Vind-, strøm- og bølgekombinasjonen ved Stad gjør havstrekningen til et spesielt krevende område langs norskekysten. Kombinasjonen av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse og uforutsigbare bølgeforhold. Svært høye bølger kommer fra ulike kanter samtidig og skaper kritiske situasjoner. Forholdene innebærer også at tunge bølger kan henge igjen flere dager etter at vind har stilnet. Det innebærer vanskelige seilingsforhold selv på dager med lite vind.

Fiskeri- og kystdepartementet beskriver dette slik:

«Bakgrunnen for prosjektet er de spesielle seilingsforholdene rundt Stad. Stad-halvøya ligger i Sogn og Fjordane, på grensen mot Møre og Romsdal. En kombinasjon av havstrømmer og topografi (undersjøisk) skaper ”rotete sjø” med svært høye bølger, som kommer fra ulike kanter samtidig. Dette medfører bl.a. at fartøy venter i stedet for å passere Stad under dårlige værforhold. Ulykkesrisikoen er også høyere enn på andre kyststrekninger.»

Og videre:

«Bølgene endrer retning blant annet på grunn av bunntopografi og skaper spesielt komplekse mønstre som gjør at en kan oppleve å få bølger fra flere retninger samtidig.»

Det har de siste 20 årene vært gjennomført en rekke utredninger knyttet til utbedring av farled forbi Stad. Kystverket har blant annet tidligere utarbeidet forstudie og en konseptvalgutredning (KVU) for Stad skipstunnel.

I desember 2007 la Kystverket frem en konseptvalgutredning for å gi regjeringen beslutningsgrunnlag for et prinsippvedtak om realisering av Stad skipstunnel.

Kystverket konkluderte med at en skipstunnel vil gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte, og anbefalte regjeringen å gå inn for Stad skipstunnel med en stor tunnelprofil mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Kystverket anbefalte stor tunnelprofil fordi det på sikt vil ta høyde for økt trafikkgrunnlag, endring i skipsdimensjoner og gir størst lokal og regional virkning.

Regjeringen har deretter gitt Kystverket oppdatert mandat for en ny KVU som ble fremlagt av Kystverket mandag 17. januar 2011. Konklusjonen i den nyeste KVU-en er stikk motsatt av konklusjonen i 2007. Nå anbefaler Kystverket at skipstunnel ikke bygges.

Forslagsstillerne viser til Kystverkets egen redegjørelse om prosjektarbeidet gitt i siste KVU-rapport, der det heter:

«Kystverket har brukt eksterne konsulenter til å forestå selve utredningen. Etter anbudskonkurranse sommer 2010 ble Det Norske Veritas og Samfunns- og næringslivsforskning AS engasjert. Prosjekteier har vært Fiskeri- og kystdepartementet. Departementet har vært aktiv i utredningsprosessen, og lagt føringer på utredningen. (Forslagsstillernes utheving)

Konseptvalgutredningen i 2010 skal ligge til grunn for Fiskeri- og kystdepartementets videre arbeid med prosjektet.

…

Konseptvalgutredningen for Stad Skipstunnel har gitt følgende resultater:

Bør det bygges en Skipstunnel ved Stad?

FKD har lagt til grunn samfunnsmålet 'Mer transport på sjø fremfor vei'. En skipstunnel vil bidra til dette samfunnsmålet. En skipstunnel vil også bidra til å møte det prosjektutløsende behovet om trygg seilas forbi Stad. Analysen av ikke-prissatte konsekvenser viser i tillegg enmiddels til stor positiv effekt for begge tunnelalternativene. Disse momentene taler isolert sett for bygging av tunnel. Analysen av Prissatte effekter viser på den annen side forventet negativ netto nytte for de to alternativene på mellom 1000 MNOK og 1640 MNOK (Samfunnsøkonomisk kostnad). Usikkerhetsanalysen av de prissatte konsekvensene viser en stor spredning i potensiell nytte, spesielt knyttet til sparte ventekostnader som følge av tunnelen. Ut fra en helhetsvurdering kan ikke Utreder se at de ikke-prissatte konsekvensene kan oppveie den vesentlige negative forventede netto nytten i de prissatte konsekvensene. Analysen indikerer derfor at det ikke bør bygges skipstunnel ved Stad. (Forslagsstillernes utheving).

Hvis det skal bygges en tunnel – hvilken dimensjon er mest hensiktsmessig basert på målsetningene og den samfunnsøkonomiske analysen?

Analysen av Prissatte konsekvenser viser forventet negativ netto nytte for Alternativ A1 Liten

Tunnel på 1000 MNOK og for A2 Stor Tunnel på 1640 MNOK (Samfunnsøkonomisk kostnad).Resultatene er dominert av forskjeller i investeringskostnadene. Dette tilsier at A1 Liten tunnelvil være det mest hensiktsmessige alternativet. Analysen av Ikke-prissatte konsekvenser viser en Middels Positiv konsekvens for A1 Liten Tunnel og en Større Positiv konsekvens for A2 StorTunnel. Utreder kan imidlertid vanskelig se at differansen i de ikke-prissatte konsekvenseneoppveier de prissatte konsekvensene. Analysen indikerer derfor at dersom det bygges skipstunnelbør det bygges en Liten Skipstunnel ved Stad.»

Forslagsstillerne viser til at prosjektet Stad skipstunnel har vært «utredet» en lang rekke ganger gjennom de siste årene. Fra regionalt nivå, fra kystmiljø og miljøer som bruker havet langs kysten til transportvei og som arbeidsplass er det i hele denne tiden understreket behovet for bygging.

Forslagsstillerne har merket seg at det er Kystverket som på nytt har vært ansvarlig for prosjektet, men at det åpenbart har vært politisk styring fra Fiskeri- og kystdepartementet: («Departementet har vært aktiv i utredningsprosessen, og lagt føringer på utredningen.»)

Forslagsstillerne regner derfor med at ekstern kvalitetssikring vil bekrefte konklusjonen i Konseptvalgutredningen og bekrefte anbefalingen om ikke å bygge Stad skipstunnel.

Forslagsstillerne ønsker bygging av Stad skipstunnel. Forslagsstillerne mener prosjektet er både nødvendig og nyttig. Forslagsstillerne peker på at beregning av såkalt «samfunnsøkonomisk nytte» etter dagens opplegg har en rekke svakheter som medfører at åpenbart lønnsomme prosjekter beregnes som samfunnsøkonomi «ulønnsomme.» Forslagsstillerne peker på at kalkulasjonsrenten settes altfor høyt (4,5 pst.) og langt høyere enn realavkastningen på oljefondet. Det er urimelig og gir feil konklusjon. Forslagsstillerne peker også på at «nytteverdi» regnes for snevert. Det er justert i mange andre land Norge kan sammenligne seg med, men prosessen med å justere omfang av såkalt «samfunnsøkonomisk nytte» er knapt kommet i gang i Norge. Likevel vil forslagsstillerne påpeke at finansministeren i alle fall gir signaler om at «dette er noe man må se på».

Først og fremst vil forslagsstillerne peke på at store samfunnsmessige prosjekter – og som her knyttet til nasjonal infrastruktur innenfor samferdsel – trenger politiske vedtak for å bli gjennomført. En rekke store samferdselsprosjekter på land som er igangsatt og blir igangsatt har samfunnsøkonomisk «negativ nytte», men får likevel politisk positive vedtak fordi det er politisk åpenbart at prosjektene er viktige og nyttige.

Slik er det også med Stad skipstunnel. Forslagsstillerne vil spesielt peke på samfunnsøkonomisk nytte knyttet til mål om overføring av transport fra vei til sjø. Til det trengs det sikre farleder. Farleden forbi Stad er kanskje den farligste langs hele norskekysten. Stad skipstunnel er derfor avgjørende viktig for å sikre sjøtransporten langs kysten.

Forslagsstillerne mener det etter 20 års utredning, snakk og utsettelser nå trengs politisk handling for å sikre gjennomføring av prosjektet uten ytterligere forsinkelse.

Forslagsstillerne viser til at det var bred borgerlig enighet om Stad skipstunnel da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å fremskynde oppstart av Stad Skipstunnel, og viser til at disse medlemmer i forbindelse med Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) fremmet følgende forslag sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre:

«Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet Stad skipstunnel, eventuelt som OPS-prosjekt, og komme tilbake til Stortinget våren 2009 med en sak vedrørende Stad skipstunnel.»

Disse medlemmer viser til diskusjonen om størrelse på skipene som skal kunne kjøre igjennom tunnelen, der det i de nye utredningene inngår en løsning for skip på størrelse med hurtigrutefartøyet Midnattsol på 16 000 bruttotonn. Disse medlemmer viser til at det finnes mange eksisterende standarder for skipsstørrelse for kanaler og sjøveier, for eksempel Panamax og Suezmax, og at mange norske skip er tilpasset størrelsen på Kiel-kanalen. Disse medlemmer stiller seg positiv til at man bruker hurtigruteskipene som utgangspunkt for størrelsen på Stad skipstunnel, og at en slik standard også tilpasses andre norske skip på omtrent samme størrelse. Disse medlemmer ønsker å fremskynde prosjekteringen av prosjektet, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen i 2010 prosjektere Stad skipstunnel.»»

Forslagsstillerne viser til at dette ble fulgt opp blant annet i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 i Innst. 13 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen utrede prosjektet Stad skipstunnel som OPS-prosjekt.»