Ingjerd Schou (H) [15:45:58]: Alnabru godsterminal er navet i norsk godstransport. Terminalen ligger i tyngdepunktet for godstransporten i Oslo-området, og Alnabru er et krysningspunkt for alle jernbanelinjene i det samme området. Det lastes om gods fra bane til bane og til bil og til bane fra bil.
Alnabru er mer enn bare en terminal.
Med finanskrisen fikk vi en naturlig nedgang i tallet på gods som ble transportert på bane. Den samme nedgangen så vi i andelen gods transportert med andre transportmidler. Forskjellen er at mens andelen gods på vei og sjø har tatt seg noe opp igjen etterpå, ligger andelen gods på bane fremdeles lavt.
Samtidig blir det sagt at etterspørselen etter godskapasitet på tog i dag er større enn tilbudet.
Rapporten fra NHO som heter Kvalitetssikring av konseptutredning for fornyelse og utvidelse av Alnabru godsterminal, konkluderer med at en tredobling i godstransporten på bane er urealistisk, og at Jernbaneverket har overdimensjonert Alnabru-prosjektet.
Det går feil vei. Andelen gods på bane går ned, samtidig som antallet trailere på veiene våre bare øker. Denne utviklingen har pågått i mange år, til tross for regjeringens uttrykte mål om noe helt annet. Det er et politisk mål – og det er tverrpolitisk – å overføre mer gods fra vei til bane. Men for å få dette til trenger bransjen politisk drahjelp.
Alnabruterminalen kan bryte sammen i løpet av de neste seks–syv årene, ifølge Jernbaneverket, altså regjeringens eget organ. Kollapsen på Alnabru kan gi 300 000 flere vogntog på veiene våre per år, med referanse også til NHO Transport.
Dagens tekniske anlegg på Alnabru er gammelt og slitt. Dersom terminalen ikke bygges om, vil det uansett være behov for omfattende fornyelse av anlegget i løpet av 10–20 år – uten at kapasiteten nødvendigvis vil øke av den grunn.
Utnyttelsen av Alnabruterminalen er i ferd med å nå taket, i tillegg til at de jernbanetekniske anleggene begynner å bli klare for utskiftning. De er gamle, og det må gjøres noe.
En kvalitetsrapport bestilt av Samferdselsdepartementet for å se på Jernbaneverkets Alnabru-plan slår fast at utbyggingen bør skje raskere enn Jernbaneverket tidligere har lagt opp til. Samtidig sies det også i denne rapporten at utbyggingen kan skje til en langt lavere pris.
Jernbaneverket har selv utviklet en godsstrategi hvor målet er at godsmengden som fraktes med tog, skal dobles innen 2020 og tredobles innen 2040.
Ett godstog erstatter mellom 25 og 30 vogntog. En dobling av kapasiteten på Alnabru vil derfor fjerne hele 2 000 trailere fra norske veier hver dag. Dette tilsvarer en reduksjon i årlige utslipp på 78 000 tonn CO2 og 520 tonn NOx.
En slik overføring av godstrafikk fra vei til bane innebærer også i trafikksikkerhetssammenheng inntil 20 færre drepte eller hardt skadde i veitrafikken årlig. Dette betyr på den ene siden innsparte samfunnsøkonomiske kostnader på mellom 300 mill. kr og 350 mill. kr hvert år, og på den andre siden – for ikke å glemme det aller viktigste – vil dette i tillegg representere fravær av lidelse som berører enkeltmennesker og deres familier.
Veksten i trafikken som Jernbaneverkets godsstrategi legger opp til, innebærer et behov for ca. 11 km med hensettingsspor på Alnabru etter første byggetrinn.
I dag er 4 av i alt 17 skinnespor på Alnabru forbeholdt CargoNet, altså den offentlige delen, og 4 det private Cargolink. Samtidig er det CargoNet som kontrollerer omlastings- og maskinparken på de fleste terminalene, samt verkstedet som også reparerer togene. Måles aktiviteten forholdsmessig, vil vi også se at aktiviteten er størst på de 4 private linjene fremfor de øvrige 13. Til sammenligning – for å få et bilde av det – vil dette si at rullebanene på Gardermoen skulle vært eid av SAS, en liten stripe av Norwegian, og alle andre selskaper som ville inn på disse stripene, måtte forespørre om lov og selvfølgelig betale for å lande. Da skjønner alle at dette i samfunnssammenheng ikke er en god løsning når vi overfører den samme logikken til Alnabru.
De 17 sporene på Alnabru burde vært styrt som en fellesressurs, gjerne – eventuelt – av et modernisert jernbaneverk som kunne sikret like vilkår, fleksibilitet og ikke minst konkurranse på disse sporene.
I Høyres synes vi at vi ser lite engasjement fra regjeringen på dette området som når det gjelder trafikksikkerhet, næringslivet og det private arbeidsmarked, har veldig stor betydning for Norges konkurransekraft.
Jernbaneverket overvurderer, tror jeg, mengden gods som vil bli fraktet med jernbane i fremtiden. En tredobling av godstrafikken er ikke realistisk. Siden Jernbaneverket har planlagt ut fra en tredobling, har de også kommet fram til et opprustningsbehov som beløper seg til godt og vel 10 mrd. kr, pluss 3 mrd. kr for kjøp av areal og grunn, altså tomt. Om kostnaden skal være så høy, er det klart at dette også kommer i konkurranse og i prioritering med andre typer investeringer som vi sårt har behov for innenfor samferdselssektoren.
Fram til nå har Jernbaneverket sett på muligheten til å tredoble kapasiteten på Alnabru. Men med en planlegging av politiets nye beredskapsbase på samme sted, er også Jernbaneverket nødt til å vurdere andre alternativer og se på den utnyttelsen som er nødvendig på Alnabru. Jeg har vært der oppe og befart området, jeg har snakket med transportører og møtt de ulike aktørene i området, og vi mener at 30 mål av tomten må gå til bruk for politiets beredskap, slik som det ser ut per i dag og med den informasjonen vi har. Samtidig vet vi det ikke, fordi detaljene om hva dette vil bety for området ikke er tilstrekkelig kjent. Fra Høyres side synes vi det er svært urovekkende at ikke regjeringen kan fremstå som hel ved, og at vi ikke får en helhetlig vurdering av hele området, slik at alle forhold er avklart i denne sammenhengen når to ulike virksomheter skal leve side ved side. Slik det nå fremstår, virker dette lite koordinert og lite samlet.
Det gjøres nå en kvalitetssikring av utbyggingsplanene for bl.a. å gi tilstrekkelig sikkerhet for at rett utbyggingsalternativ og gjennomføringsstrategi for utviklingen av godsterminalen videreføres. I tillegg skal det også vurderes om politiets helikopterbase kan innpasses i området.
Men uavhengig av beredskapssenteret – dette er ikke til hinder for byggetrinn 1 på Alnabruterminalen, slik vi ser det – er det et prekært behov for at en kommer i gang med fornyelsen. Det jeg lurer på, og det Høyre undres over, er hvorfor ikke regjeringen setter i gang med én gang. Direktør Enger i Jernbaneverket har til og med anbefalt at dette bygges ut som offentlig-privat samarbeid, gjerne også med offentlig–privat finansiering. Høyre mener at samferdselsministeren burde lytte til fagetaten og sette i gang byggingen av trinn 1 som et OPS-prosjekt allerede i 2013.
Det er viktig at ikke usikkerheten rundt beredskapssenteret fører til en ytterligere trenering av byggetrinn 1. Det er viktig å komme i gang med dette arbeidet straks, både fordi den eksisterende terminalen har nådd kapasitetsgrensen, og fordi den vil fjerne omkring 2 000 vogntog fra norske veier hver dag.
Det koster mye. Investeringsbehovet på Alnabru er stort, men en kost–nytte-analyse viser også at utbyggingen vil være blant Norges mest lønnsomme samferdselsprosjekter i moderne tid.
Statsråd Marit Arnstad [15:55:25]: Innledningsvis er det viktig å slå fast to ting: Regjeringens mål om å overføre mer gods fra vei til sjø og bane der det er samfunnsmessig gunstig, er ikke endret. For det andre er utbyggingsplanene for Alnabru ikke skrinlagt. Jeg er opptatt av at vi gjennomfører en utbygging på Alnabru som gir tilstrekkelig økt kapasitet, og at fornyelsen av anleggene skjer til rett tid.
Situasjonen for gods på bane er et viktig tema. Jeg vil derfor prøve å gjøre rede for hva regjeringen har gjort, og hva den vil gjøre i tiden framover. Jeg vil legge hovedvekten på Alnabru, siden representanten Schou i sin interpellasjon fokuserte nettopp på denne terminalen.
Alnabruterminalen er, som representanten var inne på, for godstransporten det som Oslo S er for persontransporten. Terminalen er selve navet i godstransporten på jernbanen. Alnabruterminalen har kapasitet nok til å ta imot en del mer gods enn det som håndteres i dag, men på lengre sikt må kapasiteten på terminalen utvides. De tekniske anleggene på Alnabru er dessuten gamle og nedslitte. Ord som «kollaps» blir veldig tabloid. Men det er klart at Jernbaneverket anslår at fornyelse av de tekniske anleggene må settes i gang før 2019. Dersom vi utsetter denne fornyelsen, vil driftsstabiliteten gå ned. Kostnadene til reparasjoner og vedlikehold vil øke. Med lavere driftsstabilitet vil også jernbanens konkurransekraft innenfor godstransport bli svekket. Et velfungerende nav er en forutsetning for å kunne nå det målet som vi har til felles, om mer gods på jernbanen.
I inneværende Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det på bakgrunn av et grovt kostnadsoverslag satt av 1 mrd. kr til oppstart av Alnabru-prosjektet. Jernbaneverket har etter flere års planlegging utarbeidet en hovedplan for et første av i alt fire byggetrinn på Alnabru. Hovedplanen forelå i 2010, og kostnadene er estimert til over 10 mrd. kr. I lys av den betydelige økningen i kostnadsanslaget som forelå, så Samferdselsdepartementet behov for en gjennomgang av de foreliggende utbyggingsplanene, og satte i desember 2011 i gang en ekstern kvalitetssikring av utbyggingsplanene. Dette kvalitetssikringsarbeidet ble ferdigstilt første halvår i år.
Den gjennomførte kvalitetssikringen viste at Jernbaneverkets hovedplan for byggetrinn 1 ville i seg selv gi en god og funksjonell godsterminal. Kvalitetssikringen stilte imidlertid flere grunnleggende spørsmål ved forutsetningene som er lagt til grunn for planarbeidet fra Jernbaneverkets side. Det gjaldt særlig det forventede kapasitetsbehovet og hvor hensiktsmessig det vil være å maksimere kapasiteten på Alnabru. Kvalitetssikringen ga uttrykk for at Jernbaneverket har lagt planer for en terminal som er mye større enn det antakelig vil være behov for.
Samlet vil byggetrinn 1–4 i Jernbaneverkets hovedplan gi om lag en tredobling av kapasiteten på Alnabru. Byggetrinn 1 vil alene gi om lag en dobling av kapasiteten på terminalen. Kvalitetssikringen som ble utført i sommer, peker i retning av at det framtidige behovet på terminalen vil være om lag det dobbelte av i dag, dvs. det tilsvarer omtrent byggetrinn 1 i hovedplanen. Så er selvsagt spørsmålet hvorfor man ikke kan sette i gang arbeidet med det planlagte byggetrinn 1 med en gang.
Til grunn for Jernbaneverkets planarbeid på Alnabru har det ligget et premiss om at terminalen skal utvikles slik at kapasiteten på sikt blir tredoblet sammenlignet med i dag. Byggetrinn 1 var derfor utformet med tanke på en ytterligere utvidelse av terminalen på et senere tidspunkt. Alternativer som ikke ga denne muligheten, ble tidlig silt ut i Jernbaneverkets utredning av ulike utbyggingsalternativer på Alnabru. Premisset om en mulighet for senere tredobling kan faktisk ha ført til at mer samfunnsøkonomisk lønnsomme løsninger for å doble kapasiteten ikke var tilstrekkelig vurdert og analysert. Samferdselsdepartementet mener det er viktig å vurdere nærmere om løsningsmulighetene kunne vært utformet annerledes og rimeligere dersom et annet mål var satt som det primære fra starten av.
Med byggetrinn 1 skjer utvidelsen av terminalen i ett enkelt steg, mens kapasitetsbehovet i årene framover kommer til å skje mer gradvis. Vi må leve med at det ikke er realistisk med en lineær kapasitetsutvidelse, og en oppdeling i mindre trinn av utbygging vil antakelig redusere risikoen for overinvestering i kapasitet på et senere tidspunkt.
Når det gjelder etableringen av politiets beredskapssenter, viste kvalitetssikringen at det vil være mulig å etablere denne type beredskapssenter på Alnabru og samtidig realisere første byggetrinn i hovedplanen – altså en dobling av kapasiteten for terminalen. Det vil imidlertid ikke være mulig å utvide terminalen utover første byggetrinn, sånn at man på et senere tidspunkt får en tredobling, som det var angitt i den opprinnelige hovedplanen.
Oppsummert er det viktig å si at det er flere forhold som gjør at Samferdselsdepartementet nå har gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på alternativer til den planlagte utbyggingen. Forventet kapasitetsbehov ser ut til å ligge for høyt og har lagt sterke begrensinger på hvilke alternativer som blir ansett som mulig og realistisk. Disse forholdene gjør at det ikke lenger er aktuelt med en tredobling av kapasiteten på Alnabru. Det har med andre ord skjedd endringer i forutsetningene etter at arbeidet med utbyggingsplanene ble ferdigstilt fra Jernbaneverkets side. Når de viktigste premissene for utredningsarbeidet er endret, vil det være feil bare å lukke øynene og si: Kjør på!
Forventingen knyttet til utviklingen av godsvolumer på mellomlang og lang sikt indikerer etter Samferdselsdepartementets vurdering at å legge til rette for om lag en dobling av kapasiteten for godstransport med jernbane synes fornuftig. Det bør være en helhetlig ambisjon for utviklingen av Alnabruterminalen. Med de foreliggende planene for byggetrinn 1 på Alnabru økes kapasiteten fra dagens i overkant av 600 000 TEU til om lag 1,1 millioner i ett sprang, mens utviklingen i etterspørselen kommer til å skje mer gradvis.
Samferdselsdepartementet har derfor gitt Jernbaneverket i oppdrag å foreslå løsninger på Alnabru som innebærer en mer trinnvis utvidelse av terminalen enn det de foreliggende utbyggingsplanene legger opp til. Det skal også ses på om det er mulig å få fram rimeligere utbyggingsalternativer i lys av at terminalen arealmessig begrenses til om lag en dobling av kapasiteten. Jeg ønsker en utbyggingsplan der terminalen utvikles mest mulig i takt med etterspørselen, heller enn å bygge ut alt på en gang. Med den type tilnærming er målet å komme raskere i gang med selve utbyggingen for dermed å kunne øke kapasiteten på Alnabru tidlig i kommende Nasjonal transportplan-periode. En trinnvis utvikling vil også være hensiktsmessig dersom markedet skulle utvikle seg mer positivt enn prognosene i dag tilsier.
Jeg er opptatt av at arbeidet med å videreutvikle Alnabruterminalen kan komme raskt i gang. I oppdraget til Jernbaneverket har Samferdselsdepartementet derfor særskilt bedt om en vurdering av mulighetene for tiltak i første fireårsperiode av neste Nasjonal transportplan, bl.a. fornyelsesbehov og forventet kapasitetsbehov i lys av dagens restkapasitet på Alnabru. Det kan være et første trinn i den mer langsiktige moderniseringen og fornyingen av terminalen.
Første fase i utredningsarbeidet skal være på et konseptuelt nivå, dvs. en overordnet vurdering av mulige løsninger. Samferdselsdepartementet tar sikte på at utredningen skal kvalitetssikres eksternt høsten 2013, med sikte på videre detaljering av det valgte utbyggings- og fornyelsesalternativet fra 2014.
Den kunnskapen vi nå har, bl.a. som følge av den eksterne kvalitetssikringen som ble igangsatt, har gitt behov for å stille spørsmål ved de foreliggende utbyggingsplanene for Alnabru. Den voldsomme økningen i kostnadsanslaget fra inneværende NTP til hovedplan er ett element som har forsterket det behovet. De siste årene har dessuten jernbanen fått sterk konkurranse fra billig utenlandsk veitransport. Det er derfor viktig med tiltak som kan redusere kostnadene for godsselskapene over på bane. En mer effektiv og moderne terminal er den type tiltak.
Det har vært stor utålmodighet knyttet til videre utbygging av Alnabruterminalen. Jeg deler denne utålmodigheten. Vi kan ikke vente i ti år på en videre utbygging av Alnabru. Med en trinnvis og mer realistisk tilnærming enn det som opprinnelig lå til grunn, er det min holdning at man kunne øke kapasiteten på Alnabru mye raskere enn opprinnelig planlagt.
For øvrig vil regjeringen komme tilbake til mer konkrete tiltak i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023, som forsamlingen er kjent med skal legges fram for Stortinget i vårsesjonen neste år.
Dagfinn Høybråten hadde her overtatt presidentplassen.
Ingjerd Schou (H) [16:05:10]: Jeg takker for svaret fra statsråden.
Jeg er svært glad for at statsråden understreker at målet om å få mer gods fra vei til bane ikke er endret, men jeg tør minne om at det nå er gått åtte år, og det går fortsatt gal vei – hele tiden. Jeg er svært glad for at planene om utbygging på Alnabru ikke er skrinlagt. Det er helt nødvendig, og når statsråden sier at man nå ser på om dette kan gjøres rimeligere, er det helt i tråd med hvordan Høyre tenker: mer igjen for pengene. Det er klokt. Samtidig har jeg lyst til å påpeke at når statsråden sier at Alnabru skal utbygges i takt med etterspørselen, tror jeg det også er en klok tilnærming, men jeg minner om at man altså er til de grader på etterskudd, med et etterslep som gjør at Alnabru og godsterminalen har vanskeligheter med å fungere hvis vi ser bare seks–syv år fremover og ikke har gjort de nødvendige grep.
Så setter jeg også pris på at statsråden har nyttet tiden fra da interpellasjonen ble fremmet, til vi får debatten i salen, ved å be Jernbaneverket komme opp med en plan for trinnvis utbygging av Alnabruterminalen. Det tror jeg er klokt, samtidig som jeg ikke helt skjønner hvorfor det ikke er mulig å gå fra plan til handling. Nok en gang er det ny endring, ny gjennomgang og nye runder, mens Jernbaneverket selv sier at dette er et prosjekt som er meget godt egnet for offentlig–privat samarbeid.
Jeg tror det er viktig nok en gang å påpeke at både Alnabru godsterminal, linjestrekningene og endepunktterminalene må bygges ut, men de må også effektiviseres. Det bør også gis et løft som øker punktligheten, som gir mer forutsigbarhet, og som reduserer transportkostnadene på jernbane. Dette understrekes fra dem som driver med godstransport i hele landet – dette er navet, og fungerer ikke navet, har det konsekvenser langt utover i det ganske land. Dette med krysningsspor, slot-tider, stor nok kapasitet og konkurranse på Alnabruterminalen er noe av det som gjentatte ganger i møte med aktørene påpekes som nødvendige behov, og som også må skje parallelt med en utbygging.
Utredninger viser at antall transporterte tonnkilometer vil øke dersom terminalen flyttes. Lokaliseringen på Alnabru er derfor optimal når det gjelder å tenke både miljø og transportkostnader. Strakstiltakene gir en økning på kapasiteten på Alnabru som ivaretar trafikkveksten på kort sikt. Det tror jeg er viktig og nødvendig, og jeg hører også at det er det statsråden er opptatt av.
Statsråd Marit Arnstad [16:08:21]: Jeg deler interpellantens synspunkter når det gjelder spørsmålet om å komme raskt i gang med de tiltakene som en bør på Alnabru. Det er nettopp derfor vi, etter den kvalitetssikringen som ble gjennomført i sommer, der det ble stilt spørsmål ved noen helt grunnleggende sider ved den hovedplanen som Jernbaneverket utførte, valgte å gi et nytt oppdrag om å gå igjennom mulighetene for raskere tiltak, dvs. tiltak i løpet av den første fireårsperioden av neste Nasjonal transportplan, samtidig som en også deler opp prosjektet og lager en mer trinnvis utvikling som gjør at en kanskje ikke er så ambisiøs fra starten av, men der en kommer desto raskere i gang. Jeg tror det er helt avgjørende for å starte den moderniseringen som vi er nødt til å gjøre på Alnabru.
Det betyr at en i forbindelse med NTP vil komme tilbake til drøfting av hvilke første tiltak som er mulig å gjennomføre knyttet til Alnabru, men at en også vil fortsette utredningsarbeidet omkring en trinnvis utvikling, og tar sikte på at en fra høsten av kan kvalitetssikre og videre detaljere utbygging i tråd med en trinnvis utvikling.
Så var interpellanten også inne på spørsmålet om en del andre sider av godstrafikken og godstransporten på bane. Jeg er også enig i at det å holde oppmerksomhet knyttet til krysningsspor og andre tiltak som kan gjøre bane til et godt alternativ for dem som ønsker å frakte gods, er svært viktig. Jeg er også enig i at spørsmålet om eierskap til terminalene og hvem som driver terminalene, også vil være et viktig spørsmål å komme tilbake til i Nasjonal transportplan, og jeg synes at interpellantens synspunkter der, om en mulig nøytral operatør, er ganske viktige synspunkter som også Samferdselsdepartementet er svært opptatt av.
Så har jeg også lyst til å si at det viktigste regjeringen har bidratt med, og som er et nødvendig og vedvarende arbeid som må føres, og som dessverre har vært forsømt i altfor mange år før denne regjeringen kom i regjeringskontorene, er en prioritering av vedlikehold, drift og fornyelse av jernbanen. Det er det viktigste en kan gjøre for å få en mer punktlig og konkurransedyktig jernbane også når det gjelder frakt av gods. Arbeidet med å oppgradere standarden på jernbanen, som denne regjeringen har satt i gang og kommet et godt stykke på vei med, er kanskje det aller viktigste enkelttiltaket en kan gjøre for å øke jernbanens mulighet til å konkurrere på godstransportsiden.
Gorm Kjernli (A) [16:11:38]: Jeg synes statsråden i sitt svar oppsummerte situasjonen på Alnabru på en god måte, og jeg er enig i at det ikke bare er å kjøre på med noe man er usikker på. Men jeg er vel så opptatt av at vi faktisk får gjort noe med Alnabru fordi vi er nødt. Den utviklingen som statsråden skisserte, med en trinnvis utvikling i takt med etterspørselen, kan være fornuftig, men da må vi komme i gang raskt. Tiltak må på plass i den første fireårsperioden i neste NTP.
En av årsakene til at jeg tror at en slik trinnvis utvikling er fornuftig, er at jeg ikke er overbevist om at all veksten framover skal tas på Alnabru – en terminal midt i Oslo. Andre steder i landet diskuterer man å flytte terminalene ut av byene – i Trondheim og i Bergen. Vareeierne er også på vei ut av byene til billigere tomter nær god infrastruktur i utkanten eller i omkringliggende kommuner. Dette er en utvikling vi må følge med på. Når det er sagt, er én ting sikkert: Alnabru har fortsatt sin plass som navet for godstransporten. Men vil det være klokt å se på alternative utviklingsmuligheter i tillegg? Med et opprustet og utvidet Alnabru som nav og med én eller flere satellitter andre steder på Østlandet, gis avlastningsmuligheter – i Østfold f.eks., hvor man i Mosseregionen har både havn, flyplass og god infrastruktur på både vei- og jernbanesiden.
Godstrafikken på jernbane har flere utfordringer enn kun utbyggingen av Alnabru. Den 13. mars i år gikk det et ras over Dovrebanen. 6. april – under gjenoppbyggingen – gikk det et nytt ras samme sted. Først etter åtte uker kunne banen åpnes for trafikk igjen. Dette er bare én av utfordringene godstransporten på jernbane har måttet slite med, og som gjør at kundene blir usikre på om gods på bane er verdt å satse på. Det er et tungt arbeid å forhindre at flom og ras stenger godstrafikken og øvrig jernbane. Men det er også ting vi kan gjøre – ting som vi rår over – for å sørge for mer godstransport fra vei til bane. Derfor mener jeg at det er flere ting som må gjøres. Den øvrige infrastrukturen må være i en slik stand at vi får en sikker og effektiv framføring av godset. Jeg er glad for den snuoperasjonen den rød-grønne regjeringen har gjort når det gjelder opprustning av jernbanenettet. Vi ser allerede effekten av det, og en videre fornyelse og opprustning av skinnegangen i årene som kommer, er avgjørende for om vi lykkes. Jernbanen må være til å stole på.
Gods på jernbane sliter med lønnsomheten i dag, og i et konkurranseutsatt marked er det begrenset hva staten kan gjøre for direkte å øke lønnsomheten. Men ett tiltak som har vært skissert, har jeg tro på. Det gjelder eierskap og drift av terminalene. Jernbaneverket har tidligere i år levert en utredning der de peker på at de bør overta terminalene. Jeg mener det vil være riktig. I dag eier staten bare terminalen på Gandal. Drifting av øvrige terminaler står i hovedsak den største godsoperatøren for. Vi trenger en konkurransenøytral eier og drifter av terminalene, og det vil også avlaste operatørene for kostnader de har i dag. Det er ikke en enorm sum som går med til drifting av terminalene, men for godsoperatørene er det av avgjørende betydning for lønnsomheten. Det vil være riktig å anse terminalene som en del av infrastrukturen – og med samme eier.
Arbeiderpartiet har ambisjoner om mer gods på jernbane. Å sørge for en Alnabruterminal med tilstrekkelig kapasitet er en forutsetning, men vi må gjøre mer. Vedlikehold, fornyelse og modernisering av den øvrige infrastrukturen må fortsette. Nye krysningsspor må bygges, og eksisterende krysningsspor må forlenges. Utbyggingen av dobbeltspor vil også øke framkommeligheten for godstog og er ikke viktig bare for persontransporten. Eierskapet og driften av terminalene bør legges til Jernbaneverket. Jeg er overbevist om at den nye nasjonale transportplanen som presenteres på nyåret, vil inneholde tiltak som vil bedre situasjonen for godstransporten og støtte opp under den målsettingen vi har om mer gods på bane.
Bård Hoksrud (FrP) [16:16:10]: Jeg vil takke interpellanten for å ta opp en viktig sak med store utfordringer. Jeg har også lyst til å starte med å nevne en ting som kanskje gjorde dette litt mer trøblete, nemlig regjeringens vedtak om å legge beredskapssenteret til Alnabru. Det vil fortsatt ta lang tid før det er på plass, men det har også skapt usikkerhet og bekymring for en del av transport- og logistikknæringen som holder til på Alnabru.
Så registrerer jeg at statsråden er veldig enig med interpellanten i at det er viktig å komme raskt i gang. Ja, det er vi veldig enig i. Men det er kanskje enda viktigere å bestemme seg for når dette skal være ferdig. Det er det man er opptatt av. Når kan man forvente at ting er ferdig? Det hjelper ikke bare å prate om at vi må komme raskt i gang, når man ikke har bestemt seg for når man har tenkt å være ferdig. Så jeg vil utfordre statsråden til å være mer konkret og ikke bare prate om at man skal komme raskt i gang, men også begynne å si når ting faktisk skal være på plass og være ferdig. Det er også viktig.
Så er jeg enig i det interpellanten sier. Hvis vi ikke snart begynner å foreta oss noe når det gjelder jernbanebasert godstransport, tror jeg snart den er borte eller i hvert fall kommer til å få store utfordringer. For det er ikke tvil om at den transportformen som sliter aller, aller mest, er godstransport på jernbane. Når jeg leser regjeringspartienes merknader i innstillingen, når jeg leser hva som står i stortingsproposisjonen om saken, er det faktisk grunn til bekymring, for jeg oppfatter at det ikke er like offensivt som når statsråden sier at det er viktig å komme i gang. Jeg opplever faktisk at innstillingen fra regjeringen er at man skal vurdere – som også statsråden sier nå – å se en gang til på dette. Jeg tror vi har diskutert dette i mange nok år. Jeg tror det er viktig at man kommer i gang, sånn at de som skal drive med godstransport på jernbane, har tillit til og tro på at dette faktisk er noe man ønsker. Hvis utviklingen får lov til å fortsette, sånn som den gjør nå, og man ikke tar de grepene og bestemmer seg for når ting skal være ferdige og være på plass, vil det nesten være sånn at godstrafikk vil komme til å være en museal greie – noe man hadde i tidligere tider – fordi man ikke klarer å konkurrere mot andre.
Men selv om man bare fortsetter å skyve dette foran seg, som jeg opplever at regjeringen gjør fordi det selvfølgelig er store kostnader her, tror jeg fortsatt det vil være mange tog som kommer til å gå. Men det kommer til å bli vogntog – på veien – i rekke og rad etter hverandre. I stor grad vil det vel også være utenlandske vogntog. Vi ser at konkurransen nå gjør at utenlandske vogntog klarer å levere omtrent til under halve prisen av det man klarer å levere på jernbane. Først i dette toget går staten med sitt eget selskap med massevis av utenlandske vogntog og sjåfører som kjører på langt lavere lønn og til helt andre kostnader enn det staten selv gjør gjennom sine underselskaper i Posten. Det er interessant å høre på statsråden og engasjementet for toget. Det er interessant å høre på representanten Langelands engasjement for dette. Men når vi tar opp utfordringene som nettopp rammer jernbanen aller mest, nemlig kabotasje, kostnader og bruk av utenlandske selskaper inn i transporten, er det jernbanen som er den store taperen, og ikke de andre transportformene.
Det er utrolig viktig å komme i gang med å bygge ut Alnabruterminalen. Kommunen, staten og Jernbaneverket har holdt på i altfor mange år nå, nå trenger vi handling. Vi kan ikke fortsette å si at vi skal utrede i 2013. Jeg synes det er trist når statsråden sier at hun er opptatt av å komme raskt i gang, og at regjeringen ikke ville støtte Høyres og Fremskrittspartiets forslag i saken om å hente inn eksterne som kan både planlegge og komme i gang med utbyggingen.
Øyvind Halleraker (H) [16:21:30]: Når vi diskuterer transportpolitikk i denne salen, og når vi har gjort det de senere år, er det to ting som er nokså lett gjenkjennelig. Det ene er at regjeringen skryter av egen fortreffelighet, og det andre er at man skylder på forrige regjering for det meste som går galt.
Jeg hørte ikke så veldig mye skryt i dag, men det vanlige med å skylde på forrige regjering kom. Jeg mener ærlig talt at etter snart åtte år må man kunne forvente at man tar ansvar for egen politikk og ikke skylder på forrige regjering. I 2002 var det den borgerlige regjering som styrte, da var godsmengden på bane i Norge 5 894 000 tonn, i 2005 var den steget til 7 195 000 tonn. I den siste rapporten som nå er lagt fram fra Jernbaneverket om jernbanestatistikk for 2011, er vi nede på 5 085 000 tonn, altså over 800 000 tonn lavere enn det den var i 2002.
Noe av det som helt åpenbart er årsaken til dette, er at navet for jernbanegodset i Norge ikke fungerer. Vi har heller ikke nok krysningsspor. Høyres forslag for flere år siden om å lage en egen handlingsplan for krysningsspor nettopp for å belyse hvor det var størst behov, slik at vi kunne øke kapasiteten og få flere parallelle godstog, ble stemt ned, og det ble sagt at dette skulle man greie uten handlingsplan. Så har ikke skjedd.
Så opplever vi at selv fagetaten, Jernbaneverket, er svært bekymret for at vi ikke har framdrift på Alnabru, er bekymret for kostnadsøkningen som kommer, og anbefaler andre, mer moderne løsninger for å komme raskere til målet, altså prosjektfinansiering og gjerne trekke inn private aktører. Det ble heller ikke gjort.
Så svarer statsråd Arnstad interpellanten med en lang utredning om at forutsetningene har endret seg, man må legge nye planer, og nå vil hun ta fatt i en mer trinnvis utbygging for å nå målet. Alt dette er vel og bra, men det er jo slik at det kanskje kunne være på tide å trekke inn en ekstern aktør i dette arbeidet, slik vi har foreslått i denne salen.
Når vi lytter til dem som virkelig kjenner hvor skoen trykker, representanter fra NHO, logistikk og transport, eller kanskje det private Cargolink, hevder de begge at det er muligheter for å utnytte Alnabru på en helt annen måte enn det som skjer i dag, og dermed unngå det infarktet som nå er i ferd med å oppstå, eller i hvert fall utsette det i en del år.
Gods- og persontransport på bane handler om tillit. Det handler om «oppehet», det handler om regularitet, det handler om punktlighet, og det handler om fleksibilitet. Når vi ser at godsmengden har gått så kraftig tilbake som den har gjort, er det disse tingene det er feilet på. Det er det man da bør konsentrere seg om fra regjeringen. Når statsråd Arnstad sier at la oss få en trinnvis utbygging, så får vi se hvordan markedet utvikler seg, har jeg lyst til å utfordre statsråden litt: Hvorfor ikke snu problemstillingen og utvikle et moderne tilbud? Så vil markedet reagere positivt, som markeder pleier å gjøre.
Jeg vil avslutte med tre spørsmål til statsråden, som jeg håper hun kan svare på: Hvorfor vil ikke denne regjeringen ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller som de selv har skrevet inn i sin regjeringserklæring, Soria Moria-erklæringen? Hvilke ambisjoner har denne regjeringen for godsmengde på bane? Når skal Alnabru stå ferdig? Samlasterne, transportørene og kundene venter på et svar.
Hallgeir H. Langeland (SV) [16:26:44]: La meg starta med at noko av problemet når det gjeld jernbane, er at jernbanen har vore svikta i 40 år, inklusiv – for å rippa opp i det, Halleraker – Bondevik II, som ikkje klarte å dra opp løyvingane til jernbanen. Ein må ikkje prøva å frita seg sjølv for ansvar i det heile tatt, for dette er nok eit felles ansvar. Var det opp til SV, skal me sjølvsagt endå meir opp i løyvingar i åra som kjem. Så er det sagt.
Eg vil ikkje seia at interpellanten undervurderer seg sjølv når ho påstår at det blei sett i gang ein prosess på grunn av ein interpellasjon. Når det gjeld Alnabru og korleis me skal gjera det på Alnabru, er det ein prosess som regjeringspartia har jobba med lenge. Den prosessen starta nok rimeleg lenge før denne interpellasjonen, som eg ser på som ei viss føregriping av ny Nasjonal transportplan.
Så er det morosamt, synest eg, med Framstegspartiet som prøver å stå fram som ein forkjempar for gods på jernbane – «you name it». Kva er det me kjenner Framstegspartiet for? – Nei til bompengar, mindre bilavgifter, meir trafikk på vegane. Det er ikkje snakk om å prioritera jernbanen med Framstegspartiet. Det er snakk om å prioritera å få endå fleire vogntog på vegane. Det er det som er den praktiske politikken når ein er mot alt avgiftsstyret og landevegsrøveriet. Då blir det endå billegare å køyra lastebil. Då endar ein berre med å syta og klaga på regjeringa, men eigentleg har dei den mest elendige politikken sjølve for å få meir over på jernbane. Då heng det ikkje på greip. Det trur eg er eit parlamentarisk uttrykk.
Så er det slik at noko av dilemmaet her er finansieringa av jernbanen. Hoksrud sine motorvegar rullar ut heile vegen fordi ein har bompengar. Hadde bompengane vore vekk, hadde det nok blitt rulla ut mindre vegar. Men no er det bompengar, og dei blir rulla ut. Det betyr at hovudkonkurrenten til jernbanen har tilgang på nye motorvegar og meir pengar heile vegen, i motsetning til jernbanen, som ikkje har det. Riktig nok har me i den raud-grøne regjeringa auka løyvingane til jernbanen på budsjettet for 2013 med bortimot fem gonger i forhold til 2005, men det er langt frå nok for å ta igjen for den prioriteringa av biltrafikken som skjer kvar dag i Noreg. Det er eit sentralt punkt – trur eg – når det gjeld Nasjonal transportplan, å finna ein måte som gjer det meir rettferdig for jernbaneinvesteringar i Noreg enn det er i dag, når ein altså byggjer på Gardermoen for 14 mrd. kr utan at Stortinget har bestemt det, og dermed legg til rette for auka flytrafikk.
Det var visse interessante ting frå interpellanten. Det eine var knytt opp mot eigarskap. Eg har alltid oppfatta Høgre sånn at dei ønskjer meir konkurranse, meir privatisering, fleire aktørar – og då blir alt så mykje billigare. Men no har dei tydelegvis snudd. Eg veit ikkje om det er fordi dei har «looked to Sweden» og sett på korleis det har gått med svenskane, som har gjort dette, og som no på ein måte må tenkja seg om på ny. Eg forstår det no sånn at Høgre faktisk er for at Jernbaneverket – ein kalla det eit modernisert jernbaneverk – skal driva terminalane, og det skal vera éin eigar av terminalane. Det er nye signal frå Høgre og, etter mi meining, positive signal – òg for jernbanen.
Så vil eg seia at det eg høyrer frå statsråden her i dag, rett og slett er nye signal om at no skal me koma i gang, no skal me ikkje sitja og sjå på at rekninga for ein gigantisk godsterminal berre blir større og større. No skal me bryta dette ned, og så skal me koma i gang med å byggja. Eg synest det er eit veldig fornuftig strategisk grep som er tatt.
Til slutt: Lat meg berre seia at for Alnabru er det mange moglege løysingar, ikkje berre det at det treng mykje areal. Kinesarane byggjer no, ifølgje Schenker, godsterminalar i høgda, nettopp for at det ikkje skal vera så arealkrevjande. Derfor kan det henda at det er det som blir løysinga for Alnabru.
Elles må eg seia at som togførar på godstog frå Trondheim til Stavanger er det fortreffeleg å kjøra med 30 vogntog bak lokomotivet.
Peter N. Myhre (FrP) [16:32:03]: Det er miljøriktig å transportere gods på bane. Det er også miljøriktig å transportere gods på kjøl.
Det er en viktig debatt representanten Schou har tatt opp i denne interpellasjonen. I Oslo sier vi at Alnabruterminalen og Sydhavna er siamesiske tvillinger. De har et samarbeid som er svært viktig for transportstrømmene når det gjelder gods i Oslo-området og østlandsområdet for øvrig. Eksportartikler sluses på vei effektivt gjennom Oslo – fra Alnabru til containerhavnene i Sydhavna. Importvarene sluses tilsvarende effektivt på rv. 190 og E6 mellom Oslo Havn og Alnabru.
Jernbaneterminaler som den på Alnabru kan ikke legges verken i Oslo Havn eller ved sjøen for øvrig. Jeg tror også jeg vil advare sterkt mot å sette i gang en diskusjon om å finne en ny beliggenhet for godsterminalen. Alnabru er en ideell beliggenhet, ikke minst på grunn av den gode og miljøriktige samtransporten som foregår mellom Alnabru og Oslo Havn. Sjursøya er blitt bygget ut med en ny containerterminal. Sydhavna har fått vesentlig større kapasitet. Siste byggetrinn innebærer at Sjursøya overtar hele containerhavnvirksomheten med last over kai, og at Ormsundterminalen vil bli lagt ned.
Jernbanens store ulempe er at den ikke kan transportere gods fra avsender til mottaker, den kan bare transportere mellom jernbanestasjoner. Alnabru er derfor viktig for omlasting fra vei til bane og omvendt.
Trafikksituasjonen i Alnabruområdet er kaotisk. Godstransport foregår på gamle boligveier som er så smale at det er umulig for trailere å møtes. Det blandes med alle andre typer trafikk på en måte som verken er miljøvennlig, trafikksikker eller effektiv.
Utbygging og modernisering av Alnabruterminalen er særdeles viktig. Det som samtidig må skje, er at man utvikler nye atkomstløsninger. Det er det faktisk satt av penger til i Oslopakke 3. Jeg tror det ville være svært populært hvis samferdselsministeren kunne fremskynde dette prosjektet, slik at vi kan få en effektiv og miljøvennlig godshåndtering i Alnabruområdet og i resten av Oslo.
Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [16:35:31]: Som medlem av Stortingets justiskomité kan jeg ikke unngå å engasjere meg i denne viktige samferdselspolitiske debatten. Regjeringen har vedtatt at det skal legges et beredskapssenter på Alnabru. I Norge, hvor vi har så mye plass – og for så vidt også i Oslo-området – skal man altså legge to svært viktige samfunnsinstitusjoner på omtrent samme tomt. Så kan man spørre seg hva som er klokskapen i det.
Dette er ikke et innlegg mot beredskapssenter. Å få etablert et beredskapssenter i Oslo-området er særdeles avgjørende og noe opposisjonen har etterlyst lenge. Men det jeg etterspør, er tydelighet fra samferdselsministerens side om hva dette vil bety for Alnabruterminalen og eventuelt en utvidelse av den. Det vi kunne høre i Østlandssendingen den 29. august 2012, var:
«Resultatet av et beredskapssenter på Alnabru kan bli mer tungtrafikk på veiene.
– Alnabru går en usikker framtid i møte.
Det mener Einar Spurkeland, informasjonssjefen hos godsgiganten Schenker.»
Schenker er altså et av de største godsselskapene i Europa. Noe av det samme har også lederen i LO i Oslo sagt, på vegne av de medlemmene de har i forbindelse med jernbane og logistikk. Derfor er det særdeles viktig at vi får etablert et beredskapssenter, men man må stille spørsmål ved klokskapen ved å legge disse to viktige institusjonene omtrent på samme tomt.
Kan samferdselsministeren i sitt innlegg si om hun er tilfreds med at regjeringen har gjort dette valget, eller om dette vil få konsekvenser for godshåndtering og jernbanedrift, som man må håndtere på et senere tidspunkt, og som man ikke tilstrekkelig vet konsekvensene av ennå? Jeg vil utfordre samferdselsministeren på dette punktet, slik at vi kan få klarhet i dette nå, for nå er vi i en fase hvor det ikke er for sent å snu. Det ligger alternativer i nærområdet som man fort kan gå over til, bl.a. en tomt ikke så langt unna og en som er noe lenger unna.
Det handler om at man er tydelig på hvilke konsekvenser dette vil få. Jeg mener at man også er nødt til å se på konsekvensene for det samferdselsmessige, ikke minst når det nå har kommet frem at det å etablere et beredskapssenter på Alnabru kan ta så mye som åtte til ti år. Det vil få betydelige konsekvenser også for eventuelle videre utvidelser av Alnabruterminalen.
Olov Grøtting (Sp) [16:39:10]: Kapasiteten på Alnabru er sprengt. Kapasiteten på sporene til og fra Alnabru er også en flaskehals. Det er ønskelig og nødvendig for miljøet å flytte mer godstransport over på bane. Dette tror jeg vi alle er enige om.
Interpellanten er nervøs for at utbyggingen av kapasitet på Alnabruterminalen ikke går kjapt nok til å ta unna for økningen i godstransport. Jeg skjønner denne bekymringen hvis en tenker at alt gods skal gå via Oslo.
Først vil jeg bare si at jeg er veldig for at en bygger ut Alnabruterminalen. Og jeg er glad for statsrådens tilnærming, om en mer skrittvis utbygging. Det tror jeg er en klok tilnærming.
Så var det vel representanten Kjernli som var inne på det som jeg har lyst til å ta opp. Det er vel ikke slik at all utbygging, spesielt ikke så plasskrevende utbygging som en utbygging av en godsterminal, skal skje midt i Oslo. Det er ikke logisk i det hele tatt. I Hedmark har vi nemlig løsningen på hvordan vi kan ta unna for noe av den økningen som vil komme på Alnabruterminalen. Det er utbygging av godsterminal på Kongsvinger. Der er det mye bedre plass, og følgelig også mye rimeligere å bygge ut. Men forutsetningen for å dra nytte av en godsterminal på Kongsvinger er at vi elektrifiserer Røros- og Solørbanen. Elektrifisering av denne banestrekningen er kostnadsberegnet til kun 3,6 mrd. kr. Ja, det er mye penger, men i forhold til omfanget – det er faktisk mye over 400 km – er det ikke mye penger. Det er svært rimelig å bygge ut denne banestrekningen, og det er også svært rimelig å bygge krysningsspor på strekningen. En slik utbygging vil også gi oss dobbeltspor mellom Oslo og Trondheim, det ene sporet gjennom Gudbrandsdalen og det andre via Østerdalen. Det vil føre til at en god del gods – alt som kommer nordfra i Norge – kan sendes rett ut i Europa og ikke må innom flaskehalsen Alnabru i det hele tatt. Det frigjør også viktig kapasitet for persontransport mellom Oslo og Lillehammer, og vil være veldig viktig når intercityutbyggingen pågår. Da må en påregne en del stopp på eksisterende banestrekning, og det blir vanskelig å øke godstransporten så mye som en ønsker når en får driftsavbrudd. Vi kjenner også til at det i år var et lengre avbrudd på Dovrebanen på grunn av ras. Hadde Røros- og Solørbanen vært elektrifisert, kunne en ha kjørt alt godset fra Dovrebanen over på den banen.
I dag har det kommet fram noen kreative løsninger her. Godsterminal i flere etasjer er sikkert bra og kreativt, men sikkert også svinaktig dyrt – unnskyld, det var helt sikkert ikke et parlamentarisk uttrykk, så det mente jeg ikke. Det kan være bra for land der det er fryktelig dårlig plass, men her i landet har vi faktisk god plass utenfor Oslo. Så svaret er: trinnvis utbygging av Alnabruterminalen, elektrifisering av Røros- og Solørbanen og bygging av godsterminal på Kongsvinger.
Ingjerd Schou (H) [16:43:28]: Jeg tror jeg har lyst til å advare mot disse distriktsinnleggene som kommer om at man ikke skal satse fullt og helt på å få til en god utbygging og et godt vedlikehold av Alnabruterminalen. Det er første prioritet nå – det må være det.
Til representanten Langeland: Jeg tror ikke han har fulgt helt med. Et modernisert jernbaneverk som eier, drifter og tar hånd om skinnene på Alnabru, vil være en variant à la Avinor, som gjør at man kan konkurrere og få en langt større effekt. Faktum er også at etter at interpellasjonen ble levert, er det sendt brev fra statsråden til Jernbaneverket hvor man ba om et opplegg for en mer trinnvis utbygging av terminalen – 19. november ble det brevet sendt.
Tusen takk for debatten! Den har vist at det er tverrpolitisk enighet om at det er svært nødvendig å få en utbygging av Alnabruterminalen. Men det er fortsatt slik at utviklingen når det gjelder gods fra vei til bane går feil vei, og det går feil vei med regjeringens politikk. Det går også feil på den måten at vi er på etterskudd. Det er ikke bare det å se fremover, selv om man har arbeidet med det i mange år, man er på etterskudd både med utbygging, med vedlikehold og med å ta i bruk annen type kompetanse og se på andre typer løsninger, både når det gjelder å bygge og å finansiere. Dette resulterer i at Norges konkurransekraft svekkes. Det er ikke slik at jeg eller Høyre, tror jeg, er urolige for det som skjer, men fagetaten, transportørene – aktørene – er urolige. De er urolige for regjeringens politikk, de er urolige for at vi ikke får de moderne løsningene som man faktisk etterspør, og de er urolige også for at man ikke får en dato for når man skal være ferdig. Det er utfordringen til statsråden også, en dato for ferdigstillelse av henholdsvis trinn 1, trinn 2 og trinn 3 – og så håper jeg vi stopper der. For hvem er det som vil investere i en terminal som man ikke vet om ligger der om åtte–ti år? Det er det også viktig blir avklart, og at man ikke får oppmerksomhet om distriktsterminaler. Gjerne i fremtiden, men nå handler det om Alnabru først og fremst, som er navet i all godstransport i Norge.
Det er viktig at vi får en annen type eierskap til godslinjene på Alnabru og får til konkurranse. Det er også viktig at vi får til vedlikehold, og jeg henviser da til det vedlikeholdsfondet som vi faktisk har satt av i vårt alternative budsjett.
Nasjonal transportplan: Veldig bra, men det gir ikke vei i vellinga med mindre det følges opp med aktiv tidfesting, finansiering og nye metoder.
Statsråd Marit Arnstad [16:46:37]: Jeg tror det er grunn til å repetere litt. Jernbaneverket la fram en hovedplan i 2010, som viste kostnader på 10 mrd. kr for en tredobling av kapasiteten på Alnabru. Den eksterne kvalitetssikringen, som var ferdig nå i sommer, stilte noen grunnleggende spørsmål ved den hovedplanen, bl.a. volumet, og kostnadene. Regjeringen har valgt å ta noen av de grunnleggende spørsmålene fra de eksterne kvalitetssikrerne ad notam, i den forstand at vi har valgt å ta utgangspunkt i en dobling av volumene, og at en ser på det som i hovedplanen kalles byggetrinn 1, som innebærer en dobling, men at en også foreslår en trinnvis utbygging i takt med behovet. Det gir oss først og fremst mulighet til å komme raskere i gang, og det er svært viktig. Da er det ikke sluttdatoen som er viktig, men det viktigste er å komme raskt i gang med det første trinnet for å få modernisert og utviklet Alnabruterminalen.
Jeg er enig i at Alnabruterminalen er viktig. Den er et nav, og den skal bestå. Så må jeg si at jeg synes kanskje det er litt oppkonstruert hvis vi lager en motsetning, som interpellanten prøvde å gjøre på slutten her, mellom terminaler andre plasser i landet og Alnabru. Alnabru er viktig og skal bestå, men andre terminaler rundt omkring i landet fyller også svært, svært viktige behov. Så la oss nå ikke gå i den fella at vi lager en motsetning her.
Så til et par av de spørsmål som har blitt stilt. Både Kielland Asmyhr og Hoksrud var opptatt av beredskapssenteret. Jeg anser det som helt uproblematisk at det foreslås å etablere et beredskapssenter på en del av tomten på Alnabru. Jeg skal ikke gå videre inn på debatten om beredskapssenteret – den tilhører en annen statsråd og en annen komité – men bare slå fast at det ikke vil berøre terminalen negativt med hensyn til de konklusjonene som ligger fra de eksterne kvalitetssikrerne om en fordobling av volumene på Alnabru i årene framover.
Så er jeg også enig i, som representanten Myhre var inne på, at Alnabruterminalen ligger riktig og godt der den ligger. Jeg er også opptatt av veisystemene inn mot Alnabru og ikke minst fra havneområdene i Oslo og inn til Alnabru, men det er et spørsmål som det er naturlig for regjeringen å komme tilbake til i forbindelse med Nasjonal transportplan.
Jeg skal ikke fordele skyld når det gjelder forrige regjering, og jeg kan trøste representanten Halleraker med at jeg ikke bare skylder på den forrige regjeringen, men på mange regjeringer tidligere, som ikke har tatt vedlikeholdet på jernbane på alvor. Jeg mener oppriktig at denne regjeringen for første gang har gjort det, og holdt bevilgningene til vedlikehold på et høyt nivå. Da blir jeg også overrasket når Halleraker i sin tur begynner å skylde på regjeringen for noe som åpenbart er et resultat av finanskrisen, nemlig de reduserte volumene av gods fra 2008 og framover.
Presidenten: Dermed er sak nr. 7 ferdigbehandlet.