Petter Løvik (H) [14:43:04]: Eg tillèt meg å stille følgjande
spørsmål til fiskeri- og kystministeren:
«I St.prp. nr. 1 for 2002–2003
viste Fiskeridepartementet at nytte-kostnadsbrøken for
bygging av Stad skipstunnel med hurtigbåtrute mellom Ålesund
og Bergen og ein årleg trafikkvekst
på 2,5 pst. var 0,94. Kalkulasjonsrenta var i analysen
5 pst. I sommar sette Finansdepartementet denne renta ned til 4
pst., noko som vil gjere prosjekta meir lønsame
fordi den langsiktige nytten blir høgare verdsett.
Kva vil nytte-kostnadsbrøken, gitt
uendra totalkostnad og med same føresetnader, elles vere
med den nye rentesatsen?»
Statsråd Helga Pedersen [14:36:27]: I 2001 ble det ferdigstilt et forprosjekt
for en skipstunnel gjennom Stad, og en konsekvensutredning
ble sendt på høring. Det har senere vært
orientert om Stad skipstunnel i St.prp. nr. 1 for Fiskeri- og kystdepartementet.
I St.meld. nr. 24 for 2003–2004 Nasjonal
transportplan 2006–2015 ble det vist til at nytte-kostnadsberegninger
tilsier at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk
lønnsomt. Det ble likevel lagt til grunn at man
skulle fortsette arbeidet med å vurdere Stad skipstunnel,
da en nytte-kostnadsanalyse ikke nødvendigvis
fanger opp alle positive virkninger av prosjektet.
Et prosjekts nytte- og kostnadsvirkninger oppstår
på ulike tidspunkt, og for å kunne sammenlikne
og summere disse virkningene er det behov for en kalkulasjonsrente.
Kalkulasjonsrenten er en av flere faktorer
som vil påvirke lønnsomhetsvurderingen av et prosjekt.
Beregningene i Nasjonal transportplan 2006–2015
var basert på tidligere retningslinjer fra Finansdepartementet
samt utredninger fra eksterne miljøer av risiko tilknyttet
infrastrukturprosjekter.
I ettertid har Finansdepartementet kommet med
nye retningslinjer for fastsetting av kalkulasjonsrenten. I utgangspunktet
skal det benyttes en normalrente på 4 pst. for offentlige
tiltak med moderat risiko. For tiltak der det er rimelig å anta
en større risiko, kan det være riktig å benytte
en høyere kalkulasjonsrente, eksempelvis 6 pst. Det generelle
risikotillegget gjøres imidlertid ikke gjeldende for
de prosjekter som faller inn under statens regler for ekstern
kvalitetsrisiko. Risiko skal i slike tilfeller vurderes konkret
i hvert enkelt tilfelle. Dette vil bl.a. gjelde for Stad skipstunnel.
I forbindelse med Stortingets behandling av
statsbudsjettet for 2005 ble det bevilget 5 mill. kr til Kystverkets videre
arbeid med å klarlegge grunnlaget for en eventuell anbudsinnhenting
for Stad skipstunnel. Kystverkets arbeid vil også inkludere
oppdaterte nytte-kostnadsberegninger der det blir tatt høyde
for de nye retningslinjene for fastsetting av kalkulasjonsrente.
Som det er varslet i St.prp. nr. 1 for 2005-2006 for Fiskeri- og
kystdepartementet, vil spørsmålet om realisering
av Stad skipstunnel bli lagt fram for Stortinget neste år.
Petter Løvik (H) [14:46:13]: Eg vil takke statsråden for svaret.
Eg er einig i alt det som statsråden
sa, men det var jo ikkje i det heile svar på spørsmålet.
Dette var isolert sett eit veldig enkelt spørsmål
for å unngå utanomsnakk, nemleg: Gitt uendra føresetnader,
kor høg vil nytte-kostnadsbrøken vere? Eg reknar
med at i departementet eller i Kystdirektoratet har ein
liggjande dei berekningane ein gjorde i samband med St.prp. nr.
1 for 2002–2003. Då er det berre å setje
inn 4 pst. i staden for 5 pst. Eg er fullstendig klar over at dette
ikkje kan vere eit fullstendig grunnlag for
eit vedtak, men spørsmålet var så enkelt:
Dersom ein erstattar 5 pst. med 4 pst., kva vil kostnadsbrøken vere då?
Statsråd Helga Pedersen [14:47:04]: Spørsmålet er nok ikke like
enkelt som representanten Løvik gir uttrykk for. Det er
nemlig slik at kalkulasjonsrenten beregnes fra prosjekt til prosjekt
når det er snakk om større prosjekt av denne størrelsesorden.
Det er med andre ord ikke gitt at 4 pst.
er den renten som vil bli brukt ved Stad skipstunnel-prosjektet.
Kystverket har fått i oppdrag av Fiskeridepartementet å gjøre
disse beregningene til neste år, og saken vil, som nevnt,
bli lagt fram for Stortinget i 2006.
I spørsmålet viser representanten
Løvik til en kalkulasjonsrente på 5 pst., som
ble benyttet i et forprosjekt i 2001, og da ble nytte-kostnadsbrøken
0,94. I 2003 hadde man en kvalitetssikring av disse beregningene,
og da benyttet man en kalkulasjonsrente på 9 pst. I tillegg
hadde man noe økte kostnader i forhold til 2001,
og dette gav da en nytte-kostnadsbrøk på mellom
0,5 og 0,3. Det viser litt av kompleksiteten. Det er ikke bare å sette
inn 4 pst. istedenfor 5 pst. og få ut svaret i andre
enden.
Petter Løvik (H) [14:48:19]: Eg er einig i det som statsråden
seier, dette er ikkje så enkelt. Men det kan vere veldig
greitt som ein illustrasjon å få vite, som spørsmålet konkret
lyder, kva dette vil bety isolert sett, som det står her,
med uendra totalkostnad og same føresetnader
elles. Eg konstaterer at vi ikkje kan få det
svaret.
Det ein bør kunne anta, og som eg
håpar statsråden er einig i, er at med
ei lågare kalkulasjonsrente generelt, som er sett ned for
absolutt alle transportformer, vil Stad skipstunnel også med
ein nytte-kostnadsanalyse gi eit meir positivt resultat enn det
ein tidlegare har hatt. Eg vil avslutningsvis stille oppfølgingsspørsmålet:
Kan vi rekne med å få fram ei sak i 2006, og vil også Offentleg
Privat Samarbeid, slik den førre regjeringa la opp til,
bli vurdert i den samanhengen?
Statsråd Helga Pedersen [14:49:21]: Det er som sagt ikke gitt at kalkulasjonsrenten
i prosjektet blir 4 pst. Den kan bli noe annet. Det er lagt opp
til at svaret skal komme i 2006, og at det blir lagt fram en sak
for Stortinget da. Det legger jeg til grunn med de forutsetningene som
Stortinget tidligere har gitt i sin behandling av saken.
Presidenten: Då har Stortinget handsama ferdig
sak nr. 1