Forslagsstillerne ønsker å styrke Norges konkurransekraft gjennom
å satse på nye ideer og bedre løsninger i samferdselssektoren. Norge
trenger en infrastruktur som er tilpasset fremtidens krav til sikkerhet, komfort,
kvalitet, forutsigbarhet og tilgjengelighet. Flere, bedre og tryggere
veier knytter landet sammen, legger et bedre grunnlag for økonomisk vekst
og gir livskraftige lokalsamfunn. En moderne og effektiv jernbane
gjør toget mer attraktivt for næringsliv og reisende, og fører til
redusert bilbruk.
Vår fremtidige kunnskapsøkonomi må baseres på en moderne infrastruktur.
Næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere, skoleelever og småbarnsfamilier er
alle avhengige av god fremkommelighet. Effektive kommunikasjonsmuligheter
er god næringspolitikk, god distriktspolitikk og god bypolitikk.
Mobilitet er viktigste vilkår for vekst.
Norge ligger langt bak i satsingen på infrastruktur. Kvaliteten
på veiene er lavere enn behovene og det en burde kunne forvente
i et moderne samfunn. Kapasiteten på jernbanenettet er så dårlig
at gods flyttes fra bane til vei, og folk står som sild i tønne
på viktige pendlerstrekninger. Det er et betydelig etterslep på
vedlikeholdet av veier, jernbane, tunneler, kaier og broer. Det
tar også for lang tid å bygge ut nye veier og jernbanestrekninger.
Forslagsstillerne ser at det er nødvendig å bruke nye ideer og bedre
løsninger for å løse disse problemene.
At det offentlige samarbeider med private aktører om å løse viktige
samfunnsoppgaver er ikke noe nytt. Det er mange eksempler i mange
sektorer på at det gir de beste løsningene. Derfor oppfatter forslagsstillerne
det som dårlig begrunnet og uheldig at regjeringen har valgt å avvise
modellen offentlig-privat samarbeid (OPS) som et middel til å få
bedre løsninger i samfunnet.
Stadig flere har anbefalt regjeringen å begynne å se på samferdselsorganiseringen
og finansieringen med nye øyne. Transportetatene og Avinor sier
blant annet i sin innstilling til alternativ Nasjonal transportplan
2014–2023 at det kreves en mer effektiv og raskere planlegging,
og at det er nødvendig å legge til rette for økt konkurranse og
effektiv produksjon. «Ikke minst er det avgjørende med en langsiktig
og forutsigbar finansiering.» Med disse forutsetningene sier transportetatene
og Avinor at det er mulig å bygge ut infrastrukturen til god standard
i løpet av 20 år. Disse forslagsstillerne mener dette burde være
et minstekrav.
Det er mye bra å si om omgivelsene til norske veier. Store naturopplevelser
gjør kjøreturen spennende. Imidlertid er veistandarden langt dårligere enn
i land det er naturlig å sammenligne seg med. Mens Sverige har om
lag 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. I tillegg har Norge
et vedlikeholdsetterslep estimert til 400–500 mrd. kroner.
I 2011 omkom 168 personer på norske veier. Over 8 500 ble skadet.
Det må bli tryggere å ferdes i trafikken, og det er behov for en
satsing på trafikksikkerhet. Forslagsstillerne vil bygge flere,
bedre og tryggere veier for å kunne nå nullvisjonen. Veinettet må
utformes for å kunne avdempe de negative effektene av normale menneskelige
feilhandlinger. Det kreves at etterslepet på veinettet hentes inn,
og det krever en sterkere prioritering av midtrekkverk og flerfeltsveier.
Offentlig-privat samarbeid (OPS) er en organiseringsmetode for
større prosjekter i offentlig regi. Den offentlige utbygger beskriver
hvordan veien eller jernbanestrekningen skal se ut, og definerer
hvilke standarder og kvaliteter man vil ha levert. Innenfor disse
rammene får den private aktøren frihet til å planlegge og gjennomføre
arbeidet på en mest mulig hensiktsmessig måte.
I mai 2012 ble rapporten «Finansiering, effektivitet og styring:
Alternative finansierings- og organiseringsformer for transportinfrastruktur»
levert av Vista Analyse på bestilling fra Samferdselsdepartementet,
Rapport 2012/19. Rapporten finner at:
«dagens bevilgnings- og beslutningssystem for offentlige
infrastrukturinvesteringer innenfor vei og bane gir uforutsigbare
rammebetingelser. Dette bidrar til effektivitetstap i gjennomføringen
av vedtatte prosjekt».
Rapporten anbefaler bruk av OPS på veiprosjekter:
«Innenfor veisektoren har den norske OPS-modellen vist
seg godt egnet. OPS-modellen etter mønster fra de tre prøveprosjektene
bør vurderes som en alternativ kontraktsform på linje med øvrige
kontraktsformer.»
OPS bør begrunnes i effektivitet og mulighetene for tidligere
realisering innenfor begrensningene som følger av årlige budsjettrestriksjoner
og -prioriteringer.
Forslagsstillerne viser til at det er en rekke fordeler med OPS-prosjekter:
Vesentlig kortere utbyggingstid, nesten
halvert.
Optimal prosjektfremdrift og tilpasning av prosjektet til
et livsløpsperspektiv. Gir sammenhengende utbygging av lange strekninger.
Ferdigstilling til rett tid og avtalt pris. Utbyggingskostnadene
er garanterte, ingen budsjettsprekker for staten og skattebetalerne.
Sannsynligvis rimeligere gjennomføring enn ved tradisjonell
utbygging.
Premierer en privat utbyggers kompetanse og fleksibilitet.
Kan ta større hensyn og tilpasningsevne til brukerkrav.
Gir incentiver til innovasjon og smart veibygging og verdibevarende
vedlikehold.
Drift og vedlikehold av veikapitalen er inkludert i kontrakten.
Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at veien forblir av
høy kvalitet i hele perioden.
Forslagsstillerne vil vise til to prinsippdiagram som viser forskjellen
på regjeringens mest brukte utbyggingsmetode, bompengefinansiering,
og Høyres foretrukne utbyggingsmetode, OPS. De to prinsippdiagrammene
er sett fra statens side, og skildrer utbygging av en tenkt veistrekning
på rundt 40 km motorvei klasse A. Prinsippdiagrammene er utformet ut
fra informasjon tilgjengelig i KS2 – Kvalitetssikring av Prosjektet
E6 Dal–Minnesund.
[Figur:../Illustrasjoner/Fig1.eps]
Som man ser av diagrammet, er første del av investeringene bevilget
over statsbudsjettet. Samtidig blir betydelige deler av utbyggingen
finansiert ved låneopptak av et bompengeselskap, og dette betyr
at renter og lån må nedbetales som følge av statens forutsetninger.
I tillegg kommer drift og vedlikehold av veistrekningene.
I et OPS-prosjekt vil disse hensyn være innbakt i OPS-vederlaget
som staten betaler:
[Figur:../Illustrasjoner/Fig2.eps]
Det er i realiteten liten forskjell på å bygge ut ved hjelp av
bompenger og å bruke en OPS-organisering. Forskjellen er at OPS
er en bedre løsning, blant annet fordi livsløpvedlikehold blir inkludert
i totalprisen. Forslagsstillerne mener derfor at OPS er å foretrekke som
utbyggingsmetode for viktige prosjekter, og særlig større prosjekter.
Forslagsstillerne mener at OPS er godt egnet for utbygging av hele
korridorer og der man ser hele korridorer i sammenheng for å gi billigere
løsninger.
Den forrige borgerlige regjeringen gjennomførte utbygging av
3 OPS-prosjekter. Disse var:
En analyse av Transportøkonomisk institutt (TØI) (TØI-rapport
890/2007) konkluderer med følgende positive effekter av de tre OPS-prosjektene gjennomført
i Norge:
Vesentlig kortere utbyggingstid
Optimalisering av livssykluskostnader
Uavhengighet til årlige budsjetteringer
Møreforskning la nylig frem rapporten «Alternativ finansiering
av transportinfrastruktur – Noen utvalgte problemstillinger», Rapport
1210. Her konkluderes det også med at den finansieringsform som gir
de laveste samfunnsøkonomiske kostnadene, bør velges etter nærmere
analyser for hvert enkelt prosjekt eller program. Rapporten anbefaler
også at store prosjekter/programmer bør sikres sammenhengende finansiering,
og organiseres slik at utbyggings- og driftsressurser utnyttes best
mulig.
«Statlige aksjeselskaper kan være egnet til å forestå en samordnet
utbygging av store prosjekter/programmer. OPS kan være egnet der
fordelene med å samordne utbyggings- og driftsfasen i teknisk krevende
prosjekter, overstiger de samfunnsøkonomiske merkostnadene knyttet
til å dekke selskapets risiko, og kostnaden ved mulig svakere fleksibilitet
i OPS-kontrakter knyttet til endrede krav fra markedet».
All erfaring og forskning på bruk av offentlig-privat samarbeid
i Norge viser at dette er et meget nyttig virkemiddel på egnede
prosjekter. Forslagsstillerne mener derfor dagens regjering gjør
trafikanter og næringsliv en bjørnetjeneste når de lar sin allergi
mot private løsninger stå i veien for et effektivt og godt virkemiddel
for flere, bedre og tryggere veier – og en mer moderne jernbane.