Se også behandlingen av sak nr. 17 og 23 på formiddagsmøtet.

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:01:26]: Lat meg først slå fast at den jobben som Regjeringa v/statsråden har gjort i forhold til Hanekleivtunnelen, håper eg at andre som har vore i ein liknande situasjon før, kan læra av, i tilfelle dei nokon gong kjem i posisjon igjen. Men me skal jo prøva å unngå at dei gjer det, slik at dei slepp det problemet. Det er sånn ein skal handtera slike saker, og eg er derfor fornøgd med at me er der me er i dag.

Så vil eg seia at denne saka illustrerer noko av det som hadde blitt problemet for Framstegspartiet dersom det ikkje hadde vore bompengar. Denne proposisjonen inneheld ekstremt mange vegbyggingsprosjekt som er avhengige av bompengar. Dersom Framstegspartiet hadde styrt dette landet, hadde dei ikkje, sjølv etter petroleumskoden klart å byggja så mange vegar som det me klarer å byggja. Då hadde ein bygd like mange vegar som ein i dag byggjer jernbanar, og det er som sagt altfor lite. Det ser ein òg av denne saka. Det er masse vegar, men veldig lite fokus på jernbane. Denne Regjeringa har trass alt òg heva løyvingane kolossalt til ei offensiv satsing på jernbane, ikkje minst i det området eg kjem frå, Nord-Jæren, der ein no byggjer dobbeltspor, og der ein òg legg til rette for dobbeltspor – det går eg iallfall ut frå med tanke på det Jernbaneverket har sagt – til ein kombibybane som er planlagd der.

Me ser òg at Rogaland fylke, Stavanger kommune og andre no offensivt bruker pengar, set av pengar, til den bybanen, altså dei legg til rette for å kunna byggja bybane, men dei har framleis ein lang veg å gå når det gjeld å finansiera dette prosjektet. Det nyttar ikkje berre å ropa på staten når så store prosjekt som dette skal byggjast.

Det er der hovudutfordringa til høgrepartia er i dag, når dei ikkje vil vera med på ei formulering knytt opp mot Stockholm-forsøket, for å få til ei reell satsing på f.eks. bybaneløysingar på Nord-Jæren, eller andre løysingar knytte til kollektivtransport i byane. Me veit alle her at Stockholm-forsøket er vellykka. Me veit at dei brukte milliardar av kroner for å leggja til rette for kollektivtransport. Me veit at det ikkje skjedde noko med talet på dei som tok bussen, toget, bybanen og trikken før ein sette inn ei rushtidsavgift. Då forsvann nemleg kvar fjerde bil på vegen, altså nesten 25 pst. av personbiltrafikken forsvann. Det er då det forundrar meg at folk som normalt sett har ein god og rasjonell logisk tankegang, framleis ropar på at ein ikkje skal ha slike ting som dette. Etter å ha prøvd dette i sju–åtte månader, seier eit fleirtal av Stockholms befolkning ved folkeavstemming at dette vil dei ha. Folk flest i Stockholm vil ha rushtidsavgift når dei ser at det går an å reisa kollektivt, når dei ser at det faktisk går an å gjera noko med klimaproblema, med trafikkforureining, luftforureining og støyforureining gjennom eit slikt tiltak.

Likevel er opplegget til Høgre og Framstegspartiet fleire vegar. I byane òg, er svaret. Men det er eit kjempeprosjekt, og det er umogleg å få til. Det innser NHO, det innser lastebileigarar. Fleire og fleire grupper innser at ein må til med forsøk som liknar på Stockholm-prosjektet. Det er der utfordinga ligg, det er der me faktisk kan gjera noko saman, og det er der me no signaliserer frå fleirtalspartia, og frå tidlegare kollegaer til Høgre – Kristeleg Folkeparti og Venstre – at dette er det lurt å sjå nærmare på.

Så er det det aspektet som Høgre kjem dragande med, at det er sosialt urettferdig. Når har Høgre vore opptekne av det? Det er jo nettopp meir til rikfolk som er kjenneteiknet på høgrepartia i Noreg, inklusiv Hellelands parti, Høgre, og så blir det plutselig eit argument for å gå imot eit bra prosjekt som faktisk viser seg å verka. Det er heilt urimeleg. Dessutan er det faktisk slik at det er rike mannfolk som betaler mest i Stockholm, og som betaler mest i London. Det er ikkje slik som Høgre smykkar seg med.

Heilt til slutt: Eg er glad for at det no framleis er formuleringar knytte opp mot Tauferja, men eg trur òg at ein i fortsetjinga skal sjå på om ein skal byggja så store ferjer som den førre hurtigferja, eller om ein heller skal sjå på om det er andre og betre løysingar. Men det er som sagt ting Regjeringa ser nærmare på.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Øyvind Halleraker (H) [18:06:55]: Det er en fornøyelse å høre SV-representanten Langeland skryte av veibygging, bompengeprosjekter, broer og tunneler. Det var ikke hverdagskost i forrige periode, heller ikke utbygging av viktige felt på sokkelen, som vi skal være med på litt senere i dag, hvor han også kommer til å stemme for.

Men det var dette med veiprising og Stockholm-forsøket. Jeg må minne Langeland om at Stockholm-forsøket ikke bare er en suksess. Blant annet oppdaget man at man måtte ha 500 personer til å sitte og lese videobilder ved alle passeringene. Det ble altså en meget dyr innkrevingskostnad for det forsøket. Jeg syns ikke man skal kimse av vår bekymring for dem som må betale dette. For en vanlig familie med 250 dager med arbeidsreiser i året blir det 20 000 kr. Bekymrer ikke det Langeland overhodet?

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:08:03]: Lat meg starta med å seia at eg i innlegget mitt peikte på at viss det ikkje var for denne regjeringa si vilje til å vera med på ulike spleiselag når det gjeld vegprosjekt, hadde dei ikkje blitt noko av.

Det som er hovudpoenget for min del, er at vi må skilja litt mellom by og land. Ute i distrikta treng me sjølvsagt vegar, me treng skikkelege vegar, me treng rassikring, me treng ulike prosjekt. Det er i byane eg fokuserer på dette med rushtid.

Eg synest Høgre gjer seg sjølv ei bjørneteneste ved å problematisera omkring Stockholm-forsøket. Sjølvsagt er det ting som kan forbetrast, på same måten som det er ting som kan forbetrast i det forsøket ein driv på med i London. Poenget mitt er at folk vil ha mindre støy, folk vil ha mindre forureining, folk vil ha betre kollektivtilbod, og det er den pakka me legg til rette for, som er i samsvar med det som no òg er blitt Høgre sin klimapolitikk, og som vil redusera klimagassutsleppa og skapa større trivsel i byane. Det burde òg vera i høgresida si interesse. Så Halleraker bør eigentleg lytta meir til Langeland.

Per Sandberg (FrP) [18:09:22]: Det er meget interessant å høre på representanten Langeland. Jeg håper jo at det svaret han gav på den forrige replikken, innebærer at SV og Fremskrittspartiet nå kan stå sammen om å si nei til bompengeprosjekt i distriktene, for slik tolker jeg Langeland, og at staten i hvert fall skal finansiere den type infrastruktur.

Min utfordring til Langeland gjelder dette med «folk flest» i Stockholm – folk flest har i en folkeavstemning sagt ja til alt dette. Nå er det slik at det var en rekke kommuner rundt Stockholm – og i Stockholm – som hadde folkeavstemning, så mitt enkle spørsmål til Langeland er: Var det samlet sett i disse folkeavstemningene et flertall eller et mindretall for rushtidsavgift i Stockholm?

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:10:05]: Eg synest det er veldig kjekt at leiaren for transport- og kommunikasjonskomiteen synest det er interessant å høyra på Langeland, så det håper eg han held fram med å gjera, for det er nok mykje å læra av SV sin transportpolitikk.

Når det gjeld staten og ansvaret i distriktet, skulle det i prinsippet vera staten som bygde vegane overalt, men det er sånn at det ikkje er pengar til det. Det er berre petroleumskoden til Framstegspartiet – altså ikkje FrP-koden, men petroleumskoden – som gjer at Framstegspartiet har pengar til alt som dei trur folk flest vil ha. Men «folk flest» er kanskje av og til «menn flest». Det har eigentleg aldri hatt noko med folk flest å gjera det Framstegspartiet står for.

Det siste spørsmålet representanten stilte, gjaldt kommunane rundt Stockholm. Og det er heilt rett – eg gjev Per Sandberg, leiaren av transportkomiteen, heilt rett i at viss ein tek med alle kommunane rundt, var ikkje alle fornøgde – det var eit negativt fleirtal der. Men i den indre kjernen, blant dei som verkeleg blir ramma, og som merkar dette, var det fleirtal, og der bur folk flest.

Borghild Tenden (V) [18:11:17]: Representanten Langeland har brukt mye taletid i dag på Stockholm-forsøket. Men lokalt i Oslo og Akershus har SV gått inn for Oslopakke 3, og en av de ivrigste talsmennene der som har vært leder i Samferdselsutvalget i Akershus, er SVs Erlend Helle. Hva skjer når denne pakken kommer til Stortinget? Vil representanten Langeland støtte Oslopakke 3, eller vil han fortsatt ivre for veiprising?

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:11:56]: Nokre trur kanskje at eg med min internasjonale sympati, og då i bestemte retningar, ikkje høyrer på lokaldemokratiet. Men det gjer eg. Så når Oslopakke 3 kjem hit, er det klart at eg støttar det lokale initiativet og dermed ikkje får den Stockholm-løysinga eg meiner burde vore i Oslo. Nettopp derfor fokuserer eg på mitt eige nærområde, Sandnes, Stavanger og Nord-Jæren, ved at me der byggjer dobbeltspor ved denne regjeringa, ved at me der har eit prosjekt når det gjeld bybane, som ein lokalt må bli flinkare til å fokusera på korleis ein skal finansiera. Det er bra at Venstre òg er med når det gjeld Stockholm-forsøket, for det er eit område som eg trur dette kan funka i.

Oslo – det er greitt, dei lokale bestemmer der. I andre område må me jobba for at dei skal få Stockholm-forsøket.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jan Sahl (KrF) [18:13:00]: Saksordføreren har gjort grundig greie for hovedinnholdet i innstillingen, så derfor skal jeg bare kommentere noen viktige punkter for Kristelig Folkeparti.

Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune går inn for å forlenge gjeldende bompengeordning for å finansiere tiltak som inngår i et sammenhengende gang- og sykkelveinett i Kristiansand. Det synes Kristelig Folkeparti er flott. Det er så viktig å legge til rette for at folk kan gå og sykle til jobb og til skole. Det er bra for helsa, det er bra for miljøet, og det er bra for trafikksikkerheten.

Men jeg kan ikke unnlate å benytte denne anledningen til å kommentere Fremskrittspartiets holdning til sikkerhet i veitrafikken, og jeg benytter denne saken til det.

Fremskrittspartiet er svært opptatt av og ivrer for et sikkert veinett, og dermed også gang- og sykkelveier. Her er det altså spørsmål om å forlenge bomringen i Kristiansand for å øke sikkerheten for syklende og gående langs sterkt trafikkerte veier. Det er lokal vilje til å ta dette løftet, men Fremskrittspartiet vil ha seg frabedt en slik ordning. De henviser til ordinære budsjettposter som representanten Sandberg er fullt klar over ikke inneholder disse midlene i dag. Dette er, etter mitt skjønn, mildt sagt villedende signaler til befolkningen og en holdning til trafikksikkerhet som jeg synes er vanskelig å forstå. Min utfordring til Fremskrittspartiet er: Hvorfor er en ikke av og til villig til å gå på kompromisser og være med på gode løsninger i trafikksikkerhetens navn?

Departementet gjør i proposisjonen rede for omstendighetene rundt raset i Hanekleivtunnelen og for tunnelsikkerhet generelt.

Tilliten til sikkerheten i norske tunneler er kraftig svekket. Folks tillit til Statens vegvesen er også sterkt svekket. Folk føler nå utrygghet når de kjører inn i en norsk tunnel, og det er svært uheldig. Vi har utrolig mange av dem.

Det er ganske forunderlig, for ikke å si sjokkerende, at ansvaret for det som har skjedd, fortsatt ikke er plassert. Veidirektøren, som nå har gått av, kunne ikke uttale annet enn at han ikke visste hvem som satt med ansvaret.

Nå er det viktig at de forslagene og anbefalingene som har kommet fra undersøkelsesgruppen, følges opp, og at de nødvendige tiltak iverksettes av Regjeringen. Vi forventer også at det kommer en egen sak til Stortinget om sikkerheten i veitunnelene våre.

Til slutt: Kristelig Folkeparti går inn for opprettelsen av et uavhengig veitilsyn. Vi ser ikke nødvendigheten av nye utredninger for å klarlegge behovet for et veitilsyn. Vi arrangerte egne åpne høringer, der alle instanser som møtte, var klinkende klare på at vi trenger et veitilsyn. De siste tiders hendelser bare understreker at tiden nå er fullmoden for å få et slikt tilsyn på plass. Vi støtter selvfølgelig et utvalg som skal kartlegge og komme med anbefalinger om ansvarsområde, mandat og organisering for et slikt tilsyn, og vi ber om at saken får høyeste prioritet i departementet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Torstein Rudihagen (A) [18:17:40]: Det er stor einigheit mellom regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti i denne innstillinga.

Det er eitt punkt der dei tidlegare regjeringspartia, i hop med Framstegspartiet, hevdar at den omstillinga som skjedde i Statens vegvesen ved at ein tok produksjonsavdelinga Mesta og skilde ho ut som eige entreprenørselskap og la ho inn under Næringsdepartementet, gav ei innsparing på nesten 1 milliard kr, som kunne brukast til veg. Eg lurer eigentleg på korleis Kristeleg Folkeparti har tenkt å dokumentere det. Mitt inntrykk er faktisk, etter innspel frå det ganske land, at vegvedlikehaldet har blitt mykje dårlegare. Vi har heva budsjettet for vegvedlikehaldet for 2007 med 500 mill. kr. Likevel ser ein at det går store ressursar både til å administrere denne anbodsordninga og ikkje minst til å kontrollere at funksjonskontraktane blir oppfølgde. Er ikkje representanten Sahl einig med meg i at her går kanskje vinninga opp i spinninga, og at det er litt dristig å påstå at ein her har tent inn 1 milliard kr?

Jan Sahl (KrF) [18:18:45]: Det er et forenklet regnestykke som representanten Rudihagen presenterer. Det går ikke å koble veivedlikehold opp mot det som helt klart ble bekreftet av den forrige regjering i proposisjoner til Stortinget, som ikke ble motsagt, at vi sparer i størrelsesordenen mellom 800 mill. kr og 1 milliard kr på den omstillingen i Statens vegvesen.

Så er det et prioriteringsspørsmål hvordan en velger å bruke de pengene, om en bruker dem til investeringer, eller om en bruker dem til å høyne vedlikeholdet. Disse pengene er satt inn i produksjonen og er kommet den regjeringen som nå representanten Rudihagen er en representant for, til gode.

Per Sandberg (FrP) [18:19:52]: Av og til er det viktig å ikke kaste stein når en sitter i glasshus. Det bør representanten Sahl tenke nøye over.

Bondevik I og Bondevik II var de to regjeringene som la opp til en kursendring for å finansiere infrastruktur i Norge. Etter at Bondevik I og Bondevik II regjerte i så lang tid som de gjorde, har det gått i retning av at staten har løpt fra sitt finansieringsansvar for infrastrukturen.

Jeg tror representanten Sahl skal være litt forsiktig med å kritisere Fremskrittspartiet når vi peker på realitetene når det gjelder å finansiere kommunal infrastruktur, for det ligger i overføringene til primærkommunen og fylkeskommunen. Det var slik i fjor at kommunene gikk med 12 milliarder kr i overskudd og fylkeskommunene med 2 milliarder kr i overskudd. Da bør det være på sin plass å kommentere og plassere ansvaret der det hører hjemme. De som kjører på E18 i Kristiansand, vil ikke få noen nytte av den sykkel- og gangstien som Kristiansand kommune skal bygge i sitt eget transportsystem.

Jan Sahl (KrF) [18:20:58]: Jeg skjønner at representanten Sandberg følte at jeg kastet stein i mitt innlegg. Det var overhodet ikke utgangspunktet.

Mitt utgangspunkt var å rekke ut en hånd til Fremskrittspartiet, som er ute etter samarbeidspartnere ved det kommende stortingsvalget. Det forbauser meg at Fremskrittspartiet er så opptatt av selvmarkeringer at man ikke i en eneste sak er villig til å inngå kompromiss med noen andre partier, spesielt når det gjelder veisaker. Det var mitt utgangspunkt å forsøke å strekke ut en hånd i en så viktig sak som dette er, nemlig trafikksikkerhet i Kristiansand, der det er stor enighet i lokalbefolkningen om at de ønsker dette. Det er Fremskrittspartiet mot røkla. Hvorfor ikke i noen situasjoner være med på å strekke ut en hånd og være med i flertallet?

Per Sandberg (FrP) [18:22:05]: Jo mer jeg lytter til representanten Sahl fra Kristelig Folkeparti, jo mer overbevist blir jeg om at Kristelig Folkeparti blir den store utfordringen for å få til en samarbeidskonstellasjon i 2009. Det er ikke noen hånd Kristelig Folkeparti rekker ut. Det Kristelig Folkeparti og representanten Sahl her gjør, er å kritisere Fremskrittspartiet for ikke å bli like unnfallen og uansvarlig som Kristelig Folkeparti er når det gjelder transportsystemet. Vi er det eneste partiet som forholder oss til norsk lov, bl.a. § 20 i vegloven, mens Kristelig Folkeparti, som skal rekke ut hender både hit og dit, ikke greier å forholde seg til norsk lov og norske regler når det gjelder å finansiere infrastrukturen vår. Det er staten som skal finansiere statlig infrastruktur, og det er kommunene som skal finansiere kommunal infrastruktur. Det er bl.a. derfor det er lagt inn i rammene til kommunene og fylkeskommunene.

Jan Sahl (KrF) [18:23:16]: La meg si til representanten Sandberg at jeg skjønner at han ikke oppfattet det jeg sa, som en utstrakt hånd. I sak etter sak gir Fremskrittspartiet folk inntrykk av at man sier nei til bompenger, fordi beløpene ligger der, de ligger i budsjettet. Men hva betyr det, når man ikke er villig til å inngå noe kompromiss? Så vidt jeg vet, har ikke Fremskrittspartiet flertall på Stortinget og vil sannsynligvis ikke få noe rent flertall etter valget. I politikken er det et spørsmål om å inngå kompromisser for å oppnå resultater, og det var min utfordring til Fremskrittspartiet i en så viktig sak som angår sikkerhet for barn og unge i trafikken.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jenny Klinge (Sp) [18:24:21]: Det har vore mykje snakk om tunnelar dette siste halvåret. Likevel er det lov å håpe at vi politikarar ikkje har utvikla tunnelsyn. Somtid kan ein likevel i løpet av debattane mistenkje oss for at vi oppheld oss i kvar våre åtskilde tunnelar. – Nok om det.

Etter raset i Hanekleivtunnelen har spørsmålet om eit frittståande vegtilsyn vorte sett på dagsordenen igjen. Det pragmatiske spørsmålet er om eit slikt tilsyn i større grad enn med dagens system faktisk vil medføre auka tryggleik. Dette er m.a. eit spørsmål om korleis vi brukar ressursar og tilgjengeleg kompetanse. Dersom ein skulle flytte pengar frå drift og vedlikehald av vegar til meir byråkrati, oppnår ein ikkje nødvendigvis målet om meir tryggleik på vegane.

Derfor er fleirtalet i komiteen nøgd med at Regjeringa meiner det er behov for ei grundig utgreiing av eit slikt eventuelt sjølvstendig tilsynsorgan med ansvar for tilsyn med tryggleiken i vegsektoren. Ein viktig del av denne utgreiinga vil vere å vurdere ei føremålstenleg ansvarsdeling mellom Statens vegvesen, departement og andre etatar og eit slikt tilsyn.

Opposisjonen ønskjer at denne utgreiinga skal gjerast ferdig fortare enn det Regjeringa legg opp til, og hevdar at dette er nødvendig for tryggleiken. Det er viktig å presisere at verda før Hanekleiv-saka og verda etterpå ikkje gjekk frå himmel til helvete langs vegane og i tunnelane våre.

Dersom det først skal opprettast eit vegtilsyn, vil eg understreke at det er fornuftig å vurdere dette skikkeleg, og det å gjere ting skikkeleg tek gjerne litt tid. Hastverk er lastverk, er det noko som heiter, og når ein meiner at hastverk forårsakar redusert tryggleik langs vegane, er det noko merkeleg å krevje at ein skal ha hastverk i spørsmålet om å opprette eit vegtilsyn.

Middelalderens korstog vart gjorde mot fjerne land. Framstegspartiet er tydelegvis godt nøgd med å kunne halde seg innanfor landets grenser når dei har funne målet for sine korstog, nemleg bomstasjonane. I og med at det er kort veg å fare, vert korstoga desto tettare, og i omtrent kvar sak der ordet «bompengar» er nemnt, mobiliserer partiet sterkt. Om det tener til stort anna enn å forlengje møta, er uklårt, men det skaper i alle fall heftig ordskifte. Eg skal villig innrømme at Senterpartiet er samd i ein del av kritikken mot bompengeordningane, for vi meiner prinsipielt at staten skal dekkje ein størst mogleg del av veginvesteringane. Derfor aukar vi også samferdselsbudsjettet med 2,5 milliardar kr i forhold til det Framstegspartiet var med og vedtok.

Denne regjeringa satsar skikkeleg på samferdsel, og det ville ha vore spesielt om vi ikkje i tillegg skulle støtte opp om det som måtte vere av lokale initiativ, der kommunar og fylke ser at lokalsamfunna og næringslivet er tente med å få gjennomført prosjekt raskare med bompengar. Derfor tykkjer vi også det er svært positivt når denne samleproposisjonen avklarer at ei ny bru over Nidelva kan fullførast, og at ein kan finansiere gang- og sykkelvegtiltak i Kristiansand.

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:27:51]: St.prp. nr. 68, som vart lagd fram samtidig med revidert nasjonalbudsjett, inneheld ei rekkje viktige samferdslesaker. I revidert nasjonalbudsjett føreslår Regjeringa ein auke i løyvinga til samferdsle på heile 462 mill. kr. Den største auken gjeld konsekvensane av raset i Hanekleivtunnelen. Dette gjer at kostnadene i samband med raset ikkje vil gå ut over andre vegprosjekt, til skilnad frå det som har skjedd tidlegare.

Representanten Helleland synest ikkje å ha fått med seg dette i sin referanse til komande budsjett. Løyvingane til jernbane medverkar m.a. til å betre sporkapasiteten, noko som er viktig for godstrafikk på jernbana. Dei føreslåtte løyvingane til gang- og sykkelvegar, påskjøningsordning for kollektivtransport og løyvingane til kollektivtransport i distrikta er viktige i Regjeringa si satsing på kollektivtrafikk i heile landet.

Eg vil vere den fyrste til å understreke dei uheldige konsekvensane av raset i Hanekleivtunnelen i romjula. Detaljane ser eg ikkje grunn til å gå inn i no, då eg gjennom vinteren og våren har orientert Stortinget eit utal gonger, om alt frå framdrift på reparasjonsarbeidet i Hanekleivtunnelen, til tiltak for aktuelle omkøyringsvegar, tiltak for å fremje kollektivtransporten i området og spørsmålet om økonomisk kompensasjon til næringsdrivande langs den stengde vegstrekninga. Dette er viktige spørsmål, men for meg er det sentrale å hindre at ei slik hending kan skje ein gong til.

I forhold til siste gong det gjekk eit tilsvarande ras i ein norsk vegtunnel, i Oslofjordtunnelen, har eg difor sett i gong mykje meir omfattande undersøkingar og arbeid, både internt i Statens vegvesen og gjennom ekstern assistanse.

I proposisjonen er eg også klar på at eg vil setje i gang ytterlegare arbeid dersom det er behov for det. Seinast i går fekk eg overlevert dei siste dokumenta i denne samanhengen. Eg fekk då overlevert tilrådinga frå ei arbeidsgruppe med representantar frå Rådgivende Ingeniørers Forening, Maskinentreprenørenes forbund, Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg og Statens vegvesen, i tillegg til ein rapport frå internrevisjonen i Statens vegvesen. Desse dokumenta har eg sjølvsagt sørgt for er offentleg tilgjengelege.

Som dei fleste nok har registrert, har eg som ei førebels vurdering funne at rapporten frå internrevisjonen ikkje er tilstrekkeleg til at eg på ein grundig måte kan orientere Stortinget om ansvarstilhøva i samband med raset i Hanekleivtunnelen. Eg vil difor no gi eit eksternt miljø i oppdrag å undersøkje styrings- og ansvarstilhøva i heile organisasjonen til Statens vegvesen når det gjeld denne saka. I tråd med ryddig praksis i forvaltinga har vegdirektøren bedt om permisjon i den tida ei slik undersøking vert gjennomført.

Det kan ikkje vere tvil om at publikum sin tillit til Vegvesenet har vorte påverka, og ikkje i ei positiv retning. Det viktigaste oppdraget mitt no er difor å sikre at forholda vert lagde best mogleg til rette, slik at denne tilliten kan byggjast opp igjen. I proposisjonen har ein presentert dei vurderingane som så langt er gjorde av årsakene til raset, og moglege tiltak for å hindre liknande hendingar i framtida. Dette er tiltak på mange ulike nivå, frå konkrete rutineendringar knytte til å drive tunnelarbeid til omfattande organisatoriske endringar. Fleire av tiltaka, m.a. uavhengige rådgivande kvalitetsgrupper og utgreiingar av eit sjølvstendig vegtilsyn, vil ha effektar òg utafor tunnelane. Saman med dei meir tunnelspesifikke tiltaka vil dette etter mi vurdering medverke til at tilliten til Vegvesenet kan verte bygd opp igjen.

Eg registrerer at komiteen, i det minste fleirtalet, synest å dele mi vurdering av behovet for tiltak. Fleirtalet synest også å vere tilfreds med dei forslaga som eg har lagt fram.

Som eg har understreka, både i proposisjonen og i brev av 5. juni 2007 til Stortingets transport- og kommunikasjonskomite som skriftleg svar på spørsmål, vil eg følgje saka nøye òg med tanke på eventuelt framlegg for Stortinget utover den orienteringa som alt er lovd i budsjettforslaget for 2008.

Når det gjeld spørsmålet om vegtilsyn, registrerer eg at fleirtalet støttar ein prosess slik Regjeringa har føreslått. Det er eit omfattande spørsmål, som vil kunne ha omfattande konsekvensar for korleis ansvar og rådvelde vert fordelt i sektoren, og føreset slik sett grundige vurderingar.

Både fleirtalet og mindretalet i komiteen har peikt på at kvaliteten i vinterdrifta ikkje er tilfredsstillande. Dette vert også stadfesta av brukarundersøkingar som Statens vegvesen har gjort. Då eg vart klar over problemet, tok eg det difor opp i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2007. Dette er òg følgt opp i eit eige brev til Vegdirektoratet av 6. mars i år. Eg finn det på denne bakgrunnen noko underleg når mindretalet i komiteen kjem med karakteristikkar som ansvarsfråskriving. Eg kan forsikre om at me er sterkt opptekne av å betre kvaliteten og beredskapen i vinterdrifta, og at me i den samanhengen vurderer alle forhold.

Statens vegvesen har prioritert ei oppfølging av entreprenøren og òg utforminga av kontrakten, slik at ein best mogleg kan sikre kvaliteten. Statens vegvesen vil òg sjå nærare på korleis etaten saman med entreprenørane kan gjennomføre forbetringar i handteringa av kriser og ekstraordinære vegtilhøve.

Eg ser at tida ikkje strekk til, og eg teiknar meg til eit innlegg på 3 minutt.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Trond Helleland (H) [18:33:17]: Vi hadde en høring i komiteen i forbindelse med samleproposisjonen. Der var BNL-Byggenæringens Landsforening representert ved Audun Lågøyr. Han hadde med seg direktør Davik i Mesta. De var opptatt av at det i november ble gitt et mandat til en arbeidsgruppe som skulle samarbeide med anleggsbransjen og Vegvesenet om funksjonskontrakter og vintervedlikehold.

Mandatet ble gitt i november. Etter det hørte ikke byggenæringen noe. De sendte brev i mars og fikk heller ikke svar på det. Vi hadde høring i slutten av mai. I proposisjonen står det at utvalget skal legge fram sitt arbeid 1. juli. Er det nå opprettet kontakt mellom BNL og Statens vegvesen? Synes statsråden at det er tilfredsstillende at en aktør som blir invitert til å delta i et slikt arbeid, ikke hører noe før like før fristen går ut?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:34:17]: Fristen er som omtalt. Eg ventar at arbeidet vert lagt fram som bestilt, og eg ventar at ein har dei nødvendige kontaktane, slik at ein får gjort eit grundig arbeid. Eg beklagar dersom nokon har vorte utelaten frå den kontakten. Eg er ikkje kjend med dette, men eg skal sjølvsagt undersøkje om det er tilfellet.

Per Sandberg (FrP) [18:34:47]: Jeg vil følge litt opp det representanten Helleland sa, om det som går på funksjonskontrakter.

Det kom også fram i høringen, og andre har vel også vært inne på det, utfordringen i forhold til størrelsen på funksjonskontrakter. Det ble sagt at det kanskje kunne ha vært nyttig å dele opp funksjonskontraktene, slik at små og mellomstore entreprenører i større grad kunne få et eierforhold til denne type funksjonskontrakter. Det ville kanskje gi bedre kompetanse, mer treffsikkerhet, og ikke minst kunne vi få utnyttet den ledige kapasiteten som finnes blant små og mellomstore entreprenører. Kan det være slik at statsråden og Regjeringen på et eller annet tidspunkt vil vurdere om små og mellomstore entreprenører også får være hovedkontraktører?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:35:39]: Det er heilt sikkert fordelar knytte til det å ha små og mellomstore entreprenørar inn i hovudkontrakten. Dilemmaet er sjølvsagt at det vert mange å følgje opp. Vi får vente på det som kjem i rapporten der ein gjennomgår funksjonskontraktane.

For eigen del har eg i fleire samanhengar, både når det gjeld drift og vedlikehald og for så vidt også på investeringssida i mindre prosjekt, vore oppteken av at dei små og mellomstore entreprenørane skal vere i stand til å konkurrere. Eg har ikkje drøfta spørsmålet direkte i samband med funksjonskontraktar på det grunnlaget, men eg er open for å gjere ei slik vurdering. Eg synest det kan vere fornuftig, men eg må òg lytte til eventuelle motførestellingar. Så eg vil gjerne ta med meg dette innspelet vidare.

Borghild Tenden (V) [18:36:42]: Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg glad for det som står i proposisjonen om utredning av et veitilsyn. Men som jeg også sa i mitt innlegg, ser jeg ikke helt nødvendigheten av at det skal ta så lang tid. Det skal settes ned et offentlig utvalg som skal se på behovet, og først om et år skal man gå videre i saken. Behovet er der. Det er det flere som påpeker, som jeg også sa i mitt innlegg. Kunne man ikke heller bruke dette året her til å se på mandatet og myndighetsområdet til et uavhengig veitilsyn?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:37:29]: Eg har tidlegare svara på det spørsmålet her i Stortinget. Eit eventuelt vegtilsyn vil endre ansvarsforholda når det gjeld både tilsyn, vedlikehald og investeringsbehov, betydeleg i forhold til det me kjenner i dag. Korleis linjene mellom eit eventuelt vegtilsyn og andre som har ansvar for vegsektoren, skal trekkjast opp, er ikkje eit enkelt og lettvint spørsmål å vurdere. I tillegg har det sjølvsagt andre organisatoriske og økonomiske sider som eg trur trass i alt kan vere enklare å halde seg til, men spesielt dei avgrensingane, drøfting og vekting av ansvarsforhold vert viktige fordi vegsektoren er så stor – me har over 90 000 km veg. Det vert ein heilt anna dimensjon på eit eventuelt vegtilsyn enn dei tilsyna me kjenner i dag. Difor treng me ei grundig vurdering og utgreiing, og me treng å ta oss den tida.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Torstein Rudihagen (A) [18:39:00]: Raset i Hanekleivtunnelen på E18 i Vestfold har fått stor omtale i samleproposisjonen. Vi har levd i den trua at vi i dette landet har den beste kompetansen på tunnelbygging, og derfor blir det sterke reaksjonar på at eit slikt ras kunne skje, og også på det som granskingsrapportane har avdekt i ettertid. Heldigvis blei ingen skadde, men vi kan ikkje på nokon måte godta at vi har rasfarlege tunnelar. Vi må gjere det som gjerast kan for at trafikantane skal vere trygge her. Sikringsarbeidet som blei utført i Hanekleivtunnelen, viser seg å vere skandaløst dårleg. Da inspeksjonen avdekte at Løkentunnelen, Bolstadtunnelen og fire andre tunnelar treng tilleggssikring, blir dette enda meir alvorleg.

Den fyrste granskingsrapporten slår klart fast at årsaka til raset i Hanekleivtunnelen er ei undervurdering av sikringsbehovet i dette vanskelege berget. Kvifor det blei undervurdert, gir ikkje rapporten eit endeleg svar på, men ein peikar på ei rekkje forhold som i høgste grad er kritikkverdige og kan vere medverkande: dårleg organisering, uklar rollefordeling, uklare ansvarsforhold, manglande ingeniørgeologisk kompetanse, osv. Uansett var det Statens vegvesen som hadde ansvaret, og som må tole rettkomen kritikk for måten desse prosjekta blei handterte på. Dette må òg få konsekvensar for korleis Vegvesenet styrer og organiserer sine prosjekt. Vi må gjere folk trygge på at så dårleg arbeid ikkje blir gjort framover.

No kjenner vi også innhaldet i den omtalte internrapporten, og han har, som statsråden var inne på, så betydelege manglar at Regjeringa foreslår ytterlegare gransking av eksternt firma. Ei slik gransking må sjølvsagt stille spørsmål om og forhåpentleg finne svar på kvifor det ikkje blei rapportert til fylkesvegkontoret og Vegdirektoratet under arbeidet, og kven sitt ansvar dette er. Det er naturleg at vegdirektøren fekk permisjon når denne granskinga blir gjennomført.

Det byggjer ikkje akkurat opp om tilliten til Vegvesenet det som er kome fram, og det kan ikkje vere tvil om at her må det til endringar og forbetringar.

I debatten i kjølvatnet av desse hendingane er det stilt spørsmål ved om trong økonomi på prosjekta og fokusering på rask framdrift har vore årsak til slurv i arbeidet. Det har vegdirektøren tilbakevist, men eg trur det uansett er grunn til å presisere frå Stortingets talarstol – om nokon skulle vere i tvil – at ønsket om rask framdrift og rimeleg kostnad aldri må få følgjer for tryggleiken.

Eg vil rose samferdselsministeren og Regjeringa for måten denne situasjonen har blitt handtert på: tiltak for å få utbetra tunnelane så raskt som mogleg, tiltak i forhold til omkjøringsvegane, betra informasjon om kollektivtilbod og ei tilleggsløyving i revidert på 345,2 mill. kr, som utover reparasjonsarbeid i tunnelane går til tiltak på omkjøringsvegane og andre ekstrautgifter som Vegvesenet har hatt. Bompengeselskapa får òg dekt tapte inntekter.

Dessutan blei det raskt sett ned ei undersøkingsgruppe for å finne årsaka og foreslå forbetringstiltak. I proposisjonen er det referert åtte konkrete forslag til forbetringar. I tillegg er det lagt fram ein rapport frå eit partssamansett utval og, som vi har vore inne på, ein eigen intern rapport i Vegvesenet. Det er òg sett i gang inspeksjon av alle tunnelane. Eg kan vanskeleg sjå korleis Regjeringa kunne ha handtert dette på ein annan måte, eller på ein betre måte. Det er verdt å merke seg det som står i proposisjonen, at da eit liknande ras gjekk i Oslofjorden i 2003, tok ikkje daverande statsråd Torild Skogsholm noka aktiv rolle for å undersøkje rasfaren i andre tunnelar, ikkje eingong i dei nærmaste områda med liknande geologiske forhold som Hanekleivtunnelen ligg i.

Det avgjerande no er at alle tunnelane blir kontrollerte, at tunnelane blir sette i trygg og god stand, og at heilt nødvendige organisatoriske endringar i Vegvesenet blir gjorde.

På NRK i dag tidleg blei det påstått at Vegvesenet ikkje hadde god nok kompetanse på tunnelarbeid og tunnelinspeksjon. Om det skulle vere rett, må iallfall ekstern ekspertise brukast, slik at vi kan vere sikre på at vi er på den trygge sida. Eg er klar over at utfordringa er mangel på ingeniørgeologar.

Til slutt: Når det gjeld tunnelinspeksjonar, er det grunn til å merke seg at departementet skriv at ein vegtunnel kan vere opp til seks-sju gonger dyrare å halde ved like enn ein veg i dagen. Dette må eg innrømme bekymrar meg. Vi har 952 tunnelar på riks- og fylkesvegnettet, og vi har mange på gang. Når vi reiser rundt med komiteen, blir vi i tillegg presenterte for ønsket om lange tunnelar under fjordar og gjennom fjell. Bekymringa mi er at vi i vedlikehaldsbudsjettet vårt blir veldig oppbundne i tunneldrift. Det blir ei stor utfordring å få auka vedlikehaldsbudsjetta nok til å greie både dette og eit godt vedlikehald på eit vegnett som roper på meir pengar. Sjølvsagt må vi byggje tunnelar med vår topografi og geografi, men der det kan vere gode alternativ med veg i dagen, bør vi vere kritiske til tunnelbygging.

Øyvind Halleraker (H) [18:44:30]:Høyre har i denne innstillingen en merknad om Sotrasambandet sammen med Fremskrittspartiet og Venstre. Det er kanskje det stedet i Norge hvor vi har raskest voksende trafikkutvikling, og behovet for en ny broforbindelse er sterkt påtrengende. Og det går fort. I 1973 var det ferje i dette sambandet. I dag er det opptil 25 000 kjøretøyer i døgnet, og trafikken er økende. Så det er behov for en rask avklaring og en kapasitetsutvidelse. KS1-prosessen må derfor gå parallelt med annen planlegging. Samferdselsministeren er kjent med denne problemstillingen, og det er mange, mange tusen mennesker i regionen vest for Bergen som setter sin lit til at hun rydder opp i den usikkerhet som Vegdirektoratet har skapt mot råd fra egen regionvegsjef.

I denne samleproposisjonen har også AutoPASS fått relativt bred plass. AutoPASS er en suksesshistorie, og AutoPASS er i bruk på mange vegprosjekter i hele landet. Det er et viktig mål for Høyre å utvide anvendelsesområdet for AutoPASS for å gjøre det enda enklere for trafikanter og brukere. Da mener vi først og fremst å gjøre dette tilgjengelig for landets bilferjer og i neste omgang kanskje også i f.eks. parkeringsanlegg. Her er det behov for noe større tempo. Vi kjenner jo til at statsråden i budsjettet for inneværende år trakk tilbake forsøksordningen med gratis passasjerer på ferjene, som er nødvendig for å innføre AutoPASS.

NORITS-prosjektet og CECARE-prosjektet i nordisk og europeisk sammenheng er en videreutvikling av det norske AutoPASS – Samordnet betaling. Dette er prosjekter som bedrer interoperabilitet i Norden og Europa, hvor norsk kompetanse og teknologi er i førstedivisjon. Her har man altså en stor mulighet til å være med på å prege utviklingen.

Statens vegvesen har tøffe dager for tiden, men på dette feltet er det virkelig grunn til å gi etaten anerkjennelse. Her har man gjort en strålende jobb og gjør det fortsatt. Men AutoPASS må ikke bli noen sovepute i vår innsats for å holde innkrevingskostnader, og spesielt finanskostnader, nede. Finanskostnader er den viktigste parameteren for brukerfinansierte prosjekter. For Høyre er trafikantene det viktigste, og dermed må vi lete med lys og lykte etter alle forbedringer her.

I samleproposisjonen er også Svinesundsprosjektet beskrevet. Det har store driftsomkostninger, og i denne saken inviteres vi til å endre et uhensiktsmessig opplegg for trafikantene på Svinesund. Et annet forhold jeg kan nevne, er at prosjektet sliter med atskillig høyere rentekostnader enn alle andre bompengeprosjekter, som har annen type garanti og finansiering. Her er det staten som påtvinger en rente som ikke engang er konkurranseutsatt. Dette tyder på at staten ikke er flink til å drive bompengeselskap. Høyre er opptatt av lokal styring med bompengeprosjekter og vil appellere til statsråden om å fastholde at lokal styring og ledelse ofte er det beste – så også her.

Svein Gjelseth (A) [18:48:57]: : Dei siste to åra har eg reist mykje rundt om i landet vårt. Eg har besøkt ei rekkje bedrifter, og eg trur ikkje at eg lyg når eg seier at eg ikkje har vore innom ei einaste bedrift utan at samferdsel har vore på dagsordenen. Desse bedriftsbesøka har fortalt meg kor viktig gode kommunikasjonar er for næringslivet vårt. Eg har tidlegare sagt frå denne talarstolen kor avgjerande det er for næringslivet si konkurranseevne, verdiskaping og sysselsetjing at vi har eit godt utbygt og effektivt transportnett. Vi veit også at hovudtyngda av befolkninga og næringslivet er lokalisert langs kysten. Det er også her størsteparten av verdiskapinga skjer.

I regjeringserklæringa har vi ei målsetjing om å flytte mest mogleg gods frå veg til sjø og bane. Her er vi godt i gang i høve til fleire viktige transportkorridorar. Eg vil i den samanhengen nemne både Bergensbana og Nordlandsbana, som begge fraktar ein vesentleg del av godset frå dei mange distriktsarbeidsplassane i begge desse landsdelane.

Sjøtransport og hamner er også ein viktig del av transportpolitikken. Knutepunktshamner der både bane og veg møter sjø, vert ein stadig viktigare del av infrastrukturen vår. Likevel, med den geografien vi har i dette langstrakte landet vårt, vil vegen for all tid vere ei viktig og heilt nødvendig transportåre. Gode og trygge vegar er derfor heilt avgjerande for konkurranseevna til næringslivet, avgjerande for at varene skal kome ut på marknaden, og avgjerande for at folk skal kome trygt til og frå. Derfor er det gledeleg at Regjeringa også i samleproposisjonen har med fleire vegprosjekt som vil gjere kommunikasjonane endå betre. Eg skal ikkje nemne alle, men eg vil innom nokre.

Når det gjeld utviding av bompengeinnkrevjinga på strekninga E6 Trondheim–Stjørdal for å delfinansiere bygging av ny Nidelv bru, er alle partia i komiteen utanom Framstegspartiet veldig nøgde med at det her er funne ei finansieringsløysing som gjer det mogleg å starte bygging av dette viktige vegprosjektet to år før det ligg inne i handlingsprogrammet. Det same fleirtalet vil rose dei to fylkeskommunane og Stjørdal, Malvik og Trondheim kommunar for initiativet og medverknad til finansiering. Det er nettopp denne kreativiteten som gjer det mogleg å få brua på plass to år tidlegare enn planlagt.

Ei anna viktig sak som det vert opna for, er å forlengje eksisterande bompengeordning i Kristiansand for å finansiere bygging av eit samanhengande gang- og sykkelvegnett i Kristiansand. Gang- og sykkelvegnettet er ein viktig lekk i Kristiansand sitt transportsystem, så dette vert eit stort og viktig framsteg for byen.

Ei anna kreativ løysing for å kome tidlegare i gang enn planlagt med viktige prosjekt kan vere forskotering. Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylke har gått saman og forskotert utbetringa av eksisterande veg E39 på strekninga Renndalen–Staurset bru i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Igjen gir det same fleirtalet i komiteen si tilslutning til eit positivt initiativ.

Heilt til slutt vil eg rose Regjeringa for handlekraft. Det gjeld bl.a. Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal og presiseringa av vedtaket om fordeling av eventuelle innsparingar. Presiseringa stadfestar det Møre og Romsdal fylke og kommunane Kristiansund, Frei og Averøy heile tida har lagt til grunn, nemleg at eventuelle innsparingar skal fordelast likt mellom trafikantane og kommunane – ei viktig sak med stort lokalt engasjement.

Forskjellen på Bondevik II-regjeringa med Framstegspartiet som støtteparti og Stoltenberg II-regjeringa er at denne regjeringa innfrir løfta også i Nasjonal transportplan.

Presidenten: De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tor-Arne Strøm (A) [18:53:40]: Det meste er sagt om samleproposisjonen, men jeg vil henlede oppmerksomheten på Kap. 4.1 Forhandlingar mellom Samferdselsdepartementet og Hurtigruten Group ASA.

Det er viktig det komiteen har sagt i merknads form der vi viser til at nettolønnsordningen ble innført som et ledd i å bedre konkurransesituasjonen for Hurtigruta, og at vi er veldig tilfreds med dette tiltaket. Vi merker oss at partene er enige om å gjennomføre målinger for å følge opp de krav forskriften om NO_x-avgift pålegger skipsfarten, og at en vil komme tilbake til resultatet til høsten.

Men det betyr at en ved de forhandlingene som skal skje, ikke må svekke konkurranseevnen til Hurtigruta. Denne regjeringen innførte nettolønnsordningen, slik at konkurransesituasjonen skulle bli bedre for Norges varemerke. Da må man se på gode løsninger også i de kommende forhandlinger, slik at man ikke er tilbake til utgangspunktet fra før nettolønnsordningen ble innført. Da kan det være på sin plass helt til slutt å sitere noe fra det den nye administrerende direktør, Olav Fjell, uttalte til NTB den 13. juni 2007. Han sier bl.a. at

«det blir viktig å avstemme de samfunnsmessige forventningene til hurtigrutedriften, mot de offentlige bevilgningene til driften. Mindre ansvar eller mer penger».

Det er faktisk hele essensen. Og videre:

«Selve hurtigrutedriften koster mer enn den gir i inntekter. For å opprettholde rutetilbudet bidrar myndighetene økonomisk. I arbeidet med å skape et sunt økonomisk fundament for Hurtigruten er det viktig å få avstemt forventningene begge veier, sier Olav Fjell til NTB.

– Det betyr i klartekst økt offentlig innsats, eller reduserte offentlige forventninger?

– Ja. Det viktigste arbeidet for å realisere potensialet i merkenavnet og få et sunt økonomisk fundament må gjøres innad i Hurtigruten, men det blir også viktig å få avstemt de offentlige forventningene, sier Fjell.»

Da vil jeg si at det var konstellasjonen med Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet sammen med Fremskrittspartiet som fortsatt ville ha Hurtigruta i den tilstanden den var i, og med det seilingsmønsteret den hadde. Det ville ikke Bondevik II-regjeringen. Da blir det også veldig viktig ved kjøp av de tjenestene man ønsker, å ha Hurtigruta som det varemerket det er i dag, også ved et veivalg framover.

Steinar Gullvåg (A) [18:56:54]: Jeg vil innledningsvis få lov til å takke samferdselskomiteen for at de på overtid har kastet seg om og behandlet den fylkeskommunale forskotteringen av en midlertidig togstasjon for Sandefjord Lufthavn Torp. Vestfold fylkesting vedtok så sent som 14. mai å bevilge 7 mill. kr til å dekke utgiftene til tilretteleggingen av gamle Råstad stasjon på Vestfoldbanen. Dermed kan Jernbaneverket nå sette i gang arbeidene i høst, slik at stasjonen blir klar til bruk i 2008. Tilbringertjenesten til Sandefjord Lufthavn, som faktisk er en av landets mest trafikkerte flyplasser, har jo vært et problem. I dag går hovedtyngden av trafikken til og fra flyplassen med privatbil eller drosje, noe også med buss. Men nå kan vi altså øke kollektivandelen til Torp. Og alle hjerter gleder seg over at flyplassen får en egen jernbanestasjon, selv om vi gjerne skulle hatt et mer tidsmessig jernbanetilbud enn det som Vestfoldbanen i øyeblikket er. Det er i grunnen bemerkelsesverdig at Fremskrittspartiet av en eller annen grunn ikke er med på en fellesmerknad i akkurat denne saken.

Så er det kanskje naturlig at en Vestfold-representant med bakgrunn i veietaten fletter inn noen kommentarer til den veiskandalen som nå rulles opp i fylket, og som får stadig større og nye dimensjoner. Raset i Hanekleivtunnelen 1. juledag har avslørt at det vi trodde var et veiteknologisk praktverk, snarere er det motsatte. Det er trist for trafikantene, det er trist for fylket, og det er trist for Statens vegvesen.

Ved siden av ekspertutredningen om raset i Hanekleivtunnelen foreligger det nå en rapport fra internrevisjonen i Statens vegvesen. Den gir så vidt jeg erfarer, ikke svar på alle hovedspørsmål, nemlig hvem som i alle deler hadde ansvar for hva ved gjennomføringen av anlegget.

Derimot er internrevisjonens rapport svært klar på plasseringen av ansvaret for selve utføringen av anleggsarbeidene: Det ligger i byggherrerollen at byggherren har ansvaret for å følge opp produksjonen. Ansvaret var med andre ord plassert, men ble ikke tatt.

Jeg har tidligere tatt til orde for at en uhildet instans bør saumfare alle deler av utbyggingen av E18 i nordre Vestfold. For mitt vedkommende synes jeg det hadde vært naturlig å tenke på Riksrevisjonen i så henseende. Men jeg noterer meg at statsråden har til hensikt å engasjere en annen uhildet instans i denne sammenhengen.

Gunn Olsen hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Liv Signe Navarsete [19:00:14]: Eg vil òg kommentere nokre andre punkt i innstillinga.

Framstegspartiet har hevda at eg har gitt ukorrekt informasjon til Stortinget om Haukelitunnelane, og har kritisert dette. Arbeidet med Haukelitunnelane vil snart kome i gang, i eit omfang som tilsvarar det som er opphavleg føresett. Eg meiner eg heile tida har orientert Stortinget om utviklinga i saka, og då det vart skapt uvisse i fjor ved at Statens vegvesen hadde lyst ut prosjektet med større omfang og høgre kostnader enn det Stortinget hadde sagt, stoppa eg prosjektet, som eg òg orienterte om i budsjettproposisjonen for 2007. Eg meiner at eg ikkje på noko tidspunkt har gitt ukorrekt informasjon til Stortinget.

Framstegspartiet framhevar både den forlengde innkrevjinga i Kristiansand og bruk av bompengar til drift av kollektivtrafikken som moglege ESA-saker. Direktivet som regulerer dette, det såkalla Eurovignettdirektivet, slår klårt fast at bompengeringar i byområde ikkje er omfatta av direktivet. Det forundrar meg litt at Framstegspartiet med si interesse for bompengar ikkje er klår over dette.

Jondalstunnelen har òg fått ein visitt, og fleire opposisjonsparti understrekar at det er viktig at bygginga kan ta til så snart som mogleg. Etter innkalling av reguleringsplan i Kvinnherad har Miljøverndepartementet i dag meldt at ein ikkje finn grunnlag for å oppheve denne. Likevel er ikkje plansituasjonen heilt avklåra, i og med at fylkesmannen i Hordaland har ei klage under handsaming som òg gjeld same plan. Når den føreligg, vil eg leggje fram saka for Stortinget så snart som mogleg.

Når det gjeld lukking av dei ulike tilrådingane frå Havarikommisjonen om luftfart, har me lukka 13 av dei 15 tilrådingane. I og med at Luftfartstilsynet sjølv vart undersøkt av Havarikommisjonen, var det departementet som tok på seg oppgåva med å gå gjennom tilrådingane. For å få heile saka godt belyst har saka vore ute på ymse høyringar, og dei siste høyringsutsegnene kom fyrst på nyåret i 2007. Etter det fann ein å kunne lukke 13 av tilrådingane. Vidare skal sjølvsagt fleire tema følgjast opp, både i etatsmøte og i ordinære budsjettprosessar, og me arbeider no med ein strategiplan for norsk luftfart der eg m.a. vil ta opp spørsmål knytte til flytryggleik i luftfarten. Eg håpar å ha ferdig ein slik plan i 2007.

I forhold til Dokument nr. 8:73, frå Framstegspartiet, er eg tilfreds med at heile komiteen, med unntak av Framstegspartiet sine medlemer, held fast ved at vedtak med omfattande budsjettverknad i hovudsak skal skje i samband med dei ordinære budsjettprosessane. Eg registrerer at fleirtalet i komiteen ynskjer å gå vidare langs dei linene som eg føreslo i St.prp. nr. 68 for å gjenreise tilliten til tryggleiken i norske vegtunnelar, og er glad for det.

Torstein Rudihagen (A) [19:03:45]: Proposisjonen har òg ein omtale av vintervedlikehald, og vi var så vidt innom det i ein replikkrunde med representanten Jan Sahl. Eg har frå mange kantar registrert ei nokså sterk misnøye med manglande vedlikehald. Dette gjeld både sommar- og vintervedlikehald. Regjeringa har no løyvt meir til vedlikehald enn nokon gong, ein auke på 500 mill. kr. Og det er veldig bra, slik som òg proposisjonen beskriv, at Regjeringa no tek initiativ til eit omfattande arbeid for å gå gjennom alle standardar for drift og vedlikehald av driftsvegar. Erfaringane tilseier at det må til ei skjerping av krava i funksjonskontraktane mellom Vegvesenet og entreprenørane og ei styrking av kontrollen med at arbeidet blir utført i samsvar med krava. Så dette vil da forhåpentlegvis gi eit langt betre vegvedlikehald. Men administrasjon og kontroll er ressurskrevjande, og det er, isolert sett, ei overføring av viktige ressursar frå vedlikehaldsoppgåver til byråkrati og administrasjon. Så når opposisjonen i ein merknad påstår at omorganiseringa har gitt 1 milliard kr meir til veg kvart år, er min påstand, som sagt, at mykje av vinninga går opp i spinninga, og resultatet er dårlegare vedlikehald.

Når Vegvesenet ikkje lenger har såpass som ein spade som dei kan fylle hola med, blir desse hola ofte ståande. Det er påfallande at det skal vere så vanskeleg å få utført sjølv små nødvendige reparasjonar. Sjølvsagt var private entreprenørar òg svært mykje brukt da Vegvesenet hadde eiga produksjonsavdeling, ja faktisk var 78 pst. av arbeidet ute på konkurranse da òg, så det var ikkje noko poeng i seg sjølv at ein skulle auke konkurransen. Poenget var at når innkjøparane hadde moglegheit til å gjere det sjølve, var dei med og pressa prisane ned. Dessutan var det mange gonger at det var meir hensiktsmessig og raskast å gjere det sjølv. Tiltaka som var nødvendige på Haukelitunnelen, kunne f.eks. vore gjorde mykje raskare enn det vi no opplever. Dessutan blei Vegvesenet tappa for mykje nødvendig innkjøps- og kontrollkompetanse.

Når departementet no tek tak i vedlikehaldsproblematikken på ein god måte, meiner eg òg at vi bør få ei uhilda evaluering av kva slags effekt desse omstillingane har gitt, og kva slags konsekvensar det har at Vegvesenet ikkje i det heile har noka vedlikehalds- eller produksjonsavdeling. Da fekk vi iallfall eit betre grunnlag for å diskutere dette.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 17 og 23.