Til Stortinget
Situasjonen i norsk jernbane er kritisk. Kapasiteten er sprengt,
og regulariteten er så dårlig at Posten Norge må velge trailer fremfor
tog, selv på lange strekninger. Posten er ikke alene om å svikte
toget. 15. januar i 2010 varslet det internasjonale transportselskapet
Schenker at de vil overføre betydelige mengder gods fra jernbane
til vei. Da Stortingets transport- og kommunikasjonskomité møtte
konsernledelsen i NSB 4. februar 2010, kom det frem at problemene
bare kan løses gjennom store investeringer i jernbanespor i og rundt
Oslo, og at NSB i motsetning til Jernbaneverket mener at det er
rom for en raskere investeringstakt enn i dag. Rådgivende Ingeniørers Forening
hevder i en ny rapport at det i kommende tiårsperiode trengs 400
mrd. kroner for å få jernbanen opp på et akseptabelt nivå, mens
Jernbaneverket mener 100 mrd. kroner er tilstrekkelig.
Sjefen for NSB persontrafikk, Stein Nilsen, har sagt opp sin
stilling og slått fast at togproblemene på Østlandet ikke blir løst
før om 30 år hvis det ikke bevilges mer penger til jernbaneutbygging.
Det er to ting som må gjøres: For det første må Jernbaneverket organiseres
i to selskaper, et utbyggingsselskap og et eierselskap. For det
andre må det bevilges penger – mye penger.
Hvert fjerde år tar Stortinget stilling til Nasjonal transportplan,
som er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter
i kommende tiårsperiode. Stortinget har mulighet til å gjøre endringer
i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå, gjennom innstillingen
Stortinget avgir. Til tross for at prosessen munner ut i en detaljert
transportplan som blant annet Jernbaneverket konkretiserer videre
i sine handlingsprogrammer, følger det ingen bevilgninger med planen.
Det betyr at man på den ene siden har en detaljert langsiktig transportplan
å forholde seg til, mens man på den andre siden er helt avhengig
av de årlige statsbudsjettene for å få satt planen ut i livet. Det
detaljerte planverket kombinert med usikre bevilgninger gjør det
svært vanskelig til enhver tid å prioritere de prosjektene som gir
mest effekt for pengene. Forslagsstillerne mener det burde være
mulig å organisere prosessen på en mer profesjonell måte, gjennom bindende
bevilgningsvedtak og en avpolitisert planprosess.
Forslagsstillerne mener å ha erfart at de gjentatte krisemøtene
som statsrådene har innkalt til de siste årene, ikke har gitt noe
resultat. De siste ti årene har samferdselsministre fra ulike regjeringer
jevnlig kalt jernbanetoppene inn på teppet for å få slutt på forsinkelsene
i togtrafikken, men punktligheten for persontog har falt siden 2005.
Samferdselsminister Liv Signe Navarsete innkalte til krisemøte med
Jernbaneverket og NSB i august 2007, 27. februar 2008 og 28. oktober
2008. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fulgte opp med
nytt krisemøte 7. januar 2010.
Konsernøkonom Nils Terje Furunes i DnB NOR påpekte i Jernbanemagasinet
nr. 2 for 2010 at det er store svakheter ved dagens modeller for
kalkulasjon av ulike prosjekters samfunnsøkonomiske nytte. I samme
artikkel kommer det frem at Andreas Økland fra NTNU i en masteroppgave
har sammenliknet ulike lands metodikk for nytte-kostanalyser, og
Økland har brukt disse på Follobanen. Mens Norge bruker en nedskrivingstid
på 25 år, benytter Sverige 40 år, Storbritannia 60 år og Danmark
50 år. EU utarbeider nå en mal for slike vurderinger, der man benytter
en nedskrivingstid på 40 år. Ifølge den norske nytte-kostnadsanalysen
er annenhver krone investert i Follobanen (Oslo-Ski) bortkastet.
Hvis derimot den britiske regnemodellen legges til grunn, vil nytten
av Follobanen være dobbelt så stor som kostnaden.
I samtlige nytte-kostnadsvurderinger i Nasjonal transportplan
2010-2019 er nåverdien av fremtidig nytte vurdert etter en kalkulasjonsrente
på 4,5 pst. Avkastningskravet i oljefondet over tid er 4 pst. til tross
for at dette burde inkludere en risikopremie i forhold til innenlandske
infrastrukturinvesteringer med antatt lav risiko. Sverige har i
årevis hatt en lavere kalkulasjonsrente enn Norge, og i 2004 hadde Norge
en kalkulasjonsrente på 8 pst., mens Sverige hadde 4 pst. Forslagsstillerne
mener det er interessant at konsernøkonom Nils Terje Furunes i DnB
NOR ønsker et lønnsomhetskrav til infrastruktur på høyst 2,5 pst.
Forslagsstillerne er opptatt av å sikre et godt, moderne og effektivt
jernbanenett som kan være med på å løse samfunnets totale behov
for gods- og persontransport. Forslagsstillerne vil derfor satse
på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange
avstander og persontransport i tettbefolkede områder, dvs. dobbeltspor
Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, samt kryssingsspor
for lange godstog. Fremskrittspartiet gikk i Innst. 13 S (2009–2010)
derfor inn for en ekstra investeringsramme på 6,85 mrd. kroner for
2010 for å oppfylle ambisjonene på området. De gevinster for det
offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen
og Flytoget dokumenterte som mulig, bør realiseres også for andre
strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel
i all kollektivtransport. Det er positivt at samtlige partier på Stortinget
er enig i utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Oslo–Ski, men
det er samtidig skuffende at Fremskrittspartiet står alene om å
ville videreføre dette prosjektet helt til Halden, jf. Innst. S.
nr. 300 (2008–2009). Dette er ekstra merkelig når Oslo–Göteborg
er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig
å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.
Høyhastighetstog med hastighet på over 250 km/t kan sikkert være
en god løsning for tett befolkede land med store byer, men er ifølge
en rapport fra Expertgruppen för miljöstudier fra Sveriges finansdepartement
et miljømessig blindspor. Rapporten tar utgangspunkt i planene om
lyntog fra Stockholm til Göteborg via Jönköping, der det til sammen
bor 3 mill. mennesker i Stor-Stockholm og Stor-Göteborg. Endestasjonene
til et eventuelt norsk lyntog, Bergen og Trondheim, har henholdsvis
bare 252 051 og 168 257 innbyggere. Forslagsstillerne har registrert
at den svenske utredningen SOU 2009:74 er mer positiv til lyntog,
og at begrunnelsen i denne utredningen er fremkommelighet – ikke
miljø. SOU 2009:74 forutsetter imidlertid at flere svenske millionbyer
kan knyttes sammen til kun 125 mrd. kroner, og noe tilsvarende vil
neppe være mulig i Norge der kilometerprisen raskt blir dobbelt
så høy. Forslagsstillerne mener det er viktigere med en realistisk
jernbanepolitikk enn med luftslott uten finansiering.
Forslagsstillerne er positive til nyskapende løsninger som Public-Private-Partnership
(PPP), der man har en langsiktig samarbeidsavtale mellom det offentlige
og private aktører om leveranse av offentlige tjenester. En typisk
OPS-kontrakt strekker seg gjerne over 20 år eller mer, og involverer
store investeringer i infrastruktur som OPS-et nedbetaler over tid.
Et OPS kan dekke sine kostnader gjennom egenandeler fra brukerne,
stykkprisfinansiering fra staten eller faste overføringer. Risikoen
i et OPS fordeles slik at partene i samarbeidet tar på seg risikoen
de selv er best i stand til å ta høyde for og å kontrollere. Dette
betyr gjerne at den private aktøren tar på seg den kommersielle
risikoen, mens det offentlige tar på seg den politiske risiko gjennom
kontraktsfestede garantier om stabile og forutsigbare rammebetingelser. En
OPS-kontrakt kan også inneholde incentiver når det gjelder sikkerhet.
For eksempel må offentlig-privat samarbeid i fengselssektoren typisk
betale store summer til staten hvis noen av fangene greier å rømme.
Når prosjektet om 20 eller 30 år avsluttes, overtar da gjerne myndighetene
infrastruktur finansiert av gjeld som aldri har vært synlig i statens
regnskaper. Erfaringene fra OPS på veibygging i Norge er særdeles
bra, og noe tilsvarende burde være mulig på jernbanen.
Nasjonal transportplan 2010–2019 ble lagt frem av regjeringen
13. mars 2009, og transport- og kommunikasjonskomiteen avga 5. juni
2009 Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Planen var svært lite ambisiøs
når det gjelder de enorme utfordringene på området, men forslagsstillerne
hadde likevel regnet med at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ville oppfylle sitt eget
flertallsvedtak på området.
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil
nå bryte sine egne løfter om vei og jernbane, og Arbeiderpartiet-kilder
uttaler til VG 28. februar 2010 at det er utenkelig at Nasjonal
transportplan 2010–2019 vil bli oppfylt. Dette er svært trist når
den rød-grønne transportplanen i utgangspunktet er skremmende beskjeden.
I 2010 vil de rød-grønne bare bygge 12 km ny motorvei og 9 km ny midtdeler,
og ambisjonene innenfor jernbane er nesten like lave. Ifølge VG
begrunnes de planlagte kuttene i vei og jernbane med at man ønsker
å bruke mindre oljepenger. NHO har nylig lagt frem sin ferske kvartalsrapport,
økonomisk overblikk 1/2010, som viser at bare 1,7 pst. av oljeinntektene
mellom 2005 og 2010 har blitt brukt til infrastruktur som vei, jernbane
og luftfart. Dette er stikk i strid med de opprinnelige intensjonene
bak handlingsregelen, der petroleumsinntekter skulle prioriteres
til fremtidsrettede tiltak innenfor blant annet forskning og infrastruktur.
Andelen av bruttonasjonalproduktet (BNP) som brukes på infrastruktur,
er synkende. Nåværende finansminister Sigbjørn Johnsen, uttalte
i en kronikk i Aftenposten tirsdag 12. februar 2008 at tiden er
overmoden for å tenke nytt når det gjelder samfunnets behov for
investeringer i infrastruktur. Han uttalte videre at infrastrukturinvesteringer
er realkapital og ikke forbruk. Sigbjørn Johnsen tok også til orde
for løsninger Fremskrittspartiet har kjempet for i årevis, nemlig
resultatorientert budsjett- og regnskapsføring slik at investeringer
kan avskrives og belånes. Forslagsstillerne vil i den forbindelse
vise til Dokument nr. 8:18 (2008–2009). Sigbjørn Johnsen har dessverre
snudd 180 grader etter at han ble finansminister, og har nå som
hovedmålsetting å bringe bruken av oljeinntekter tilbake til 4-prosentbanen.
Forslagsstillerne viser til rapporten «State of the Nation» fra
Rådgivende Ingeniørers Forening, som anslår at det i kommende tiårsperiode
trengs 400 mrd. kroner for å få jernbanen opp på et akseptabelt nivå.
Rapporten påpeker også at det er behov for langsiktige og bindende
finansieringsplaner med en meget konkret sluttdato. Jernbaneverket
selv har imidlertid anslått behovet til 100 mrd. kroner, noe som
omtrent tilsvarer forslaget i Nasjonal transportplan 2010-2019 på
9,2 mrd. kroner per år. Forslagsstillerne ønsker en raskere progresjon,
ikke minst når det gjelder problematikken i Oslo-tunnelen som i
dag er kilde til mange forsinkelser og mye frustrasjon, og dobbeltspor
på strekninger som Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer.
I tillegg er man nødt til å bygge flere krysningsspor på 800 meter
for lange godstog på det øvrige jernbanenettet.
Forslagsstillerne vil på denne bakgrunn fremme følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen legge frem en utvidet og bindende
nasjonal investeringsplan for jernbanenettet for perioden 2011–2019
senest innen høsten 2010, med en ekstra investeringsramme på 60
mrd. kroner. Det legges til grunn at nye finansieringsverktøy benyttes
for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.
11. mars 2010