Christian Tybring-Gjedde (FrP) [11:18:59]: «På stadig flere veier i Oslo-området er det blitt innført såkalte «miljøfartsgrenser» i vinterhalvåret. Dette innebærer at fartsgrensen er blitt redusert fra 80 til 60 km/t. Undersøkelser har vist at gjennomsnittshastigheten kun er blitt redusert med 4–6 km/t. Til tross for dette har dannelsen av svevestøv blitt redusert med 40 pst. Reduksjonen skyldes med andre ord andre forhold. Statens vegvesen ønsker imidlertid ikke å foreta målinger uten nedsatt fart.
Er dette en holdning statsråden støtter?»
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:19:35]: Statens vegvesen har saman med Oslo kommune gjennomført fleire tiltak som har gitt lågare konsentrasjonar av svevestøv, som piggdekkgebyr, meir reinhald, støvdempande salting og miljøfartsgrenser. Dette har gitt lågare konsentrasjonar av svevestøv og betre helse for befolkninga.
Høg fart gir auka vegslitasje og dermed meir svevestøv. I tillegg gir stor fart meir spreiing av støvet og ulemper for dei som bur og oppheld seg rundt vegnettet. Eit forsøk på rv. 4 i Oslo frå 2004 til 2005 viste at ein redusert fart på 10 km/t gav rundt 40 pst. redusert vegstøv langs denne strekninga samanlikna med tilsvarande strekningar utan miljøfartsgrense. Dei andre forholda, som piggdekkbruk og vegvedlikehald, var uendra. Den målte reduksjonen langs rv. 4 var òg i samsvar med dei teoretiske berekningane.
På Manglerud vart det målt mellom 38 og 48 overskridingar kvart år i perioden 2003–2005. Med miljøfartsgrense og støvdemping vart det målt mellom 15 og 21 overskridingar i perioden 2006 til 2008, dvs. rundt det halve. Noko av dette har òg si årsak i vêret og redusert piggdekkbruk.
Det er ei utfordring å skape forståing og nok respekt for miljøfartsgrensa. Blant Oslo si eiga befolkning viser spørjeundersøkingar at forståinga er høg, men at reduksjonen i fart som følgje av nedskiltinga ikkje har vorte så stor som forventa. Sist haust var denne reduksjonen på om lag 8 km/t på Ring 3. På E18 ved Frognerstranda var nedgangen langt mindre. Ein reell fartsreduksjon på 4–6 km/t vil langtfrå gi så god effekt som 10 km/t.
Luftkvaliteten i Oslo og andre større byar er som sagt betra, men er ikkje god nok. Personar med luftvegs- eller hjarteproblem vert framleis påførte helseulemper. Eit forsøk med å fjerne miljøfartsgrensa for å måle effekten aukar helseulempene og er difor ikkje aktuelt no.
Christian Tybring-Gjedde (FrP) [11:21:42]: Som statsråden nevnte, har farten blitt redusert med 4–6 km/t. Men det er også andre årsaksforhold som gjør at svevestøvet er blitt redusert. Statsråden nevnte noen, men det er også på grunn av bedre motorteknologi, at færre bruker piggdekk og at en større andel av bilene har katalysator. Det er også mindre utslipp på grunn av stasjonær energibruk, altså oppvarming av bygninger.
Statsråden sier at hun ikke vil teste ut noe som hun vet ikke virker. Hvorfor ikke teste ut noe for å se om det er det som er årsaken, slik at man ikke plager bilistene unødvendig når de skal kjøre fra A til B? Jeg oppfordrer statsråden igjen til å ta kontakt med Statens vegvesen og be dem foreta en test for å se om svevestøvet faktisk øker dersom en går tilbake til normal fartsgrense.
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:22:38]: I denne saka har ein gode og tydelege erfaringar å vise til. Utsegna om at Statens vegvesen ikkje ynskjer å føreta målingar utan at farten er sett ned, kjenner Statens vegvesen ikkje opphavet til. Statens vegvesen måler f.eks. heile året trafikken i Oslo på om lag 90 punkt. Luftkvaliteten vert målt på seks stader, og seks luftkvalitetsstasjonar i Oslo er definerte som hovudstasjonar og måler heile året.
I førre veka etablerte Statens vegvesen ein svevestøvmålar langs rv. 163, Østre Aker veg, der farten er skilta til 80 km/t. Denne stasjonen vil danne utgangspunkt for eit prosjekt som har som mål å sjå nærare på effekten av salting og miljøfartsgrenser i Oslo. Då vil ein gjere forsøk med å variere ulike salttypar og ulike fartsgrenser. Det er tenkt at stasjonen skal stå utplassert ut april i år eller lenger – og det vil kome til møtes noko av det som spørsmålsstillaren er ute etter.
Christian Tybring-Gjedde (FrP) [11:23:49]: Jeg takker statsråden for svaret.
Hvis det er slik effekt av å gå fra 80 til 60 km/t, er altså spørsmålet: Hvorfor ikke da sette ned farten til 50, 40, 30 eller 20 km/t, f.eks., som sannsynligvis vil gi enda større effekt?
Vi er uenige om bakgrunnsinformasjonen som statsråden gir her i salen. Men jeg vil gjerne vite om statsråden kan gi en definisjon på en miljøfartsgrense. Man snakker om svevestøv. Hva er f.eks. forskjellen på en miljøfartsgrense og en klimafartsgrense? Det er jo slik at når en bil bruker lengre tid fra A til B, slipper den ut mer CO2. Er det slik, ifølge statsråden, at man eventuelt får mindre svevestøv, men at prisen man må betale, er mer utslipp av CO2? Er det akseptabelt for statsråden? Eller er det slik at det her er litt rot i begrepene, og at dette med miljøfartsgrense kanskje er et tegn i tiden som man på kort sikt vil høste en liten populistisk gevinst på, men som faktisk ikke har den effekten man tror?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:24:48]: I dette arbeidet må ein vege ulike omsyn. Det er omsynet til den globale klimautfordringa, omsynet til lokale miljøutfordringar og omsynet til framkomst på vegen. Då er svaret på det fyrste som representanten tok opp – nemleg kvifor ein ikkje set ned farten til 50 eller 40 km/t – at vi må ta omsyn til at me i eit høgtrafikkert område som Oslo òg skal ha framkomst på vegen, slik at å setje farten så langt ned vil ha andre negative konsekvensar.
Eg har ikkje teke med meg dei berekningane som viser kor mykje meir eller kor mykje mindre klimautslepp me får når ein set ned farten. Men å setje ned farten og halde ein jamn fart har òg ein positiv klimaeffekt. SINTEF har laga ein rapport som viser at det å ha eit vegsystem med jamn fart der ein ikkje har flaskehalsar, òg gir ein klimaeffekt. Så det å ha ein god framkomst, ein jamn fart og ei fartsgrense som er optimal i forhold til å vege dei omsyna mot kvarandre, er det beste.