Rasmus Hansson (MDG) [11:44:39]: President, takk for overbærenhet med mitt forsøk på å utnytte arbeidstida ekstra effektivt. Takken går også til samferdselsministeren.
Det innsendte spørretimespørsmålet fra vår side er:
«I 2002 vedtok Stortinget en trasékorridor for Ringeriksbanen via Åsa. Hovedbegrunnelsen for Stortingets nei til Kroksund-alternativet i 2002 var de store konsekvensene for natur og verneverdige våtmarksområder. Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler nå at traseen likevel legges i en felles korridor for E16 og Ringeriksbanen via Kroksund.
Vil Stortinget bli forelagt en ny sak om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen og E16 før videre planlegging fortsetter?»
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:45:35]: Ringeriksbanen har en lang historie. Jeg skal ikke gå gjennom hele historikken nå, men banen og hvor den skal gå, har vært diskutert en rekke ganger siden Stortinget i 1992 fattet vedtak om å forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen. Vedtaket ble altså gjort for 22 år siden.
Som representanten påpeker, fattet Stortinget ti år senere vedtak om at videre planlegging av strekningen skulle ta utgangspunkt i korridoren over Åsa og ikke over Kroksund. Men i innstillingen til statsbudsjett for 2008 uttrykte et flertall i transport- og kommunikasjonskomiteen at en ønsket at Kroksund-alternativet skulle vurderes på nytt. Også i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 la regjeringen Stoltenberg II opp til at det i det videre utredningsarbeidet skulle vurderes utbyggingsalternativ med dobbeltspor og høyere hastighetsstandard. Dette sluttet Stortinget seg til. I lys av disse føringene, som altså har kommet etter 2002, ble det i stortingsmeldingen lagt til grunn at traséføring måtte vurderes på nytt i det videre utredningsarbeidet.
Dagens regjering har også inntatt en mer offensiv tilnærming til Ringeriksbanen enn det som har vært lagt til grunn før. Vi har sett på Ringeriksbanen som en del av intercitystrekningen mot Oslo, og vi ønsker å bruke ressurser mer effektivt og har derfor koordinert arbeidet mellom Vegvesenet og Jernbaneverket litt annerledes enn før. Samferdselsdepartementet ga derfor 20. desember i fjor Jernbaneverket i oppdrag å utrede ulike forhold med Ringeriksbanen på nytt, herunder traséføring. Sammen med Statens vegvesen gjennomføres det nå en utredning i tre faser. De to første fasene er ferdige. Siste del skal foreligge 31. januar 2015. I fase to anbefaler transportetatene at Åsa-alternativet legges vekk, og at det gjennomføres felles planlegging av vei og jernbane over Kroksund.
Jeg har merket meg at transportetatene gir et tydelig råd i sin rapport. Det er flere grunner til at de har denne anbefalingen, bl.a. de nevnte vurderingene knyttet til hastighetsstandard og dobbeltspor. I tillegg er det lagt til grunn at ny E16 skal legges over Kroksund, en forutsetning som ikke forelå da Stortinget behandlet trasé for Ringeriksbanen i 2002.
Det legges opp til at beslutningsgrunnlaget for transportetatene underlegges en ekstern kvalitetssikring – det er normal prosedyre, så langt i hvert fall. Som omtalt i statsbudsjettet for 2015 vil regjeringen ta stilling til videre planprosess når beslutningsgrunnlaget er ferdigstilt.
Ringeriksbanen er et svært stort og viktig prosjekt, og jeg finner det derfor naturlig at vi kommer tilbake til Stortinget på egnet måte når regjeringen har behandlet saken.
Rasmus Hansson (MDG) [11:48:16]: Da noterer jeg at statsråden bekrefter at han vil komme tilbake til Stortinget med et traséalternativ, og det setter jeg pris på. Men jeg vil i mellomtiden minne om at Miljødirektoratet i mai i år kom med sin innsigelse om traseen via Kroksund, hvor de skrev at det vil medføre store negative konsekvenser for kulturlandskap og naturmangfold av nasjonal og internasjonal verneverdi å bygge E16 gjennom de sentrale deler av Røysehalvøya og Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem, som var omfattet av internasjonale verneforpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen. Norge har altså forpliktet seg til å stanse tapet av biologisk mangfold innen 2020. Dette er et av de mest biodiverse områdene på Østlandet, og spørsmålet blir da: Hva er statsrådens vurdering av at man fortsatt vurderer å legge en vei og en jernbane gjennom et så verdifullt område, stikk i strid med biofaglige råd og internasjonale forpliktelser om stans av tap av biologisk mangfold?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:49:28]: Det er mange interesser som skal høres når man bygger ny vei og ny jernbane, og i denne sammenheng begge deler. Jeg har selv vært i området på befaring sammen med lokale ordførere og møtt lokale interessenter, både de som er for, og de som er imot, nettopp for å få et bilde og et inntrykk av de problemstillingene som drøftes. Dette er også noe som Vegvesenet og Jernbaneverket må vektlegge i sitt planarbeid, og det er mange offentlige instanser som ivaretar de synspunktene. Så blir det til slutt en avveining om fordeler kontra ulemper, der lokale synspunkt også vil bli vektlagt tungt, og det vil framkomme når man tar en beslutning om hvor traseen skal gå. Men det er altså sånn at ingen vil alene kunne ha vetorett mot prosjektet, dette blir summen av fordeler og ulemper som veies opp mot hverandre.
Rasmus Hansson (MDG) [11:50:25]: Jeg vil minne om at når et sånt område vernes gjennom en internasjonal konvensjon, er det fordi det internasjonalt har eksepsjonell verneverdi. Det er nettopp for å beskytte det mot en løpende serie av lokale og nasjonale vurderinger hvor presset stadig vil være økonomiske og andre mer eller mindre kortsiktige hensyn, på bekostning av biologisk mangfold. Det er derfor vi taper biologisk mangfold i Norge.
Men dette har også en annen side, nemlig at Stortinget har bestemt at all trafikkvekst rundt de store byene skal tas gjennom kollektivtransport og sykkel. Spørsmålet er da: Hvordan mener statsråden en ny og utvidet E16 harmonerer med disse planene, altså å bygge en ny motorvei inn til Oslo fra Hønefoss?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:51:26]: Jeg kan først forsikre om at miljøhensyn vil bli tungt vurdert når en gjør sånne beslutninger, og det er derfor en har mange ulike aktører som ivaretar de ulike interessene. Så blir det opp til politiske myndigheter å gjøre en helhetlig vurdering av fordeler og ulemper. Når det gjelder vedtak og målsetting om at flere skal sykle, gå og ta tog, er det vedtak som også vi stiller oss bak, det er en del av klimaforliket og en del av det som regjeringen styrer på. Nå må det sies at det er såpass langt fra Hønefoss til Oslo at det å tro at en stor andel av befolkningen i Hønefoss som pendler mot Oslo-området, kommer til å velge gange og sykkel som primært framkomstmiddel, tror jeg ikke på. Derfor er det viktig at vi ser på lokale tiltak der lokale tiltak er fornuftig, men at vi også ser på å bygge ut infrastruktur som binder landet sammen. Det å knytte Hønefoss tettere opp til Oslo med jernbane tror jeg er det beste middelet for at flere skal velge å reise med noe annet enn bil, sånn som mange gjør i dag. Det er ikke naturlig å reise til Hønefoss via Drammen på jernbane, sånn som tilfellet er i dag.