mener at utelukkende NSB skal drive jernbanetransport. Grunnen til at vi i dag vil stemme imot, er at departementet har satt i gang et omfattende utredningsarbeid med tanke på å liberalisere både persontransport og godstransport. Det er helt naturlig å avvente dette arbeidet før en eventuelt endrer eksisterende forskrifter. Dessuten vil jeg legge til at ordlyden i forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet er direkte misvisende, ettersom det kan virke som om det i dag bare er NSB som kan drive jernbanetransport her til lands. Det er jo ikke riktig. Særlig når det gjelder internasjonal godstransport er jernbanenettet allerede åpent for andre aktører enn NSB. Men som sagt, vi vil altså avvente det arbeidet som nå er igangsatt.

Jeg registrerer at Høyre sine forslag om å omdanne NSB BA til aksjeselskap og overføre ansvaret for Jernbanetilsynet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet, fremmes for – jeg hadde nær sagt – n"te gang. Med datateknologi og effektive tekstbehandlingssystemer er det blitt svært så lettvint å skrive ut de samme forslagene gang etter gang. Men jeg vil legge til: Det har ikke blitt noe vanskeligere å stemme ned de samme forslagene gang etter gang!

Så til slutt: Det siste halvåret har vært et – jeg vil si – eventyrlig halvår for jernbanen. Ikke bare frakter flytoget og NSB sine tog om lag 40 pst. av flypassasjerene til og fra Gardermoen, og det uten at Romeriksporten er tatt i bruk, men også en rekke av NSB sine andre tog har hatt en markert trafikkvekst. Dette viser at det går an å få folk over til toget. Med de enorme investeringene som nå er gjort i nytt materiell, er jeg sikker på at trafikken vil øke enda mer.

Planen styret i NSB BA har utarbeidet, er en plan for utviklinga av det jeg vil kalle «nye NSB». Dette er helt nødvendig og avgjørende for å nå de overordnede målsettingene om mer jernbanetransport. «Nye NSB» med nytt materiell og nye togtilbud må i så fall kunne forvente at staten opptrer som profesjonell eier av selskapet.

Etter min mening er vi på rett veg. Jobben nå er å legge til rette for å videreføre den trafikkveksten NSB har hatt den siste tida.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Thore Aksel Nistad (Frp): Det var mange fine lovord fra Arbeiderpartiet i denne saken her, og det meste er vel alle for så vidt enig i.

Arbeiderpartiet hadde som sin målsetting at de skulle overføre transporten fra vei til bane, og at de skulle utvikle NSB til et sterkt og konkurransedyktig konsern. Det er et bra standpunkt, som ganske mange nok er enig i. Men hvorledes har Arbeiderpartiet tenkt seg dette når all statistikk viser at selv om NSB skulle nå sine målsettinger og bli et brukbart konsern, og selv om de skulle øke trafikken med hele 100 pst., vil veitrafikken bli redusert med kun 5 pst. Ser ikke Arbeiderpartiet realismen i at selv om de overfører store beløp både til Jernbaneverket og til NSB, slik det gjøres i dag, er det egentlig veitransporten som trenger penger, og veitransporten man bør satse på.

Sverre Myrli (A): Representanten Nistad viste til statistikk – påstod han i alle fall – som skulle tilsi at det er vanskelig å få trafikk over fra veg til jernbane. Jeg har lyst til å vise til ikke bare statistikk, men erfaringer, som jeg også gjorde i innlegget mitt, erfaringer som vi har fra det siste halvåret i vårt eget land, som viser at det går an å få folk over fra veg til jernbane. Men det er klart at det krever at denne forsamlinga er seg sitt ansvar bevisst og legger til rette for ytterligere overgang til jernbane. Jeg kan nevne stikkord som rammebetingelser for jernbaneselskapa og overføringer til kjøp av ulønnsomme tjenester. Det er helt klart at skal vi opprettholde jernbanetilbudet, ikke minst her i Oslo-området, er vi avhengig av å få bevilget penger over statsbudsjettet.

Jeg vil legge til: Den økningen som har vært det siste halve året, og som vi skal videreføre, klarer vi å få til uten å øke ramma som skal gå til offentlige kjøp av jernbanetransporttjenester. NSB har i sine investeringsplaner, som omfatter nytt materiell til nærtrafikken, altså lokaltrafikken, nye intercitytog, nye krengetog og nye dieselkrengetog, lagt til grunn at overføringene skal være omtrent på dagens nivå.

Så mitt svar må være: Det går helt klart an å overføre transport til jernbanen hvis det er politisk vilje. Men dette huset må være seg sitt ansvar bevisst og legge til rette for at det skal skje.

Asmund Kristoffersen hadde her overtatt presidentplassen.

Oddvard Nilsen (H): Personlig tror jeg at man av og til gjør lurt i å være litt realistisk. Selv om man synes det går bra med NSB i Norge, bør man kanskje forholde seg litt til virkeligheten. Det virker litt underlig på meg når man her på talerstolen fremstiller Gardermobanen som en kjempesuksess. Det får vi komme tilbake til når vi skal behandle den saken. Men representanten Myrli vet vel at hver eneste billett blir subsidiert med 130 kr. Det er ikke vanskelig å få noe selskap i Norge til å bli lønnsomt hvis man kan fortsette slik. Vi er alle glade for at den har vært en suksess, i den forstand at mange mennesker tar toget, men la oss holde høyden på det innenfor en fornuftig hyllest.

Så til dette med de 165 lokførerne i Stortinget: Jeg vet ikke hvor mange av disse 165 lokførerne som har tilhørt Arbeiderpartiet gjennom årene. Det er ikke få. Det er vel knapt noe parti i denne salen som har stått på for jernbanen og snakket om detaljer slik som Arbeiderpartiet. Jeg tror faktisk at det har vært et hinder for omstillingen. Jeg tror det har vært altfor mange gode jernbanevenner, som har vært venner på den måten at de ikke har stilt krav til NSB. Jeg tror det har vært en av de største feilene vi har gjort. Og andre som har kommet med kritikk, har kanskje blitt oppfattet som å være negative til jernbanen som sådan. Det er slett ikke riktig.

Det er nå slik at det er kostnadsnivået i NSB som er problemet. Og på side 30 i meldingen står det følgende:

«For både person- og godstrafikken vil den langsiktige konkurranseevnen særlig avhenge av fremtidige enhetskostnader. NSB har i dag et kostnadsnivå som både i person- og godstrafikken er meget høyt i forhold til konkurrentene. Dette tilsier at NSB fokuserer på kostnadseffektivisering og på å konsentrere seg om færre områder hvor man virkelig kan spesialisere seg.»

Er representanten Inge Myrvoll – unnskyld, Sverre Myrli, enig i at det er et betydelig behov for å få en kostnadsreduksjon og en effektivisering i NSB?

Sverre Myrli (A): Forsnakkelsen fra komitelederen ved å kalle meg Myrvoll er nok ikke så alvorlig. Jeg fikk beskjed av Myrvoll på vegen opp hit om at han går god for hele innlegget mitt.

Men så til replikken fra Nilsen. Aller først: Vi skal være realistiske, men samtidig forventer jeg at denne forsamlingen har noen visjoner og vyer om hva vi vil med jernbanetransporten i Norge. Ønsker vi et bedre tilbud? Ønsker vi mer overgang av trafikken til jernbanen?

Jeg nøler ikke med å si at Gardermobanen er en suksess. Selv med en liten nedgang nå de siste dagene er det 40 pst. av dem som skal reise med fly, som kjører tog til og fra flyplassen, i tillegg til at 20 pst. kjører buss, altså en kollektivandel på 60 pst.

Så sier Nilsen at det har vært mange såkalte lokførere i Arbeiderpartiet i denne salen. Det var ikke få, sa han. Jeg skal ikke legge skjul på det. Jeg sa også at noe av grunnen til at en i 1996 besluttet å ha et annet styringssystem, var at en ikke lenger kunne styre jernbanen på den måten som en hadde gjort det tidligere.

Men så skal jeg skynde meg å legge til: Noe av grunnen til at Arbeiderpartiets folk har oppført seg som lokførere – i første rekke kanskje fra det partiet – kan vel ha sammenheng med at det i en del andre partier ikke har vært noe særlig brennende engasjement for jernbanen.

Jeg støtter det som er sagt om at det trengs effektivisering og omstilling i NSB. Men da må jeg samtidig legge til: Er det noe selskap som gjennom de siste åra har vært gjennom store omstillinger og store effektiviseringer, så er det NSB. Og vi er ikke ferdige, det skal jeg være enig med komitelederen i, men vi må ikke framstille det som at NSB er et selskap som lever beskyttet, og at det ikke har eksistert store omstillinger. Det har det nemlig gjort.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Representanten Myrli sier seg fornøyd med at det er stor enighet mellom Arbeiderpartiet og sentrum i denne saken, og det slutter jeg meg til. Han sier også at det var uenighet på ett område, nemlig det som angikk utskilling eller oppsplitting, forholdet til vesentlige støttefunksjoner. Jeg skulle gjerne høre hvilken tolkning Arbeiderpartiet har av dette med vesentlige støttefunksjoner.

Kristelig Folkeparti og sentrum støtter Samferdselsdepartementet, som har den oppfatning at begrepet vesentlige støttefunksjoner i utgangspunktet må omfatte den aktivitet som det er nødvendig for NSB å eie selv for å kunne nå den visjon og de mål som er satt for basisvirksomheten. Vi støtter altså departementet i det.

Ellers må jeg bare si at jeg er veldig glad for at sentrum og Arbeiderpartiet i denne saken er så enige og så samkjørte når det gjelder dette med divisjonene, som representanten Myrli nettopp var inne på, nemlig en stor satsing på dette viktige området, på NSB og transport på bane, som er både miljøvennlig og trafikksikkert.

Sverre Myrli (A): Vi skal vel ikke lage de store debatter, da det kun er ett avsnitt representanten Kofoed-Larsen og jeg er uenige om i innstillingen. Men kort: Arbeiderpartiet – og jeg trur jeg i dette innlegget også kan tale på vegne av SV – er i utgangspunktet skeptiske til det vi i stor grad ser i offentlig sektor, både kommunalt, fylkeskommunalt og på statlig nivå, at alt skal bli billigere hvis det skilles ut fra det offentlige. Jeg må si at jeg veit ikke om det er riktig, hvis det f.eks. skulle være aktuelt, at alt som har med eiendom, alt som har med verkstedfunksjoner, og alt som har med reinhold å gjøre, skulle skilles ut fra selskapet NSB. Jeg gjentar: Hvis det skulle være aktuelt. Jeg har ingen anelse om at det skulle være aktuelt, men, som sagt, her har vi altså valgt å skille lag. Men samtidig vil jeg legge til: Dette er heller ingen enkle problemstillinger. Vi har stilt store krav til selskapet om å drive rasjonelt og effektivt. Samtidig har selskapet og skal selskapet i stor grad ha muligheten til sjøl å rå over egen drift, så balansegangen her er å finne de overordnede prinsipielle linjene for selskapet. Det skal vi drøfte i denne forsamlingen, mens det daglige ansvaret for hvordan drifta skal organiseres, må styret i NSB BA ha ansvaret for. Men som sagt: Målsettinga som vi alle bør ha i dette arbeidet om vi er i denne salen, i departementskontora, i styret i NSB eller er ansatte i NSB, må være å få mer transport på jernbanen og utvikle jernbanen til å ta enda flere markedsandeler.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Christopher Stensaker (Frp): Representanten Sverre Myrli er opptatt av at jernbanen betaler investeringsavgift, mens et vogntog for vei ikke betaler slik avgift. Dette var urettferdig mente han. Det jeg da lurer på, er om det er så mye mer rettferdig at NSB mottar driftstilskudd fra det offentlige, mens en trailer ikke får det.

Regjeringen ønsker at NSB skal være en av de ledende aktørene i det norske transportmarkedet, både innen person- og godstrafikken. Ikke minst av hensyn til behovet for en mer miljøvennlig transport ønsker Regjeringen å styrke jernbanens rolle både gjennom statens eierskap i NSB, gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester, gjennom forbedring av infrastrukturen og gjennom lov- og regelverk.

Fremskrittspartiet stiller spørsmål om hvor miljøvennlig toget er, da Norge i dag er netto importør av elektrisk kraft som bl.a. kommer fra kullfyrte kraftverk. Det norske terrenget er heller ikke enkelt å bygge jernbane i, og toget vil først og fremst være gunstig som intercitytog på korte distanser og for tyngre gods på lengre distanser. Derfor ønsker vi et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene med samme hensyn til NSB BAs inntjenings- og finansieringsevne som til konkurrerende selskaper. Dette tilsier en klarere ansvarsdeling. En naturlig tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift. Fremskrittspartiet ønsker derfor at flere aktører, både nasjonale og internasjonale, kan benytte seg av denne infrastruktur og mener at selskapsformen BA avvikles for NSB, slik at NSB blir omgjort til et aksjeselskap, for på den måten å gjøre det mulig for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnadene og bedre servicen.

Fremskrittspartiet vil vise til at kontroll- og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig av dets objektivitet og integritet. Dersom departementet fremstår som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Vi mener at det bør være et mål å unngå en sammenblanding av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan. Jernbanetilsynet skal også føre tilsyn med private aktører på markedet. Ansvaret for Statens Jernbanetilsyn bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.

Fremskrittspartiet er også skeptisk til at staten skal stå som eier av NSB. Statens Järnvägar i Sverige tapte anbudskonkurransen om pendeltogtrafikken i Stockholm. Det internasjonale selskapet BK Tåg AB overtar lokaltogtrafikken fra 1. januar år 2000, og fra nyttår overtar selskapet det antall SJ-ansatte de har bruk for til å kjøre lokaltog i Stockholm. Svenske myndigheter anslår at man sparer 250 mill. offentlige kr årlig på å ha satt stasjons- og togdriften ut på anbud.

I Norge kjøper staten persontrafikktjenester for 980 mill. kr i året av NSB, så anbudsutsetting burde også i Norge være et middel til å spare offentlige utgifter. NSB Gardermobanen presenterte i går sitt første årsresultat etter at selskapet kom i drift. Tallene viser et underskudd på 139 mill. kr etter tre måneders drift. I år budsjetterer selskapet med et underskudd på 571 mill. kr.

Norges mest suksessrike jernbane, flytoget til Gardermoen, har etter nyttår hatt en nedgang i passasjerer etter at prisen fra Oslo til Gardermoen ble forhøyet til 90 kr for fullprisbillett. På toppen av dette subsidieres disse med ca. 140 kr pr. billett. Denne subsidiering mangler busselskapene på samme strekning, men kan likevel konkurrere på både pris og komfort.

Fremskrittspartiet konstaterer også at NSB har problemer med å holde sine markedsandeler på godssiden. For å øke sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne. Det kan ikke aksepteres at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene og andre rammebetingelser forverres for veitransporten. Norske transportkostnader er høyere enn i de nærmeste konkurrentland og fører til betydelige ulemper for norsk sysselsetting og verdiskaping. Det må være en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv ved å redusere transportkostnadene. Jeg vil også minne om de betydelige beløp bil og bilbruk bringer inn i statskassen uten at det gjenspeiler seg i bedre veier. Skal jernbanen konkurrere, må andre aktører slippes til på jernbanesporet i lik konkurranse om personer og gods.

Fremskrittspartiet mener det er nødvendig å effektivisere bruken av midlene innen kollektivtrafikken for å gi forbrukerne et bedre tilbud. En forutsetning for å oppnå dette er en bedre koordinering mellom de ulike transportformene. Dette forutsetter at all kollektivtransport ses i sammenheng. Det ville derfor være riktig at den instans som koordinerer kollektivtransporten, også kjøper kollektivtjenestene på vei, sjø eller bane. Dette burde kunne gi en betydelig koordineringsgevinst, i tillegg til at en slik ordning ville avklare ansvarsforholdet til kollektivtransport. Jeg vil også i denne sammenheng understreke at NSBs fremtidige konkurranseevne vil være avhengig av hvor kostnadseffektiv bedriften er i forhold til andre aktører.

Det er meget viktig for norsk næringslivs konkurranseevne å få redusert transportkostnadene i Norge. Et bidrag til dette ville være å tillate lengre vogntog på norske veier for å redusere drivstofforbruket. Det er ikke akseptabelt å hindre rasjonell veitransport for å verne jernbanen mot konkurranse. Jernbanen må bedre sin konkurranseevne gjennom interne tiltak for å bli mer kostnadseffektiv.

I Innst. S. nr. 136 for 1997-98 var det kun Fremskrittspartiet og Høyre som i sine respektive forslag gikk inn for et fullt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket. Derfor er det med glede at jeg konstaterer at sentrumsregjeringen i nasjonalbudsjettet for 1999 etter ett år i regjeringskontorene var kommet til den samme konklusjon. Fremskrittspartiet vil ellers vise til sine forslag vedrørende regulatoriske endringer i Dokument nr. 8:46 for 1997-98, forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille økonomisk og administrativt mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet. Fremskrittspartiet ønsker i utgangspunktet å behandle selskapsformen BA mest mulig likt med AS med hensyn til utbyttepolitikk.

Jeg vil på vegne av Høyre og Fremskrittspartiet legge fram forslagene nr. 1, 2, 3 og 4, som er gjengitt i innstillingen.

Presidenten: Representanten har tatt opp de forslag han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A): Representanten Stensaker hadde også en liten visitt til meg. Det er hyggelig det, men det var for så vidt ingen helt korrekt beskrivelse av virkeligheten det representanten kom med. Jeg viste ganske korrekt til en del skjevheter i avgiftssystemet, som jeg for egen del mener kommer jernbanen til disfavør.

Så sier Stensaker at NSB mottar driftstilskudd, og at det gjør ikke et vogntog. Det blir direkte misvisende å påstå det. Ja, NSB mottar driftstilskudd – en kan kalle det det – det som heter offentlige kjøp over statsbudsjettet til en del spesifiserte transporttjenester, men godstransporten på NSB går 100 pst. uten subsidier fra dette huset. Det er faktisk slik at Stortinget har vedtatt og lagt som en forutsetning at godsdivisjonen i NSB BA skal gå i balanse. Men rett nok bruker vi omtrent 1 milliard kr – 980 mill. kr for å være eksakt når det gjelder årets beløp – til offentlige kjøp av persontransporttjenester. Dette kommer noen toggrupper til gode, mens andre toggrupper drives for NSBs egen regning.

Mitt spørsmål til Stensaker blir: Hvis han mener at det er så forferdelig at staten bruker penger på å kjøpe persontransporttjenester hos NSB, hva hadde alternativet vært? Vi veit at det ville bety en rasering av jernbanetilbudet i Oslo-området, rundt de store byene og i distrikta, og jeg vil stille enda et spørsmål til Stensaker. Mener han at lokaltrafikken på Trønderbanen bør nedlegges? Den drives ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt. Eller mener han at trafikken på Raumabanen og trafikken på Rørosbanen skal nedlegges fordi de mottar overføringer fra Stortinget? Det er ikke mulig å drive jernbane med overskudd alle steder i vårt kongerike.

Christopher Stensaker (Frp): Representanten Sverre Myrli var inne på det med investeringsavgift. I mitt innlegg nevnte jeg ikke gods med et ord. Jeg sa at jernbanen betaler investeringsavgift – mens representanten syntes det var urettferdig at vogntog ikke gjorde det – og at NSB mottar driftstilskudd. Man kan kalle det hva man vil, de får i alle fall tilskudd fordi det offentlige kjøper persontransporttjenester.

Man kan si at det er skjevheter i avgiftssystemet. Jeg tror at hvis man ser på hvem som mottar mest av det offentlige, enten det gjelder personbefordring eller annet, vil jernbanen skåre på plussiden.

Når det gjelder det med ulønnsomme persontransporttjenester, har jeg ikke sagt at man skal legge ned det. Jeg er helt enig i at det offentlige skal kjøpe disse tjenestene der hvor det ikke er lønnsomt for leverandøren å drive dem. Men det vi sier, og det vi mener, og det vi kommer til å stå på til vår «døyende dag», er at vi spesifiserer hvilken tjeneste vi vil ha, og setter den ut på anbud. Så får den drive driften som gjør det best og billigst etter våre spesifikasjoner.

Jan Sahl (KrF): Representanten Stensaker stilte spørsmålet om hvor miljøvennlig toget er. Jeg synes det for så vidt var et ganske dristig spørsmål å stille. Nå er vel ikke Fremskrittspartiet så opptatt av miljø, men når representanten fortsetter med å si at han godt kunne tenke seg å ha tillatt lengre vogntog på vei, som et alternativ, vil jeg spørre: Hva slags miljøproblem står en eventuelt da overfor? Og hva slags miljøproblem ville en ha stått overfor på veien utover mot Gardermoen dersom flytoget ikke hadde gått? Når vi snakker om hva flytoget koster i penger i dag, må vi også se det i en sammenheng med at det er en investering i miljøet.

Så sa representanten Stensaker at Fremskrittspartiet vil at NSB skal gjøres om til et AS, slik at de kan få mulighet til å effektivisere, økonomisere og yte bedre service. Da blir mitt spørsmål: Kan ikke selskapet gjøre det i dag som et BA? Har ikke selskapet vist at det har evne til å gjøre det, nemlig å effektivisere, økonomisere og yte en bedre service?

Christopher Stensaker (Frp): Representanten Jan Sahl var inne på det med miljøvennlige tog. Jeg var inne på at man må spørre seg om hvor drivstoffet til toget kommer fra. Det drivstoffet er mangelvare i Norge i dag, og vi får det bl.a. fra kullfyrte kraftverk.

Et tog frakter også mye mer tonnasje i egenfrakt ved at togvognene er tyngre enn andre, det skal mer kraft til for å dra dem. Når det er snakk om lengre vogntog, og hvilken besparelse det gir, er det klart. Jan Sahl vet også at man sparer mye drivstoff ved å frakte mer gods på samme trailer.

Så var det det at vi ønsker å omdanne NSB-selskapet til et AS. Sahl lurte på om ikke selskapsformen BA gjør samme jobben, om man ikke kan konkurrere med andre selv om man er et BA. Jo, det kan man, men som et AS vil man ha større frihet til å foreta de omstillinger som er nødvendige uten å spørre det offentlige om lov. En kan gå rett fra styre til drift og omstille seg på en hurtigere måte enn det man kan i en bedrift organisert som et BA.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Hvem hadde vel for et år siden tort å satse 10 eller kanskje 100 kr på at flytoget et halvt år etter åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen skulle framstå som en suksess og flyplassen som en fiasko? Som en sa på telefon til meg i går: Det er Gardermobanen som er det beste ved Gardermoen. Morsomt!

Ellers er jeg ikke akkurat udelt enig i at flyplassen er en fiasko – det er vel ikke særlig dekkende. Flytoget er en suksess, og stadig flere velger også tog istedenfor fly.

NSB BA har som visjon for konsernet at det skal bli landets mest ressurseffektive og samfunnsnyttige transportbedrift. Det målet er ambisiøst, men riktig. Vi trenger visjoner for jernbanen, og vi trenger visjoner for NSB.

NSB står foran og har gjort store investeringer. En mengde nytt materiell, som Sverre Myrli tidligere var inne på, skal settes inn i trafikk i løpet av de nærmeste årene. 36 lokaltogsett, krengetog på hovedstrekningene og krengende dieselmotorvogner til bruk på Raumabanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen representerer meget store investeringer, men er helt nødvendig for å møte konkurransen. For at selskapet skal kunne utnytte materiellet og gi de reisende et bedre tilbud, er det viktig at infrastrukturen legges til rette. Krengetogene krever et bedre linjenett på Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen. Vi lovet før valget å sette av 1 600 mill. kr til dette i løpet av den fireårsperioden som vi nå er inne i. Med en mer anstrengt og presset økonomi enn det vi forutså, har vi så langt bevilget 550 mill. kr til investering og opprusting av linjen med tanke på tilrettelegging for krengetog. Det er ikke så mye som vi hadde håpet på, men det er en god begynnelse.

Så til kundeorienteringen, som ble tatt opp i § 10-planen: NSB sier at det gjennomføres ulike undersøkelser med hensyn til kundenes tilfredshet med de produkter og den kvalitet som NSB tilbyr. Det er ganske viktig. Og det er nok fortsatt diverse forbedringspunkt. Jeg vil ta noen små eksempler: radio i toget for at vi skal kunne høre Dagsnytt, servering, også for dem som ikke er så mobile, økt samarbeid med lokale rutebilselskap for å sikre mating til knutepunkt. Trivsel på toget er viktig for passasjerutviklingen, og jeg vil gi en stor honnør til NSBs hyggelige personale for deres serviceinnstilling. Det er en tilbakemelding som jeg stadig får.

Men NSB har også passasjerer med funksjonshemninger – de er også kunder. Det er viktig at det nå er etablert et samarbeid mellom de funksjonshemmedes organisasjoner og NSB. For Kristelig Folkeparti er det vesentlig at de funksjonshemmedes spesielle behov ivaretas på en best mulig måte, og jeg vil streke under at det er viktig at det gjøres på et så tidlig tidspunkt som mulig i prosessen, ikke bare når det gjelder togene, men også tilgjengeligheten på stasjonsområdene.

Ordningen med felles administrasjon for Jernbaneverket og NSB avvikles fra 1. juli 1999. Styret i Jernbaneverket avvikles, og Jernbaneverket blir et forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Dette krever nye former for samarbeid, med en helt nødvendig samordning og kommunikasjon mellom NSB BA og Jernbaneverket.

Så er det reist en debatt om å tillate større vogntog i tømmertransporten. Dette aktualiserer konflikten mellom gods på vei og gods på bane. Dessverre har ikke alltid NSB BA klart å gi de beste tilbudene når nye kontrakter for godstransport har vært tildelt, og på noen strekninger har NSB tapt kontrakter. Vi har hatt store diskusjoner, bl.a. når det gjelder tømmertransport. Jernbanens største fortrinn er på frakt av store mengder gods over lange strekninger. Arbeidskrevende omlasting gjør at jernbanen er mindre konkurransedyktig på kortere strekninger. Kristelig Folkeparti vil arbeide for å styrke jernbanens konkurranseevne innen godstrafikken. Investeringer og forbedringer på hovedstrekninger vil forbedre jernbanens konkurransevilkår. De planlagte nye godsterminalene i Stavanger/Sandnes og i Trondheim vil også styrke NSBs muligheter. Det er også viktig, som et flertall i komiteen understreker, at departementet foretar en vurdering av de avgiftsmessige forhold og annet som er av betydning for jernbanens konkurranse med andre transportformer, både når det gjelder gods- og persontrafikk, noe som vel allerede er på gang.

Jernbanen er et komfortabelt og miljøvennlig alternativ. Den gir arbeidsmuligheter underveis som verken buss, fly eller privatbil kan konkurrere med. Når krengetogene etter hvert settes i drift, kan vi utmerket godt oppleve at økt frekvens, kortere reisetid, arbeidsmuligheter og komfort vil styrke jernbanens markedsandeler kraftig. Det vil i så fall innebære et langt skritt i riktig retning for en mer miljøvennlig samferdsel.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddvard Nilsen (H): Det var innledningsvis en hyllest til Gardermobanen i representanten Kofoed-Larsens innlegg. Jeg skjønner godt det. Som jeg også sa i en tidligere replikk her: Det er en stor suksess, det er veldig hyggelig at så mange mennesker tar banen. Det skal vi være enige om alle sammen. Men det som overrasker meg, er at heller ikke Kristelig Folkeparti tar høyde for at her kommer det en regning som til sjuende og sist skal betales, og som selvsagt vil ha betydning for norsk samferdsel.

I grunnen er spørsmålet til representanten Kofoed-Larsen veldig enkelt: Tror hun at disse utgiftene knyttet til Gardermobanen, eventuelt gjeldssanering og hva vi måtte gjøre i fremtiden, vil ha betydning for norsk samferdsel, f.eks. i Distrikts-Norge, når det gjelder mulighetene for investeringer? Vil det ha noen konsekvens, eller tror hun at dette utelukkende er «free lunch», frie penger som kommer fra et eller annet sted?

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Representanten Oddvard Nilsen tar opp Gardermobanen og de store utgiftene som vi har i forbindelse med den, og eventuelle konsekvenser for distriktssatsing i forhold til at vi også skal dekke disse utgiftene med en eventuell gjeldssanering eller på andre måter.

Vi er i den situasjon at vi er nødt til å dekke en del utgifter på Gardermobanen. Dette har vært et stort prosjekt, som Stortingets flertall har vedtatt, og det er klart at vi er nødt til å se på det. Vi har nå en sak liggende om driften av Gardermobanen og Romeriksportens åpning som vi skal behandle senere i vår, og vi vil komme tilbake til saken da.

Men når det gjelder distriktssatsingen, tror jeg faktisk at representanten Oddvard Nilsen og Kristelig Folkeparti deler den oppfatningen at vi skal ha en satsing på distriktene, også når det gjelder samferdsel, i tiden framover fra denne komiteens side.

Inge Myrvoll (SV): Representanten Kofoed-Larsen sa at de 550 mill. kr som var bevilget til investeringer og tilrettelegging for krengetog, var en god begynnelse. Jeg er ikke enig i at det er en god begynnelse, fordi forutsetningen var egentlig at mesteparten skulle komme i begynnelsen av perioden, og nå er vi jo midt i perioden. Men jeg forstod det slik at vi kan stole på at disse 1,6 milliarder kr er på plass i løpet av denne fireårsperioden, slik at man sørger for at rammebetingelsene for krengetogene er på plass, og at når Kristelig Folkeparti er med på å fatte et vedtak, kan vi stole på at de gjennomfører det.

Det andre er det som går på rammebetingelser – kjørevegsavgift, merverdiavgift, investeringsavgift osv. Dette er ikke nye problemstillinger. Det ble nå sagt at det jobbbes med dette. Representanten Myrli snakket om at man snarest må gjøre noe med det – og det er jo et litt uklart begrep.

Jeg lurer på om representanten Kofoed-Larsen har noe tidsperspektiv på når dette kan komme til Stortinget, slik at vi kan få lagt forholdene til rette for å styrke NSB BAs konkurranseevne på person- og godstransportsiden, slik at vi får den trafikkovergangen som et stort flertall i komiteen ønsker. Regner representanten Kofoed-Larsen med at dette er på plass slik at vi kan få behandlet det f. eks. når vi får budsjettet til høsten – eller må jeg spørre statsråden om det senere?

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Representanten Inge Myrvoll og jeg er i store trekk veldig enige om NSB og satsingen på jernbane.

Når det gjelder spørsmålet om vi forholder oss til det som er sagt tidligere om de 1 600 mill. kr i forhold til de 550 mill. kr som vi nå har klart å legge inn, er det klart at vi må forholde oss til den økonomiske situasjonen også framover. Å tallfeste hvor mye som kommer til å bli bevilget på denne sektoren i løpet av disse fire årene, kan jeg ikke gjøre her og nå. Men jeg kan jo si at det faktisk er et av de områdene som både Inge Myrvoll og jeg ønsker størst satsing på.

Når det gjelder avgifter og tidsperspektivet på det som departementet skal komme tilbake med, kan jeg selvfølgelig heller ikke si noe om det. Det er mulig andre kan si noe om det, men jeg regner med at det arbeidet som er i gang, skal komme til Stortinget så raskt som overhodet mulig, slik at vi kan ta det med i det videre arbeidet for å få en løsning på bl.a. dette med godstransport, der vi alle er enige om at vi ønsker mer godstransport fra vei til bane. For å få løst dette er bl.a. denne vurderingen noe av det som ligger i bunnen. Jeg ser fram til et fortsatt samarbeid om akkurat disse viktige tingene for NSB og transporten.

Inge Myrvoll (SV): Det er kul umulig å inngå et samarbeid med noen hvis man ikke kan stole på dem man samarbeider med – så enkelt er det! Jeg regner stortingsvedtak som forpliktende for en regjering. Derfor ventet jeg bare ett klart svar her, nemlig at det er klart disse pengene skal på plass, for det har vi et vedtak på. Jeg går ut fra at når Kristelig Folkeparti har inngått en kontrakt med Høyre og Fremskrittspartiet, sier de at dette er en kontrakt, vi kan ikke bryte den. Men det å gjøre et vedtak i Stortinget som inviterer NSB BA til å bestille materiell på bakgrunn av det vedtaket, anser jeg som forpliktende. Det er bare ett svar som duger: Pengene skal på plass i løpet av perioden.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Representanten Myrli sier ganske riktig at det er viktig at vi kan stole på hverandre, og det regner jeg med at vi kan. Men jeg tror at også representanten Myrli må forholde seg til den økonomiske situasjonen som er i landet, uansett hva som ellers har foregått. Det jeg tror er viktig, er at NSB og Jernbaneverket – som vi ikke diskuterer i dag – får såpass gode, forutsigbare rammebetingelser at de har muligheten for å gjøre nettopp det vi alle er opptatt av, nemlig å tilrettelegge for krengetogsatsingen, som nå kommer i løpet av de nærmeste årene.

Så langt har jeg forstått det som om NSB er fornøyd med det de har fått – i hvert fall fornøyd så langt at de synes det er greit – men det er klart at hvis vi kan se at de kan få en ytterligere økning, tror jeg vi alle er positive til det. Men dette er helt avhengig av den økonomiske situasjonen for øvrig, og den tar vi med oss. Men satsingen fra 550 mill. til 1 600 mill. kr ønsker vi fortsatt å være med på, som jeg sa tidligere.

Presidenten: Jeg regner med at det var representanten Myrvoll representanten siktet til, og ikke Myrli, selv om de har uttrykt ens oppfatning i dag.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Ja, selvfølgelig – unnskyld!

Sverre Myrli (A) (fra salen): Det går bra!

Inge Myrvoll (SV) (fra salen): Vi mener jo det samme.

Oddvard Nilsen (H) (fra salen): Det er jo samme sak!

Presidenten: Med dette er replikkordskiftet omme.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Det hersker bred enighet om at jernbanen og NSB har en viktig rolle å spille i det norske transportsystemet. Spesielt gjelder dette innen persontransport i de tettest befolkede områdene. Her kan jernbanen redusere trafikkbelastningen og bidra til bedre fremkommelighet, bedre miljø og dempet arealpress. Det er her ressursene innen jernbanesektoren i hovedsak må satses i årene som kommer.

Uenigheten i jernbanepolitikken står mellom dem som prioriterer en effektiv ressursutnyttelse av de midlene som tilføres jernbanesektoren – her i salen representert ved Høyre og Fremskrittspartiet – og de øvrige partiene, som aksepterer en dårligere ressursutnyttelse, uvisst av hvilken grunn. Det er meget beklagelig at stortingsflertallet gjennom dette gir Norge et dårligere jernbanetilbud, til skade for miljø og fremkommelighet. Det er ønskelig at jernbanen øker sin markedsandel i forhold til veitrafikken, men dette må skje ved at ressursene som tilføres jernbanesektoren, blir bedre utnyttet, og ikke ved at kostnadsnivået for veitransporten økes.

Dessverre har NSB problemer med å holde på sine markedsandeler på godssiden. For å øke sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon, og slik bedre sin egen konkurranseevne. NSBs fremtidige konkurranseevne vil være avhengig av hvor kostnadseffektiv bedriften er i forhold til andre aktører. Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgifter og andre rammebetingelser forverres for veitransporten. Norske transportkostnader er høyere enn i våre konkurrentland, og dette fører til betydelig ulemper for norsk sysselsetting og verdiskaping. Det må derfor være en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv ved å redusere transportkostnadene, og ikke øke dem.

Et viktig virkemiddel for å få til en slik effektivisering er å slippe til andre aktører på jernbanesporet. Erfaringene med å slippe private til på sektorer med statlige monopol er meget gode. De viser at ressursutnyttelsene da blir bedre og prisnivået synker. Erfaringene fra andre land ved å slippe andre aktører til på jernbanesporet viser at jernbanens konkurranseevne øker når konkurranse etableres.

Jeg vil i denne sammenheng også vise til EUs transportkommisjonær, Neil Kinnock, som den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet gjentok sin sterke tro på nødvendigheten av fortsatt liberalisering i transportsektoren, først og fremst på jernbanesektoren. Det viser at ikke alle sosialdemokratiske partier er blinde for å bedre ressursutnyttelsen innen jernbanesektoren.

Høyre ønsker å åpne for konkurranse innen jernbanesektoren, og har fremmet forslag om å åpne for at andre enn NSB kan kjøre gods- og persontog på skinnene. Dessverre er det ikke flertall for dette i salen. Jeg er derimot helt overbevist om at vi i årene som kommer, vil se en økt liberalisering med økende konkurranse innen jernbanesporet selv om stortingsflertallet ikke ønsker det.

Det gjør det nødvendig å gi NSB BA en mer konkurranserettet styringsform. Høyre har ved flere anledninger foreslått å omgjøre NSB til et AS. Dessverre har vi ikke fått flertall for det, heller ikke ved denne korsvei.

Staten kjøper i dag ulønnsomme persontransporttjenester av NSB BA. Så lenge det bare finnes én anbyder i systemet, er det vanskelig å vite om man betaler «riktig» pris. Høyre mener at offentlige kjøp bør ha full konkurranse som en forutsetning, og at de bør skje gjennom anbud på pris og kvalitet.

I Stockholm har man gjort dette med rimelig stor suksess. Ved å konkurranseutsette lokal- og pendeltogene i Stockholm sparer det offentlige 250 mill. kr pr. år, samtidig som kvaliteten bedres. Tallene taler for seg, og ytterligere kommentarer skulle nesten være unødvendige.

Det er selvsagt viktig at rammevilkårene for de ulike transportsektorene er utformet slik at de ikke fører til konkurransevridning, med økte transportkostnader som resultat. Høyre er villig til å se om det finnes slike negative vridningseffekter. Når det gjelder investeringsavgiften knyttet til jernbanesektoren, er Høyre også villig til å se på den. Denne viljen til å fremme investeringer er fra Høyres side prinsipiell, ikke situasjons- eller sektorbetinget. Når det gjelder kjørevegsavgiften og merverdiavgiften som NSB betaler, må dette sees i sammenheng med andre transportgreners avgiftsregime og rammebetingelser. Men vi vil ikke avvise at man bør se på disse totalt sett i en sammenheng. Jeg vil også peke på at under et regime med konkurranse på sporet bør selvsagt kjørevegsavgiften beholdes – dette for å kunne kreve betaling for bruk av infrastrukturen, slik en krever det av andre brukere av infrastrukturen innenfor samferdselssektoren.

Høyre forventer at NSBs satsing på krengetog vil være bedriftsøkonomisk lønnsom. Jeg vil understreke at fremtidige bevilgninger over statsbudsjettet til jernbaneformål – dette gjelder for øvrig hele samferdselssektoren – må sees i sammenheng med den aktuelle økonomiske situasjonen i landet. Dette tilsier at økonomiske midler først er tilgjengelige når Stortinget har gjort sine årlige bevilgningsvedtak. Slike vurderinger må selvsagt legges til grunn for alle aktører innen samferdselssektoren, også NSB BA.

Høyre ser med bekymring på at NSB BA ikke har nådd de effektivitetsmål som Stortinget sluttet seg til ved gjennomføringen av omstillingsprogrammet «Effekt 600». Jeg vil understreke behovet for fortsatt effektivisering av NSB og ber departementet følge utviklingen meget nøye.

Spørsmålet om bruk av lengre vogntog er blitt et tema i denne innstillingen – dette til tross for at denne saken er ute på høring etter det jeg kjenner til, og vanlig praksis skulle tilsi at en avventet resultatet av denne. Høyre vil selvsagt avvente og ta et endelig standpunkt i saken når den er utredet og fremlagt gjennom Vegdirektoratet og departementet.

Publikum har tatt meget godt imot Gardermobanen, og det er veldig gledelig. Det må imidlertid understrekes at det er knyttet meget høye miljømessige og økonomiske kostnader til banen. Banen nyter godt av økonomiske særordninger, fordi de reisende er kraftig subsidiert. I forkant av banenes åpning fikk selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet 1,6 milliarder kr i gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider seg, jo større vil den fremtidige gjeldssanering bli. Det må understrekes at det knapt er en modell til etterfølgelse i fremtiden.

For øvrig vil jeg komme tilbake til Gardermobanen mer i detalj i forbindelse med den meldingen Stortinget har til behandling.

Selv om stortingsflertallet i denne omgang setter en effektiv stopper for nødvendige strukturelle endringer innen jernbanesektoren – som vi i Høyre tror er helt nødvendig, og som vi er helt overbevist om må komme, det vil tvinge seg fram –er ikke bildet helt – helt – svart. Den l. juli gjennomføres et fullt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket. Dette er en omorganisering Høyre lenge har kjempet for, og det er gledelig at stortingsflertallet endelig har kommet til en konklusjon som er identisk med den vi har hatt i mange år. Jeg kunne ha laget en uendelig lang liste her over tiltak som Høyre har foreslått, knyttet til NSB – effektivisering, BA, AS og alt dette som er lagt inn. Det som alltid har undret meg, er hvorfor det må gå så forferdelig lang tid før dette stortinget er villig til å gjøre beslutninger til gagn for NSB.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A): Komitelederen streifet innom rammebetingelsene for jernbanevirksomheten.

Som jeg også nevnte i mitt innlegg, er det en hel rekke ting å gjennomgå både på avgiftssida og hva gjelder utforminga av lover og regler. Så kan vi være uenige eller enige i de ulike tiltaka.

En annen diskusjon som nå riktig er aktualisert, er eventuell innføring av 25,25 meters lengde på vogntog. Vi har registrert gjennom media i går at vegdirektøren har sagt at han vil foreslå at det åpnes for lengder inntil 25,25 meter. Høyre nærmest lovpriser dette i den innstillinga som vi har til behandling i dag. Det står:

«Erfaringene fra Sverige og Danmark er gode.»

Jeg skulle gjerne få høre litt fra komitelederen om hva slags erfaringer som spesielt er gjort i Danmark med dette. Så vidt jeg veit, er det bare Sverige og Finland som har innført vogntog med tillatt lengde inntil 25,25 meter. Så, som sagt, jeg vil gjerne få komitelederens utdyping av de gode erfaringer som er gjort i nabolanda med slike lange vogntog, og spesielt hva slags erfaringer Danmark har.

Oddvard Nilsen (H): La meg først si dette når det gjelder første del av spørsmålet, som gikk på eventuelle vridninger av avgiftene: Jeg synes jeg var rimelig klar i innlegget mitt, jeg sa vi er villig til å se gjennom dette. Jeg regner med at også departementet gjør det. Hvis det er slik at avgiftsregimet i Norge på en eller annen måte muliggjør kostnadsvridninger til ugunst for én transport, skal vi selvsagt se på det. Høyre er et parti som ønsker full konkurranse på dette området. Vi tror jo at det er ved konkurranse man får den mest effektive utnyttelsen av ressursene i samfunnet. Så vi er selvsagt villig til å se på dette hvis det er noe i systemet som gjør at man favoriserer én transport, for det er det økonomisk ufornuftig å gjøre.

Når det gjelder investeringsavgiften, sa jeg at den er uavhengig av bransje eller sektor. Vi er og har vært imot investeringsavgiften, fordi vi mener man bør stimulere til investeringer, ikke ha avgift på dem. Vi husker jo også historien bak investeringsavgiften, hvorfor den ble brakt inn i sin tid – det var jo faktisk for å redusere investeringene. Vi mener at det er en gal måte å gjøre det på. Vi burde gjøre det på en annen måte i dag. Så det er vi villig til totalt sett å se på.

Så til dette med 25,25 meters vogntog. Sannheten er – og jeg sier det oppriktig – at vi som parti ikke hadde tenkt å kommentere dette i innstillingen i det hele tatt. Det var faktisk flertallet som provoserte fram en uttalelse fra oss. Jeg tror også jeg har gitt uttrykk for det tidligere at vi ønsket den saken utredet. Men når det er svart, er det slik at dette samfunnet har lagt betydelige penger ned i vegkapital i dette landet. Og det er også viktig at den kapitalen en legger ned, blir utnyttet på den mest effektive måten, altså at vegkapital i Norge blir utnyttet slik at vi oppnår det som er hensikten med investeringen, nemlig reduserte transportkostnader. I tillegg er det også et miljøaspekt i dette, og komiteen vet utmerket godt at det er kommet også beregninger fra Transportbrukernes Fellesorgan som viser hva miljøgevinsten vil være ved disse vogntogene f.eks. for tømmertransport. Det er et nyansert bilde dette, men svaret skal vi få når utredningen er på plass.

Jan Sahl (KrF): Representanten Oddvard Nilsen uttrykte seg omtrent som så at det var ikke helt – og han gjentok helt - svart for NSBs drift i dag, det var et lyspunkt, nemlig det skillet som skulle komme. Nå syns jo jeg å øyne at det var noen flere lyspunkt. Også trafikken med Gardermobanen var et lyspunkt, da på en svart bakgrunn, så vidt jeg kunne tolke representanten. Han var overbevist om at en økt liberalisering av tilgangen til sporet vil komme, og det er vel heller ingen i denne salen som er uenig i det. Jeg tror også det etter hvert trenger seg fram, og så vidt jeg vet, er det også en forutsetning for NSBs drift. De forventer at det etter hvert kommer en konkurranse på sporet, og den konkurransen skal de matche. Men samtidig er vi inne i en sterk investeringsperiode for NSB og en sterk omstillingsperiode. Og jeg vil spørre representanten Oddvard Nilsen: Hvorfor presse fram denne liberaliseringen midt i denne sterke omstillingsperioden for NSB?

Oddvard Nilsen (H): Det var jo hyggelig at representanten Sahl har oppfattet at det var noen lysglimt iblant, for det var faktisk meningen. Jeg har forsøkt å si flere ganger i dag at det på ingen måte er helsvart i NSB. Jeg synes det er veldig mye å glede seg over, spesielt knyttet til dette med holdninger, rett og slett til hvorledes man skal drive effektivt og økonomisk og gjøre dette godt. Her synes jeg det har skjedd en dramatisk endring i bedriften, og i så måte er jeg godt fornøyd. Så bildet er ikke slik.

Det stod i innstillingen noe om eierskapet bl.a. fra flertallets side. Ja, jeg mener selvsagt at staten som eier skal være en meget kravstor eier. Så om jeg fra talerstolen på Stortinget eventuelt skulle oppfattes å være kritisk til NSB, er det eierjobben jeg forsøker å utføre. Jeg må stille de krav som jeg tror NSB har godt av.

Jeg tror ikke NSB har tjent noe som helst ved at ingen stiller krav til dem. Jeg tror faktisk det er noe av historiens lærdom at man ikke tidligere har stilt krav til NSB, og så har det utviklet seg strukturer som det står å lese om i innstillingen. Det står jo faktisk også at man fortsatt har en forvaltningsstruktur som ikke er helt god. Ja vel, så la oss se på det. Det er i hvert fall en av de innrømmelsene som står der. Så mitt svar til dette er at det rett og slett er eierrollen vi er ute etter å se på. Jeg mener at det er utrolig viktig, uansett om det er en privat eller offentlig eier, at man har en meget kritisk holdning til bedriften og stiller krav til avkastning på kapital og til intern styring av det hele. Der er vi på mange måter uenige. Der synes jeg på mange måter flertallet i Stortinget ikke stiller nødvendige krav. Også når det gjelder selve omstillingene, har vi på mange måter ikke oppnådd resultatene. Det står jo rett og slett her at målet med omstillingsprogrammet «Effekt 600» har vi ikke nådd, og da må man som stortingsrepresentant få lov til å gå på talerstolen og si at dette er man ikke fornøyd med, og på den måten utføre eierskapet slik som jeg og Høyre mener eierskapet skal utføres.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Jorunn Ringstad (Sp): Det totale transportvolumet i landet har auka kraftig dei seinare åra. Mykje av denne auken kjem på veg. Det er difor ynskjeleg i dei delar av landet der ein også har jernbane, at noko av transporten vert ført over frå veg til bane.

Det er gledeleg at det dei siste åra har vore ein vekst i kortare jernbanereiser rundt dei store byane og for mellomlange reiser. Når Regjeringa ut frå ei samfunnsmessig vurdering vil konsentrere infrastruktursatsinga til dei mest trafikksterke områda, vil dette vere i tråd med Norsk jernbaneplan 1998-2007, og det vil òg vere ei styrking av jernbana i dei områda der utviklinga er positiv i dag. I desse områda, som er dei mest tettbygde, er det også spesielt viktig å få meir trafikk over på kollektivtransport for å avlaste vegnettet. Samtidig deler eg Regjeringa sitt ynske om at jernbana framleis skal spele ei viktig rolle på fjerntogstrekningane Sørlandsbana, Dovrebana og Bergensbana.

På godssida har det vist seg at jernbana har hatt vanskar med å vere konkurransedyktig i høve til vegtransport. Men for å unngå sterkare fortetting på vegnettet støttar eg Regjeringa, som er oppteken av å leggje til rette for at fleire faste transportar av store kvanta over lengre strekningar kan overførast frå veg til bane.

Eg har merka meg at NSB i § 10-planen sin meiner at det er fleire ting ved dagens meirverdiavgiftsreglar som er konkurransevridande i disfavør av jernbanetransport. Det bør avklarast om så er tilfellet, og Senterpartiet er difor med i eit fleirtal som har peika på at det er viktig at departementet vurderer avgiftsmessige og andre forhold som kan vere avgjerande for jernbana sin konkurranse med andre transportformer, både når det gjeld gods- og persontransport. I det arbeidet som skal gjerast på dette området, er det vesentleg å leggje til grunn, slik Regjeringa peikar på, at det skal vere mest mogeleg konkurransenøytralitet i høve til andre transportformer.

Fleirtalet har i innstillinga peika på det faktum at NSB Biltrafikk på enkelte strekningar køyrer buss parallelt med toget. Som fleirtalet peikar på i denne samanhengen, må det vere sjølvsagt å sjå på eit tettare samarbeid mellom togdrifta og bildrifta i NSB BA.

I debattar som gjeld verksemda til NSB BA, er det ikkje til å unngå at spørsmålet om auka konkurranse på jernbanenettet kjem opp. Då er det grunn til å minne om, slik eit fleirtal i komiteen har gjort i merknadene, at store delar av det norske jernbanenettet alt er opna for andre aktørar enn NSB BA. Dette gjeld spesielt internasjonal godstransport.

Som fleirtalet viser til i merknadane, er vi òg kjende med at Samferdselsdepartementet har sett i gang ei utgreiing som omfattar både nasjonal og internasjonal person- og godstransport, der liberalisering av tilgangen utover det som er tilfellet i dag, skal vurderast.

Eg ser det som heilt naturleg å avvente denne utgreiinga før ein går vidare med vurdering av ytterlegare liberalisering.

Senterpartiet og resten av sentrum står saman med Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti om dei fleste merknadene i innstillinga. I Senterpartiet vil vi arbeide for at NSB BA skal vidareutviklast til å verte eit sterkt og konkurransedyktig konsern. Vi vil arbeide for at dei vedtaka som er gjorde, og som er avgjerande for ei positiv utvikling for NSB BA, vert gjennomførde.

Vi vil òg arbeide for at det skal vere konkurransevilkår som kan samanliknast mellom ulike transportmiddel, men vi meiner at det må vurderast kvar det er samfunnsmessig lønsamt å sikre jernbanetransport, ut frå trafikale og miljømessige omsyn, slik det også står i meldinga.

Inge Myrvoll (SV): Komiteens flertall deler ei overordnet målsetting om å overføre transport fra veg til bane. Dette flertallet konstaterer at vegtransporten har økt formidabelt, og ser det som avgjørende å snu denne trenden. Det er bra, men så er det steget fra å tenke det, ønske det, ville det med – det evner man ikke å gjøre.

Nå kan det sies at det er NSB BA som skal gjøre det. Jo da, men de må ha forutsetninger for å få jobben gjort. Vi har et ansvar når det gjelder Jernbaneverket og investeringer. Jeg skal ikke begynne å sitere all den velvilje som står i innstillinga, og som er lansert fra denne talerstolen, både fordi Jernbaneverket ikke er tema, og fordi fem minutter er usedvanlig kort tid for et helhetlig jernbaneinnlegg.

La meg derfor forlate Jernbaneverket og infrastrukturen, forlate den middelalderske infrastrukturen der den svinger seg fram med et fåtall krysningsspor, manglende vedlikehold og andre viktige rammebetingelser som NSB BA må leve med, og gå over til NSB BA.

Jeg syns det skjer veldig mye spennende. Det er en stor materiellfornyelse på gang. Det blir bra å få det nye materiellet, sjøl om det må gå på gamle middelalderspor.

Det er også en god del spennende tilbud som utvikler seg. Jeg syns man på en måte ser for seg markedsandeler og hvordan man skal nå fram til dem, og prøver å differensiere det ut fra hvilke grupper man skal nå fram til. Jeg syns på mange måter det skjer mye spennende.

Jeg er glad for at flertallet i komiteen ber om at departementet legger fram en sak om kjørevegsavgift, merverdiavgift, investeringsavgift og kabotasje. Jeg er mindre fornøyd med at komiteens flertall ikke setter noen tidsfrist. Dette er ikke nye saker, dette er ikke nye problemstillinger, men det er problemstillinger man har skjøvet foran seg, og som jeg syns man bør få ta en beslutning på. Det som overrasker meg litt, er at bl.a. Senterpartiets representant og andre her snakker om konkurransenøytralitet osv. Jeg vil tro at med den målsettinga vi har, og ønsket om å flytte transport fra veg til bane, burde vi gå lenger. At Høyre vil ha snakk om nøytralitet, skjønner jeg, men vi burde gå lenger og si at den transportformen som vi ønsker å styrke, burde ha en konkurransefordel. Det burde være målsettinga. At Finansdepartementet tenker noe annet, vet vi jo. Men vi som ønsker en transportform styrket, burde faktisk gi den en fordel og slettes ikke noen ulemper. Dersom det er slik at vi er bekymret over at gods går fra bane til veg, mens vi ønsker det motsatte, er det vår plikt å gjøre noe med det og legge til rette for at det kan skje, ikke bare sitte og se på det som er uheldig, for det er ikke noe uhell, det er resultatet av en forfeilet politikk som vi får rette opp.

Jeg er fornøyd med at komiteflertallet gir signal om at det ikke er ønskelig med lengre og tyngre vogntog. Det var en forunderlig opplevelse da vi reiste med vogntog nedover Østerdalen og fikk høre om den dårlige bæreevnen på vegen, hvor vogntogene veltet da de kom på kanten – ikke på utsiden av vegen, men på kanten av vegen – og man var misfornøyd med kurvaturen og alt det der. Og så skal man ha lengre og tyngre vogntog! Altså på de plassene i landet hvor vi er avhengig av vegtrafikk, hvor vi ikke har jernbane, kan vi ikke bruke vogntogene, og de vegene som vi kan bruke dem på, går parallelt med jernbanen og vrir konkurransen i gal retning.

Når det gjelder krengetog og investeringer der, har jeg tatt opp det i en replikk. Jeg forventer bare at statsråden bekrefter at stortingsvedtaket på 1,6 milliarder kr står ved lag.

Men det som forundrer meg, er at jeg ikke fikk komiteen med på å si noe om satsing på regiontog, som flertallet i komiteen mente var riktig for noen få år siden. Betyr det at man har snudd? Eller betyr det at man ikke vil holde løftet og si noe om det? Jeg har lurt på hvor sentrumspartiene og Arbeiderpartiet er der. Man snakker om krengetog, «Oslo – Stockholm 2000+» og nærtrafikk, men om regiontogene vil man ikke si noe.

Jeg er også litt skuffet over at Kristelig Folkeparti ikke lenger vil stå på tolkningen av den overenskomsten som ble inngått da vi omdannet til NSB BA. Jeg regner med at avtalepartnere skal være til å stole på. Når det gjelder Senterpartiet, var ikke de med på det, og det var fordi de ikke ønsket NSB BA, de ville ha enda mer styring. Men nå er heller ikke de med på at Stortinget skal ha en politisk behandling av oppsplitting og utskilling. Det er litt overraskende.

Jeg rekker ikke å si noe om Gardermobanen. Men jeg syns det er herlig når man skal til Gardermoen og setter seg på venstresida og ser toget fare forbi bilene som ser ut som de er parkert på vegen. Jeg ser fram til at det blir 200 km i timen og en åpen romeriksport.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Christopher Stensaker (Frp): Representanten Inge Myrvoll sier, slik jeg har forstått han, at vi har et ansvar overfor NSB. Det har vi nok slik som dagens situasjon er. Men jeg vi heller si at vi har et ansvar overfor brukerne, brukerne av kollektiv trafikk, inkludert jernbane.

Mitt problem er egentlig at vi mangler tilfredsstillende veier og tilbud til Utkant-Norge på områder der hvor jernbanen ikke kan gå. Synes Myrvoll det da er riktig at jernbanen legger beslag på så mye av offentlige midler som i stedet kunne gått til å utbedre forholdene i Distrikts-Norge?

Inge Myrvoll (SV): Jeg satte usedvanlig stor pris på det spørsmålet.

For å si det sånn: Jeg syns vi bygger veier på gale plasser i dette landet. Vi bruker mesteparten av veginvesteringene i sentrale strøk. I 1989, da jeg begynte her, brukte man 25 pst. av riksvegmidlene i Nord-Norge. Nå er det nede i 13 pst., og det har arbeiderpartiregjeringa og sentrumsregjeringa ansvar for. Distriktene er nedprioritert på vegsida. Samtidig bruker man også alle jernbanemidlene i sentrale strøk. Og det er mer naturlig, for det lille som brukes på investering på jernbanen, må vi bruke der det får størst effekt. Det brukes for lite på jernbane, og her er det mange uløste oppgaver.

Men problemet er at representanten Stensaker ikke har skjønt at det er omdisponeringen av bruken av vegmidlene som er gal, ikke det at man bruker penger på en jernbanetransport som vi virkelig trenger. Og hvis dette ikke hadde vært et replikksvar, kunne jeg naturligvis gått igjennom konsekvensene hvis vi ikke hadde en god nærtrafikk her i Oslo-området, hvis vi skulle ha resten av godstransporten over på veg og alt det der.

Vi skal ha en jernbanestrategi hvor vi bruker jernbanen der den har sin styrke, og så må vi få bygd veger ute i de distriktene som har verken veg eller jernbane. For å si som en god venn av meg i Sogn og Fjordane sier: Det er så mye snakk om gang- og sykkelveger. Det har vi, men det er jo veg vi mangler!

Oddvard Nilsen (H): Det var i grunnen Inge Myrvolls lille spark til Senterpartiet som fikk meg til å ta replikk.

Han stilte seg negativ til konkurransenøytralitet, og oppfattet det å være negativt. Jeg vet ikke om man kan være enig om følgende: Dersom man tenker seg at man skulle si at noen transportgreiner i Norge skulle ha høyere transportkostnader og dermed være subsidierte over skatteseddelen på en eller annen måte, ville det føre til at sluttregningen ville bli høyere for forbrukeren. Jeg tror det må vi være enig i. Dersom man ikke driver mest mulig økonomisk, men gjør det på en annen måte og får høyere kostnader enn nødvendig, blir regningen høyere. Der mangler liksom helheten i SVs politikk.

Jeg trodde vi var enige om at i dette landet trenger vi først og fremst økonomisk verdiskaping i Fastlands-Norge når våre oljeinntekter synker. Og vi vet alle sammen at en av de kritiske faktorene i Norge er transportkostnadene.

Er Inge Myrvoll enig i at hans måte å se dette på vil ha som resultat at transportkostnadene i Norge vil stige, og at en dermed gjør mulighetene for økonomisk verdiskaping i Fastlands-Norge dårligere og svekker vår konkurranseevne?

Inge Myrvoll (SV): Det som er litt viktig her, er å lytte til hva andre sier.

Jeg er tilhenger av å gi jernbanen bedre rammevilkår når det gjelder gods og persontrafikk. Jeg har ikke dermed sagt at jeg vil ha dyrere transport for dem som ikke har jernbane som alternativ. Jeg tror det er viktig det representanten Nilsen sier, at for store deler av landet har man store transportkostnader, og store deler av landet er avhengig av vegen som transportåre. De har ikke noe alternativ til vegen hvis det ikke er snakk om store kvanta, og der tidsmarginene gjør at man kan bruke båt.

Jeg er ikke interessert i å gi næringslivet økte kostnader. Det som jeg er interessert i, er at hvis vi ønsker overgang til banetransport, må vi legge til rette for det uten nødvendigvis å gjøre vegen dyrere.

Så til nøytralitet. Nå kan man jo si at hvis man ser på hva jernbanen har å si på miljøsiden, trafikksikkerhetssiden osv., og legger det inn, burde det gi jernbanen en fordel. Det er viktig at slike elementer legges inn i vurderingen, for det er en kostnad som er ganske stor på vegsiden når man tenker på miljøkonsekvenser og trafikksikkerhet.

Nøytralitet er en ganske spennende sak. Jeg leser redegjørelser og meldinger fra Finansdepartementet om dette. For å ta et eksempel: Når de sammenligner gass i forhold til bensin, måler de utslipp av CO2. Så viser det seg at gass ikke gir så veldig mye mindre utslipp, og derfor blir ikke det så veldig mye billigere. Da blir det ikke noen fordel å gå over til gass, selv om den har en masse andre elementer i seg som gjør at vi burde satse på gass. Men forskjellen blir så liten fordi det skal være konkurransenøytralt, og man bruker matematikk i stedet for politiske målsettinger – dette som et eksempel. Konkurransenøytralitet ødelegger mulighetene. Når man bruker økonomer til å regne på dette, ødelegger man mulighetene til å få overganger til andre transportformer, til andre drivstoff som man ønsker å bruke osv., fordi man bruker matematikk og ikke politiske målsettinger.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Representanten Inge Myrvoll stilte i sitt innlegg spørsmål ved de 1 600 mill. kr som vi har vært inne på flere ganger i forhold til tilrettelegging for krengetogsatsing.

I Stortinget er det vel slik at det er de årlige budsjettbehandlingene og budsjettvedtakene, med bakgrunn i tidligere vedtak og med klare forutsetninger i dagens eller årets økonomiske situasjon, som avgjør hva vi kan få til av vedtak – altså de årlige budsjettvedtakene.

Og jeg må jo spørre: Hvordan forholder SV og Inge Myrvoll seg til slike situasjoner? Fatter SV sine vedtak helt uavhengig av den økonomiske situasjonen og betingelsene ellers i samfunnet? Vil de si at de kan ta ansvaret for å fatte vedtak som er helt uansvarlige i forhold til den økonomiske situasjonen?

Kristelig Folkeparti vil satse det vi kan – innenfor de økonomiske rammebetingelsene som vi har, og innenfor den økonomiske situasjonen som er i landet – på å gi best mulige rammebetingelser for krengetogsatsingen, som både SVs Inge Myrvoll og Kristelig Folkeparti er opptatt av.

Men jeg vil gjerne høre hva SVs Inge Myrvoll sier om vedtak i Stortinget, som skal fattes, etter min oppfatning, med bakgrunn i den økonomiske situasjonen.

Inge Myrvoll (SV): Jeg er stort sett strålende fornøyd med de budsjettene vi legger fram. Vi har til og med fått ros på lederplass i Dagens Næringsliv for at vi greier å holde en bra budsjettbalanse. Det ville kanskje ikke SV fått for en del år tilbake. I de siste årene synes jeg vi har vært flinke på det der. Og da må naturligvis vi også prioritere, det gjelder både det å skaffe inntekter og utgiftene. Den første biten, inntektene, er heller ikke så lite viktig.

Nå er det slik at stortingsvedtak har en litt spesiell gyldighet. Når vi behandler jernbaneplanen og vegplanen og alt det, er det veldig mye som ligger i merknads form, som er retningsgivende. Så er det en del som ligger i vedtaks form – og til det som ligger i vedtaks form, synes jeg faktisk ikke man bare kan snakke om «den økonomiske situasjonen». Da må man prioritere for at det kommer på plass, hvis ikke må Stortinget faktisk få sjansen til å fatte et annet vedtak.

Et vedtak er bindende for den regjeringen som sitter. Og det vil føles forpliktende for de regjeringspartiene som er her, og selv om de sitter i en mindretallsregjering, burde de være forpliktet på vedtak som Stortinget har fattet, og som de endog har vært med på sjøl.

Så er det en ting som forundrer meg. På noen områder snakker man ikke om den økonomiske situasjonen. Jeg har aldri hørt dem snakke om den økonomiske situasjonen når det gjelder kontantstøtten. Da er det bare å pøse ut penger uavhengig av den økonomiske situasjonen. Men når det gjelder stortingsvedtak, som er fattet her, nå for krengetog, så snakker man om «den økonomiske situasjonen».

Nå tror jeg at hvis denne sentrumsregjeringa slutter å samarbeide med Høyre og Fremskrittspartiet, går det også an å føre en skatte- og inntektspolitikk som gjør at man har penger å kunne bruke, slik at ikke alt går til økt privat forbruk i dette landet, mens satsing på offentlig sektor lider. Men da får regjeringspartiene finne seg andre samarbeidspartnere – som de egentlig har gjort i innstillinga i denne NSB BA-saken, og også i postsaken. Og det viser at Høyre og Fremskrittspartiet er på sidelinjen. Sørg for at de er det når budsjettet kommer også!

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

May Britt Vihovde (V): Me har gjennom Kyoto-avtalen forplikta oss til å redusera utslepp av klimagassar. For å gjennomføra vår del av denne avtalen er det viktig å stimulera til mest mogleg miljøvenleg transport.

For Venstre og Regjeringa er det eit mål at NSB skal vera ein av dei leiande aktørane i det norske transportmarkedet, både innan person- og godstrafikk. Vi ønskjer difor å styrkja jernbanens rolle gjennom både statens eigarskap, statleg kjøp av persontransporttenester, forbetring av infrastrukturen og lov og regelverk.

Det er gledeleg at fleire og fleire vel jernbanen som transportmiddel. Det har skjedd ein større auke i persontrafikken til NSB. Pressa påpeikar at dette skuldast ein politisk tabbe, Gardermoen, og at vi difor ikkje har grunn til å gleda oss. Dette vel eg å sjå bort frå. Kven hugsar ikkje oppslag om store forseinkingar og kaos på Oslo Sentralstasjon for eit år sidan? Merksemda er nå konsentrert om Oslo Lufthavn Gardermoen.

Det er sjølvsagt òg eit mål å få mest mogleg av godstrafikken på jernbanen. Nesten all auke har skjedd på vegsida. Dette skuldast mange ting, og er likt i mange land. Vi veit at gjennomsnittsfarten på gods med bane i Europa er rundt 16 km i timen, og dermed får ein låg punktlegheit. Dette er sjølvsagt ikkje godt nok når «just in time»-prinsippet er rådande i mange bedrifter. Regjeringa ønskjer å få meir av godset over på jernbanen. Regjeringa arbeider no med å identifisera faktorar som verkar hemmande på denne utviklinga. Det er viktig, slik at ein i neste omgang kan setja inn tiltak som kan gjera NSB meir konkurransedyktig. NSB må også gå gjennom si drift for å sjå om det der er faktorar som kan betrast. Det er òg viktig med samarbeid utover landegrensene, og det nordiske samarbeidet for å utvikla felles infrastrukturtiltak og trekkraftmateriell er difor svært positivt.

NSB er i sterk konkurranse med både veg- og flytrafikk. For å møta denne konkurransen må NSB leggja opp til fornying av organisasjon og materiell for å betra kapasitet, punktlegheit, regularitet og raskare transportløysingar. Berre slik kan NSB nå målet sitt om å bli det mest ressurseffektive og samfunnsnyttige transportselskapet i landet. Departementet har sett i gang ei utreiing som grunnlag for å vurdera ytterlegare liberalisering av tilgangen til det norske jernbanenettet. Dette kan òg gi auka konkurranse på sporet. Fleirtalet ber elles om at departementet prioriterer arbeidet med å føreta eit fullt skilje mellom NSB BA og Jernbaneverket. Føresetnaden for at dette kan skje, er at ein får tilstrekkeleg og nødvendig koordinering mellom dei to selskapa.

Det er slått fast i jernbanelova at det skal leggjast til rette for orienterings- og rørslehemma så langt dette er mogleg. I praksis har det vist seg at dette ikkje alltid har vore like lett å få til. Gardermobanen, som på ein måte er blitt NSBs flaggskip, er svært kronglete å koma på. Det stemmer nok at det finst ei vogn med heis til hjelp for rullestolbrukarar. Men det er vel så viktig å tenkja på dei som er rørslehemma utan å bruka rullestol. Til dømes er den store gruppa eldre trufaste brukarar av tog og buss.

Det er svært lovande at det nå er oppretta ei kontaktgruppe som skal arbeida med desse spørsmåla. Brukarane må ikkje berre koma tidleg inn i samarbeidet, det dei seier må òg bli teke på alvor. Ein må òg vurdera forskings- og utviklingsmidlar og forskings- og utviklingskontraktar, slik at vi tek i bruk den beste teknologien som finst, og er framtidsretta.

Når det gjeld avkasting og utbyte, er fleirtalet einig med departementet og styret for NSB BA i at ein ikkje legg opp til å ta utbyte ut frå selskapet, og at eventuelle overskot i år og neste år skal brukast til å styrkja og utvikla jernbanetilbodet.

Presidenten: Den reglementsmessige tid for formiddagens møte er snart omme. Presidenten vil foreslå at formiddagens møte forlenges inntil dagens sakskart er ferdigbehandlet. – Det anses vedtatt.

Sigrun Eng (A): St.meld. nr. 19, som ligg til grunn for behandling i dag av Innst. S. nr. 138, tek for seg forskjellige område av NSB BA. Saksordfører Myrli gav ei grundig innføring i dei utfordringane NSB BA står framfor. Likevel finn eg behov for å kome med ein del synspunkt på godstransport på NSB, parallelt med godstransport på veg.

Saka har ikkje minst vorte sett på sakskartet i det siste, etter at avtalen om tømmertransport stort sett er slutt. Berre for å ta eit døme: Frå Hallingdal er det etter 1. april gjeve ein årleg tilvekst på tungtrafikken på om lag 2 200 vogntog årleg med tømmer og plank. Dette kjem i tillegg til den generelle godsauken på veg. Eg forstår godt at det bekymrar folk, og engasjementet har vore stort. Folk skjøner ikkje det som skjer, når vi politikarar argumenterer for meir gods over på tog – ja, dei fleste partia har det kanskje òg i sine program – mens det nærmast er det motsette som skjer i praksis. Det er ikkje så lett for folk å forstå forskjellen mellom liv og lære.

NSB Godsdivisjon har fått signal frå dette hus om å drive forretningsmessig i balanse. Eg synest det er greitt. Men det må bety i praksis at så lenge vi ikkje har like konkurransevilkår mellom NSB Gods og lastebilnæringa, vil toget bli taparen. Det er politikarane – det er vi – som kan endre rammebetingelsane og legge til rette for den like konkurransen. Fyrst da vil vi få miljøgevinsten, ein gevinst som folk forstår, og som er ønskeleg.

Eg finn grunn til å kommentere tømmertransporten noko meir. Der dreier det seg om transport på kortare avstandar og fleire omlastingar frå produksjonsplassen. Kanskje det ikkje er den lettaste transporten å konkurrere om, men jernbanen har sine fortrinn på dei lange distansane. Tilrettelegginga for nettopp det må halde fram. Ja, dei fleste utbetringane kjem vel på plass ved krengetogtilpassinga. Eg tenkjer på lange nok og mange nok kryssingsspor, og store nok tunnelar til å ta internasjonale konteinarar.

No skal ikkje me måla NSB sin godstransport svart. Dei har hala i land mange store transportavtaler i det siste. Regjeringa har i meldinga gitt uttrykk for sitt ønske om ei vriding av meir gods over på bane på dei lange distansane. Meldinga inneheld òg tankar om internasjonal transport – det såkalla «Freeways»-prosjektet.

Godsterminalar i Sandnes og Trondheim må òg på plass snarast. Elles hjelper det ikkje med dei gode tankane.

Eg tillet meg, slik som òg representanten Myrvoll gjorde, å sitera fritt frå Ibsens Peer Gynt ei kjend strofe:

«Ja, tenke det; ønske det; ville det med; – men gjøre det!»

Truleg har dei fleste partia, inklusiv Arbeidarpartiet, ein jobb å gjera for at det skal bli meir enn fine ord i festtaler i åra som kjem. Resultatet må bli meir gods over på bane – nå!

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Andre har allerede beskrevet omdanningsprosessen for NSB godt.

Med framlegget av St.meld. nr. 19 for 1998-99 legger Samferdselsdepartementet fram den første meldingen om NSB-konsernets virksomhet.

Regjeringen ønsker at NSB skal være en av de ledende aktørene i det norske transportmarkedet, både innen person- og godstrafikken, og mener at et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne nå målet om å få overført transport fra veg til bane, med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk.

Jeg har merket meg samferdselskomiteens merknader i Innst. S. nr. 138, og er glad for at flertallet støtter hovedlinjene i meldingen.

Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper. Forutsigbarhet i utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og statlig kjøp av persontransporttjenester er av sentral betydning for NSBs rammevilkår. Det er dessuten viktig at avgiftsmessige forhold i størst mulig grad sikrer jernbanesektoren like konkurransevilkår i forhold til andre transportformer.

Gjennom satsing på utvikling av jernbaneinfrastrukturen bl.a. på fjerntogstrekningene Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen, med tilrettelegging for krengetog, ønsker Regjeringen å legge til rette for at jernbanen skal kunne bli en reell konkurrent til alternative transportformer både i person- og godstransporter mellom de største byene.

Selv om det foreløpig er liten konkurranse innen jernbanesektoren i Norge, må NSBs markedssituasjon likevel betraktes som sterkt konkurranseutsatt som følge av konkurransen fra veg-, luft- og sjøtransport. «Freeways»-samarbeidet vil dessuten innebære en liberalisering innen godstransportmarkedet for jernbane, og det er ventet at dette vil kunne medføre økt konkurranse for NSBs godsvirksomhet. Fra april 1999 inngår Østfoldbanen, Ofotbanen og Kongsvingerbanen som «Freeways»-korridorer på norsk side.

For å møte den økte konkurransen innen transportsektoren legger NSB opp til en fornying av materiellparken. Det legges dessuten stor vekt på å utvikle knutepunktsrelasjoner både innen person- og godstrafikken. Til sammen utgjør dette en investering i størrelsesorden 6,3 milliarder kr, slik andre har nevnt tidligere. I sin innstilling viser komiteens flertall til at det er tatt høyde for å dekke kapitalkostnadene forbundet med materiellinvesteringene innenfor planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007. Jeg vil understreke at dette kun gjelder det togmateriellet som skal brukes i den trafikken som omfattes av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester.

Flertallet i komiteen viser til at de har merket seg at lokal- og intercitytrafikken med jernbane hadde en gledelig utvikling i 1997. Selv om NSB de siste årene har hatt en positiv trafikkutvikling, er det fortsatt behov for å styrke selskapets konkurranseevne. I denne sammenheng er det viktig at styret i selskapet får den nødvendige handlefrihet til å gjennomføre den omstillingen som anses nødvendig. I den grad det vil være behov for organisatoriske endringer som berører selve basistjenestene, vil jeg om nødvendig forelegge dette for Stortinget.

Som generalforsamling for NSB BA legger jeg generelt opp til en overordnet eieroppfølging av selskapet og ikke en detaljstyring av selskapets forretningsmessige strategi og virksomhet. Styringen skal bidra til at statens mål med eierskapet oppnås, og at selskapet forvalter kapitalen på en god måte. Avkastnings- og utbyttepolitikken ses på som viktige styringsredskaper i den samlede eieroppfølgingen av selskapet.

Samferdselsdepartementet har beregnet at staten som investor vil kunne kreve en nominell avkastning på 6,8 pst. på konsernet NSBs bokførte egenkapital. NSB Gardermobanen AS er foreløpig ikke omfattet av dette kravet, i og med at det avventes en balansevurdering av selskapet.

NSBs prognostiserte overskudd for årene 1999 og 2000 vil i stor grad være avhengig av gevinster fra salg av driftsuavhengige eiendeler. Etter departementets vurdering er dette gevinster som bør omplasseres til driftsavhengige eiendeler for på den måten å bidra positivt til å styrke NSBs konkurranseevne som transportbedrift. Det legges derfor opp til at det ikke tas ut utbytte fra selskapet for årene 1999 og 2000.

Gunnar Breimo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A): Det er i dag, også fra statsrådens side, sagt mye – og mye bra – om selskapet NSB BA. Skal vi lykkes i å nå målsettingene for selskapet, trur jeg det er liten uenighet om at det er viktig å bygge ut infrastrukturen, og at situasjonen nå er mest prekær rundt Oslo.

Det er ikke mulig å kjøre mer tog på Østfoldbanen eller til Gøteborg uten å bygge nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Og det er ikke mulig, om vi vil eller ikke, å få til mer togtrafikk på Vestfoldbanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen uten å bygge nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Nytt dobbeltspor fra Asker er fullstendig avgjørende å få på plass. Også for selskapet NSB BA er dette av fundamental betydning. Den såkalte Oslopakke II skisserer hvordan dette kan gjøres.

På spørsmål fra meg her i salen den 1. april i fjor sa daværende samferdselsminister Dørum:

«Mitt mål er derfor å fremme saken i løpet av vårsesjonen 1999.»

Forrige uke sendte departementet et brev til Vegdirektoratet med en del spørsmål som skulle besvares om Oslopakke II, med frist til å svare 1. november – altså ytterligere et halvår i tillegg til det halvannet året departementet allerede har brukt på saken. Dagen etter ble brevet visstnok trukket tilbake, med argumentasjonen at det aldri skulle ha vært sendt. Og for å ta litt sterkt i, president: Maken til klønete saksbehandling skal en leite lenge etter! Samferdselsministeren må nå rydde opp i denne saken.

Spørsmålet mitt blir: Hva skjer med Oslopakke II etter den tvilen departementet nå har sådd? Og når kan det forventes at Stortinget får saken til behandling?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Statsråden er enig i at det skjer mye bra innenfor NSB. Statsråden er videre enig i at det er prekært rundt Oslo-området når det gjelder fremkommelighet og mulighetene til å utnytte transportalternativene maksimalt. Statsråden er innstilt på at det som presenteres for Stortinget, skal være så korrekt og konkret som mulig. Det betyr at både det tallmaterialet som ligger til grunn, og de lokale vedtak som er fattet, skal være fullstendige og korrekte. Det betyr med andre ord at det er behov for et par møter med både Akershus fylkeskommune og Oslo by for å avklare grunnlaget for noen av beslutningene som skal inn i forbindelse med Oslopakke II.

Samferdselskomiteen i Stortinget har i tillegg bedt om en oversikt over de bompengeprosjekter som det er søkt om i forbindelse med pågående arbeid, forestående arbeid, eller som er kommer til Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. Dette svaret skal være gått til Stortinget i dag. Der gjør statsråden oppmerksom på at det ikke er søkt om bompengefinansiering for Oslopakke II inntil i dag.

Når det gjelder selve brevet, var det et grunnlag for en debatt og en samtale som skulle føres, ikke for en konklusjon. Konklusjonen kommer etter at de nødvendige avklaringene er gjort, og grunnlaget for å fremme Oslopakke II for Stortinget er avklart.

Thore Aksel Nistad (Frp): I den senere tid har NSB tapt en del store kontrakter på godssiden, bl.a. i området som jeg kommer fra. Det er noe som medfører store ulemper for miljøet, og spesielt for trafikksikkerheten. I tillegg medfører dette stor slitasje og store vedlikeholdskostnader på et allerede dårlig veinett.

Er statsråden villig til å vurdere å legge deler av – jeg sier deler av – både gods- og persontrafikken ved NSB ut på anbud, slik som det er gjort i Sverige? Eller kan han tenke seg å åpne linjenettet for andre aktører i konkurranse med NSB? Skillet mellom NSB og Jernbaneverket kommer jo som kjent den 1. juli i år. Eller er statsråden av den oppfatning at det er best å fortsette med et NSB som vi har i dag – et godt beskyttet monopol – med det resultat at det blir stigende trafikk på veinettet?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Konkurransesituasjonen på skinner er under gjennomarbeiding og vurdering. Det betyr med andre ord at statsråden ser for seg at det innen rimelig tid vil være riktig å komme tilbake til Stortinget med en vurdering av bl.a. de spørsmål som representanten Nistad reiste.

Når det gjelder tap i konkurranse de ulike transportørene imellom, vil statsråden minne om at det er åpnet for fri konkurranse på godstransporten innenlands. Det har ikke kommet signaler fra Stortinget om, og det er heller ikke fra Regjeringens side gjort spesielle ting for å tilrettelegge for ekstra subsidiering eller overføringer til transportør på skinner for å bedre deres konkurranseevne. I og med at konkurransen er fri, kan vi risikere at de korte transporter, der bilen har sitt fortrinn, kommer bedre ut enn de lange transporter, der jernbanen har sitt store fortrinn. Men konklusjonen fra statsrådens side må nok være at da det ble åpnet for fri konkurranse på godssiden, åpnet man også for en forskjellsbehandling mellom ulike transportører i situasjoner hvor man ikke har mulighet til å konkurrere på pris.

Hvis Stortinget mot formodning skulle ønske at det innføres nye ordninger for subsidier på godstransporten, er det riktig at Stortinget i så fall sier fra. I dag og inntil nå har det ikke skjedd.

Oddvard Nilsen (H): I Dagens Næringsliv i dag, 21. april, vises det under overskriften «Mer konkurranse i samferdsel» til et seminar som var holdt i Trondheim, hvor statsråden har understreket, slik det iallfall fremgår av artikkelen, at man ønsker mer konkurranse innen samferdselssektoren. Det syns selvsagt Høyre er positivt og bra. Det gjenstår da å se hva som vil komme ut av det. En kan si at erfaringene fra den første saken vi behandlet i dag, knyttet til fergene, ikke er de mest positive sett med våre øyne. Men den skal også utredes, og som vi sier på Vestlandet: «Det er von i hangande snøre». Så kanskje kommer det et eller annet til høsten som kan være positivt for forbrukerne.

Men så til litt av den samme problemstillingen som representanten Nistad var inne på. Det står i meldingen følgende:

«Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne overføre transporten fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk.»

Som representanten Nistad var inne på, har det altså skjedd en utvikling som de aller fleste av oss oppfatter som uheldig sett fra et miljømessig synspunkt, nemlig at NSB stadig taper kontrakter på godstransport. Mitt spørsmål til samferdselsministeren er litt retorisk: Hvor lenge vil han sitte og se på at NSB taper disse kontraktene og godset overføres på vei, som vi i utgangspunktet mener er mer miljøfiendtlig? Vil det være riktig å innføre konkurranse rett og slett for å teste om det er NSBs manglende konkurransedyktighet som fører til denne uheldige utviklingen? Eller vil man bare sitte og se på at det går i gal retning både når det gjelder transportkostnader og miljøkostnader? Jeg vet også at Transportbrukernes Fellesorganisasjon har tatt denne saken opp – en organisasjon som representerer alle transportgrener, og som ikke kan mistenkes for utelukkende å tale veisidens sak.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Selv om Regjeringen til enhver tid løpende vurderer situasjonen, har vi i de sakene som nå drøftes, forholdt oss til de retningslinjer og føringer Stortinget har lagt. Personlig ønsker jeg sterkt at vi får mer tungtransport over fra vei til bane, ikke minst av miljømessige grunner. Men så lenge vi har en full, åpen konkurranse, må man enten akseptere at man taper i konkurransen på pris, eller man må være villig til å gå inn og subsidiere eller støtte en spesiell organisasjon, en spesiell bedrift, som man ønsker skal vinne i en spesiell situasjon, og da ut fra et miljøargument. Jeg ser helt klart det uheldige i at NSB taper kontrakter, og vi vil følge dette nøye framover.

Men så vil jeg minne om at NSB i høyeste grad er utsatt for konkurranse allerede i dag fra det jeg nevnte i mitt hovedinnlegg, fra bil i hovedsak, delvis fra båt, på personsiden fra fly – og slik kunne vi fortsette. Så det å si at NSB ikke har konkurranse og er konkurranseutsatt i dag, er etter min vurdering feil. Det er bare det at vi bruker et lukket konkurransebegrep, «på skinner», i de sammenhenger vi i dag har opplevd at konkurranse er blitt etterlyst.

Jeg skal love å følge nøye kontraktssituasjonen for jernbane i tiden framover og komme tilbake til Stortinget med dette i en egnet form dersom det føles riktig at man fra offentlige myndigheters side nå griper inn.

Inge Myrvoll (SV): Det har vært diskutert litt omkring svartmalingen av situasjonen i NSB BA osv. i dag. Jeg må si at jeg ser flere lyspunkter i NSB BA enn jeg ser i denne salen når det gjelder jernbanepolitikk og å få til noe.

Jeg tenkte jeg skulle være litt konkret i mine spørsmål. Statsråden snakket om subsidier. Men det som nå flertallet har bedt om, er at man ser på kjørevegavgift, merverdiavgift, investeringsavgift og spørsmål knyttet til kabotasje. Hvis man ser på det og finner løsninger der, har man kanskje forbedret NSB BAs konkurransesituasjon både på godssida og på personsida. Det jeg kunne tenke meg å spørre om, er: Ser statsråden noe tidsperspektiv for når man kan legge dette fram for Stortinget? Jeg mener at dette er gamle saker som man egentlig ikke burde behøve å bruke så veldig lang tid på å fremme. Min oppfordring er – og jeg slutter meg til representanten Sverre Myrli – at dette skjer «snarest». Spørsmålet er altså: Hvilket tidsperspektiv har statsråden på det?

Når det gjelder det å tape kontrakter, utgjør bare kjørevegavgifta ca. 7 pst. av kostnadene på de tømmerkontraktene som NSB tapte. Om man også ser på sånne ting som investeringsavgift osv. på materiell, er det klart at det er betydelige kostnadsbesparelser hvis man får gjort noe med det.

Mitt andre spørsmål er veldig kort: Kan vi stole på at Regjeringa følger opp det stortingsvedtaket om 1,6 milliarder kr som er fattet når det gjelder tilrettelegging for krengetog? Rett og slett: Kan vi forvente at Regjeringa har respekt for det vedtaket?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Regjeringen har respekt for Stortinget. Stortingets vedtak vil fra Regjeringens side måtte følges opp så sant ikke Stortinget endrer sine vedtak. Før det har endret sine vedtak, er Regjeringen forpliktet til å følge dem opp.

Men så må jeg minne om en ting, og det er at bevilgningene gis herfra. At man legger planrammer, og at man skisserer beløp, har mange av oss fra mange år i Stortinget erfart er viktig og riktig. Men før det enkelte års bevilgninger er på plass, kan vi ikke låse bevilgningsnivået og ta ut vedkommende års midler.

La meg si om avgifter: For å sikre mest mulig konkurransenøytralitet i forhold til andre transportformer vil Regjeringen vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransport. Det legges dessuten opp til at det foretas en fornyet gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsettelse av jernbanetransportens kjørevegavgift.

Spørsmålet om tid står det igjen å si noe om. Den første mulighet det er til å komme inn på dette, vil være rundt statsbudsjettet til høsten. Jeg ser for meg med den lange historien denne saken har, at det antakelig vil være en meget kort periode. Men det jeg kan love, er at arbeidet er i gang.

Ola Røtvei (A): Mange har i debatten i dag vært inne på like konkurransevilkår. Jeg har lyst til å si at jeg håper at like mange er opptatt av like konkurransevilkår når vi skal behandle Nasjonal Transportplan neste år. Da skal vi nemlig vurdere konkurransesituasjonen mellom alle de fire hovedtransportsystemene våre.

Det har også vært en stor diskusjon rundt NSB Gods både her i salen i dag og ikke minst i media. Det er flere partier som har som mål å få mer gods over på bane. Da kan en stille seg spørsmålet: Hvilke politiske grep er det vi da kan gjøre? Det ene er selvsagt knyttet til infrastrukturen. Krengetogsatsingen og kryssingssporene vil ha stor betydning for godstransporten.

Det vi også vet, er at rasjonelle terminaler er av vesentlig betydning. Nå er det planlagt to terminaler – en i Trondheim og en i Ganddal i Rogaland. Begge terminalene har stor betydning for banestrekningene, i Trondheim ikke minst i forhold til Nordlandsbanen. Arbeidet for å få en planavklaring ser nå ut til om ikke å ha stoppet direkte opp, så iallfall å være betydelig forsinket. Jeg har lyst til å stille spørsmålet til statsråden: Hva vil statsråden gjøre for å holde oppe framdriften i planleggingen av disse to viktige prosjektene for NSB Gods, slik at vi kan få en avklaring til vi behandler Nasjonal Transportplan?

Så helt til slutt i forhold til avgifter: Det er klart at det er av vesentlig betydning for NSB Gods. Situasjonen er jo den at det er nå – i år og neste år – NSB Gods skal bestille det nye vognmateriellet. Derfor haster det med å få en avklaring i forhold til investeringsavgiften. Jeg håper også at Regjeringen raskest mulig kan komme tilbake til kjørevegavgiften, og jeg vil minne statsråden om at vi har et revidert nasjonalbudsjett om kort tid.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Jeg er meget godt fornøyd med den positive tonen som har vært i debatten i dag, og viljen til å finne praktiske løsninger på de utfordringene vi står overfor innen transportsektoren og på banene i Norge.

Jeg er klar over at det nå haster med avgiftsavklaringen. Det jeg kan love, er at departementet ikke skal være med og utsette noe eller forsinke noe unødvendig. Men jeg må minne om at dette er en sak som har rullet og gått over mange år. Vi er villig til å ta fatt i den for å avklare den så snart som mulig.

Når det gjelder avgiftsnivå og infrastruktur, er jeg enig i det Røtvei her redegjorde for. Jeg skal love når det gjelder planarbeidet og mulig stans bl.a. i Trondheim, å gå nærmere inn i saken for å finne ut hvor den står, og hva som i så fall er grunnen til at det er stanset opp, og hva som kan gjøres for å komme videre.

Så har nok også denne statsråden behov for å få en avklaring både i forhold til Stortinget og i forhold til samferdselskomiteen i Stortinget når det gjelder Nasjonal Transportplan og en rekke av de prosjektene som nå står for tur, og som skal fases inn. Det går på tidsperiode for innfasing, det går på plassering av de ulike pakkene også i forhold til Nasjonal Transportplan og viljen til behandling og framdrift av disse. En av dem ligger allerede i Stortinget nå. Det er under forberedelse minst to til, og viljen til å se dette i sammenheng med Transportplanen eller til å behandle dem enkeltvis er det nødvendig å få avklart innen rimelig tid.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid begrenset til 3 minutter.

Oddvard Nilsen (H) frafalt ordet.

Sverre Myrli (A): La meg aller først få si at jeg syns debatten i dag har trukket opp en god del interessante problemstillinger for NSB og jeg må si en god del interessante betraktninger og bra visjoner å ta med seg videre.

Jeg er av den oppfatning at noe av det viktigste av det flertallet sier i innstillinga, er det som sies om en total gjennomgang av avgiftssituasjonen for jernbanetrafikk, både godstransport og persontrafikk, i forhold til andre typer transportformer. Flere talere har etterlyst, ikke minst min nesten navnebror Myrvoll, når statsråden eventuelt ser for seg at dette kan legges fram. Jeg føler meg ikke veldig beroliget i forhold til det siste innlegget statsråden hadde. Det skulle være unødvendig å bruke voldsomt lang tid på å gå igjennom disse problemstillingene.

Dette er for mange kjent stoff. Mange forskningsmiljøer har produsert bunkevis med materiell som en kan gå inn i for å se på avgiftsforholdet mellom de ulike transportformene. Det haster å gjøre det. Derfor vil jeg nok en gang understreke det jeg sa i mitt innlegg, at dette må departementet snarest mulig gripe fatt i og komme tilbake til Stortinget med en orientering om.

Grunnen til at det haster så voldsomt, er bl.a. at mye materiell nå skal kjøpes inn. NSB BA har dessuten søkt Finansdepartementet om fritak for moms på krengetogene sine, nettopp med den begrunnelsen at det på disse strekningene er konkurranse med flyet. Om en tar Kristiansand som et eksempel, kan flyselskapene nå sette inn nye fly og øke kapasiteten dit uten å betale moms, mens NSB BA må betale moms på de togene som nå skal settes inn på Sørlandsbanen.

Jeg understreker nok en gang: Det haster med å komme tilbake til Stortinget med en brei redegjørelse om dette arbeidet. Jeg vil også si til statsråden at det må kunne gå an å legge fram sakene og en vurdering av de spørsmålene som komiteen etterlyser, uten at alle problemstillinger nødvendigvis må løses i forbindelse med budsjettbehandlinga til neste år. Ikke alle forslag trenger å bli innarbeidet i budsjettet for neste år. Det viktigste i første omgang er å få lagt fram ei skikkelig sak, ei skikkelig vurdering og en skikkelig gjennomgang av disse problemstillingene.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.

(Votering, se neste side )