Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [18:49:39]: Hybridane kjem. Dette er ikkje ein science fiction-film, men namnet på miljøvenlege bilar som bruker ei blanding av bensin/diesel og elektrisitet som drivkraft – iallfall inntil vidare.
Me treng miljøvenlege bilar, bussar og lastebilar. Grunnen til dette er at me veit at transportsektoren står for ein stor del av dei samla utsleppa av miljøøydeleggjande giftstoff. 24 pst. av utsleppa av klimagassar i Noreg kjem frå transportsektoren. Nær halvparten av forsurande utslepp av nitrogenoksid har si årsak i samferdsle, og eksos står for rundt 40 pst. av partikkelutsleppa i dei største byane. Meir enn 700 000 menneske bur i område med helseskadeleg luft. Her er det store utfordringar.
Diverre vart ikkje desse utfordringane tekne heilt på alvor under handsaminga av Nasjonal transportplan 2006–2015. På spørsmål frå komiteen om utrekning av verknadene av klimautslepp frå samferdslesektoren svarte departementet:
«Årsaken til at det ikke er vist virkninger av tiltakene i meldingen på utslipp av klimagasser er at disse virkningene er svært små.»
Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet var i merknadene kritiske til dette.
Å leggja til rette for miljøvenlege bilar kan hjelpa til med å snu dette. I mange år har elektriske bilar hatt politisk merksemd. Det er gjort mange politiske vedtak for å gjera det attraktivt med elbil, og det er bra. Fritak for bompengar, gratis parkering og bruk av kollektivfelt er verkemiddel som er tekne i bruk for å få folk til å køyra elektrisk, vidare avgiftstiltak som fritak for eingongsavgift, årsavgift, moms og redusert fordelsskatt for firmabil.
Diverre har ein kombinasjon av fleire faktorar gjort at elektriske bilar likevel ikkje har vorte ein stor suksess. Problem med å køyra lengre distansar og store kostnader til reservedelar er blant årsakene til at det i dag ikkje er registrert fleire enn ca. 1 500 elektriske bilar i Noreg.
Difor må me no ta nye politiske initiativ og gjera nye politiske vedtak som er tilpassa den reelle situasjonen på dette området. Draumen om nullutsleppsbilen – hydrogenbilen som slepp ut reint vatn – skal me ikkje leggja vekk. Men dersom me på kort sikt verkeleg meiner noko med å redusera energibruken og dermed forureininga frå bilparken, må me halda oss til den verkelegheita me har i dag og mange år framover. Moglegheita vil då vera hybridbilen.
Hybridteknologien er både enkel og genial. Det å setja i hop og bruka forbrenningsmotor og elektrisk motor i same bil gjev på ein måte det beste frå to verder. Desse to motorane arbeider anten separat, vekselvis eller i hop – alt etter kor mykje framdriftskraft som trengst. Vekslinga skjer automatisk. Forbrenningsmotoren lader batteria når bilen er i bruk. I tillegg vert batteria ladde når ein bremsar eller rullar nedover ein bakke. Når bilen står stille, f.eks. på raudt lys, stoppar forbrenningsmotoren. Den elektriske motoren syter for å få bilen i gang igjen. I bruk er hybridbilen fullt ut å samanlikna med ein ordinær bil – det er førebels vanskeleg å seia om ein elektrisk bil. Bruksmoglegheitene er like gode. Det er altså ikkje slike avgrensingar som det er for elbilen.
Hybridløysinga kan gje opptil 50 pst. energisparing pr. bil, og dersom tilhøva vert lagde til rette slik at flest mogleg kan kjøpa og køyra hybridbil, er miljøgevinsten stor – eller kan iallfall vera det.
Hybridbilen skaper ein vinn-vinn-situasjon. Bileigaren sparer pengar på bensin, og CO2-utsleppa vert halverte i høve til samanliknbare biltypar, samfunnet og miljøet vert sparte for miljøgifter, og dette vil medverka til at Noreg i større grad kan følgja opp sine plikter i høve til utslepp av klimagassar.
Ved kåringa av Årets bil i Europa i fjor var det ein hybridbil som vann – Toyota Prius. Dette tyder på at Europa er interessert i hybridbilar. I Noreg er det for tida diverre berre Toyota som sel hybridbilar, og me får i Noreg no berre ca. 100 bilar i året, fordi etterspurnaden er stor i verda generelt og i USA spesielt. Det er i og for seg positivt at det er ventelister for å få kjøpt denne bilen, men tilgangen har diverre så langt vore relativt liten. Toyota planlegg frå fyrste halvår 2005 å auka produksjonen frå 100 000 til 180 000 slike bilar i året. Det hjelper litt. I tillegg sel Honda hybridbilar i Europa. Andre merke, som Lexus, Ford og Mercedes, har òg vist fram hybridbilar. Dette gjev fleire alternativ og moglegheit for fleire bilar framover.
Tilbodet på slike bilar er likevel for lite. Dette bør me gjera noko med, bl.a.medverka til at hybridbilprodusentane produserer fleire bilar og satsar på den norske marknaden, og stimulera nordmenn til å kjøpa og køyra slike bilar.
Frå og med i dag bør me senda klåre signal til bilprodusentane om at Noreg er klår for hybridbilane, og at me vil gjera det som står i vår makt for å stimulera til dette miljøvenlege køyretøyet. I alle fall vil Arbeidarpartiet det.
Som eg tidlegare har nemnt, har det vorte sett i verk ei rekkje tiltak for å stimulera til bruk av elbilar. Seinast før helga uttalte statsråden at alle kollektivfelt i landet skal verta opna for elbilar. For å auka etterspurnaden etter hybridbilar bør dette, og på sikt også fleire andre tiltak som gjeld for elbilen, verta gjort gjeldande for hybridbilen.
Arbeidarpartiet er oppteke av at tiltak som vert gjennomførte, skal gje effekt så fort som mogleg. Dette kan skje ved at statsråden – gjerne, som sagt, i same omgang som elbilane – òg gjev hybridbilane rett til å køyra i kollektivfeltet. Dersom ho er redd for trengsel i kollektivfeltet, kan tiltaket kombinerast med å seia nei til minibussar som ikkje har minst to eller tre passasjerar i bilen, i kollektivfeltet. Undersøkingar tyder på at det i to av tre minibussar berre er ein person. Det er ikkje miljøvenleg, det er det motsette.
Å gje hybridbilane rett til å køyra i kollektivfelt vil visa at Noreg er eit land der det er eit politisk ynske om og vilje til å leggja til rette for at den best tilgjengelege miljøteknologien i transportsektoren skal takast i bruk. Bruk av kollektivfelt vil appellera til både produsentar og brukarar og stimulera fleire til å skaffa seg og bruka miljøkøyretøy.
Andre tiltak er kanskje noko meir langsiktige, men det er god grunn til å sjå på alle dei spesielle tiltaka som er innførte for elbilen. Tiltaka må sjølvsagt vurderast opp mot andre omsyn.
Så tilbake til tilgangen til kollektivfeltet: For å vurdera kva for køyretøy som skal ha tilgang, må det innførast vurderingskriterium som sikrar likebehandling og konkurransenøytralitet. Dersom ein bensinmotor aleine, eventuelt annan type teknologi, tilfredsstiller krava, bør dei òg få tilgang. Det same kan gjelda andre bilar som fyller visse kriterium. Slike miljøkriterium må fortløpande kunna justerast og gjerast strengare etter kvart som teknologien gjer det mogleg med meir miljøvenlege bilar. Berre slik kan politikken stimulera til vidare miljøvenleg utvikling. Grensene for miljøkrav til eksosen må altså vurderast fortløpande. Ein bør ta omsyn til – i alle fall no i begynnelsen – kva slags miljøvenlege bilar som er tilgjengelege i Noreg. Ved vurderinga av dette kan utgangspunktet vera dei californiske såkalla SULEV-krava, som omsett står for super-ultra-låge-utslepp. Desse krava inneheld ikkje krav om CO2- utslepp. Dette må sjølvsagt vera med i dei norske krava til miljøvenlege bilar, og eg vil drista meg til å foreslå at eit rimeleg krav kunne vera at bilane ikkje slepp ut meir enn 120 gram CO2 pr. km i den noverande situasjonen.
Dersom SULEV-krava, i tillegg til krav om CO2-utslepp, er innfridde, bør ein bil eller eit køyretøy få rett til å nytta kollektivfeltet og eventuelt andre rettar som eg har nemnt, for f.eks. tre år om gongen. Oblat som definerer bilen som miljøvenleg, kan sendast ut samtidig som ein får oblat for å ha betalt årsavgifta, og ein slik oblat bør sjølvsagt vera godt synleg, men det skulle ikkje vera det store problemet.
I California er det sett i gang fleire hybridprosjekt for å endra folk sine bilvanar, noko som får ned energiforbruket og gjev reinare luft. Me treng handling no. Når ein konservativ guvernør som Arnold Schwarzenegger kan satsa på dette, bør også Venstre sin statsråd Torild Skogsholm frå Noreg gjera det same. Eg ser fram til eit positivt svar på kva tiltak samferdsleministeren vil foreslå for å stimulera til bruk av hybridbilar i Noreg.
Statsråd Torild Skogsholm [18:59:25]: Jeg må aller først si at jeg setter stor pris på at dette tema kommer på dagsordenen, og at det er tatt initiativ til denne interpellasjonen, fordi det er en viktig sak, og det er en sak både Regjeringen og ikke minst det parti jeg tilhører, er opptatt av.
Det er en svært viktig oppgave, ikke minst politisk, å redusere utslippene fra vegtrafikken. Jeg er derfor glad for at utslippet av flere forurensningskomponenter har gått kraftig ned de senere årene, til tross for betydelig trafikkvekst. Stadig strengere avgasskrav medfører lavere utslipp. De fleste slike miljøskadelige utslipp fra kjøretøy kan renses ved hjelp av ny renseteknologi. CO2-utslippene lar seg imidlertid ikke rense og utgjør derfor en stor og langsiktig miljøutfordring.
Transportsektoren står for ca. 25 pst. av klimagassutslippene i Norge. Det er derfor avgjørende både å fremme utvikling av mer miljøvennlige biler med lavere utslipp og lavt drivstofforbruk og å fremme alternative drivstoff. Derfor er det allerede gjennomført en rekke tiltak for å fremme nettopp miljøvennlige biler i Norge. Elektriske biler og hydrogenbiler basert på brenselcelleteknologi har i dag fritak for både engangsavgift og moms, nullsats, de har gratis parkering på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og mulighet til å kjøre i kollektivfelt. Videre er det avgiftsfritak på naturgass, biogass og biodiesel.
Regjeringen har mer enn tredoblet satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi over samferdselsbudsjettet siden 2001. Disse midlene vil bl.a. rettes inn mot prosjekter som legger til rette for bruk av hydrogen, brenselcelleteknologi og biodrivstoff i transportsektoren. Regjeringen arbeider også med oppfølging av Hydrogenutvalgets rapport og vil legge fram en nasjonal satsing på biodrivstoff til sommeren.
Hybridbilene, som interpellanten spesielt tar opp, er et nyttig tilskudd til stammen av miljøvennlige biler. De representerer en spennende teknologi med sitt samspill mellom elmotor og forbrenningsmotor og ser ut til å ha et stort kommersielt potensial. I dag er det faktisk ventelister for å kjøpe hybridbiler i Norge, noe som jeg ser på som en svært positiv utvikling. For å fremme hybridbiler bør derfor i første rekke bilimportørene utfordres til å levere de bilene som markedet her etterspør.
Regjeringen har også lagt til rette for disse hybridbilene ved at de har fått avgiftsfritak for den miljøvennlige delen av bilen, elmotoren. Dette fritaket utgjør en betydelig sum. Bensinmotoren er derimot fortsatt forurensende og bør ikke ha tilsvarende avgiftsfritak og fordeler som nullutslippsbiler har.
Dagens avgiftssystem stimulerer i betydelig grad til kjøp av de mest miljøvennlige bilene, ettersom biler med lav vekt og lavt effektvolum, og dermed lavere utslipp, har lavere avgift enn de med høy vekt og høyt effektvolum.
I utgangspunktet er jeg kritisk til å gi særfordeler til bestemte teknologier som leveres av bestemte produsenter. Særfordelene til elbiler og andre nullutslippsbiler må forstås som en spesiell ordning for de aller mest miljøvennlige alternativene, som uten slike fordeler ikke ville komme inn på markedet. Dette vil ikke være tilfellet for hybridteknologien, som er gjenstand for masseproduksjon hos de store internasjonale bilprodusentene. Jeg ønsker å bidra til å stimulere kjøp og bruk av de mest miljøvennlige bilene, men virkemidlene må være teknologinøytrale og rettet inn mot utslipp snarere enn bestemte typer teknologi og drivstoff.
Jeg ser altså svært positivt på at det kommer på markedet nye kjøretøy med lave utslipp. Når man velger hva slags tiltak som skal settes inn for å stimulere til kjøp og bruk av slike miljøvennlige kjøretøy, er det viktig ikke å glemme at også miljøvennlige kjøretøy bidrar til køer, ulykker og et mer bilbasert og i manges øyne dårligere bymiljø. Derfor må man velge virkemidler som stimulerer forbrukerne til å velge miljøvennlige kjøretøy og kollektivtransport framfor andre kjøretøy, ikke til kjøp og bruk av miljøvennlige kjøretøy som sådanne.
Vi må også alltid sørge for at det er de mest miljøvennlige transportformene vi har, som gange og sykkel og kollektivtrafikk, som skal ha førsteprioritet.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [19:05:32]: Eg takkar statsråden for svaret. Då statsråden starta med å seia at det var så flott at dette vart teke opp, fekk eg stor von om at statsråden ville svara veldig positivt på dette med spesielle tiltak for hybridbilar. Men så var resten av svaret: Nei, det vil me ikkje. Det gjekk på kva me skal gjera med elbilane, eller kva me har gjort. Det hadde eg òg med i interpellasjonen min. Men det er mest umogleg å få tak i elbilar, og dei fungerer ikkje som ein vanleg bil. Dei har for store begrensingar, både i forhold til køyrelengd, i forhold til verkstad og til dels i forhold til dei store batteria.
Så snakka statsråden litt om hydrogenbilar. Ja, det er mykje som tyder på at det er ganske langt fram. Så snakka statsråden om brensel og bio. Alt dette er heilt greitt. Dette er i og for seg bra, men her tykkjer eg at det beste vert det gode sin fiende. Me når ikkje det beste på kort sikt, difor må me gjera noko med det gode, som hybridbilane er, me må stimulera til det beste som me har tilgjengeleg. Eg er litt skuffa over at resten av svaret gjekk på dette med nullutsleppsbilar.
Så seier statsråden at hybridbilane er eit nyttig tilskot, at det er ventelister, at det er bra, og at me må utfordra bilimportørane. Ja, det meiner me òg. Det er klart at me må pressa dei til å få tak i fleire hybridbilar. Men i tillegg kunne me ha pressa dei ved å leggja endå betre til rette, for dei tiltaka som førebels er gjorde når det gjeld hybridbilane, er såpass få at dei ikkje rekk til å stimulera endå fleire til å kjøpa. Dersom samfunnet, dersom statsråden f.eks. på kort sikt, la til rette for å opna kollektivfelta, noko som ville bety ganske mykje, kunne det vera med på å pressa bilimportørane og seia at i Noreg vil me noko med dette, her legg me til rette i veldig stor grad.
Så seier statsråden at alt anna enn dei elektriske motorane forureinar. Etter kvart er det ein del bensin- og dieselmotorar som forureinar ganske mykje mindre enn no. Dersom det skal vera så teknologinøytralt som statsråden seier, må det jo vera utsleppet som bestemmer om ein er miljøvennleg – ikkje måten ein får fram det utsleppet på, men kor mykje utslepp det er. Og då har me SULEV-krava som me kan komplettera med eit CO2-krav, og så kan me stimulera og dytta på sånn at det går i riktig retning. For at det ikkje skal verta ei sovepute for dei som får desse særfordelane, bør ein få løyve, eventuelt andre gode, for få år om gongen, f.eks. tre år. Det må vera maksimum. Då må me revurdera krava og setje dei lågare, for då har truleg teknologien kome lenger. Den dagen hydrogenbilane er tilgjengelege til ein pris som gjer det mogleg for folk å kjøpa dei, då skal ein ha nullutslepp i kollektivfelta, då skal me fyrst og fremst ha fritak for hydrogenbilane. Men enn så lenge må me ikkje la det beste bli det gode sin fiende.
Statsråd Torild Skogsholm [19:08:51]: Jeg oppfatter at representanten er skuffet over at vi ikke legger til rette for hybridbiler, og da må jeg gjenta at vi har en betydelig avgiftslette. Så vidt jeg har registrert, blir det en avgiftslette på hybridbiler i forhold til biler med ordinær forbrenningsmotorteknologi på rundt 50 000 kr. Det er et betydelig beløp.
Jeg har selv vært på møte i Japan med en av de produsentene som produserer nettopp hybridbiler, og dette med å bruke f.eks. kollektivfelt til stimulans var overhodet ikke på agendaen. Vi ser at det er lange ventelister for å få kjøpt denne type biler, og da synes jeg utfordringen primært ligger hos bilimportørene.
Så må jeg si at det har vært en klar politikk fra min side å legge til rette for bedre kollektivtransport og den reneste miljøteknologien man kan oppdrive til enhver tid. Og da må jeg si at jeg er litt redd for å åpne opp for biler som samlet sett har en ganske ren teknologi, men hvor man utslippsmessig kanskje kommer bedre ut om man fyller opp en ordinær bil med passasjerer.
Når vi har jobbet så intenst for å bedre framkommeligheten for kollektivtransport i storbyer, spesielt i Oslo, hvor vi har konkrete mål, vi har satt et mål på 20 pst. raskere framføring, er jeg litt redd for at vi nå skal åpne for billøsninger som skal få samme fordeler ved å kjøre i kollektivfelt, og at vi på den måten lokker folk ut av bussen og inn i bilen, noe som ikke er helt miljøvennlig. Det vil jeg være veldig skeptisk til. Jeg er redd for at det vil være et steg tilbake i forhold til satsingen på miljø og kollektivtrafikk. Vi blir ikke kvitt køproblemer og bomiljøproblemer når vi fortsatt stimulerer til relativt mye bilbruk.
Så jeg vil fortsatt arbeide for den reneste teknologien og prøve å være med på å stimulere til den teknologien som kanskje ennå er litt dyr, og hvor vi ikke har et kommersielt marked. Det vil si at vi åpner for nullutslippsbiler i kollektivfelt. Så langt synes jeg vi bør gå for å stimulere til å komme ekstra langt, men jeg vil ikke slippe inn i kollektivfeltene de bilene som fortsatt bidrar til en del utfordringer.
Jeg håper at bilimportørene også kan bidra til at vi får en renere teknologi i markedet etter hvert.
Rolf Terje Klungland (A) [19:12:23]: Jeg vil benytte anledningen til å snakke litt om avgiftspolitikk.
Interpellanten tar opp et viktig spørsmål når det gjelder våre miljøforpliktelser framover. Norge har ratifisert og iverksatt Kyotoprotokollens forpliktelser. Arbeiderpartiet vil selvfølgelig bidra til at vi sørger for å holde internasjonale avtaler, men vi kan ikke greie det alene. La meg begrunne dette nærmere.
I forbindelse med budsjettbehandlingen i desember 2000 fikk daværende arbeiderpartiregjering med seg et enstemmig storting i å be om at det ble lagt opp til en omlegging av avgiftspolitikken tilpasset ny teknologi. Bondevik-regjeringen og statsråd Skogsholm har dessverre ikke fulgt opp dette, men varslet i budsjettet for 2004 at de ville se spesielt på bruksfradraget og årsavgiften. Til Arbeiderpartiets skuffelse fulgte Regjeringen heller ikke opp dette i budsjettet for 2005. I innstillingen om budsjettet for 2005 – altså i år – pekte vi derfor på at det nå var påkrevd å gjennomføre endringer i bilavgiftene, slik at disse stimulerer til en bilpark som gir lavere miljøbelastninger og økt trafikksikkerhet. Denne gangen ble dessverre Arbeiderpartiet stående alene. Vi har problemer med å skjønne at en regjering som ønsker å framstå som miljøvennlig, ikke setter i gang tiltak for transportsektoren som virkelig ville hjulpet på utslippene.
I Arbeiderpartiet tar vi klimatrusselen og miljøutfordringene på alvor. Vi sørget med dette som bakgrunn for at Regjeringen fikk flertall i Stortinget for en klimalov som vil føre til en reell reduksjon av utslipp fra industrien. Dette vil igjen redusere klimagassutslippene globalt. Bruk av mer miljøvennlige biler vil selvfølgelig også bety mye for miljøet i byene. I dag er det tusenvis av astmatikere som må lide under de utslippene som kommer fra bilparken. Vi må handle dersom vi ønsker resultater. Vi må vise vilje og vei til å skape et marked der miljøvennlige transportmidler får forrang. I Arbeiderpartiet er vi klare, men igjen venter vi på at de såkalte miljøpartiene skal gå fra prat til praksis. Det nytter lite å skylde på bilimportører, når det er et marked som trengs.
Petter Løvik (H) [19:15:43]:Det er eit viktig saksområde som er teke opp i denne interpellasjonen. Men eg trur det er viktig at vi ikkje fordjupar oss i detaljar i enkeltteknologiar, men prøver å sjå dette i ein litt større samanheng. Når vi , som statsråden var inne på tidlegare i dag, har fått ei betring av utsleppa trass i auka trafikk, er det gjennom ganske store betringar i den eksisterande bilmassen. Dei vanlege bilane er blitt betydeleg meir miljøvennlege dei seinare åra – dei vanlege bilane, og ikkje dei spesielt miljøvennlege bilane. Det er vel det viktigaste enkelttiltaket vi kan gjere, nemleg å få vanlege bilar så utsleppsvennlege og miljøvennlege som mogleg.
Det er svært mange teknologiformer som konkurrerer om å vere miljøvennlege. Det går på gass, det går på elektrisitet, det går på hydrogen og, som interpellasjonen her dreiar seg spesielt om, også hybridbilar. Eg er einig med statsråden i at det er viktig at vi har eit avgiftssystem som stimulerer til lågare utslepp. Der er eg sjølvsagt også på linje med representanten Klungland. Det er klart at det kan vere litt ulik utforming av desse systema. Det som eg og Høgre føler er det viktigaste, er at dei systema vi utformar, er teknologinøytrale, slik at dei ikkje favoriserer spesielle teknologiar, spesielle drivstoff, spesielle biltypar, spesielle produsentar, spesielle importørar eller flinke lobbyistar overfor Stortinget. Eg trur det er viktig at vi ser dette i ein samanheng, og at vi stimulerer til lågare utslepp gjennom m.a. avgiftssystemet utan at vi skal gå inn å begynne å gjere nye vedtak kvar gong det blir teknologiendringar. Det vil vere ein berekraftig politikk, og samferdselsministeren har full støtte frå Høgre i det arbeidet ho har skissert vidare her i dag.
Kenneth Svendsen (FrP) [19:18:13]:Når Regjeringen skriver i forslaget til statsbudsjett for 2005 at engangsavgiften er utformet bl.a. for å motivere til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark, må det være et paradoks at den samme engangsavgiften har ført til at vi i Norge har en av de eldste, mest trafikkfarlige og minst miljøvennlige bilparkene i Europa. Statsbudsjettet inneholdt ingen tiltak for å fornye bilparken, noe som vil være et viktig miljøtiltak på bilsiden. Den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,3 år, og den er stigende. Det medfører at flere hundre tusen biler fortsatt er uten katalysator for rensing av avgasser. Nyere biler er både renere og sikrere enn gamle. Det har de siste årene vært en rivende utvikling på passiv sikkerhet i bilen, og det bør ikke være slik at norske bilister på grunn av de høye avgiftene må kjøre rundt i mer trafikkfarlige biler enn det bilister i andre land gjør.
Ved avgiftsomleggingen i 1996 ble det lagt til grunn at vektkomponenten skulle stå for ca. 45 pst. av engangsavgiften på typiske familiebiler. Vekten på slike biler ble den gang anslått til ca. 1 100 kg. Etter den tid har vekten på slike biler økt med 50–100 kg, vesentlig som en følge av økt sikkerhet i selve konstruksjonen, men også som følge av nytt sikkerhetsutstyr som kollisjonsputer, blokkeringsfrie bremser, osv. Dette var stort sett kostbart ekstrautstyr før avgiftsomleggingen. Vektøkningen har ført til at vektkomponenten for familiebiler nå står for rundt 60 pst. av engangsavgiften. Dagens satser har ført til en betydelig utilsiktet avgiftsbyrde for sikkerhetsutstyr. I tillegg slår progresjonen i effekt og motorvolum i avgiftsgassystemet kraftig ut. Dette rammer i særlig grad barnefamilier som er avhengig av større biler, som nødvendigvis også har en større motor. Dette fører til at mange barnefamilier tvinges til å velge små, gamle og vesentlig mer trafikkfarlige biler, som ikke på en tilfredsstillende måte dekker familiens transportbehov. Dette har vært vurdert av en arbeidsgruppe, men Regjeringen kom, som ventet, tilbake til Stortinget med å gjøre ingenting.
Den miljømessige delen ligger ikke i innkjøpet av bil, men i bruken. Kjøper man en bil som er stor og tung, med stor motor, må en kjøpe mer bensin eller mer diesel, og betaler gjennom det. Den beste miljøpolitikken vil derfor være å senke bruksavgiftene slik at bilparken fornyes. Dessverre var svaret fra statsråden som ventet: Ingenting skal man gjøre. Nå skal jeg selvfølgelig skryte av Regjeringen, for det er da gjort noe når det gjelder hybridbiler, både med vekten, batteripakken og elmotoren, men fremdeles er de dyre. Vi mener derfor at vi må slippe disse bilene inn i kollektivfeltet, slik at man kan få flere fordeler. Det bør være et mål at man får flere til å etterspørre disse bilene, slik at markedet gjør at man produserer flere biler.
Heidi Sørensen (SV) [19:21:44]:Jeg vil først takke interpellanten for at hun tar opp denne saken, som jeg oppfatter som viktig. Det gir oss en anledning til å adressere de totale miljøutslippene fra samferdselssektoren, som vokser når det gjelder klimagassutslipp, og som heldigvis har gått ned når det gjelder bly og en del andre komponenter.
Diskusjonen vi tar utgangspunkt i, er at vi ønsker at Norge skal ha en samlet avgiftspolitikk og annen politikk som fremmer en miljøvennlig teknologiutvikling. Vi har ligget langt framme når det gjelder elbil. Vi har klart å få til virkemidler som stimulerer folk til å kjøpe elbil. I dag er det tilgangen på elbil og ikke mangel på etterspørsel som gjør at det ikke kjører flere av dem rundt i Oslos gater. Jeg vil oppsummere det som en relativt positiv utvikling og ting som er gjort bra i Norge.
Vi har altså satset på det som heter nullutslippsbiler. Jeg har nok vært blant dem som har håpet at den utviklingen skulle gå fortere enn den har gjort, også når det gjelder brenselceller, også når det gjelder hydrogen. Jeg vil likevel si at jeg synes det er spennende, og jeg synes det er bra at vi har den satsingen på hydrogen som vi vedtok i forbindelse med statsbudsjettet. Det at vi kanskje skal kunne klare å kjøre hydrogenbil helt fra Stavanger til Göteborg, er en spennende utvikling. Det som derimot er utfordringen i denne debatten, er ikke om vi skal gi hybridteknologien spesielle vilkår, men om vi skal klare å skru sammen et virkemiddelapparat som gjør at vi også har tiltak for å fremme det vi må kalle lavutslippsbilene. For problemet i dag er at det er et veldig stort spenn mellom en vanlig bil og en elbil, og så ligger det en ganske anselig mengde biler midt imellom som nærmer seg nullutslippsbiler, men som fremdeles må kalles lavutslippsbiler. Jeg er her litt skuffet over svaret fra statsråden. Altså: Har vi noen virkemidler, har vi skrudd sammen avgiftssystemet vårt sånn at vi klarer å fremme også utviklingen av lavutslippsbilene, slik at det er dem vi de neste fem–ti årene vil kunne se mange av?
Det er et framkommelighetsproblem i hovedstaden. Jeg er også skeptisk til bare å si vær så god, inn i kollektivfeltet. Men jeg vil gjerne sende én utfordring med til statsråden, for for meg blir det et paradoks: Hvis det er sånn at en bor i Bærum – og unnskyld, bæringer, for at jeg sier det – har en minibuss og kjører én person i den minibussen, så skal en få bruke kollektivfeltet, men hvis en kjører en lavutslippsbil, skal en ikke. Jeg vil ikke gi noen blankofullmakt her og nå, men jeg vil i hvert fall be statsråden ta med seg den problemstillingen tilbake og se om vi kan bidra til også å forbedre framkommeligheten i Oslo noe.
Odd Holten (KrF) [19:25:07]: Kristelig Folkeparti er glad for at Regjeringen fører en politikk som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra samferdselssektoren. En overgang til alternative drivstoff vil bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Det er riktig som interpellanten Ausdal Starrfelt hevder, at det er en politisk oppgave å stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende.
I budsjettet for 2005 fordoblet vi derfor satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi, til 22,6 mill. kr. Disse midlene skal først og fremst gå til prosjekter som har som formål å legge til rette for bruk av hydrogen, brenselceller og nullutslippsteknologi i transportsektoren.
Det er for å redusere forurensende utslipp fra samferdselssektoren at det også er gjennomført en rekke tiltak for å fremme miljøvennlige biler. Elbiler og hydrogenbiler basert på brenselcelleteknologi har fritak for engangsavgift, nullsats for moms, gratis parkering på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og mulighet til å kjøre i kollektivfelt.
Når det gjelder hybridbiler, er Kristelig Folkeparti enig i at biler med denne typen teknologi kan være en overgang mot nullutslippsbiler. Hybridteknologien gir oss verdifull erfaring og prisreduksjon på de viktigste komponentene som kan inngå i framtidens nullutslippsbiler, uavhengig av om man bruker elektrisitet eller hydrogen som energibærer. Vi tror imidlertid at det aller viktigste er å stimulere til bruk av hydrogen og brenselceller og nullutslippsteknologi. Dette er en viktig samferdselspolitisk oppgave. Men vi må huske at det er ventelister for disse hybridbilene. Vi må unngå at denne biltypen skal gå i kollektivfeltene på bekostning av kollektivtransport, når disse feltene allerede er sterkt belastet.
Jorunn Ringstad (Sp) [19:27:53]: Eg vil slutte meg til dei som tidlegare har gitt ros til interpellanten for å ta opp eit så viktig tema.
Bilbruk står for ein ikkje ubetydeleg del av luftforureininga, og difor er det viktig å stimulere til bruk av miljøvennlege bilar. Men skal ein få opp bruken av slike bilar, må det for det fyrste vere tilgang på bilane. I dag er nettopp tilgang på bilar ein minimumsfaktor. Det er totalt liten produksjon av miljøvennlege bilar, både elektriske bilar og hybridbilar. Ein større produksjon – masseproduksjon – ville kunne føre til at bilane blir billegare og dermed meir attraktive i innkjøp. Men det er ikkje berre kostnadene ved innkjøp som er av betydning, det må òg gjerast attraktivt å bruke miljøvennlege bilar. Incentivordningar kan vere heilt avgjerande for eventuell bruk av slike bilar, og difor støttar eg at ulike miljøvennlege biltypar blir vurderte når det gjeld å få del i incentivordningane. Men eg føreset at det er klare krav til utsleppsnivået før bilane får del i incentivordningane. Det kan f.eks. ikkje vere slik at berre ein bil nyttar både ein elektrisk motor og ein forbrenningsmotor til framdrift, så skal bilen kallast miljøvennleg, det må vere utsleppet som ligg i botnen for den vurderinga. Eg er difor einig med statsråden i at incentivordningane bør vere teknologiuavhengige. Utsleppsnivået er det viktige. Ny teknologi i framtida vil gi nye miljøvennlege bilar, men vi må ikkje berre sitje og vente på at dei bilane skal komme. Det må ikkje vere eit hinder for at hybridbilar som oppfyller utsleppskrava til miljøvennlege bilar, og som denne interpellasjonen konkret handlar om, kan vurderast i incentivordningane. Men, som sagt, for meg er det viktig at det er utsleppsnivået som ligg i botnen, og ikkje teknologien, viss den ikkje oppfyller dei krava vi må setje.
Bjørgulv Froyn (A) [19:30:36]: Det er helt sikkert at en framtid med et større antall hybridbiler vil kreve veier. Det er helt sikkert at en framtid med et stort antall hybridbiler også vil være en framtid som inneholder ulykker på vei. Så dette er ikke en debatt som på en måte løser de problemene. Men når temaet hybridbil blir tatt opp, er det fordi vi alle sammen søker å finne ulike løsninger på vei mot nullutslipp, som bidrar til å redusere forurensning. Det er jo det som på mange måter hybridbilen byr på. Hybridbilens særegenhet er såpass interessant at myndighetene som formulerer målene, også må stille seg spørsmål om hvorvidt de kan være en bidragsyter til å fjerne de hindringer som hybridbilene møter i et marked alene. Interpellantens problemstillinger er jo inne på de tingene.
Så kan vi jo fort se problemene, eller vi kan konstruere problemene. En eksplosiv suksess med hybridbiler vil føre til problemer i kollektivfeltene, dersom hybridbilene skal slippes til. Men jeg tviler sterkt på at det er den situasjonen vi først vil møte. Men om en åpning for kjøring av disse bilene i kollektivfeltene kan være med på å stimulere folks interesse for å kjøpe denne type biler, ja så må det være et virkemiddel.
Det er også viktig for oss å diskutere avgiftsproblematikken i denne sammenheng, ikke fordi vi skal endre vår idé om avgiftspolitikken, men fordi dette vil være et virkemiddel som i en samfunnsøkonomisk sammenheng vil være lønnsom for landet. Det er her man formulerer utfordringene, og da må det være en oppmuntring for statsråden å registrere at i Oslo bystyre i desember i fjor bad bystyret byrådet om å legge fram en sak om innføring av en ordning hvor kollektivfeltene i større grad får en funksjon som miljøfelt, der disse feltene forbeholdes kollektivtrafikken og kjøretøy med nullutslipp eller svært lave miljøskadelige utslipp.
Etablering av slike miljøfelt må baseres på tre hovedprinsipper:
-
at hensyn til framkommelighet for kollektivtrafikken alltid skal ha forrang
-
at utslippsgrensen for hvilke kjøretøy som kan benytte miljøfeltet, skal settes så lavt at det virker teknologifremmende
-
at grensene baseres på utslippsparametere som er teknologinøytrale
Og da er det jo det som man gjennom denne interpellasjonen forsøkte å invitere statsråden til å si: Ja, dette vil vi forsøke.
Thore A. Nistad (FrP) [19:34:04]: Det er riktig som det står i interpellasjonen, at det er viktig å stimulere til bruk av miljøvennlige biler.
I denne forbindelse tør jeg minne forsamlingen om at av verdens CO2-utslipp er hele 95,5 pst. naturlige utslipp, mens bare 4,5 pst. er menneskeskapt. Personbilen står for 0,2 pst., eller 2 promille, av de samlede utslipp, mens lastebilen står for 3 promille. Utsagnet i interpellasjonen er: «Kjøretøy er en vesentlig kilde til miljøødeleggende avgasser». Det er en sannhet med modifikasjoner.
Som politikere må vi, som representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt uttrykker det, stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende. Det er vi enig i. Men svaret er svært enkelt, det. Dagens teknologi i bil- og motorproduksjon har ført til at de moderne bilene forurenser svært lite. Det gjelder også dagens dieselmotorer.
De særegne høye norske importavgiftene for motorkjøretøyer bevirker at gjennomsnittsalderen for biler i Norge nå ligger nærmere elleve år, mens de i land Norge kan sammenligne seg med, har en gjennomsnittsalder som ligger langt under. Bare Tyrkia har en like høy snittalder på bilparken sin. En reduksjon av importavgiftene vil være det instrumentet som lettest kan bidra til at den norske bilparken fornyes med miljøvennligere biler med redusert forurensning.
Hydrogenbilen vil tidligst kunne komme i kommersiell drift om 20–30 år og vil således ikke kunne bidra positivt de nærmeste årene. Hybridløsningen er derimot interessant, under forutsetning av at denne biltypen blir innvilget ytterligere reduserte importavgifter. Her skal man heller ikke glemme at store og tunge hybridbiler gir større drivstoffreduksjon og miljøeffekt. I tillegg er vi enig i at kollektivfeltene åpnes for hybridbiler på samme måte som for elbilen. Vi støtter Arbeiderpartiet i dette, og det kunne vel kanskje bli en flertallsløsning på dette hvis det blir fremmet som et forslag senere.
En konklusjon på dette er at med politisk vilje til å redusere importavgiftene på motorkjøretøyer og derved få en nyere bilpark vil miljøforurensningene innenfor samferdsel kunne bli dramatisk redusert – og de vil bli hurtig redusert.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [19:36:54]: Eg takkar for engasjementet i saka. Eg er glad for positiv tilbakemelding, faktisk frå ytste venstre til ytste høgre. Det er ikkje så ofte.
Det verkar som me er samde i målet om å redusera utsleppa, etter det som har vorte uttalt. Så lurer eg på: Er me samde om at lågutsleppsbilar er betre enn andre bilar og bør stimulerast? Det er eg no litt i tvil om. Eg er klår over at det einaste tiltaket, 25 pst. reduksjon av eingongsavgifta, gjer utslag, men det er ikkje nok. Det kan ikkje vera 50 000 for dei bilane som er mest aktuelle i Noreg, for så høge er avgiftene trass alt ikkje.
Det eg er skuffa over, er at statsråden ikkje kom med noko nytt. Eg sa ikkje at ingenting var gjort, men det lille som er gjort, visste me om, og eg hadde von om at statsråden no var med på at me skulle gjera litt meir. Me treng noko meir enn 25 pst. i reduksjon på eingongsavgifta, me treng nokre nye tiltak.
Me trur at noko av det lettaste å gjera noko med, er tilgangen til kollektivfelta. Det er eit ganske restriktivt gode, og det bør det vera – det bør det vera. Sjølv om ikkje alt kan stå i ein interpellasjon på tolv linjer, eller noko slikt, sa eg i mitt innlegg at me har brukt hybridbilen som eksempel, for det er den som er mest aktuell no, men me ser føre oss at kriteria skal vera teknologinøytrale. Så dersom det kjem ein bensinmotor eller ein dieselmotor som gjev så låge utslepp som desse krava til kvar tid har, skal det kunna gjelda dei òg – altså miljøvenlege bilar.
På lengre sikt ber eg om at statsråden ser på dei andre tiltaka òg. Elbilen er friteken for eingongsavgift og for årsavgift, han har nullsats på meirverdiavgift, han har redusert sats på fordelsskattlegginga av firmabil, han har gratis parkering på offentleg plass, han har reserverte parkeringsplassar i private parkeringshus, bomringen er gratis, og han har altså tilgang til kollektivfeltet. Det er ganske mykje, og det bør altså òg vurderast for dei andre miljøvenlege bilane.
Så er eg òg, som eg sa i mitt innlegg, samd med representanten Sørensen i at dersom det er så trangt i desse kollektivfelta, bør ein heller ta vekk dei som køyrer åleine i ein stor minibuss, for det er i alle fall ikkje miljøfremjande, men det motsette. Så det vonar eg i alle fall statsråden ser på.
Eg vil seia: Kjære statsråd, ikkje lat det beste verta det gode sin fiende, for det beste kjem om så veldig, veldig mange år. Lat oss fremja det som er mogleg no! Ver med og press fram endå betre løysingar, men gje ei moglegheit til hybridbilane – fort!
Statsråd Torild Skogsholm [19:40:04]:Det varmer et Venstre-hjerte å høre at det er så stor samstemmighet om at det er viktig å få ned miljøutslippene fra transportsektoren. Jeg håper at vi også i de videre debattene som skal være, kan ha et klart søkelys på det.
Jeg viste til hva som ligger inne både når det gjelder forskning og utvikling, og når det gjelder avgiftsletter, og det er ganske mye. En avgiftsreduksjon på 50 000 kr på en ny bil i forhold til vanlig forbrenningsmotorløsning vil jeg si er et betydelig beløp. De som er opptatt av og har sterke følelser for avgiftsnivået i Norge, vil nok si at 50 000 kr i avgiftslette er et betydelig bidrag.
Jeg vil også understreke at for å få løst de storbyutfordringene vi har, hvor vi er helt nødt til å satse på kollektivtransport, vil jeg også i arbeidet framover være meget bevisst på at det primært er kollektivtransport vi legger til rette for i kollektivfeltet.
Men vi har nå også lagt til rette for nullutslippsbiler, som denne regjeringen tok initiativet til. Vi har hatt en prøveordning i Oslo og Akershus, som vi har sett en positiv utvikling på grunn av. Og snakker man med folk, hører man at det er mange som er interessert i å kjøpe elbil til bykjøring, men tilgangen på biler er for dårlig. Så slik som jeg ser det akkurat nå, er ikke utfordringen at det er for lite stimulans fra myndighetenes side, men at tilgangen på biler er for lav.
Så er jeg helt enig i at det er biler i kollektivfeltet i dag som vi bør vurdere om kanskje ikke skal høre hjemme i kollektivfeltet. Det kommer jeg til å følge opp. Det er viktig at folk nettopp oppfatter at kollektivfeltet er der for å stimulere folk til å reise kollektivt og med den reneste miljøteknologien vi har innenfor transport.
Jeg tar med meg den enigheten som er om at man skal ta miljøet på alvor – kanskje noen tar det mer på alvor enn andre. Både i budsjettsammenheng og i forhold til forskning og utvikling må vi bære med oss dette hele tiden. Så skal vi i de årlige budsjettene komme tilbake til hva som kan gjøres av stimulans ellers når det gjelder finanspolitikken.
Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten avsluttet.