Presidenten []: Stortinget
mottok mandag meddelelse fra Statsministerens kontor om at statsrådene
Bjørn Arild Gram, Jon-Ivar Nygård og Lubna Boby Jaffery vil møte
til muntlig spørretime.
De annonserte regjeringsmedlemmene er til stede, og
vi er klare til å starte den muntlige spørretimen.
Vi starter da med første hovedspørsmål, fra
representanten Trond Helleland.
Trond Helleland (H) []: Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
Transportsystemet rundt og i Oslo er avgjørende
for hele landets mobilitet. Daglig er det langt over 100 000 som
pendler ut av og inn i byen. Varetransporten, trailerne og varebilene,
skal inn og gjennom Oslo, og mange andre skal til inn til hovedstaden
vår.
Den 2. april gikk det ut en pressemelding fra
Statens vegvesen. Der sto det:
«Statens vegvesen og Oslo kommune fjerner midlertidig
adgangen for elbiler til å kjøre i kollektivfeltene i Oslo og Akershus.»
Det var da midlertidig i forbindelse med ombygging av
to tunneler på ring 1, midlertidig fram til 2027, sto det i den
pressemeldingen.
Akershus fylkeskommune, landets mest folkerike fylke,
er – etter det jeg vet – ikke informert om denne endringen. Akershus
skriver i et brev til statsråden den 17. april: Akershus fylkeskommune
har lenge vært kjent med stengingen av ring 1 som følge av ombygging
av veien knyttet til byggearbeidene i regjeringskvartalet. I den
anledning er fylkeskommunen også kjent med at det vil bli iverksatt
trafikkreduserende tiltak. Konkret hvordan disse trafikkreduserende
tiltakene skulle se ut, har vi likevel sett lite til. Gjennom media
er vi nylig kjent med at elbilene ikke lenger skal få benytte kollektivfeltene
i riksveinettet. I et situasjonsomfang, tidshorisont og innvirkning
på tusenvis av innbyggere ser vi det som kritisk at staten tar ansvar
og finansierer løsninger som skal mildne disse utfordringene.
Jeg regner også med at pendlerfylkene rundt
Oslo – Østfold, Innlandet, Buskerud og Vestfold – heller ikke er informert.
Hvilke tiltak har samferdselsministeren tenkt
å sette inn for å bøte på situasjonen som oppstår når elbilene må
konkurrere om plassen i de ordinære kjørefeltene med all annen trafikk?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Ring 1 er et prosjekt
som det har pågått planlegging av lenge. Det er et prosjekt som
gjennomføres som følge av sikring i regjeringskvartalet, og det
har vært utstrakt dialog over lang tid med Oslo kommune, med Ruter
og med Jernbanedirektoratet. Det som imidlertid også er kjent for meg,
er at det burde ha vært ytterligere dialog med Akershus fylkeskommune.
Det må vi altså sørge for at vi får på plass, og det synes jeg Vegvesenet
bør gjøre.
I dette prosjektet er det satt av ca. 100 mill. kr
til ulike avbøtende tiltak. Det er også satt av ca. 35 mill. kr
til å gjøre ting med gatestruktur og den typen ting i Oslo sentrum.
Det er det som ligger til grunn i prosjektet, og dette er jo da
et prosjekt som sorterer under Vegvesenet, men som finansieres av
Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet som en del av regjeringskvartalet.
Trond Helleland (H) []: Takk for erkjennelsen av
at Akershus burde vært informert. Vi er også kjent med at et nyopprettet
fylke som Buskerud, f.eks., har måttet kutte kraftig i kollektivtrafikken.
De rammene de fikk da fylket gjenoppsto, var så små at de må kutte
i busstilbudet. Det gjør det jo ikke enklere å få pendlingen på
plass.
Så går det an å tenke at dette burde kanskje
vært noe som ikke ble administrativt besluttet i Vegvesenet, men at
statsråden og departementet hadde engasjert seg direkte og bidratt
til å få en litt mer «smooth» overgang, der fylkene rundt hadde
vært informert.
Ok – nå sier statsråden at andre fylker, i
hvert fall Akershus, skal tas med på råd. Vil statsråden vurdere
andre tiltak dersom det viser seg at det nå blir fullstendig kaos
– f.eks. å åpne kollektivfeltene for elbiler eller andre biler med
flere passasjerer, dersom det skulle gi en bedre trafikkavvikling
i Oslo-regionen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Statens vegvesen har
gjort grundige vurderinger av hvordan man skal løse de trafikale
utfordringer som oppstår, og det har vært tett og god dialog med
Oslo kommune om dette. Det har riktignok vært litt ulike syn i de
prosessene, men det som man ser for seg, er at man skal løse transportbehovet
med kollektivtrafikk og prioritere kollektivtrafikk. Det vil selvfølgelig
også være nødvendige omkjøringsveier og beredskapsløsninger i forbindelse med
dette tiltaket, men det går ikke an å legge skjul på at et sånt
omfattende tiltak vil kunne ha konsekvenser for trafikal avvikling.
På Ring 1 går det én buss i minuttet i rushtiden, i Vaterlandstunnelen.
Dette vil selvfølgelig måtte finne andre veier og andre løsninger.
Men jeg kan ikke si annet enn at dette har man jobbet med sammen
med Ruter, som jo også er kollektivtrafikkselskapet til Akershus
fylkeskommune, slik at det er ikke helt ukjent problematikk.
Trond Helleland (H) []: Det var i hvert fall helt
ukjent for Akershus fylkeskommune hvilke tiltak som skulle iverksettes.
Det er jo litt tankevekkende at hvis en har en hovedstad som er
relativt begrenset i areal og har et stort omland, er det omlandet
som faktisk først og fremst får de utfordringene, med å pendle inn og
ut av byen.
Men så kan mange si at vi har jo toget. Ja,
men det er jo noen utfordringer der også. Pendlere fra Vestfold
har over lang tid opplevd at toget i rushtiden har kjørt med enkle
togsett. De står som sild i tønne. Splitter nye Blixtunnelen hadde
startvansker, og det skal skiftes ut strømanlegg der, noe som vil
skape forsinkelser og lengre kjøretid. Når det gjelder resten av
nettet, har vi bare den siste uken sett følgende: 22.4. skapte sporveksel
store problemer og forsinkelser, 17.4. var det samme problem, 16.4.
var det signalfeil, og hele landet var stengt for togtrafikk. Da
er spørsmålet til samferdselsministeren, som holdt en togtale: Synes
han det går bra med å fjerne signalfeil fra vokabularet?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Hvis representanten
Helleland har hørt på min jernbanetale, gleder det meg. Vi har sagt
at vi må få opp punktligheten på norsk jernbane, og det tror jeg
ikke det er noen særlig uenighet om. Det er nok av utfordringer
å ta tak i. Det som er situasjonen, er at det har vært brukt for
lite penger på vedlikehold, utbedringer og fornyelse gjennom lang
tid. Derfor vil representanten Helleland og andre legge merke til
når man leser den nye nasjonale transportplanen, at å prioritere
opp drift og vedlikehold, utbedring og fornyelse er et veldig viktig
grep. Det tror jeg hele Stortinget bør slutte seg til på et tidspunkt, at
vi skal ta det grepet, for det er nemlig den medisinen som kommer
til å virke når det gjelder å få orden på norsk jernbane i hverdagen.
Vi vekter i Nasjonal transportplan opp drift, vedlikehold og utbedring
på bekostning av store investeringsprosjekter fordi vi tror det
er det som vil være det viktigste for å få jernbanen til å fungere
for dem som er de daglige kundene.
Trond Helleland (H) []: Det er bra å se framover,
og vi skal komme tilbake til NTP. Jeg har sittet i transportkomiteen
en gang før, i 2006–2007. Da var det Jens Stoltenberg som styrte.
Vi tok også da opp problemene med signalfeil og Oslotunellen. Den
gangen fikk vi en oppsiktsvekkende opplysning: Det var Jernbanedirektoratet
– eller var det Jernbaneverket – som sa at Oslotunnelen aldri hadde
vært vasket, det var mye jernstøv og spon som gjorde at det ble
signalfeil hele tiden. Så ble det satt av 100 mill. kr til det,
den ble vasket, og det ble litt bedre – og så er det tilbake igjen.
Det handler vel også om systematikk. Det handler vel også om på
hvilken måte Bane NOR jobber. Er statsråden fornøyd med den innsatsen
Bane NOR har gjort over tid for å redusere antall sporvekselfeil,
signalfeil eller andre ting, som gjør at trafikantene aldri kan
stole på om de kommer seg til og fra jobb på en ordentlig måte?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er enig i at det
er et betydelig forbedringspotensial, og det må selvfølgelig også
henge sammen med ressursene som Bane NOR tilføres. Det er ingen
hemmelighet at det over tid har vært lagt fram budsjetter som ikke
nødvendigvis er tilstrekkelig for å ta igjen etterslepet på vedlikehold
på jernbanesiden. Men det er helt riktig analyse at det er behov
for mer systematikk, det er behov for å ha en god plan for hvordan
man rett og slett skal sette disse pengene i arbeid. Derfor har
vi bedt jernbaneorganisasjonene, både Jernbanedirektoratet og særlig Bane NOR,
om å lage en plan for hvordan man skal sette disse pengene i arbeid
for å få konkrete resultater.
Så gjøres det mye bra arbeid gjennom at man
nå i større grad bruker ny teknologi for rett og slett å avdekke vedlikeholdsutfordringene
i forkant – forsøke å reparere og utbedre i forkant av at man får
brudd. Men det er ingen tvil om at denne våren har vært ganske krevende
for norsk jernbane, først med vinteren vi hadde, og nå i etterkant.
Vi har bedt Bane NOR om å se litt nærmere på om det kan være noen
klare årsakskjeder som vi bør være oppmerksom på.
Erlend Larsen (H) []: Jeg representerer en del av
omlandet som forrige representant omtalte. Hittil i år skulle det
gått 3 000 doble togsett på Vestfoldbanen, altså med ti vogner i
hvert togsett. 750 av de 3 000 avgangene gikk med ett togsett, altså
kun fem vogner. Det har vært 750 avganger hvor passasjerene ha stått som
sild i tønne. De har rett og slett hatt et dårlig tilbud. Mange
har stått en og en halv time på toget på hver avgang. Vy kjører
en annonsekampanje for å få folk fra bil til tog, men tilbudet de
gir, skremmer folk fra tog til bil. Vy sitter igjen med billettinntektene
og kunne leid inn buss for å gi passasjerene et verdig tilbud. Det
hadde også vært mulig å sideforflytte noen vogner fra andre ruteområder
hvor det er mindre trafikk.
Mitt spørsmål er: Hva gjør statsråden for å
gi et bedre togtilbud, slik at man unngår at 750 av 3 000 avganger går
med ett togsett i rushtiden?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Som representanten er
godt kjent med, jobbes det for fullt med å investere og bygge ut
Vestfoldbanen. Det nye dobbeltsporet skal stå klart i 2025, og i
den forbindelse vil det på et tidspunkt også komme ruteforbedringer.
Det er kjøpt inn nye togsett, slik at kapasiteten også vil bli langt
bedre. Det jeg er kjent med at er årsaken til at man nå har kjørt
enkle togsett, skal visstnok ha sammenheng med den vinteren vi har
vært igjennom. Man har hatt utfordringer med rett og slett å ha
den vedlikeholdsfrekvensen man skal ha på togsettene som følge av
at man har måttet bruke tid på å tine opp gammelt togmateriell.
Det høres jo smått utrolig ut, men det er nok en del av forklaringen.
Her er det åpenbart forbedringspotensial. Når det gjelder Vestfoldbanen,
er det foretatt og foretas store investeringer. Det vil også komme
togmateriell som vil være langt bedre, mer moderne og tåle vinteren
på en bedre måte. Det vil gi økt kapasitet og bedre hverdag for
de reisende.
Erlend Larsen (H) []: Takk for betraktningene omkring
togtilbudet til passasjerene i Vestfold, men det var ikke det som
var spørsmålet. Spørsmålet er hva statsråden gjør for at man ikke
skal ha 750 avganger med kun ett vognsett. Som jeg også sa i min
begrunnelse for spørsmålet, kunne Vy ha leid inn buss fra de stedene
hvor det er veldig mange passasjerer. Det er pendlere som bruker
halvannen time på å reise til Oslo hver dag. Oslo er helt avhengig
av pendlere og at de tar tog. Vy kunne ha brukt overskuddet fra
billettinntektene fra dem som skulle hatt sitteplass på fem vognsett,
til å leie en buss.
Vil statsråden ta initiativ til at Vy gir et
bedre tilbud til de pendlende på Vestfoldbanen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vy har som togselskap
forpliktelser overfor sine passasjer. De har garantier overfor sine
passasjerer og vil selvfølgelig være et selskap som må forholde
seg til det. Jeg regner med at også passasjerene er i stand til
å ta det opp med Vy når ting ikke fungerer.
Det er klart det ikke har vært optimalt med
togdrift denne våren, verken i den retningen det snakkes om her,
eller andre steder på Østlandet, så det er klare forbedringspotensial.
Det jeg forsøkte å si, er at det gjøres og har vært gjort investeringer
som gjør at dette togtilbudet blir annerledes, og det er jo en aktiv
handling.
Erlend Larsen (H) []: Det er ikke noen tvil om at
Vy har et ansvar overfor passasjerene, men Vy har også inngått en
kontrakt med staten, via Samferdselsdepartementet, som statsråden
er sjef for. Når statsråden som sjef for den kontrakten som er inngått
med Vy, overlater det til passasjerene å ta kontakt med Vy, synes
jeg det er veldig synd.
Jeg gjentar da egentlig spørsmålet: Vil statsråden
ta initiativ overfor Vy som tydeliggjør at Vy har et ansvar overfor
sine passasjer, og anmode dem om å leie inn buss slik at passasjerene
får et verdig transporttilbud når de skal reise til og fra jobben
sin?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Hvis representanten
forsto meg dithen at vi ikke bryr oss om hva slags leveranse vi
får fra Vy, er det selvfølgelig feil. Vi forventer at Vy følger
opp de inngåtte trafikkavtalene de har med staten.
Det vil selvfølgelig være sånn at fra statsrådens
side detaljert å gå inn og mene noe om man skal kjøre buss for tog,
tror jeg ligger litt utenfor mitt mandat, men det å etterspørre
hvordan de tenker at de skal håndtere togkundene i hverdagen, gjør
vi selvfølgelig løpende.
Bjørnar Moxnes (R) []: Utgangspunktet for spørsmålet
var ring 1 og Hammersborgtunnelen. Det er noe veldig spesielt med
det prosjektet, for vanligvis vil folk krangle og sloss så busta
fyker for å få tak i samferdselsmilliarder til sin kommune, sin
by og sitt område. Når det gjelder Hammersborg, ønsker jo ikke Oslo
dette prosjektet. De er imot å kaste vekk 3,6 mrd. kr på å senke
tunnelen. Det påføres mot Oslos vilje, og det er en del av et enormt
kostnadskompleks kalt det nye regjeringskvartalet. Det er heller
aldri vurdert om pengene bør brukes andre steder i distriktene,
f.eks. hvor de har litt dårlig veistandard, har vi i Oslo hørt.
Spørsmålet er: Tunnelen stenges i tre år for
bygging – hvorfor vil ikke regjeringen prøvestenge den i f.eks. seks
eller tolv måneder for å se om det går bra, som Oslo kommune har
bedt om? Det er jo nøkkelspørsmålet.
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det nye regjeringskvartalet
er et prosjekt som har vært planlagt over lang tid. Det er gjort
utallige vurderinger av hvorvidt man kan løse de utfordringene som
handler om sikkerheten i kvartalet, om det kan være aktuelt med
stenging av veien permanent mv. Det er gjort grundige utredninger
av det. Svaret på det er at vi trenger den kapasiteten som ligger
i ring 1. Jeg nevnte i et tidligere innlegg her at det går én buss
i minuttet gjennom denne tunnelen i rushtiden. Det er for sårbart
ikke å ha denne tunnelen som en permanent løsning for gjennomgangstrafikk
i osloområdet. Den er også et grunnlag for det som Oslo kommune
har ønsket seg over tid, nemlig at man kan ha så mye som mulig av
bilfritt byliv, for gjennomgangstrafikken må gå et sted.
Derfor er vi ganske trygge på den beslutningen.
Jeg har bare lyst til å si at det egentlig ikke er en diskusjon om
å bruke disse pengene på vei andre steder. Dette er en del av regjeringskvartalets
kostnader og sånn sett ikke et ordinært veiprosjekt. Det er et prosjekt
som gjennomføres med tanke på sikkerhet i regjeringskvartalet.
Bjørnar Moxnes (R) []: Det siste er jo riktig og
veldig interessant. Regjeringen har på en måte latt denne tunnelen
snike i køen. Dette har aldri blitt vurdert opp mot andre prosjekter
i NTP. Det er heller aldri gjort en normal vurdering av såkalt samfunnsøkonomisk
nytte ved prosjektet, og prislappen er altså 3,6 mrd. kr. Det blir
Norges dyreste vei per meter, og Oslo kommune ønsker ikke denne
veien – av hensyn til nettopp de tingene statsråden selv nevner:
å få bilene ut av sentrum, få mindre støv og støy og få mer trivsel
for beboerne. Det var argumentene som Nygårds partifelle Raymond
Johansen, som altså var byrådsleder i Oslo i åtte år, brukte for
å be regjeringen på sine knær om å stenge tunnelen for trafikk framfor
å bruke 3,6 mrd. kr på dette.
Hvorfor har tunnelen aldri blitt vurdert opp
mot andre prosjekter i NTP?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Svaret på det er veldig
enkelt: Dette er ikke et NTP-prosjekt. Dette er et prosjekt som
ikke bidrar til større nytte for veisektoren. Det er bare et prosjekt
som må gjennomføres fordi man skal øke sikkerheten i regjeringskvartalet.
Det er riktig at det er et kostbart prosjekt, men den store samfunnsnytten
vil man ikke finne før den tunnelen er bygd. Det er en helt riktig
analyse.
Presidenten []: Da går vi videre
til neste hovedspørsmål.
Morten Stordalen (FrP) []: I likhet med Høyre er
Fremskrittspartiet svært bekymret for de trafikale utfordringene
i Oslo. Nedskalering av både E6 og E18 inn mot Oslo vil få dramatiske
konsekvenser. Dette er etter Fremskrittspartiets oppfatning en planlagt
og uholdbar situasjon som skal vare i tre år. En slik planlagt nedskalering
av hovedveinettet gir et betydelig tap som medfører kø, utslipp
og betydelig svekket effektivitet. Ikke nok med det: Elbilene må
ut av kollektivfeltet fra 6. mai i år.
For at persontransporten for en stor del av
Østlandet som reiser inn mot Oslo, ikke skal havarere fullstendig,
er man helt avhengig av et kollektivtilbud som fungerer. Så langt
i år ser vi at togene som skal frakte passasjerer inn og ut av Oslo-regionen,
har svært dårlige resultater når det gjelder punktlighetsmål.
Hva har statsråden gjort, og hva gjør han nå
for at ikke hele persontransportsystemet skal bryte sammen for en
stor andel av befolkningen på Østlandet, som pendler inn og ut av
Oslo?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Dette har jeg allerede
besvart. Vi har over lang tid hatt et arbeid pågående hos Statens
vegvesen, hvor man har vurdert hvordan man skal avvikle trafikken.
Det er gjort ulike vurderinger av det, og det å satse på å overføre
trafikk til kollektiv er en sentral løsning. Det handler også om
å øke framkommeligheten for kollektivtrafikken gjennom å sørge for
at kollektivfeltene blir forbeholdt kollektivtrafikk i denne perioden.
Det er selvfølgelig sånn at det ville være
vågalt å si at det ikke vil få noen konsekvenser. Dette er en viktig
trafikkåre gjennom Oslo, og det vil selvfølgelig forskyve trafikkmønsteret.
Helt eksakt fasit på hvordan dette fungerer, får vi ikke før vi
stenger, men det er gjort trafikale beregninger, og det er gjort
vurderinger om at dette skal være løsbart.
Morten Stordalen (FrP) []: Jeg regner med at ministeren
er fullstendig klar over at togtransporten inn og ut av Oslo er
ganske formidabel. For eksempel er Vestfoldbanen større enn Dovrebanen
og Østfoldbanen til sammen.
Den 8. januar i år holdt samferdselsministeren
sin jernbanetale. Det skulle bli et taktskifte i 2024/2025 sammenlignet
med 2023. Man skulle snakke bedre sammen, og man skulle oppnå bedre
punktlighetsmål. Samferdselsministeren sa at dersom toget mot formodning
ikke skulle komme til avtalt tid, skulle det informeres skikkelig.
Så langt i år er det et begredelig år for konkretsmålstatistikken
for Bane NOR.
Før man bygger ned et tilbud, burde man vel
i det minste bygge opp et kompenserende tilbud. Da er spørsmålet:
Hvordan synes samferdselsministeren dette har gått så langt?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Når vi sier at vi skal
nå punktlighetsmålene, mener vi det på alvor. Derfor har denne regjeringen
i Nasjonal transportplan valgt å prioritere penger til vedlikehold,
drift, utbedring og fornyelse av jernbane.
Det er riktig at denne våren har vært ganske
krevende for norsk jernbane. Først var det vintermessige forhold
som gjorde sitt til at særlig gamle togsett fikk store utfordringer.
Det er også sånn at vi har hatt noen hendelser som har påvirket
punktligheten. Randklev bru falt jo ned. Det har påvirket hvordan
vi har kunnet sette opp jernbanetilbudet i etterkant av det. Det
som er gledelig, er at denne bruen kommer opp igjen nå på vårparten,
og vil sånn sett føre til forbedringer der.
Det er for stort etterslep og for dårlig innsats
på vedlikehold over tid som er forklaringen til at vi er der vi
er i dag. Det har jeg tatt tak i, og derfor foreslår jeg å bruke mer
penger på dette i NTP.
Morten Stordalen (FrP) []: Jeg kan gi ministeren
rett i én ting. Det er at vedlikehold og fornying er viktig. Derfor
gjorde også Solberg-regjeringen og Fremskrittspartiet nærmest en
dobling på det. Men la nå det ligge.
Bedre vedlikehold er viktig, men det er også
noe med styring. Fra 2025 starter Vys nye ruteplan. Hvis man sier
at man skal ha bedre kollektivtransport og få flere folk over på
kollektiv, er det veldig spesielt at samferdselsministeren sitter
og ser på at man setter inn et dårligere tilbud. Man setter inn
lokaltog der man ikke kan arbeide på togene, sammenliknet med regiontogene
man har i dag. Det blir altså et dårligere kollektivtilbud for veldig
mange på Østlandet. Hvordan mener statsråden at flere kan ta toget
når man får et dårligere tilbud enn i dag?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er ikke enig i at
vi får et dårligere tilbud enn i dag. Intercity baserer seg på noen
effektmål og samfunnsmål, som de fleste her i salen er godt kjent
med, som sier noe om hva slags reisetidsforbedringer vi skal få
på Vestfoldbanen, som vil jeg tippe representanten snakker om. Det
er satt noen mål for Tønsberg, bl.a., og for de ytre intercitybyene
og Grenlandsregionen. Da må man gjøre noen valg.
Det er nok riktig at 2 pst. i dette kundegrunnlaget kan
oppleve et litt annerledes tilbud enn de har i dag, men de langt
fleste passasjerene vil få et bedre tilbud enn det de har i dag.
Det må jeg legge til grunn, og det bør Jernbanedirektoratet og også
Vy legge til grunn, når vi vurderer hvordan vi skal sette opp togtilbudet.
Hans Andreas Limi (FrP) []: Når Hammersborgtunnelen
stenges ned 1. juli for en treårsperiode, er det, i henhold til
opplysninger fra Aftenposten, 17 400 biler som må finne en annen
vei. Det er lagt opp til at trafikken på Ring 1 skal velge Operatunnelen,
men Statens vegvesen har beregnet at kanskje så mye som 5 000 biler
vil benytte nabogatene når Ring 1 stenger. Beboere og skoler frykter
kaos og manglende sikkerhet. Har statsråden gjort noen beregninger
av hvilke kostnader det kan medføre for enkeltpersoner, næringsliv og
samfunnet hvis det blir fullstendig trafikalt kaos etter denne stengingen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det har vært gjort grundige
vurderinger av dette prosjektet og de konsekvensene det måtte medføre.
Det har vært tett og god dialog med Oslo kommune, det har vært dialog med
Ruter, med Jernbanedirektoratet og med de som har en aksje i å løse
disse utfordringene. Det er satt av 100 mill. kr i midler til avbøtende
tiltak for å få gjennomført dette prosjektet. Det går på bl.a. skilting
og den type grep – det er mange ting man skal gjøre når man skal
gjennomføre dette prosjektet. Men det som er viktig å si, er at
når staten gjennomfører denne type prosjekter, eller fylkeskommuner
gjennomfører denne type prosjekter, er det ikke en ordning for å
kompensere for de ulemper som oppstår når man f.eks. må rehabilitere
en veistrekning. Det er noen kostnader og noen konsekvenser som
gjerne oppstår i så måte, og det er likt, enten det er Oslo eller
f.eks. Lærdal.
Hans Andreas Limi (FrP) []: De samfunnsøkonomiske
ringvirkningene kan bli betydelige. Når Ring 1 stenges ned, blir
det samtidig gjort kapasitetsreduksjoner på E18 og E6 for å begrense
biltrafikken inn til Oslo. Vi vet at togene i Oslo har lav driftsstabilitet,
og det er kutt i kollektivtilbud. Tiltakene som gjennomføres parallelt
med at Ring 1 stenges ned, er tiltak som skal tvinge folk til å
velge tog, sykkel eller gange, og så er det altså en svikt i kollektivtilbudet.
Da er det interessant å få vite fra statsråden: Hvor mange av de
200 000 som pendler ut og inn til Oslo hver dag, tror han vil benytte
sykkel og gange, når det ikke lenger er framkommelighet med bil?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er nok først og
fremst kollektivtrafikken som vil være alternativ løsning her, og
når man gjør tiltak for å prioritere opp kollektivtransporten inn
til Oslo, er det nettopp med tanke på å gjøre det tilbudet mer attraktivt
i denne perioden. Så har det, som jeg har sagt i flere innlegg her nå,
vært – og er – tett og god dialog med Ruter om dette. Det jobbes
med å planlegge omkjøringsveier, det er beredskapsveier. Så dette
prosjektet er selvfølgelig veldig grundig vurdert, men det betyr
ikke at det blir helt uten konsekvens. Jeg tror både representanten
Limi og andre vet at sånn må det være, for det ville være veldig spesielt
hvis denne type prosjekter ikke får virkning for omgivelsene. Det
gjør det jo.
Presidenten []: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Ingrid Fiskaa (SV) []: Den nasjonale forsvarsevna
skal styrkast. Noreg skal kunna ta ein større del av ansvaret for
vår eiga sikkerheit, i ei tid med aukande stormaktsrivalisering
òg i våre nærområde. For å få til det må me vera til stades – på
landjorda, i lufta og ikkje minst på havet. Me må kunna overvaka,
forstå og handla om nødvendig.
Til dette trengst det folk. Det blir ofte sagt
at personellet er Forsvarets viktigaste ressurs, og eg er einig.
I den føreslegne langtidsplanen for Forsvaret er det sett ambisiøse
mål for å ta fleire inn til fyrstegongsteneste og tilsetja fleire
soldatar og befal.
Samtidig er nettopp dei folka Forsvaret er
så avhengig av, på veg ut døra. Berre i fjor slutta nesten 700 av
dei militært tilsette før tida, noko som svarar til over 5 pst. Mange
av dei er unge. Dei sluttar i hovudsak grunna dårlege lønns-, pensjons-
og arbeidsvilkår, men òg fordi dei har mista tru på systemet.
Problema er på ingen måte nye. Forsvarspolitikken har
i lang tid handla om volum og store, nye innkjøp, framfor kvalitet,
nok folk og gode system. Å retta opp i dette tek tid, men får me
ikkje sett i proppen no og stoppa personellflukta, ligg det an til
ei svekt forsvarsevne med endå fleire båtar som ligg til kai, og
endå fleire fly som står på bakken.
Meiner forsvarsministeren at dei tiltaka regjeringa har
sett i verk så langt, er tilstrekkelege for å stoppa personellflukta
i Forsvaret?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Det er helt korrekt
at vi nå har behov for å bygge opp vår egen forsvarsevne, styrke
vår tilrettelegging og samhandling med allierte, styrke totalforsvaret
og gjennom alle disse tiltakene sikre en bedre forsvarsevne og beredskap
i Norge.
For å få til det må vi gjøre mange ting, ikke
minst satse på folkene i Forsvaret. Vi har i arbeidet med ny langtidsplan
nå lagt stor vekt på å se de store materiellsatsingene, eiendom,
bygg og anlegg og personell i sammenheng. Det er ingen som helst
tvil om at det her har vært store ubalanser, og derfor har vi lagt
stor vekt på nettopp å sikre at vi får operativ evne ut av det dyre
materiellet vi kjøper. Det handler ikke minst om folk.
Vi har allerede gjort en rekke ting når det
gjelder å øke utdanningskapasitet, bedre boforhold, sette i verk ulike
personellpolitiske tiltak, etablere flyteknikerlinje osv., men det
er ikke nok. Vi må gjøre enda mer.
Derfor vektlegger vi dette også nå i ny langtidsplan for
forsvarssektoren, med satsing på folkene der gjennom å forsterke
de tiltakene jeg nå var inne på, men også å gjøre andre tiltak.
Det handler om å få bedre balanse mellom jobb og fritid, gjennom
f.eks. å sikre at vi har doble besetninger på havgående fartøy,
sikre at vi har simulatorer som gjør at man kan ha trening i Norge
istedenfor å reise og bruke mange år i utlandet. Det er summen av
ganske mange tiltak som skal sikre at vi har bærekraft i forsvarssektoren
framover, og det har vi lagt en offensiv plan for.
Ingrid Fiskaa (SV) []: Ei sak som forsvarsministeren
då kan kasta seg over, er pensjon. Den dårlege pensjonsordninga
er ei hovudårsak til at så mange sluttar i Forsvaret. Dei har ei
låg pensjonsgjevande grunnløn samtidig som ein stor del av inntekta
er tillegg som ikkje gjev pensjon. Tillegga er heller ikkje betaling
for ekstraarbeid, men ein sentral del av arbeidet, som segling,
vakter og øving. Dette problemet er framleis ikkje løyst, trass
mange forsøk frå fagforbunda på å forhandla fram ei betre ordning.
Det har gått så langt at saka har hamna i retten, der offiserane
fyrst vann fram, men så har staten anka, noko som har skapt mykje
misnøye og uro.
Skulle forsvarsministeren helst sett at staten
ikkje hadde anka denne saka, og vil ministeren sørgja for at pensjonsstriden
finn ei løysing som personellet kan vera fornøgd med?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Forsvarets personell
skal ha gode pensjonsordninger, i likhet med øvrige statsansatte.
Veldig mange som er i forsvarssektoren, trives og har det bra, men
mange jobber mye. Man har for så vidt god inntekt i sum, men det
er rett som det blir sagt, at en del av inntekten er knyttet til
variable tillegg som ikke nødvendigvis er pensjonsgivende. Det har
ikke vært en så sentral problemstilling tidligere, men etter 2020
og ny pensjonsordning, hvor man har en alleårsregel og ikke bare
en sluttlønn som ligger til grunn, kan det gi utslag for noen.
Derfor er det viktig for oss å finne gode svar
på dette i dialog med arbeidstakerorganisasjonene. Vi har vært i gode
prosesser, ikke minst gjennom et lønns- og insentivprosjekt, som
bl.a. handler om å se på om det er flere av disse variable tilleggene
som kan inngå som en del av fast godtgjøring, og som dermed kan
ligge til grunn for å ha lokale prosesser knyttet til pensjonsspørsmålet.
Ingrid Fiskaa (SV) []: Det håper eg verkeleg får
ei løysing.
Ei anna sak der Forsvaret mister verdifullt
personell, er nedlegginga og no omorganiseringa av Andøya flystasjon.
Andøya er den mest opplagde plassen å operera maritime overvakingsfly
frå, men stasjonen blei vedteken nedlagd. No skal flystasjonen gjenoppstå
med nye funksjonar, og det er bra, men dei forsvarstilsette, som framleis
er der og gjer nødvendig arbeid, skal mista jobben. Dei kan anten
søkja seg andre plassar i Forsvaret for å redda pensjonen sin, eller
dei kan bli sivilt tilsette i Avinor. Forsvarsministeren har nyleg
svart meg at regjeringa ikkje vil sørgja for militær drift av flystasjonen
fordi det er billegare med sivil drift. Lever forsvarsministeren greitt
med dette tapet av kompetanse i Forsvaret?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Jeg er usikker på om
det var en helt presis gjengivelse av mitt svar til representanten.
Det jeg svarte representanten, var at det er veldig vanlig i Norge
– det er stort sett regelen – å ha en kombinasjon av sivil og militær
bruk av flyplasser, og at det er Avinor som profesjonell drifter
av flyplassen som har det ansvaret.
Når det gjelder Andøya, føler jeg at vi har
lagt fram en veldig god løsning. Partiet mitt, Senterpartiet, var imot
den nedleggingen som skjedde. Nå har tiden gått. Nå har vi funnet
nye, gode løsninger fordi Andøya kan dekke militære behov som ingen
annen plass kan. Det handler om romvirksomheten, om evnen til å
ta imot alliert forsterkning og om maritime dronekapabiliteter, som
vi nå foreslår i ny langtidsplan. Dette legger til rette for at
flere av dem som har jobber i Forsvaret på Andøya i dag, fortsatt
kan ha et tilsettingsforhold i Forsvaret, og det legger til rette
for nye arbeidsplasser i årene som kommer.
Ingrid Fiskaa (SV) []: Eg går vidare: Personellmangelen
i Forsvaret er særleg alvorleg når det gjeld flyteknikarar. Noreg
har i utgangspunktet færre flyteknikarar per F35-fly enn dei andre
landa som har det same flyet. Det betyr i praksis at flya står meir
på bakken og ikkje er så operative som dei kunne ha vore. Og denne
personellmangelen kan bli endå verre, fordi utdanninga av flyteknikarar
på Kjevik skal leggjast ned og flyttast til Værnes. Flesteparten
av lærarane vil ikkje bli med på flyttelasset, og det vil ta lang
tid å byggja opp eit nytt fagmiljø ein annan plass.
Meiner forsvarsministeren at det er eit godt
tidspunkt å riva opp det gode fagmiljøet på Kjevik, i ei tid der
me heller skal utdanna fleire og ikkje færre flyteknikarar til Forsvaret?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Nå er det mange år
siden vedtaket om å flytte virksomheten på Kjevik opp til Værnes
ble fattet, og mye av dette er gjennomført over tid. Noe av begrunnelsen
var også knyttet til å kraftsamle rundt kompetansen for kampflyvåpenet
i Norge. Vi har Luftkrigsskolen i Trondheim, vi har kampflybasen
på Ørlandet, og så får vi da Værnes med Luftforsvarets skolesenter.
I sum legger dette til rette for gode karrieremuligheter gjennom
et helt yrkesliv i Luftforsvaret.
Så har regjeringen gjort utrolig mye for å
styrke grunnlaget for å ha teknikere til F35-flyene våre. Det handler
om å leie inn kompetanse der vi ikke har klart å skaffe det selv,
men det handler også om å styrke Forsvarets logistikkorganisasjon.
Vi har i lag med Trøndelag fylkeskommune vært med på å etablere
en flyfaglinje på Fosen, med meget god søkning, og det er nå i gang.
Det er gjort en rekke tiltak for å sikre at vi har god nok understøttelse
av F35-kampflyene våre.
Ingrid Fiskaa (SV) []: Å leiga inn andre tilsette
er jo ikkje det same som å ha eigne tilsette.
Men eg skal stilla eit siste oppfølgingsspørsmål,
og det er: Ifølgje Forsvarets forskningsinstitutt, FFI, si undersøking
svarar heile 14 pst. av dei som sluttar i Forsvaret, at dei har
mista trua på systemet. Og i samtalar med tillitsvalde og tilsette
i Forsvaret, er det ofte dette som går igjen. Dei er stolte av arbeidet
sitt, dei veit at det er viktig, men systemet er tungrodd, ineffektivt
og byråkratisk. Ein har ulike etatar som fakturerer kvarandre og berre
ser på om noko svarar seg for etaten, isolert sett, framfor å sjå
heilskapen. Funksjonar blir sentraliserte, og såkalla effektiviseringskrav
betyr eigentleg kutt i stillingar.
Vil forsvarsministeren røska opp i dette ineffektive styringssystemet
i Forsvaret, gje makt og ansvar til dei som faktisk utfører arbeidet,
og gje dei forsvarstilsette tru på systemet?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Om jeg ikke nødvendigvis
vil bruke akkurat de ordene, «røske opp», så er jeg opptatt av at
vi har en velfungerende sektor. Det er ikke minst viktig nå når
vi skal omsette enda mye mer av samfunnets ressurser for å sikre
vår forsvarsevne og beredskap. Det stiller store krav til sektoren om
at vi får mest mulig igjen av ressursene. Det betyr også at vi fortsatt
må se på hvordan vi driver smartere og mer effektivt. Men i forslaget
til ny langtidsplan har jeg også breddet ut diskusjonen som handler
om effektivisering og gevinster, til å se på noe mye mer enn bare nedbemanning.
Dessuten gjennomfører vi nå, parallelt med prosessene i ny langtidsplan,
styringsendringer i sektoren for å sikre mer helhetlig ansvar for
Forsvarets ledere, sikre at det blir mindre ansvarspulverisering,
og sikre større gjennomføringsevne. Her er det mer å gå på, og vi
tar en rekke grep for å sikre det.
André N. Skjelstad (V) []: Ministeren var innom det
med pensjon og svarte på det. Når en ser den langtidsplanen, er
det både den lange horisonten, der regjeringen for så vidt er ganske
tydelig og er mer ambisiøs enn i den korte. Og i den korte horisonten
betyr det jo at en beholder personell. Jeg må si jeg er litt overrasket
over, slik det hørtes ut på svaret til representanten Fiskaa, at
dette som gjelder pensjoner ikke har kommet lenger fram. Dem jeg
snakker med fra Forsvaret som slutter, oppgir nettopp at det er
pensjoner og lønn, og hvis vi skal operasjonalisere opp mot en langtidsplan, trenger
vi personell. Da trenger vi også gode betingelser, og da forventer
jeg at statsråden kanskje har kommet lenger med de vurderingene
som gjelder personell og lønns- og pensjonsbetingelser, for det
er jo nettopp det som er en av hovedgrunnene til at de slutter.
Har statsråden kommet lenger enn han ga inntrykk av i det forrige
svaret?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Vi har jobbet kontinuerlig
med ulike ting som handler om både å rekruttere og ta vare på de
folkene vi har i Forsvaret. Derfor satte vi f.eks. raskt i gang
økt utdanningskapasitet, jobbet med boforholdene, som jeg vil si
var forsømt i gjeldende plan, og så har vi hatt en rekke prosesser
gående med arbeidstakerorganisasjonene. Ett eksempel på det er at
det nå er ferdigstilt et partssamarbeid knyttet til lønns- og insentivstrukturen
i Forsvaret, som også potensielt har overslag til pensjonsspørsmålet.
Så det er jobbet helt konkret med disse sakene,
men det er også partsprosesser som går, og jeg mener de har vært
konstruktive. Det samme gjelder særaldersgrensen, hvor det er landet
viktige delavklaringer, og det er enighet om prosesser nå fram mot
sommeren. Så her er det et partssamarbeid som jeg tror er viktig,
ikke bare stortingsvedtak, og jeg opplever at vi er i god dialog
om akkurat det spørsmålet.
André N. Skjelstad (V) []: Jeg synes det virker litt
defensivt når vi vet at de som er underbefal, eller sersjanter,
i gjennomsnitt slutter når de er ca. 24. De som er utdannet på krigsskolene,
slutter i snitt ikke så mye over 30. Ser ikke statsråden at det
haster å få på plass tiltak, noe som gjør at vi har en stabil personellressurs,
samtidig som vi skal skalere opp? Det hjelper jo ikke når vi mister
så mange. Er det noen grep som settes i gang på kort sikt, og ikke
bare med dialoger? Dette haster. Statsråden nevnte selv pensjonsbetingelser
og det man får inn, variable, øvingsdøgn o.l., som i dag ikke ligger
inne i grunnpensjonen. Nå må det iverksettes raskt. Det hjelper
ikke bare å ha en langtidsplan som peker på tekniske ting og maskinelle
ting. Det må også henge med i forhold til personell. Ser statsråden
det?
Bjørn Arild Gram (Sp) []: La meg først si, når man
beskriver personellsituasjonen i Forsvaret: Det er utfordringer
her, men det går heller ikke an å si at sluttratene i forsvarssektoren
nå er høyere enn i samfunnet generelt, og i andre sektorer – ta
f.eks. kommunesektoren – men på enkelte områder har vi knapphet på
kompetanse, og det er for mange unge folk som slutter for tidlig.
Det kan være sammensatte årsaker til det, men det som handler om
pensjon og godtgjøringer er en del av det, og det er derfor det
er jobbet helt konkret med dette. Og som sagt: Det er et felles
arbeid som nå er ferdigstilt, og det tas nå videre i Forsvaret i
dialog med de ansatte der.
Presidenten []: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Guri Melby (V) []: Før valget advarte vi om at vi
risikerte å få tidenes mest byfiendtlige regjering. Dessverre har
vi fått rett, og en av de nyeste bekreftelse på det var regjeringens
forslag til Nasjonal transportplan, der byene blir nedprioritert.
Før pandemien så vi en jevn vekst i kollektivtrafikken over hele
landet i en periode på ti år. Dette var et resultat av tøffe politiske prioriteringer,
der kollektivtrafikken var budsjettvinner i år etter år.
Bakgrunnen for denne satsingen var åpenbar:
Det å gi folk muligheten til å reise kollektivt gjør at hverdagen deres
blir enklere. Vi får mindre kork og kaos, og vi kutter i utslipp.
Det er bra for folk, og det er bra for miljøet.
Med pandemien fikk vi en bråstopp i denne veksten,
og i etterkant har vi sett en regjering som har framstått som handlingslammet
når det gjelder tiltak for å stimulere til fortsatt vekst. Tvert
imot har den gjort andre grep som har ført til kutt, f.eks. oppløsning
av fylkeskommuner, som gjør at et fylke som Buskerud nå må kutte
45 mill. kr og legge ned bussruter. Resultatet av regjeringens politikk
er økt biltrafikk i flere av de største byene våre.
Mange av oss hadde høye forventninger til NTP,
at regjeringen endelig ville ta grep og få kollektivtrafikken tilbake
på skinner. Dessverre ble håpet knust. Et konkret eksempel er den
manglende finansieringen av Majorstuen stasjon i Oslo. Den spiller
en nøkkelrolle i å utnytte kapasiteten i T-banenettet fordi den
er påkoblingspunktet for Fornebubanen, som åpner i 2029, og muliggjør
en framtidig kapasitetsøkning på inntil 40 pst.
Fordi dette er så viktig, la vår regjering
inn 500 mill. kr til prosjektet i forrige NTP. I mai starter bygging
av stasjonen, men da NTP ble lagt fram i mars, ble det klart at
regjeringen ikke ville bidra med de 500 millionene de hadde lovet
Oslo. I stedet skyves regningen over til Oslo. Mest sannsynlig får
man økte bompenger for innbyggerne.
Dette er et direkte løftebrudd, og mitt spørsmål
til statsråden er: Hvordan ville statsråden selv opplevd det som
ordfører dersom staten sprang fra regningen og lot det være opp
til innbyggerne å plukke den opp?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det var en beskrivelse
av regjeringens bypolitikk som jeg ikke kjenner meg igjen i, men
jeg skjønner at Venstre er tjent med å forsøke å skape et sånt bilde.
Denne regjeringen har lagt fram en offensiv
Nasjonal transportplan med kraftfulle bevilgninger til byene våre
framover. Regjeringen har også inngått en ny byvekstavtale på vår
vakt, og vi har lagt til rette for å prioritere to nye byområder,
nemlig kristiansandsområdet og Nedre Glomma. Sånn sett er denne
regjeringen i full sving med å gjennomføre en offensiv bypolitikk.
Det er også sånn at det bildet som representanten tegner,
ikke er helt uten ulike vurderinger. En av grunnene til at biltrafikken
øker inn til byene, er at elbilandelen har blitt så stor. Derfor
har denne regjeringen valgt å gjøre det mulig for byene å regulere
det, slik at vi får folk over på kollektivtransport. Det har virket,
for de fleste byene er nå tilbake igjen på det nivået som man var
på før pandemien når det gjelder kollektivtransport. Mange er det,
men ikke alle, så det er fortsatt en jobb å gjøre på det området.
I tillegg må man se på at regjeringen i denne
NTP-en også legger fram en offensiv jernbanepolitikk. Her ligger Oslo-navet,
som vil bety langt bedre kollektivtilbud for de togreisende i osloregionen,
i tillegg til at man skal fullføre indre intercity. Så det bildet
som her tegnes, er jeg ikke enig i.
Så er det jo sånn at på tross av alt det jeg
nå sier, må man gjøre tøffe prioriteringer. Vi har i flere år nå
snakket om at vi må lage en realistisk nasjonal transportplan, og da
har vi ikke funnet rom til alt. Det er svaret på spørsmålet.
Guri Melby (V) []: Hvis regjeringens strategi for
å kutte i biltrafikk er å gjøre det vanskeligere å være elbileier,
kan man kanskje si at man er godt på vei med strategien. Det bidrar
dessverre ikke til at vi får ned utslippene.
Statsråden nevner at vi har fått flere byvekstavtaler. Det
er bra. Det var en av tingene vi ble glade for da vi så NTP. Utfordringen
er at den totale rammen ikke har økt. Det betyr at det er flere
byer som nå må dele på den samme potten, og resultatet blir at statens
andel i hver enkelt byvekstavtale kuttes. Det betyr mindre penger
til å bruke på kollektivtrafikk, til å bruke på sykkel og til å bruke
på gange – alternativene som gjør det attraktivt for folk å velge
miljøvennlig. Hvis vi skal få folk med oss på miljøpolitikken, kan
vi ikke bare svinge pisken, bare øke bompengene. Vi må faktisk også
gi dem et troverdig alternativ. Det regjeringen gjør, er å skyve
ansvaret for å nå nullvekstmålet over på byene, i stedet for å stille
opp og ta sin del av ansvaret selv.
Mitt spørsmål til statsråden er hvordan statsråden skal
sikre at vi sammen når klimamålene våre, og hva slags tiltak staten
vil bidra med for at byene greier sin del av jobben?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Svaret på det er 88 mrd. kr.
Det er det staten skal bidra med. Dette er et partnerskapsarbeid
mellom partene lokalt, hvor byene, fylkeskommunene og staten sammen
finner gode løsninger på hvordan man skal nå nullvekstmålet.
En av tingene man har sett, er at elbilpolitikken
i Norge har virket veldig bra. Det er kjempefint. Folk bruker elbil
og kjøper elbil. Det bidrar til at vi får utslippene ned. Men jeg
tror verken representanten Melby eller jeg har sett for oss at vi
skal erstatte kollektivtrafikken med elbiler. Det er noe vi nå må
adressere. Derfor har vi satt byene i stand til å gjøre vurderinger
av det. Vi sier ikke at de må øke prisen på elbil, men vi sier at
de kan, for de må gjøre vurderinger av både pisk og gulrot for rett
og slett å nå nullvekstmålet.
Det er krav dette Stortinget slutter seg til,
som byene ønsker seg, og som jeg ser fram til at vi skal nå sammen. Jeg
har ingen grunn til å tro noe annet enn at vi skal få det til.
Presidenten []: Vi går til
neste hovedspørsmål.
Hårek Elvenes (H) []: Spørsmålet er til forsvarsministeren.
Hovedforutsetningen for å gjennomføre allerede vedtatte
planer for vekst i Forsvaret og nye vedtatte planer er tilstrekkelig
personell. I gjeldende langtidsplan for forsvarssektoren er det
vedtatt å øke antall militært ansatte med 2 200 fra 2021 til 2028.
I regjeringens forslag til ny langtidsplan legges det opp til en
økning på 4 600 ansatte fra 2025 til 2036. Samtidig som Stortinget
allerede har vedtatt og kommer til å vedta planer om økt personell
i sektoren, ser vi at mange nå slutter, og nivået er faretruende
høyt. Forsvaret mangler også søkere til operative sjefsstillinger
som tidligere var meget attraktive og karrierefremmende.
Spørsmålet er: Hvordan vil regjeringen motvirke den
økende tilfeldige avgangen og sørge for at kritisk viktige operative
stillinger faktisk er besatt?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Det stemmer at det
i gjeldende langtidsplan var forutsatt en personelløkning. Den har
denne regjeringen forsert, så det er flere ansatte nå enn det som
var planen fra gjeldende langtidsplan. Vi så at den hadde noen utfordringer
med seg, for det var ikke lagt til rette for at utdanningskapasiteten
skulle øke, til tross for at det var en bra økning i antall ansatte.
Derfor har vi så raskt som mulig nå prøvd å sikre at vi bl.a. kan
utdanne flere på krigsskolene. Det tror jeg er helt nødvendig.
Et annet område vi så var sterkt undervurdert
i hele langtidsplanen, var det med å kunne innkvartere folk på en
god måte, altså ha en standard på kvarter og boliger som er tilfredsstillende
etter dagens forutsetninger, og dessuten å ha nok kapasitet. Det
er forhold som har vært undervurdert i gjeldende langtidsplan. Derfor
er det viktige prioriteringer fra regjeringen allerede, men det
er også tungt inne i det nye langtidsplanforslaget å gjøre enda
mer på de områdene.
Det er behov for å gjøre enda mer også på andre
områder. Det viste jeg til i mine svar til representanten Fiskaa
og representanten Skjelstad også. Det er et bredt arbeid som må
til. Det at Hæren nå f.eks. øker lagførerutdanningen i både volum,
omfang og innhold, bidrar til at det blir mindre funksjonelt fravær
i Hæren. Det betyr at det blir mindre press på dem som står igjen.
Det er en bra ting for å sikre at det går an å stå i jobben.
Jeg nevnte f.eks. mer bruk av doble besetninger,
mer bruk av simulatorer. Det er en rekke andre tiltak som i sum
skal bidra til at vi har det personellet vi trenger i årene framover
i Forsvaret.
Hårek Elvenes (H) []: Jeg skulle gjerne ha sett nettotallene
for økningen av personell i Forsvaret når man hensyntar den store
avgangen, men jeg forventer ikke at statsråden har dem her og nå.
En av utfordringene nå er jo at yngre befal
og mindre erfarent befal må besette stillinger som de strengt tatt
ikke er kvalifisert til, og det er uforholdsmessig stor belastning
på de lavere nivåene i Forsvaret. I en tid der det blir viktig å
rekruttere og beholde, er det også viktig å rerekruttere personell
fra Forsvaret, for vi har jo bakgrunnsundersøkelser som viser at
mange kan tenke seg å komme tilbake til Forsvaret forutsatt at visse
forutsetninger er oppfylt.
Spørsmålet til ministeren er: Hva gjør ministeren
og regjeringen for å rerekruttere personell som har en kritisk kompetanse
som Forsvaret er helt avhengig av, til Forsvaret?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: La meg bare aller først
si at vi er enige om at det er for mange som slutter, men det skal
beskrives på en korrekt måte. Sluttratene til spesialistene har
f.eks. gått ned de siste årene. Det er færre som slutter nå enn
før, mens det litt bekymringsfullt har tikket litt oppover for offiserene.
Derfor trenger vi mange tiltak.
Et annet tiltak vi har iverksatt, gjelder overgangsfasen
for dem som er på T35-kontrakt og skulle slutte med bonus, men som
nå fikk jobbe videre og beholde bonusen. Det var over 200 som takket
ja til det tilbudet fordi Forsvaret hadde bruk for dem. Et annet
tiltak er det jeg nevnte i stad, nemlig det at vi nå, bl.a. gjennom
lagførerutdanningen i Hæren, sikrer at vi har mindre funksjonelt
fravær. Så har Forsvarets personell- og vernepliktssenter også etablert
en egen rerekrutteringsenhet, altså et mer systematisert arbeid
for å rerekruttere. Det mener jeg er veldig viktig. Det ligger også
andre personalpolitiske tiltak inne i politikken her.
Hårek Elvenes (H) []: I 2020 la Svendsen-utvalget
fram en veldig interessant rapport om hvordan Forsvaret kunne både
rekruttere, beholde og ikke minst utvikle sitt personell på en bedre
måte enn i dag, og fremmet en rekke anbefalinger der man kunne bruke
sivil kompetanse der man strengt tatt ikke trenger militær kjernekompetanse.
Der står det også å lese at Forsvaret må tenke fundamentalt annerledes
for å tiltrekke seg og beholde engasjerte medarbeidere.
I et innlegg i Alltinget 5. september 2023
går utvalgets leder, Berit Svendsen, faktisk til et frontalangrep
på regjeringen og understreker: «Det bør bekymre oss at viktige
områder med direkte påvirkning på forsvarsevne ikke tas tak i.»
Da må mitt spørsmål bli som følger: Mener regjeringen
at den har fulgt opp Svendsen-utvalgets anbefalinger, og i så fall
hvordan?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Det frontalangrepet
hadde jeg ikke fått med meg, men jeg har jo lest Svendsen-utvalgets
rapport. Det er en rekke ting der som følges opp, ikke minst det
å kunne se sivil og militær kompetanse bedre i sammenheng og at
det skal være lettere å bevege seg mellom sektorene – at den utdanningen
man har i Forsvaret, henger mer i hop med de sivile utdanningene
og de dokumentasjonskravene og så videre som ligger der. Vi jobber
med å akkreditere fag- og funksjonsutdanningen. Det er viktig at
det skal være mulig å bevege seg mellom sivil og militær sektor. Det
står også i langtidsplanen at vi må bli bedre til å anerkjenne sivil
kompetanse inn i Forsvaret, og at man skal kunne ha en gradsutvikling
i Forsvaret selv om man i en periode har vært ute for å jobbe og
bygge kompetanse i det sivile samfunnet.
Ine Eriksen Søreide (H) []: I langtidsplanen presenteres
behovet for 4 600 nye ansatte i Forsvaret i løpet av planperioden.
Det er et nettotall, for det er uansett en årlig avgang, både en
tilfeldig avgang og en avgang for alder. Det betyr at rekrutteringen
må være ganske betydelig for å nå det tallet. Det er helt nødvendig,
både fordi vi får en større struktur, vi trenger større dybde og
utholdenhet i den strukturen vi har, og når vi planlegger for framtidens
forsvar, er det i det hele tatt et stort behov for å ha personell
som et av de absolutt viktigste poengene.
Langtidsplanen er relativt lite konkret på
hvordan dette relativt kritisk viktige målet skal nås, og det er
en stor opptrapping, særlig i begynnelsen, som det blir viktig å
få til. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvor stor anser statsråden
at risikoen er for den totale gjennomføringen av langtidsplanen
hvis dette målet ikke nås i det tempoet som er foreslått i langtidsplanen?
Statsråd Bjørn Arild Gram []: Det er korrekt at en
betydelig rekruttering må til, samtidig som vi må bli bedre til
å beholde folk i Forsvaret. Når det gjelder rekruttering, burde
utdanningskapasiteten ha vært styrket langt tidligere. Vi går nå
inn i en fase hvor de store offiserskullene fra slutten av 1980-tallet
begynner å pensjonere seg, samtidig som Forsvaret skal vokse. Dette
er et helt sentralt punkt i å lykkes med å gjennomføre langtidsplanen,
og nettopp derfor burde utdanningskapasiteten ha vært styrket tidligere.
Nå gjør vi mye med det, og det er bortimot en dobling, i hvert fall
for en periode framover, når det gjelder utdanningskapasitet. Det
er ingen tvil om at dette er en helt sentral problemstilling. Det
er derfor vi legger så mye vekt på det. Det er derfor vi har lagt
inn så mye oppmerksomhet og så mange tiltak knyttet til det, både
det vi allerede har gjort, og det som nå ligger i den nye langtidsplanen.
Presidenten []: Da går vi videre
til neste hovedspørsmål.
Frank Edvard Sve (FrP) []: Spørsmålet mitt går til
samferdselsministeren.
Folk brukar bil til kvardagstransport fordi
det er vårt mest fleksible transportmiddel. Mange, særleg familiar, er
avhengige av bilen for å kunne få kvardagen til å gå opp. Bilen
står for meir enn 80 pst. av persontransporten. Også i byane har
bilen stor betydning i transportsystemet. Trass i betydninga bilen
har for transportfridom og varetransport i eit land med spreidd
busetjing, har det alltid vore eit politisk og byråkratisk miljø
som har jobba for å avgrense fridomen folk har til å velje bil.
Eit skyhøgt avgiftsnivå på både kjøp, eige og bruk av bil har vore
eit særmerke for Noreg.
Nullvekstmålet vart etablert for å avgrense
moglegheita folk har til å velje bilen som transportmiddel i byane.
Tidlegare var det utslepp som var grunngjevinga. Etter at dei fleste
no kjøper elbil, er det areal som er grunnen til inngrep. Ifølgje
Miljødirektoratet kjøper folk for store bilar. Store bilar er trygge
bilar, men sjølv ikkje dette skal folk ha fridom til å bestemme
sjølv.
Spørsmålet er rett og slett: Kvifor vil statsråden
fortsetje med å innskrenke fridomen folk og næringsliv i byane har
til å kunne bruke det mest fleksible transportmiddelet vi har? Det
mest fleksible transportmiddelet er faktisk bilen.
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er enig i at bilen
har sine store fordeler. Derfor legger man hele tiden til rette
for biltrafikk i dette landet. Vi har nettopp lagt fram en ny nasjonal
transportplan hvor vi skal bruke 1 308 mrd. kr. Veldig mange av
de milliardene skal gå til vei, 29 store veiprosjekter rundt omkring
i hele landet. Det vil gjøre sitt til at vi får bedre kapasitet
og framkommelighet for bilister. Det gjelder selvfølgelig også den
tunge transporten, som er viktig.
I byene våre ønsker vi at folk i mye større
grad skal velge kollektiv. Det er fordi byene våre helst skal være menneskevennlige
steder å være. Det skal være plass i gatene. Jeg tror representanten
Sve og jeg raskt kan bli enige om at å dimensjonere byene våre for
biltransportvekst ville føre til at byene våre blir helt annerledes
enn de er i dag. Det er dyrt. Det er ikke spesielt miljøvennlig. Det
er slik at også elbilene våre bidrar med svevestøv, og det er også
til dels støy fra dem. Så det er det det handler om når vi nå, som
tidligere, ønsker å vri transportmønsteret i byene våre, særlig
i retning av gange, sykkel og kollektiv.
Dette er ikke en ny politikk. Dette er en politikk
som egentlig har vært stående over lang tid, også med Fremskrittspartiet
ved roret i den posisjonen jeg innehar nå. Det var jeg godt kjent
med i min tidligere rolle som ordfører, at vi måtte forholde oss
til nullvekstmålet med en Fremskrittsparti-statsråd.
Så er det greit å nevne at i den NTP-en som
vi nå legger fram, legger vi opp til ca. 100 mrd. kr i bompenger
i NTP-perioden. Ketil Solvik-Olsens plan innebar ca. 163 mrd. kr
i bompenger. Så vi er jo ganske måteholdne jamført med Fremskrittspartiet.
Frank Edvard Sve (FrP) []: Det er ikkje tvil om at
dagens regjering er måtehaldne med å byggje veg, då blir det også
mindre bompengar. Det var liksom ikkje nok å innføre nullvekstmålet.
Folk ville ikkje lystre, dei tek sine eigne val for å løyse transportkvardagen.
Stadig fleire brukar bil. Det er vekst og utvikling både på landet
og i byane. Det er kraftig vekst i behovet for transportsystem i
Oslo. Det er berre 18 pst. frå E18 som skal gjennom Oslo, og det
er berre 34 pst. som skal gjennom frå E6 nordfrå. Det ein opplever,
er at bilvegar skal bli sykkelvegar, det skal bli endå færre parkeringsplassar,
og bomtakstane skal aukast. Det er å skubbe lokalpolitikarane føre
seg for å nå nullvekstmålet. Finst det lenger ei grense for kor
langt statsråden er villig til å gå for å avgrense dei frie transportvala
til byfolk?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Den gode nyheten er
at det er byenes befolkning som står bak sitt frie transportvalg.
De velger jo sine lokalpolitikere. Disse byene har en tilslutning
til nullvekstmålet. De ønsker seg dette, og det er ikke fordi det
står en slem onkel stat og sier at dette skal de, det er fordi man
ser at det er fornuftig samfunnsutvikling. Hvis vi skal utvikle
gode byer som skal vokse videre, er vi nødt til å sørge for at de
fleste transporteres med kollektivtransport. Det kan man med selvsyn
se rundt i denne byen her. Hvis man hadde tatt bort kollektivtransporten
og sagt at man i stedet skulle bruker bilen, så hadde alt kollapset.
Det hadde vært dyrt, det hadde vært dårlig, det hadde ikke ført
til framkommelighet og mobilitet. Man kan ikke si det er slik at
hvis man begrenser noe i biltrafikken og stimulere kollektivtrafikken,
så reduserer man mobilitet. Da stimulerer man noe mobilitet på bekostning
av noe annet.
Frank Edvard Sve (FrP) []: Det store fleirtalet av
befolkninga vel bil. Det vi opplever, er at bilistane i stor grad
finansierer sykkelekspressvegar, store kollektivinvesteringane og
drift av kollektivtrafikk i byområda i dag, og meir skal til med
denne regjeringa dersom dei får det som dei vil. Høgare bompengesatsar
kjem på toppen av den store prisveksten som ein har opplevd, og
rammar især dei med lågare inntekter, som òg kan ha behov for bil.
Veldig mange har behov for bil, låginntektsfamiliar har behov for
bil, familiar har behov for bil, men skal altså betale for tenester
til alle andre, tenester dei sjølve ikkje har ansvaret for.
Kvifor meiner statsråden det er rimeleg at
bilistane i byane skal betale for transportkvardagen til andre trafikantar,
medan bilistane sjølve berre får fleire avgrensingar og endå høgare
kostnader? Kva er grunngjevinga for det?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Denne politikken er
eksakt den samme som var ført med Fremskrittspartiet i denne rollen
som jeg har nå. Det at man bruker bypakker til å finansiere utvikling
av kollektivtransport, er ikke noe nytt. Det er heller ikke sånn
at vi gjør noe radikalt nytt på dette området nå. Det som representanten
bør merke seg, er at denne nasjonale transportplanen legger opp
til å benytte seg av betydelig mindre bompenger enn f.eks. Ketil
Solvik-Olsens plan. Sånn sett kan befolkningen prise seg lykkelig
over at det er vi som sitter i regjering.
Presidenten []: Vi går videre
til siste hovedspørsmål.
Olaug Vervik Bollestad (KrF) []: Jeg møter mange
mennesker som opplever diskriminering i møte med et system som egentlig
skal hjelpe dem. Før jul besøkte jeg en stiftelse som heter Grobunn,
som er et bo og opplæringssted for ungdommer som trenger spesiell tilrettelegging
og oppfølging for å lære å mestre overgangen til voksenlivet, og
ikke minst å ta ansvar for eget liv. Tilbudet har vist gode resultater,
og veldig mange av dem som bor der, flytter over i egen bolig etter
hvert. Likevel har sju av åtte som søker i år, fått avslag fra kommunen
sin på søknaden. Kommunen har bestemt et annet alternativ for disse,
uavhengig av hva de selv vil. Familier opplever at systemet er krevende
å navigere i og direkte motarbeider dem.
Kommuner og bydeler har et stort ansvar, og
vi opplever faktisk at de som skal bruke disse tjenestene, ikke alltid
blir tatt på alvor. Flere og flere foreldre som har unger med funksjonsnedsettelse,
opplever lite valgfrihet i f.eks. botilbud i kommunen. Dette er
utilslørt diskriminering av mennesker med funksjonsnedsettelser.
Da blir mitt spørsmål til statsråden: Hva vil statsråden gjøre for
at personer med funksjonsnedsettelse skal få gode og likeverdige
tjenester og tilbud uavhengig av hvilken kommune eller bydel de
bor i?
Statsråd Lubna Boby Jaffery []: Takk for spørsmålet.
Dette er et stort spørsmål, som spenner seg over flere departementers
områder.
Som representanten sikkert er klar over, sitter
jeg med ansvaret for diskrimineringsbiten, og derfor har vi bl.a.
også hatt et ekspertutvalg knyttet til CRPD som akkurat handler
om rettighetsfesting av muligheten til å leve et liv som er fritt
og inkluderende. Nå er den sendt ut på høring, og den skal tilbake
til behandling i regjeringen, og i Hurdalsplattformen har man sagt
at man ønsker inkorporering av CRPD i norsk lov.
Når det gjelder hver enkelt kommune, er det
vanskelig for meg å gå inn i dette enkelttilfellet som representanten
peker på. Men jeg har også bakgrunn som sosialbyråd i Bergen og
kjenner til de utfordringene som knytter seg til å skaffe gode nok
botilbud og botilbud som er i tråd med ønsket til den enkelte innbyggeren
i kommunen. Der opplever jeg at Kommune-Norge jobber beinhardt hver
eneste dag for å sikre at innbyggerne i kommunen, uavhengig av funksjonsnivå,
har et verdig botilbud. Denne regjeringen er også opptatt av at
kommunene har et selvstendig ansvar og frihet til å beslutte hvordan
de skal styre sin egen kommune.
Når det gjelder det eksemplet som representanten kommer
med her, har jeg ingen mulighet til å gå inn i enkeltsaken, og det
håper jeg at representanten kan forstå, siden jeg ikke kjenner til
det konkrete eksempelet.
Olaug Vervik Bollestad (KrF) []: Det var et eksempel,
for problemet er å finne fram i dette og bli hørt, og jeg tenker
at alle mennesker har rett på en verdifull hverdag uten diskriminering.
Jeg har f.eks. hørt en historie om en som ikke
fikk reise til Grobunn, men ble plassert på et omsorgssenter for
døvblinde selv om vedkommende verken er døv eller blind. Da må jeg
spørre statsråden: Opplever hun det som både likestilling og ikke-diskriminering?
Eller er det faktisk diskriminering både å bli satt et sted mot
sin vilje og, ikke minst, å bli satt et sted der en ikke får det
tilbudet som egentlig er beregnet for vedkommende?
Statsråd Lubna Boby Jaffery []: Jeg er opptatt av
at mennesker skal få tilbud som er skikkelige og ordentlige, tilpasset
de behovene innbyggeren har. Heldigvis bor alle innbyggerne i Norge
i en kommune, og kommunen har et stort ansvar for å sørge for at
man gir det tilbudet.
Så må jeg be om forståelse for at det her kastes
et eksempel fram – og jeg skjønner jo poenget med å kaste dette
eksempelet fram, for det handler om å gi et tilstrekkelig og godt
nok tilbud som er ikke-diskriminerende. Jeg har imidlertid ingen
forutsetninger for å gå inn i det vedtaket kommunen har gjort –
det vil være useriøst av meg her – men jeg tror at jeg og representanten
er helt enig i at vi som politikere og byråkrater har et ansvar
for å sørge for at mennesker får skikkelig behandling, og at de
får vedtak som er i tråd med de rettighetene de har. Hvis ikke man
får det, skal man også ha tilstrekkelige muligheter til å klage
i det systemet.
Likevel kan jeg ikke gå inn og svare konkret
på de eksemplene som representanten Bollestad her fremmer.
Olaug Vervik Bollestad (KrF) []: Igjen: Jeg viser
til eksempler fordi dette handler om folk. Dette handler om folk
som det blir gjort vedtak om. Det er det som er hele poenget.
Statsråden sa også at de jobber og har hatt
en utredning på CRPD. Hva er det som trengs av justeringer i akkurat
den loven for at den skal inkorporeres? Da statsrådens parti var
i opposisjon, hørtes det ganske enkelt ut å inkorporere CRPD. Nå
har vi ventet på det i to og et halvt år, ikke bare vi som sitter
i opposisjon, men de som nå er brukere av de tjenestene som jeg
nå har vist til, og som ikke ønsker å bli diskriminert, men bli
likestilt i den verdenen som de skal være en del av.
Hvor blir det av, og hva er det som gjør at
CRPD lar så vente på seg?
Statsråd Lubna Boby Jaffery []: Norge har ratifisert
konvensjonen, så den gjelder for norsk lov likevel. Så er spørsmålet
om vi også skal inkorporere den i norsk lov. Vi har fortsatt forpliktet
oss til å følge konvensjonen. Det betyr også at man i møte med mennesker
som har ulike behov, skal strekke seg langt for å gi dem det tilbudet.
Selvfølgelig er det mennesker det er snakk
om. Jeg tror ikke jeg sa at det ikke var det. Jeg har referert til
at dette eksemplet som representanten kommer med, er et eksempel
jeg ikke konkret kjenner detaljene i, og det vil derfor være noe
spesielt av meg å gå inn i detaljene i et vedtak jeg ikke kjenner.
Jeg er glad for utålmodigheten representanten
uttrykker knyttet til CRPD, og jeg er også glad for at man uttrykker
støtte til det. Ja, mitt parti var utålmodig i opposisjon. Jeg har
jobbet med dette fra med en gang jeg kom i stolen, og jeg er også
utålmodig, og jeg håper at også representantens parti – og eventuelt
en ny regjering – vil være med og være enig med oss i dette arbeidet.
Presidenten []: Den muntlige
spørretimen er omme.