Til Stortinget
Behovet for en lovhjemmel for å opprette lavutslippssoner i kommuner
med høy lokal luftforurensning ble tatt opp flere ganger på Stortinget
i 2014 i form av spørsmål og interpellasjon, og det ble fremmet
et representantforslag som ble behandlet i Stortinget 17. mars 2015,
jf. Dokument 8:90 S (2013–2014). Etter et forslag fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk Venstreparti
og Miljøpartiet De Grønne ble det da enstemmig vedtatt at «Stortinget
ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven
til å opprette lavutslippssoner».
Det har samtidig pågått en prosess for EFTA-domstolen etter at
ESA 17. desember 2014 besluttet å stevne Norge for brudd på grenseverdiene
i luftkvalitetsdirektivet. Etter at Norge trass i flere utsatte
frister ikke hadde kommet med noen forpliktende plan med konkrete
tiltak som f.eks. lavutslippssoner, falt det 2. oktober dom mot
Norge i EFTA-domstolen. Dommen bygde på målinger av brudd på grenseverdiene
tilbake i 2012, men også fra 2013 og fram til i dag har det vært
gjentatte overskridelser. Dersom Norge ikke følger opp dommen med
nye effektive tiltak, vil den bli fulgt opp av domstolen, og Norge
risikerer sanksjoner.
Riksrevisjonen la 24. november 2015 fram sin undersøkelse av
myndighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i byområder. Det
framgår her at Folkehelseinstituttets grenseverdier for gjennomsnittlig timekonsentrasjon
av NO2 på 100 mikrogram/kubikkmeter brytes i alle norske kommuner
som måler dette. Flest timer med brudd på grenseverdiene har Oslo,
Drammen, Fredrikstad, Bergen, Stavanger og Trondheim med mellom
200 og 400 timer. Antall overskridelser er klart flest i Oslo, og
i hele november er det på de fleste hverdager målt nivåer nær grenseverdiene,
for å slå over i rødt varsel noen dager i desember. Dette innebærer
betydelig helsefare for barn og voksne med luftveislidelser og hjertekarsykdommer,
men også for andre grupper vil mye forurensning over tid være helseskadelig.
Det viktigste tiltaket som er satt inn mot lokal forurensning
i mange europeiske byer er permanente lavutslippssoner. Dette gjelder
f.eks. i rundt femti byer i Tyskland, hundre i Italia, femten i
Nederland, seks i Sverige, fire i Danmark og også i andre land som
England, Tsjekkia, Portugal mfl. Transportøkonomisk institutts rapport
1216 fra 2012 beskriver utformingen av disse og erfaringene man
har høstet. F.eks. er hele Stor-London en lavutslippssone der lastebilene
betaler etter hvor mye de forurenser, og fra 2020 må de tilhøre
euroklasse 6, som har små utslipp. Lavutslippssoner er altså et
velprøvd tiltak Europa rundt, og det er et paradoks for Norge som
miljønasjon at landet ennå ikke har lovhjemmel for dette.
Både utviklingen når det gjelder brudd på grenseverdiene, dommen
ved EFTA-domstolen og Riksrevisjonens rapport, tilsier at det haster
å få på plass en lovhjemmel for kommunene til å innføre lavutslippssoner.
I et svar 14. oktober 2015 på et skriftlig spørsmål fra representant
Jan Bøhler om når et lovforslag om lavutslippssoner vil bli fremmet,
unngikk klima- og miljøministeren på vegne av regjeringen Solberg å
svare på dette, og viste bare til at samferdselsministeren hadde
invitert de mest aktuelle byene til et møte om saken 3. november.
På dette møtet ble det heller ikke klart verken når eller om regjeringen
vil komme til å fremme lovforslaget som Stortinget og blant andre
V-KrF-A-byrådet i Bergen og MDG-SV-A-byrådet i Oslo har bedt om.
I media har samferdselsministeren kun gjentatt at han jobber «for
å få en del utredninger og juridiske vurderinger på plass» (Dagsavisen
3. november 2015).
Lovforslaget har imidlertid vært utredet gjennom flere år. På
nettsidene til Norsk institutt for luftforskning er det mulig å
studere et forslag om ny hjemmel om lavutslippssone i vegtrafikkloven
§ 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer) som ble utredet av
Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet allerede i 2008. Her
lå det også et forslag til sentral forskrift, som gir kommunene
anledning til å innføre avgiftsfritak for alle dieselbiler over
3,5 tonn tilhørende euroklasse 6. Det er også mulig å lese hva over 100
høringsinstanser mente om forslagene. I 2012 sendte Statens vegvesen
et forslag til konkretisering av lavutslippssoner til Samferdselsdepartementet med
bruk av bomringer som en mulig løsning, men verken dette eller lovforslaget
har til nå blitt fremmet videre.
Ut ifra den omfattende erfaringen fra mange europeiske byer og
arbeidet som er gjort i Norge, har man et bredt grunnlag for å kunne
gå videre og vedta den nødvendige lovhjemmel. Selve den konkrete
utformingen av den enkelte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig
fra by til by, og måtte utformes i samspill mellom kommunen, departementet
og Statens vegvesen. Det bør også varsles om sonene i god tid før
de innføres, slik at eiere av kjøretøyer får mulighet til å begynne
å omstille seg. Særlig blir det viktig å utvikle et samarbeid med
lastebilnæringen om å få til en rask overgang til kjøretøyer i euroklasse
6.
Innføring av lavutslippssoner vil således ta sin tid, og desto
mer haster det at Stortinget får lovhjemmelen på plass. Det foreligger
et forslag til lovhjemmel som er utarbeidet av fagmyndighetene og
har vært på høring. På grunnlag av dette vil forslagsstillerne fremme
følgende forslag til nytt ledd i vegtrafikkloven § 13 (krav til
kjøretøyer og bruk av kjøretøyer):
Med samtykke fra departementet kan en kommune for å begrense
miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i et fastsatt
område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å medbringe
dokumentasjon av kjøretøyets utslippsnivå, rett til å kreve opplyst
og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om eier og bruker
med videre til bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett
til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motorvogn for elektronisk
identifikasjon. Departementet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring
i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og bestemmelser
om håndheving og bruk av inntekt av ordningen.
Lovhjemmelen er formulert som en fullmaktsbestemmelse som gir
departementet hjemmel til å utforme en forskrift med nærmere bestemmelser
om lavutslippssoner. Departementet kan samtykke i at en kommune
for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innfører lavutslippssone
i nærmere fastsatt område. I utgangspunktet er det kommunen som
bestemmer sonestørrelsen, men det kan være nødvendig å fastsette
sonen til et definert veinett av trafikale og praktiske årsaker.
Formuleringen om samtykke fra departementet er med fordi lavutslippssoner
f.eks. i Oslo også vil kunne omfatte riksveier. Men den innebærer
ikke at departementet kan si nei til lavutslippssoner som er innenfor
Stortingets målsettinger med lovhjemmelen.
I en lavutslippssone kan forurensende kjøretøyer med skadelig
eksosutslipp avgiftsbelegges. Med skadelig eksosutslipp menes utslipp
av gassene nitrogendioksid (NO2), nitrogenmonoksid (NO), karbonmonoksid
(CO) og karbondioksid (CO2), samt svevestøv og eksospartikler av
ulike størrelser og format. Også utslipp av aromatiske hydrokarboner kan
i enkelte tilfeller være et problem.
Videre vil lovhjemmelen gjelde norske og utenlandske kjøretøy
som blir drevet frem med motor, herunder personbil, varebil, buss,
lastebil, moped og motorsykkel. Det fremkommer ikke nødvendigvis
av kjøretøyets utseende hvor mye utslipp det representerer. Det
er derfor behov for en hjemmel som sikrer at eieren av kjøretøyet
om nødvendig kan pålegges å skaffe dokumentasjon for utslippsstandard,
og at dette må medbringes for kontrollformål. En måte å gjøre dette
på er å få kjøretøyets utslippsstandard (euroklasse) innført i vognkortet,
dersom det ikke er gjort ved registreringen. Alternativt kan en
legge til grunn registreringsår sammenholdt med når strengere utslippskrav
ble innført. Det bør åpnes for begge alternativene da dokumentasjon
i en del tilfeller kan gi et mer gunstig resultat for bileier enn
registreringsår.
Det foreslås også å gi hjemmel for å lagre data om utslippsstandard,
eierinformasjon og betalingsinformasjon. Noe informasjon må uansett
lagres i forbindelse med betaling for senere bruk i kontrollsammenheng.
Ved maskinell kontroll er det rasjonelt å kunne bruke en elektronisk
enhet om bord i kjøretøyet som skal være kompatibel med AutoPASS-systemet
eller det systemet som eventuelt erstatter dette, for å kommunisere
bilens identitet trådløst. Det er tilstrekkelig at den elektroniske
brikken kommuniserer en ID (et tall) som representerer kjøretøyets
kjennemerke. Dagens AutoPASS-brikke fyller disse forutsetningene.
I tillegg er det fra og med 2015 blitt påbudt for norske og utenlandske
tunge næringskjøretøy å ha gyldig AutoPASS-brikke når de er ute
i trafikken.
Inntektene fra avgifter for kjøring i lavutslippssoner bør i
utgangspunktet tilfalle kommunen som innfører dem, da inntekten
kan betraktes som kompensasjon for miljøulempene fra vegtrafikken.
Hva kommunen bruker pengene til, bør kommunen kunne bestemme. Men
i noen tilfeller kan det være hensiktsmessig at departementet kan
bestemme at inntekten blir brukt i samsvar med inntektene fra andre
betalingsordninger. Køprising hjemlet i vegtrafikkloven § 7a (vegprising)
sier at nettoinntekten skal brukes til transportformål, herunder
kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljøtiltak.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Vedtak til lov
om endring i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (krav til
kjøretøyer og bruk av kjøretøyer)
I
I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) gjøres
følgende endring:
§ 13 nytt åttende ledd skal lyde:
Med samtykke fra departementet kan en kommune for
å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone
i et fastsatt område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser
om plikt til å medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsnivå,
rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon
om eier og bruker med videre til bruk i betalings- og kontrollsammenheng,
herunder rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motorvogn for
elektronisk identifikasjon. Departementet kan gi bestemmelser om
gebyr for kjøring i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene,
og bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av ordningen.
II
Loven trer i kraft straks.
18. desember 2015