Jernbaneforbindelsen mellom Sør-Varanger og Russland har vært
gjenstand for ulike utredninger i de siste 18 årene. Det ville blitt
et stort og banebrytende infrastruktursamarbeid mellom Russland
og Norge, og det mangler kun 40–45 km jernbane. Dette ville være
et samarbeid som ville styrket Finnmark og Sør-Varangers rolle som
et brohode i en nasjonal satsing overfor Nordvest-Russland. Sør-Varanger ville
kunne tilby fleksibilitet for russiske næringsinteresser og avlastning
for det store presset på den russiske infrastruktur relatert til
både havner og jernbane. Det gjelder området fra Murmansk i nord
til St. Petersburg ved Østersjøen, Kvitsjøen med Arkangelsk og videre
østover.
1992. Stortingsrepresentantene Anders
Aune og Finn Thorsen fremmet privat forslag til regjeringen om å
etablere en internasjonal transitthavn med direkte jernbaneforbindelse
til Russland og omliggende stater. Anlegget skulle etableres i Sør-Varanger (Ropelv).
Utført av Norconsult.
1993. Barentsporten og «Bulkhavn i Kirkenes med
direkte jernbaneforbindelse til Russland», utført av Barlindhaug.
1996. Finnmark fylkeskommune, «Connection between
Kirkenes Large Bulk Carrier Port and the Russian Railway Network»,
utført av SINTEF.
2000. Finnmark fylkeskommune «Linje utredning
Kirkenes–Nikel», utført av Storvik & Co og Widerøe Plan.
2002. World Port Kirkenes mulighetsstudie
RailPort Kirkenes, utført av WPK AS.
2003. Finnmark fylkeskommune, Sør-Varanger kommune,
Sydvaranger AS, Kirkenes Utvikling og Barentssekretariatet. Forstudie
om «Kirkenes Havn og Jernbanetilknytning – forbindelse mellom Kirkenes
og det russiske jernbanenettet», utført av Ergo Sensia og Storvik
& Co.
2005. Kirkenes Næringshage. Forstudie
for RailPort Kirkenes. Oljelaster. Potensialet ved oljefrakter med
jernbane for omlasting i/ved Kirkenes.
2008. Foreliggende RailPort rapport om
oppsummering for videre prosjektprosess.
I denne «studieperioden» er det også viktig å ta med utredningen
rundt et «Pomorområde», utført av Barlindhaug, som tar for seg industriell
utvikling og ulike infrastrukturer (herunder jernbaneforbindelser) på
begge sider av den norsk-russiske grensen.
Fellestrekk ved disse studiene er at de viser det store potensialet
en slik jernbaneforbindelse kan ha for Finnmark og Sør-Varanger.
I sitt innspill til Norsk transportplan (NTP) 2010–2019 fra Kontaktutvalget
i Region Nord (2006) står det følgende som er hentet fra regjeringens
nordområdestrategi:
«Det er et mål å utvikle effektive transportløsninger på tvers
av landegrensene. Regjeringen vil i den forbindelse fortløpende
vurdere transportbehovet over den norsk-russiske grensen, herunder
om det er grunnlag for at staten forestår en ny utredning av prosjektet
med en mulig forlengelse av den russiske jernbanen til Sør-Varanger
(Kirkenes). Transportetatene, Sør-Varanger kommune, Barentssekretariatet og
Øst-Finnmark regionråd har igangsatt en grovvurdering av prosjektet
på bakgrunn av tidligere utredninger og rapporter.»
Dette handler om utbygging av infrastruktur som vil kunne tilføre
Barentsområdet samfunnsmessig og økonomisk utvikling som vil løse
mange transportproblemer for regionen. Regjeringen har uttalt at nordområdestrategien
er den viktigste strategien for Norge, og har vektlagt utvikling
av levevilkår, livsmuligheter og arbeidsplasser, hvor petroleumsrelatert
virksomhet blir uthevet. Nord-Norges tilgang til internasjonale
markeder ble trukket frem som særlig viktig sammen med videre utvikling
av forholdet til Russland. Det er også viktig at Norge som nasjon gjennom
sin satsing i nord ivaretar norsk suverenitet og tilstedeværelse.
Den mest naturlige veien å gå for å oppnå dette er gjennom utvikling
av arbeidsplasser, vekst og samfunnsutvikling.
Slik forslagsstillerne ser det, er det på høy tid at lokale og
regionale utredninger løftes opp til et nasjonalt nivå i Norge og
føderalt nivå i Russland, gjennom en ekstern, uavhengig utredning
av en jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger til det russiske jernbanenettet,
der også kapasitet og dimensjonering for utbygging av containerhavn,
havneområder og utskipningsterminaler av olje- og gassprodukter
og mineraler inngår som en helhet.
Historisk kan man, hvis man ser bort fra mellomkrigstiden, konstatere
at Norges grense mot Russland er Norges yngste grense til et naboland
over tid (1826), mens den samme grensen samtidig er Russlands eldste
grense til et naboland. Dette har medført stabilitet i området og
varige samarbeidsprosesser. Øst-Finnmark ble frigjort av den røde
armé og Russland høsten 1944, før russerne trakk seg frivillig ut
av Sør-Varanger i 1945. Denne hendelsen og en stor Pomorhandel med
Russland over lang tid forut for den annen verdenskrig har satt
sine spor, som i dag best lar seg kjenne gjennom samarbeid mellom
mennesker, kulturaktiviteter og et voksende samarbeid innen næringsliv
og handel.
Grensen i den kalde krigen, mellom øst og vest, gikk akkurat
i dette området. Til tross for dette opplevde man i Finnmark at
det både innen idrett og kultur var et utstrakt samarbeid. Det samme
kan sies om de nasjonale samarbeidsprosesser som for eksempel utbyggingen
av mange kraftstasjoner i Pasvikelva. Dette kom både russiske og
norske interesser og næringsliv til gode.
I dag ligger aksen Finnmark fylke/Murmansk Oblast (fylke) og
Arkangelsk Oblast alle tett opp til et område som besitter 25–30
pst. av gjenværende olje- og gassressurser i verden. Dette medfører
at området får en stor geopolitisk betydning hvor stormaktene har
særlige interesser. USAs ambassadør i Norge uttrykte under et besøk
at Kirkenes, med det potensialet byen og området har, er Norges
mest spennende og interessante by og område. EU har de siste årene
gjennomført debatter i EU-parlamentet hvor «The Northern Dimension»
er den eneste saken på kartet, og hvor ikke minst utfordringene
i Barentsregionen er viktig.
Nær sagt ingen andre områder enn Barentsregionen har større tilgang
til råstoffer og innehar et større vekstpotensial. Olje og gass
er én ting, men tilgangen til sårt tiltrengte mineraler, trevirke
og fiskeriprodukter er andre. Men det er også klart at området mangler infrastruktur
innen transport i en øst/vest-forståelse.
Russiske havneområder i et historisk internasjonalt perspektiv
ligger ved Østersjøen og ved Svartehavet. Relasjonene for oversjøiske
transporter gjennom Svartehavet og Østersjøen er begge begrenset
av tett trafikkerte havner, streder og havstykker. Østersjøen er
begrenset av miljømessige hensyn, is om vinteren, grunt farvann
og Øresund. Svartehavet er begrenset av Bosporusstredet og Middelhavet.
I moderne tid er også Arkangelsk og Murmansk blitt særlig viktig
for russisk logistikk. Særlig Murmansk, da Arkangelsk sliter med
store isproblemer mer enn halve året.
Foruten enorme mengder olje og gass i Russland, som skal nå ut
til markedet, har Russland også en stor produksjon av råstoffer
fra ulik type gruvedrift og tømmer. Store deler av russiske olje-
og gassforekomster ligger i nord med de logistiske utfordringer pga.
både is om vinteren og grunne farvann. Interessen i Norge og andre
land har i stor grad dreid seg om Sjtokman-feltet. Det er imidlertid
påvist 40 ganger mer olje og gass i områdene sør og sørvest for
Novaja Zemlja enn i Sjtokman-feltet.
Russland var i 2004 verdens største oljeprodusent og hadde en
samlet produksjon på 450 millioner tonn. Oljeeksporten over russiske
havner var i 2004 på ca. 190 millioner tonn. De største havnene
for eksport var Primorsk (i Finskebukten) og fra Novorrussisk ved
Svartehavet. Prognosene for russisk oljeproduksjon i 2010 er på
490 millioner tonn, med en ytterligere forventet økning til 520
millioner tonn i 2015. Mesteparten av dette vil være økt eksport.
I tillegg til dette vil en forventet åpning av nordøstpassasjen
kunne forkorte avstandene fra det fjerne Østen til Europa og USA
med nærmere 50 pst. Dette tilsier i sum at kapasiteten for logistikk
i Barentsområdet må økes betraktelig i tiden fremover. Russisk havnekapasitet
er i dag allerede sprengt med lange ventetider, og selv om det foreligger
planer for utvidelse av kapasitet, vil dette ikke være nok til å
ivareta russiske eller områdets interesser.
Et viktig kriterium i en ekstern, uavhengig utredning av en
jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger til det russiske jernbanenettet,
er å få Murmansk Oblast med som medspiller og at prosjektet oppnår
godkjennelse av føderale myndigheter.
Det er liten tvil om at det politiske styret regionalt i Murmansk
frem til 2006–2007 stod for en heller lunken holdning til en jernbaneforbindelse,
men de siste års utskiftninger til et styresett fra «forente Russland»
har medført en langt mer positiv holdning til både utvikling av
næringsliv og en jernbaneløsning både fra Murmansk by og Murmansk
fylke.
Det vil være naturlig at Oktoberjernbanen blir trukket inn i
et slikt samarbeid, sammen med russisk næringsliv som Norilsk Mining
med flere.
Norilsk Mining opererer gruvene og smelteverket i Zapolyarny
og i Nikel, og de har også investert i Murmansk og Arkangelsk havn.
Selskapet er blant de 10 største i Russland og har store investeringer
i utlandet.
Lukoil. Russlands største oljeselskap vil kunne være en mulig
samarbeidspartner. I forbindelse med arbeidet i 2003 ga Lukoil positive
tilbakemeldinger på et jernbanenett til Norge.
Severstal. Russlands nest største stålprodusent. Datterselskapet
Severstal Transport er den største private transportør i Russland
og innehar eierandeler i mange russiske havner. Selskapet har uttrykt
interesse for en slik løsning.
Utredningen bør i tillegg til finansieringsløsninger og lønnsomhet
(kost–nytte) også ta opp momenter knyttet til lokalisering, miljøkonsekvenser
og hvorvidt jernbanen kun bygges for godstransport, eller om det
skal være mulig å kombinere dette med passasjerer og turisme. Utredningen
bør gjennomføres i samarbeid med føderale, regionale og lokale politiske
aktører, inkludert russiske samarbeidspartnere og næringslivsinteresser
som er interessert i en slik løsning.