Fullføringen av byggearbeider knyttet
til den nye flyplassen på Gardermoen, innebærer
en betydelig demping av aktivitetsnivået i samferdselssektoren
fra årene 1998/99 til 2000.
På utgiftsiden er budsjettforslaget
for 2000, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000) Samferdselsdepartementet, redusert
med om lag 2,1 mrd. kroner eller 10,7 pst. sammenlignet med vedtatt
budsjett 1999. Målt mot regnskap 1998 er nedgangen på om
lag 7,7 mrd. kroner. Den viktigste årsaken til det store
avviket mellom budsjettforslaget og henholdsvis vedtatt budsjett
1999 og spesielt regnskap 1998, er at det i 1998 og 1999 er bevilget
store beløp som har sammenheng med utbyggingen av flyplassen
på Gardermoen. I tallene for regnskap 1998 og vedtatt budsjett
1999 inngår samlet bevilgninger på om lag 4,1
mrd. kroner og 1,1 mrd. kroner i lån til Oslo Lufthavn
AS og NSB Gardermobanen AS. I regnskap 1998 og vedtatt budsjett
1999 inngår i tallene foran også bevilgninger
på henholdsvis 0,5 mrd. kroner og 2,3 mrd. kroner til Luftfartsverket som
innskudd av ansvarlig lånekapital i Oslo Lufthavn AS. Sistnevnte
2,3 mrd. kroner har sammenheng med tidligere avtalt kompensasjon
til Luftfartsverket for salget av den tidligere flyplassen på Fornebu.
I 1998 ble det dessuten engangsbevilget 2 mrd.
kroner til styrking av egenkapitalen i Telenor AS og om lag 0,3
mrd. kroner til restrukturering i forbindelse med etableringen av
NSB BA.
Viktige oppfølgingsområder
St.prp. nr. 1 er i tillegg til å være
et budsjett med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler
og poster, et dokument der departementet kan få orientert
Stortinget og allmennheten om politikken innenfor dets samlede ansvarsområde.
Tradisjonelt har departementenes politikk i stor grad blitt uttrykt
i tilknytning til omtalen av de årlige bevilgninger. I
den siste femårsperioden har det imidlertid skjedd en rekke
organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren som gjør
at det i dag er mindre sammenheng mellom bevilgninger over Samferdselsdepartementets
budsjett og den samlede samferdselspolitikken.
Konsekvensen av denne utviklingen er at en ikke lenger
får et fullt ut dekkende bilde av helheten i samferdselspolitikken
og Samferdselsdepartementets ansvarsområde ved utelukkende å fokusere
på bevilgningene. Samferdselsdepartementet har derfor i
proposisjonens innledningsdel valgt å gi en kortfattet
omtale av en del viktige oppfølgingsområder, uavhengig
av om disse har direkte sammenheng med forslag til bevilgninger
i statsbudsjettet for 2000.
Dette gjelder områder som:
Utbygging av infrastruktur
Når det gjelder infrastrukturen for
overføring av kommunikasjonstjenester, har det skjedd store
endringer de seneste årene og den består i dag
av et omfattende sett av distribusjonskanaler. Hoveddelen av investeringene
i denne typen infrastruktur skjer i selvstendige bedrifter, herunder
i statlige selskaper.
Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket har
ansvar for planlegging, utbygging, samt drift og vedlikehold av
eksisterende infrastruktur innenfor sine respektive ansvarsområder.
Luftfartsverkets aktivitet er selvfinansiert ved ulike luftfartsavgifter,
men både driftsresultatet og investeringene fastsettes
gjennom bevilgningsvedtak i Stortinget. For Statens vegvesen og
Jernbaneverket vedtas både bevilgninger til drift og vedlikehold
og investeringer av Stortinget. Bevilgningene til infrastrukturen
er de mest sentrale virkemidlene for å utvikle et effektivt
transportnett.
Alternativ finansiering
av infrastruktur
Samferdselsdepartementet vil vise til at det
på lokalt hold arbeides med en rekke prosjekter der det
lokalt legges opp til å bidra med bompenger. Departementet legger
vekt på at alle prosjektene i størst mulig grad blir
behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving.
Samferdselsdepartementet tar sikte på å omtale mulige
prøveprosjekter for privat finansiering, bygging og drift
av vegprosjekter, jf. Budsjett-innst. S. I. Tillegg nr. 1 (1998-1999),
i Nasjonal transportplan som legges fram våren 2000.
Erfaringene fra andre land viser at innføring
av Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er en omfattende og komplisert
sak der bl.a. en rekke praktiske og juridiske spørsmål
må avklares.
Styring av investeringsprosjekter
Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket gjennomfører
en rekke store investeringsprosjekter. I de siste årene
er det satt i verk en rekke tiltak både for å bedre
kostnadsoverslagene og kostnadsstyringen.
Det arbeides med å bedre styringen
av statlige investeringer, jf. nærmere omtale i Gul bok
for 2000. Dette vil få betydning for planlegging, budsjettering
og oppfølging av investeringene på Samferdselsdepartementets
budsjett.
Kollektivtransport
Regjeringen ønsker å bruke
buss og bane som virkemidler for å avlaste vegnettet.
Kollektivtransporten er et ansvarsområde
for mange instanser, også på ulike forvaltningsnivå.
Dette hemmer framdriften i utviklingen av kollektivtrafikken. Samferdselsdepartementet
har derfor startet et utviklingsarbeid for å bedre
dette. I tillegg vil departementet i år etablere og lede
Forum for kollektivtransport bestående av de aktuelle forvaltningsorganer,
bransjer m.v.
Utøvelse av eierskap
i selskaper
I løpet av 1990-årene er forvaltningsvirksomhetene Televerket,
Postverket og NSBs trafikkdel omgjort til selvstendige selskaper,
Telenor AS, Posten Norge BA og NSB BA (samferdselsbedriftene).
Eierens styring bør være slik
at styret og ledelsen i selskapene får handlingsrom innenfor
de overordnede prinsipper og rammevilkår som er fastsatt
for selskapene. Det er lagt opp til at selskapene har både
en samfunnsmessig og forretningsmessig målsetting, med lønnsom
drift som et hovedkriterium. Eierens krav til avkastning og fastsettelse
av utbyttepolitikk vil være vesentlig i den økonomiske
styringen og er fastlagt ved Stortingets behandling av meldingene
om selskapenes virksomhet.
Kjøp av samferdselstjenester
Kjøp av samferdselstjenester innebærer
at det etableres et mer forretningsmessig forhold mellom det offentlige
som kjøper og den enkelte virksomhet.
Kjøp av tjenester benyttes for å opprettholde
et tilbud som ikke nødvendigvis er bedriftsøkonomisk
lønnsomt, men som er samfunnsøkonomisk ønskelig.
Regulering og tilsyn
Avvikling av statlige eneretter og åpning
av markeder for konkurranse har på flere områder
ført til mer effektiv produksjon og lavere priser. Statens
rolle har endret seg fra styring av enerettsvirksomheter til regulering
og styring av markedene. Utover den generelle lovgivningen er de
ulike samferdselsområdene regulert i egne lover, og det
er opprettet tilsynsorganer.
De statlige samferdselsbedriftene driver sin
virksomhet, bl.a. på grunnlag av gitte konsesjoner. I konsesjonen
er selskapene gitt rettigheter og plikter, herunder spesielle samfunnspålagte
oppgaver.
Trafikksikkerhet på veg
Trafikksikkerhetsarbeidet er høyt prioritert
i Samferdselsdepartementet. Norge skal være et foregangsland
når det gjelder trafikksikkerhet. Nullvisjonen - ingen
drepte eller livsvarig skadde i trafikken - skal ligge til grunn
som langsiktig målsetting for dette arbeidet.
Departementet vil i forbindelse med Nasjonal
transportplan 2002-2011 utarbeide en Nasjonal trafikksikkerhetsplan.
I St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur
for sjøtransport er det lagt opp til en satsing på fiskerihavner
og farleder. Det er lagt til grunn en økonomisk ramme på om
lag 854 mill. kroner for perioden 1998-2001. Dette følges
opp i budsjettet for 2000 ved at rammen under kap. 1064 Havnetjenesten økes
nominelt med 10 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999
til 202 mill. kroner. Med dette er det totalt bevilget og foreslått
596 mil. kroner til havnetjenesten i perioden 1998-2000, noe som
tilsvarer om lag 70 pst. av planrammen for perioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene. Flertallet vil
derfor foreslå følgende endringer i budsjettet,
i tråd med finanskomiteens innstilling for rammeområde
18:
Tabellen viser forslaget
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre
sammenliknet med Regjeringens forslag. Tall i tusen kroner.
Kap. | Post | Formål | St.prp.
nr. 1 med Tillegg nr. 2 | Ap, KrF,
Sp og V | Endring | Nye
tilsagns-
fullmakter |
1060 | | Kystadministrasjon
(jf. kap. 4060) | 140 830 | 134 830 | -6 000 | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 58 000 | 52 000 | -6 000 | |
1064 | | Havnetjenesten
(jf. kap. 4064) | 202 000 | 207 000 | +5
000 | |
| 30 | Fiskerihavneanlegg | 134 500 | 159 500 | +25 000 | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg | 30 000 | 10 000 | -20 000 | +20 000 |
1065 | | Fyrtjenesten
(jf. kap. 4065) | 197 000 | 212 000 | +15
000 | |
| 30 | Nyanlegg | 0 | 5 000 | +5 000 | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 15 000 | 25 000 | +10 000 | |
1320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 4320) | 9 993
400 | 10 093
400 | +100
000 | |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 079 600 | 4 154 600 | +75 000 | |
| 60 | Tilskudd til fylkesvegformål | 225 900 | 250 900 | +25 000 | |
1350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 4350) | 3 946
100 | 3 916
100 | -30 000 | |
| 30 | Investeringer i linjen | 1 219 100 | 1 189 100 | -30 000 | |
2450 | | Luftfartsverket
(jf. kap. 5450, 5491 og 5603) | 605 000 | 585 000 | -20 000 | |
| 24 | Driftsresultat: | -94 000 | -104 000 | -10 000 | |
| | 8 Til investeringsformål | 360 400 | 350 400 | -10 000 | |
| 30 | Flyplassanlegg | 699 000 | 689 000 | -10 000 | |
| | Sum
utgifter | 18
979 660 | 19
043 660 | +64
000 | |
5450 | | Luftfartsverket
(jf. kap. 2450) | 360 400 | 350 400 | -10 000 | |
| 35 | Til investeringsformål | 360 400 | 350 400 | -10 000 | |
| | Sum
inntekter | 2
249 465 | 2
239 465 | -10
000 | |
| | Sum netto | 16 730
195 | 16 804
195 | +74
000 | |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
framheve at gode samferdselsløsninger er viktig for økt
verdiskapning, velfungerende lokalsamfunn og bosetningen i distriktene.
Disse medlemmer legger til grunn
de langtidsplaner for veg- og vegtransport, jernbane, luftfart og havner
som ble lagt fram av regjeringen Jagland våren 1997, og
konstaterer at dette forutsetter en økt satsing på samferdselssektoren
i budsjettet for 2001.
Disse medlemmer har som utgangspunkt
at samferdselsinvesteringer i veg, jernbane, luftfart, havner og
kollektivtrafikk må samordnes og prioriteres i forhold
til hverandre. Det må derfor legges stor vekt på arbeidet
med en felles nasjonal transportplan som skal legges fram for Stortinget
i mars 1999, hvor prosjekter innenfor ulike sektorer kan veies mot
hverandre og prioriteres. Disse medlemmer forutsetter
derfor at de viktige veivalg i transportpolitikken innenfor alle transportsektorer
tas i forbindelse med denne planen.
Disse medlemmer er opptatt av
at transport skal foregå på en mest mulig miljøvennlig
måte. Ett av målene i samferdselspolitikken må være å redusere CO2-utslippene. Det er derfor nødvendig å få godstransport
over lange avstander overført fra veg og over til bane
og sjø. Havnene må derfor i sterkere grad integreres
i det øvrige transporttilbudet, og utbygging av havner
må ses i sammenheng med utvikling av vei- og banesystemet.
Kollektivtrafikk i byer og bynære områder må bygges
ut for å redusere nødvendigheten av bilbruk i
disse områdene.
Disse medlemmer ser på bilen
som det best egnede framkomstmiddel i distrikts-Norge. Disse medlemmer mener
det er behov for videre utbygging av vegnettet både for å bedre
kapasitet og kvalitet. Veginvesteringer må i stor grad
gå til å oppruste og vedlikeholde allerede eksisterende
vegnett. Disse medlemmer mener det er særlig
viktig å fullføre og sikre rasjonell framdrift
i vegprosjekter som allerede er igangsatt. Utfra nærings-
og bosettingshensyn er det viktig at fylkesvegstandarden bedres.
For jernbanen er disse medlemmer opptatt
av at investeringene tar sikte på å øke
sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og redusere reisetiden. Disse medlemmer er
enige i forslaget om økte bevilgninger for å forbedre
krengetogsatsingen. Særlig i de mest folkerike områder
i landet har jernbanen potensial til å være et
miljøvennlig alternativ, og den må påta
seg et vesentlig volum av transporten. Disse medlemmer er
opptatt av at det satses på nærtrafikk i tilknytning
til de større byer, for å få redusert
belastning på vegnettet.
Disse medlemmer vil videreføre
et velfungerende nasjonalt flytilbud og et godt utbygd flyplassnett og
rutenett.
Disse medlemmer mener at vi innen
utgangen av 2001 må nå et nivå på havnesektoren
som forutsatt i havneplanen som ble fremlagt våren 1997,
og vil derfor påpeke behovet for en ytterligere økning
på dette området også i budsjettet for
2001.
Disse medlemmer er opptatt av å ha
en post- og teletjeneste med et godt og likeverdig tilbud til befolkningen
i alle deler av landet. Disse medlemmer er opptatt
av å få etablert en landsomfattende infrastruktur
med stor kapasitet for å sikre at alle kan nyttiggjøre seg
de nye mulighetene innenfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre er opptatt av gode og trygge kommunikasjonsårer
i alle deler av landet. Samferdselspolitikken har store konsekvenser
for bosetting og næringsliv, distriktenes konkurranseevne
og mulighet for fortsatt verdiskapning. Valgene i samferdselspolitikken
har også store konsekvenser for luftkvaliteten og dermed
livskvalitet og helsetilstanden i byene. Disse medlemmer vil derfor
innenfor stramme budsjettrammer prioritere trafikksikkerhet og rassikring,
vedlikehold på veg og jernbane, samferdselstiltak i distriktene,
miljøvennlig samferdsel i byområdene, fortsatt
satsing på krengetog og et postnettverk med godt utbygd
servicetilbud til hele landet.
Disse medlemmer vil peke på at
vi i Distrikts-Norge finner grunnlaget for økonomien med
basis i vår råvareøkonomi. For å forvalte
disse verdiene på en mest mulig samfunnsøkonomisk
måte, og for å sikre videreutvikling av industrien
som foredler råvarer, samt å styrke IKT-basert
tjenesteproduksjon, er distriktene avhengig av en satsing på samferdsel
over et bredt spekter. Et godt vegnett er en forutsetning for effektiv
transport fra distriktene og til markedene.
Vedlikehold av vegnettet er avgjørende
for trafikksikkerheten og for å opprettholde vegkapitalen. Disse medlemmer ser
derfor på vegvedlikehold som en hovedprioritering innenfor
trange budsjettrammer. For dårlig vedlikehold fører
til et etterslep som gir store kostnader på et senere tidspunkt.
Disse medlemmer prioriterer trafikksikkerhet og
rassikring. Ulykkene på norske veger, som hvert år krever
over tre hundre menneskeliv, utgjør den største daglige
trussel mot liv og helse i Norge. Dette kan vi ikke akseptere, og
er enige i regjeringens visjon om null drepte og hardt skadde i
trafikken.
Disse medlemmer vil understreke
behovet for en videre satsing på kollektivløsninger
for persontrafikken i byområdene. Den ventede veksten i
persontrafikken kan ikke realiseres gjennom privatbilisme uten store
miljø- og samfunnskostnader.
Disse medlemmer registrerer med
tilfredshet at de første krengetogene er i trafikk på Sørlandsbanen, og
at det for neste år er satt av 500 mill. kroner til å videreføre
satsingen på Dovre- og Bergensbanen. Godt vedlikehold på hele
jernbanenettet er en forutsetning for å opprettholde og
føre videre den gode utviklingen jernbanetransporten er
inne i, med kortere reisetid og flere passasjerer.
Disse medlemmer viser til at
Posten får økte bevilgninger på 160 mill.
kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999, og ser det som viktig å opprettholde landsdekkende
posttjenester til rimelige priser og god kvalitet.
Disse medlemmer viser til at
det til neste år kjøpes ulønnsome flytjenester
for om lag 85 mill. kroner mer enn i 1999, for å kunne
tilby et bedre regionalt flytilbud.
Disse medlemmer er videre opptatt
av å ivareta sikkerheten og framkommeligheten i norske
farvann og havner. Velfungerende havner og god infrastruktur for
sjøtransport er av vesentlig betydning for effektiviteten
i transportsystemet. I forbindelse med behandlingen med Nasjonal
transportplan vil disse medlemmer være særlig
opptatt av å skape gode tilknytningspunkt mellom sjøtransport
og de øvrige transportformer.
Disse medlemmer har merket seg
at utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologien åpner
stadig nye muligheter. Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av god samordning mellom de forskjellige aktørene på utbyggersiden.
Bare på den måten kan en få en hurtig
og tidsmessig utbygging, på samme tid som prisene blir
gunstige for brukerne.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør være fri konkurranse innen transportnæringen.
I praksis vil dette si at den enkelte transportgren kun skal belastes
eventuelle utgifter den påfører samfunnet. Dersom
en transportform påfører omgivelsene utgifter
eller ulemper, bør miljøavgifter kunne tas i bruk.
Samferdselsnettet må ses i en helhet, der bil-, bane-,
båt- og lufttransport utfyller hverandre. Gjennom konkurranseutsetting
av alle ledd og alle deler av samferdselsnettet skapes et sunt og
rettferdig konkurranseforhold for all transportvirksomhet. Dette vil
redusere de totale transportkostnadene i person- og godstrafikken
og øke lønnsomheten i næringslivet. Staten,
fylkeskommunene og kommunene bør avvikle sine eierskap
i alle former for transportselskap.
Disse medlemmer går
inn for at kollektivtransport i størst mulig
grad foregår i privat regi. Disse tjenestene må i
større grad utvikles i tråd med markedets etterspørsel
etter transporttjenester. Fremskrittspartiet går derfor
inn for å fjerne konsesjonsordninger basert på behovsprøving,
og å redusere subsidier og tilskudd.
Disse medlemmer ønsker
private transportselskaper som driver etter markedsøkonomiske
prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene.
Disse medlemmer mener at der
det er viktig å opprettholde markedsøkonomisk
ulønnsom virksomhet av samfunnsmessige årsaker,
må oppgavene konkurranseutsettes.
Disse medlemmer går
inn for å holde veier og gater mest mulig åpne
for alminnelig trafikk. Stenging og innsnevring av gater løser
sjelden problemer, men forflytter og forsterker problemene. Kollektivfelt
etableres kun der dette øker den samlede transportkapasiteten.
Disse medlemmer mener fartsgrensen
på de beste motorvegstrekningene der det er fysisk skille mellom
kjøreretningene, kan økes til 110 km/t,
slik den er i f.eks. Sverige og Danmark.
Disse medlemmer mener at gang-
og sykkelveger gir god trafikksikkerhetsmessig gevinst, idet gående
og kjørende trafikk på den måten skilles.
Disse medlemmer mener at ferjer
knytter det offentlige vegnettet sammen på en naturlig
måte. Ferjene er en del av kommunikasjonssystemet og er
dermed et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for
selve driften. I investeringssammenheng bør kaianlegg for
ferjeforbindelser i større grad ses i sammenheng med vegnettet
for øvrig.
Disse medlemmer mener at norsk
sjøtransport styrkes ved at næringen gjøres
attraktiv for private interesser. Disse medlemmer konstaterer
at det største hinder for en rasjonell drift av sjøtransporten
er at havnene ikke er tilpasset markedets behov. De offentlige havnene
må derfor gjøres mer brukervennlige, ved bl.a.
bedre infrastruktur.
Disse medlemmer mener at det
er ikke en statlig oppgave å eie lufthavner. Statlig eierengasjement
i de sivile lufthavnene kan avvikles. Kostnader til flykontroll,
navigasjonshjelpemidler og andre sikkerhetstjenester dekkes ved
avgifter.
Disse medlemmer viser til at
Norge har et for dårlig utbygd veinett sammenlignet med
andre europeiske land. En god veistandard er avhengig av at investeringstakten økes.
Disse medlemmer vil derfor sterkt
forsere utviklingen av riksvegnettet i Norge, og forbedre vedlikeholdet.
Videre foreslår disse medlemmer en økning
i tilskuddet til fylkesveger. Disse medlemmer foreslår
i statsbudsjettet for 2000 derfor en samlet økning på 1
699 mrd. kroner til vegsektoren. Disse medlemmerviser til at bevilgningene til veiformål har
reelt sett gått ned de senere årene, samtidig
som trafikkveksten har vært sterk og ulykkestendensen har vært
negativ. Det er intet som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste
fremtid. Stamveinettet må derfor prioriteres ved en kraftig
forsert utbygging. Beregnet etterslep for å bringe stamveinettet
til ønsket standard, er av Vegdirektoratet anslått
til 8 mrd. kroner, mens forslaget i utkastet for Nasjonal transportplan
tilsvarer 1,5 mrd. kroner pr. år i planperioden. Stamveinettet utgjør
8 pst. av det samlede, offentlige veinett, men avvikler halvparten
av trafikkarbeidet målt i kjøretøykilometer.
På det øvrige riksveinett, som er tre ganger så langt,
er investeringsbehovet minst like stort.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag
i Budsjett-innst. S. I (1999-2000) om en nettoramme på 16
730 195 000 kroner.
Disse medlemmer vil vise til
følgende statistikk over innenlands persontransport etter
transportmåte 1998:
Innenlandsk persontransport
etter transportmåte 1998. Kilde: SSB
| Mill. passasjerkilometer | | Prosent |
Bilferjeruter | 295 | | 0,52 |
Annen rutefart | 536 | | 0,94 |
Sum sjøtransport | | 831 | |
NSB | 2 540 | | 4,44 |
Bybaner | 469 | | |
Sum banetransport | | 3 064 | |
Rutebiler | 4 248 | | 7,43 |
Drosjer | 613 | | 1,07 |
Utleiebiler | 1 359 | | 2,38 |
Personbiler | 45 780 | | 80,10 |
Motorsykler | 924 | | 1,62 |
Sum vegtransport | | 52 924 | |
Lufttransport | 4 242 | 4 242 | 7,42 |
Sum | 57 166 | 57 166 | |
Disse medlemmerlegger
til grunn at vegtrafikken utfører 92,6 pst. av all persontransport
i Norge, og at bilbruk alene står for 91,0 pst. Fremskrittspartiet baserer
seg på at bil- og vegtrafikk også i fremtiden
vil spille en dominerende rolle i norsk samferdsel. Fremskrittspartiet
har vanskelig for å se hvordan Regjeringen har tenkt seg
en omprioritering ved at bilbruk skal reduseres og kollektivtrafikk
skal prioriteres i dette budsjettet. Riktignok er investeringstakten
i stamvegnettet redusert, men noen alternative transporttilbud foreslås
ikke etablert. Resultatet blir et rent nedskjæringsbudsjett
under virkemidler for å løse problemene i norsk
samferdsel.
Disse medlemmer vil sterkt peke
på at veikapitalen har blitt betydelig redusert de siste årene.
Dette er sterkt bekymringsfullt. Vedlikeholdet ligger 20-25 pst. under
behovet, og etterslepet er ca. 8 mrd. kroner. Det må avsettes
om lag 700 mill. kroner mer pr. år til vedlikehold ut over
dagens nivå, for at etterslepet ikke skal øke
ytterligere. Dersom dagens nivå på vedlikeholdet fortsetter,
vil etterslepet i planperioden øke med ytterligere 8 mrd.
kroner fordi manglende vedlikehold gir en akselererende nedbryting
av veien. Særlig er behovet for rehabilitering av kystbruer
sterkt, med et etterslep på 1,2 mrd. kroner.
For å forsere utbyggingen, vil Fremskrittspartiet også satse
på privat utbygging og drift, finansiert ved bompenger.
Det forutsettes imidlertid at avgiftene til staten reduseres slik
at man ikke betaler flere ganger for den samme veien. Vegdirektoratet
må stå for planlegging av riksvegutbygging, men
byggingen overlates til private entreprenører. Vedlikehold
av veier settes ut på anbud til private entreprenører.
Nye veiprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige
investeringer, skal undergis en kost-/nyttevurdering før
prosjektene prioriteres.
Disse medlemmer er betenkt over
at de ordinære bevilgningene til veiformål over
statsbudsjettet reduseres omtrent proporsjonalt med økning
i bompengeinnbetalinger.
Disse medlemmer ser det samtidig
som bekymringsfullt at store summer må brukes til administrasjon og
drift av bomselskapene istedenfor å bygge et effektivt
veinett.
Fremskrittspartiet har i sitt budsjett foreslått å redusere
bensinprisen med kr 2,50 pr. l og dieselprisen med kr 1,72 pr. l
i tillegg til å øke veginvestering, drift og vedlikehold
med 1,650 mrd. kroner.
Disse medlemmer vil også vise
til sine forslag i Dokument nr. 8:46 (1997-1998) om å skille økonomisk og
organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet
og Dokument nr. 8:70 (1998-1999) om å åpne Jernbaneverkets
skinnegang for andre aktører.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets budsjettalternativ,
prinsipalt forslag i forhold til Regjeringens forslag, St.prp. nr.
1 (1999-2000):
Kap. | Post | Formål | St.prp.
nr. 1 med
Tillegg nr. 2 | Frp |
Utgifter
rammeområde 18 (i hele tusen kroner) |
1060 | | Kystadministrasjon
(jf. kap. 4060) | 140 830 | 132 830 (-8 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 80 430 | 72 430 (-8
000) |
1064 | | Havnetjenesten
(jf. kap. 4064) | 202 000 | 205 000 (+3 000) |
| 33 | Farleder | 30 000 | 50 000 (+20
000) |
| 60 | Tilskudd til
fiskerihavneanlegg | 30 000 | 13 000 (-17 000) |
1065 | | Fyrtjenesten
(jf. kap. 4065) | 197 000 | 212 000 (+15 000) |
| 30 | Nyanlegg | | 5 000 (+5
000) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 15 000 | 25 000 (+10
000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap 4300) | 132 000 | 121 000 (-11 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 105 700 | 94 700 (-11
000) |
1301 | | Forskning
og utvikling m.v. | 103 800 | 59 800 (-44 000) |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet m.v. | 13 200 | 6 600 (-6
600) |
| 50 | Samferdselsforskning | 61 700 | 35 000 (-26
700) |
| 70 | Tilskudd til rasjonell
og miljøvennlig transport | 28 900 | 18 200 (-10
700) |
1320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 4320) | 9 993
400 | 11 692
400 (+1 699 000) |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m. | 5 496 000 | 5 696 000 (+200 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 079 600 | 5 428 600 (+1 349 000) |
| 60 | Tilskudd til fylkesvegformål | 225 900 | 375 900 (+150
000) |
1350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 4350) | 3 946
100 | 3 246
100 (-700 000) |
| 23 | Drift og vedlikehold | 2 727 000 | 2 327 000 (-400 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 1 219 100 | 919 100 (-300
000) |
1351 | | Overføringer
til NSB BA | 987 000 | 407 000 (-580 000) |
| 70 | Betaling for persontransporttjenester | 987 000 | 407 000 (-580
000) |
1370 | | Kjøp
av posttjenester | 730 000 | 430 000 (-300 000) |
| 70 | Betaling for
ulønnsomme posttjenester | 730 000 | 430 000 (-300 000) |
| | Sum
utgifter rammeområde 18 | 18
979 660 | 19
053 660 (+74 000) |
Inntekter
rammeområde 18 (i hele tusen kroner) |
| | Sum
inntekter rammeområde 18 | 2
249 465 | 2
249 465 (0) |
| | Sum
netto rammeområde 18 | 16
730 195 | 16
804 195 (+74 000) |
| | Sum rammeområde
18 – rammevedtak | -74 000 | 0 |
Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer
at utbygging av landets infrastruktur ikke er et satsingsområde
for Regjeringen. Det er Høyres samferdselspolitiske målsetting
at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur. En godt
utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har avgjørende betydning
for sysselsetting og bosetting. Gode kommunikasjoner er en forutsetning
for et verdiskapende næringsliv. De store avstandene, så vel
innenlands som til de viktigste markedene utenlands, forutsetter
at den norske transportsektoren er minst like effektiv som i de land
vi konkurrerer med. Uten en effektiv transportsektor vil næringslivets
konkurranseevne svekkes, verdiskapningen reduseres og dermed gjøre
velferdsgoder usikre. Det er nødvendig å minne
om disse sammenhengene i en tid hvor det politiske fokus som oftest
er på transportens ulemper.
Logistikkostnadene i Norge er langt større
enn i EU. I Norge utgjør de 15 pst., i EU er gjennomsnittet
10 pst. Dette skyldes flere årsaker, der avgifter spiller
en viktig rolle. Dessverre foreslår Regjeringen å øke
transportavgiftene og således forverre rammebetingelsene for
sysselsetting og bosetting. Små markeder, lange avstander
og spredt bosetning er andre årsaker til høye transportkostnader.
Investeringer i infrastruktur i samferdselssektoren
er for Høyre et svært viktig virkemiddel, ikke
bare for å opprettholde næringer og arbeidsplasser,
men også for å utvikle nye. Samferdselsinvesteringer
er sammen med skatte- og avgiftspolitikken virkemidlene Høyre legger
vekt på for å gi næringslivet konkurransedyktige
rammevilkår. Investeringer innen samferdsel gir den fordelen
at den ikke diskriminerer næringer, men er nøytral.
I så måte er dette et godt virkemiddel i distriktspolitikken
som kan benyttes i stedet for å drive selektiv næringsstøtte.
Det er en hovedoppgave å tilrettelegge
de transportpolitiske forutsetningene slik at ikke bare eksisterende næringsliv
fortsatt skal drive sin virksomhet i Norge, men også å stimulere
til nyetableringer rundt om i kongeriket.
Lokaliseringen av folk og bedrifter tilsier
at hovedtyngden av trafikken har gått og fortsatt vil gå på vei. Transportanalyser
viser at 70 pst. av all transport i Norge er under 10 mil. Dette
har konsekvenser for infrastrukturen. For så korte strekninger
er det kun veitrafikk som kan gi den nødvendige fleksibilitet.
Høyre foreslår i sitt alternative
statsbudsjett for 2000 å øke veginvesteringene
med bort imot milliard kroner ut over det Regjeringen Bondevik har
foreslått. Høyre legger opp til et bevilgningsnivå som
er i samsvar med de løftene Høyre ga i Norsk veg-
og vegtrafikkplan for perioden 1998-2001. Da vegplanen ble behandlet
i Stortinget våren 1997, dannet Høyre sammen med Kristelig
Folkeparti og Senterpartiet flertall for en økt satsing
på vegsektoren. Sentrumspartiene har dessverre ikke fulgt
opp løftene de ga i vegplanen, heller ikke i statsbudsjettet
for 2000.
Bondevik-regjeringen har ikke forstått
nødvendigheten av å bedre de transportpolitiske
rammebetingelsene. Regjeringen har valgt å videreføre
et lavt investeringsnivå for vegsektoren og øke
transportavgiftene. Det er lite fremtidsrettet og en trussel mot
den fremtidige verdiskapning. Høyre derimot har foreslått å redusere
bensinavgiften og dieselavgiften i sitt alternative budsjett, i
tillegg til å øke bevilgningene til veginvesteringer.
Det er nødvendig for å sikre sysselsettingen og
velferden i årene som kommer.
De begrensede ressursene som stilles til disposisjon innen
samferdselssektoren gjør det påkrevet at ressursene
blir effektivt utnyttet. Det gjør det nødvendig å foreta
organisatoriske endringer både innefor utbygging og drift
innen samferdselssektoren.
Manglende omstillingsevne og manglende vilje
til å utnytte de fordeler en fri konkurranse byr på,
fører til en svekkelse av transportsektoren. Det offentlige
bør konsentrere sin rolle om å kjøpe
infrastruktur og tjenester. Vi må systematisk og konsekvent
bruke konkurranseutsetting ved både utbygging og drift.
Den statlige infrastrukturforvaltningen har egne produksjonsavdelinger.
Det kan reises spørsmål om det behov for denne
type produksjonsavdelinger eller om også andre aktører
besitter den samme kompetansen. Det må uansett være
en forutsetning at produksjonsavdelingene skal være konkurransedyktige
i forhold til private entreprenører. Det krever utskillelse
fra forvaltningen slik at produksjonsavdeling blir omdannet til eget
aksjeselskap. Man må unngå at behov for å sysselsette
de ansatte i produksjonsavdelingene blir avgjørende ved
ressurstildelingen for hvilke prosjekter som skal iverksettes.
Jernbanen må ha en mest mulig effektiv
bruk av de ressurser som stilles til rådighet. Det fører
til at ressursene rettes inn mot persontrafikk i de største befolkningssentrene.
Innenfor jernbanevirksomheten er det behov for organisatoriske endringer.
NSB BA bør omorganiseres til et aksjeselskap for å kunne
gjennomgå den nødvendige omstilling. Jernbanenettet
bør åpnes for andre aktører enn NSB slik
at det etableres en konkurransesituasjon. Der det ikke er kommersielt grunnlag
for togtrafikk, bør staten gå inn kjøpe
tjenester av trafikkselskapene. Også Jernbaneverket bør
i størst mulig grad konkurranseutsette sine vedlikeholds-
og utbyggingsoppdrag for å bedre kostnadseffektiviteten.
Det er antydet at produksjonsavdelingen i Jernbaneverket vil bli
skilt ut som eget aksjeselskap. En slik omorganisering vil få Høyres
støtte.
Disse medlemmer viser til sine
prinsipale forslag til bevilgninger under rammeområde 18
som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillingen, jf. Budsjett-innst.
S. I (1999-2000). Endringer i forhold til Regjeringens forslag (i
parentes) går fram av tabellen nedenfor.
Kap | Post | Formål | St.prp.
nr. 1 med Tillegg 2 | H |
1060 | | Kystadministrasjon
(jf. kap. 4060) | 140 830
000 | 135 830
000 (-5 000 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 80 430 000 | 75 430 000 (-5 000 000) |
1064 | | Havnetjenesten
(jf. kap. 4064) | 202 000
000 | 222 000
000 (+20 000 000) |
| 30 | Fiskerihavneanlegg | 134 500 000 | 154 500 000 (+20 000 000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap 4300) | 107 000
000 | 102 000
000 (-5 000 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 80 700 000 | 75 700 000 (-5 000 000) |
1320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 4320) | 9 993
400 000 | 10 913
500 000 (+920 100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 079 600 000 | 4 902 500 000 (+822 900 000) |
| 31 | Tilskudd til rassikring | 101 900 000 | 125 000 000 (+23 100 000) |
| 60 | Tilskudd til fylkesvegformål | 225 900 000 | 300 000 000 (+74 100 000) |
1350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 4350) | 3 946
100 000 | 3 846
100 000 (-100 000 000) |
| 23 | Drift og vedlikehold | 2 727 000 000 | 2 677 000 000 (-50 000 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 1 219 100 000 | 1 169 100 000 (-50 000 000) |
1351 | | Overføringer
til NSB BA | 987 000
000 | 937 000
000 (-50 000 000) |
| 70 | Betaling for persontransporttjenester | 987 000 000 | 937 000 000 (-50 000 000) |
1370 | | Kjøp
av posttjenester | 730 000
000 | 570 000
000 (-160 000 000) |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
peke på at det framlagte statsbudsjett, og det endelige
budsjett fremforhandlet mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet,
ikke foretar de nødvendige prioriteringer for å styrke
miljøet og heller ikke har en distriktsprofil som gir et
løft for næringsliv og bosetting. Heller ikke
når det gjelder barns skoleveg og de løfter som
er gitt av stortingsflertallet vedr. rassikring i Hardanger er det
en tilstrekkelig prioritering.
Ett av de problemer vi møter er bindinger
til prosjekter som ikke burde vært igangsatt eller betydelig
redusert som Trekantsambandet, ny E18 i Vestfold og Oslofjordtunnelen
som til sammen krever 8-900 mill. kroner av statlige midler.
Sosialistisk Venstreparti øker i sitt
primærbudsjett rammeområde 18 med 1156 mill. kroner,
samt foretar omdeling innafor budsjettet. Hovedprioriteringene er økning
av investeringer i jernbanenettet, en klarere distriktspolitikk
i veginvesteringene og satsing på trafikksikkerhet, med
vekt på barns skoleveg.
Sosialistisk Venstreparti ønsker en økning
av investering i jernbanenettet med 700 mill. kroner, med hovedvekt
på forsering av dobbeltspor på Vestfold- og Østfoldbanen,
samt tilrettelegging av økt godstransport på jernbane
ved profilutvidelse av tunneler, bygging av flere kryssingsspor
samt fjerning av kjørevegsavgift.
Satsing på jernbane og kollektivtrafikk,
for redusert bil- og flytrafikk, samt miljøvennlig drivstoff
må stå sentralt i arbeidet. I Norge står
samferdsel for 40 pst. av CO2-utslippet
og 80 pst. av Nox-utslippet. Utslippene av
disse drivhusgassene er økende, og samferdselssektoren
er en av de to raskest økende kilder.
På vegsida foretar Sosialistisk Venstreparti
kutt på en del vegprosjekter som eventuelt E18 i Vestfold
samt i drift og vedlikehold, samt øker investeringene med 570
mill. kroner. Omprioriteringene samt økningen brukes til å øke
storbytilskuddet for å styrke kollektivtrafikken, øke
investeringene på gang- og sykkelveger, skoleveger, styrke
rassikringsarbeidet samt øke investeringene i Nord-Norge.
Til tross for et lavt ambisjonsnivå for
gang- og sykkelveger i NVVP 1998-2001 er oppfyllelsesgraden bare
65 pst. med bare ett år igjen av planperioden.
Miljøet i storbyene preges av økt
biltrafikk. Luftforurensing skaper helseproblemer, trafikkulykker, enormt
arealbruk til vegsystemer gjør byen utrivelig å bo
i. I svar fra departementet pekes det på at i bygater med
lysregulering er kapasiteten i et kjørefelt om lag 2 080
personer pr. time, mens bybaner med egne traseer har en kapasitet
på inntil 20 000 personer pr. time, og tunnelbane og jernbane
har en kapasitet på over 30 000 pr. time og retning.
Dette illustrerer at både miljømessig
og arealmessig er det kun en offensiv kollektivsatsing på bane
som kan løse storbyenes problemer. En kollektivsatsing
på bane vil også gi samfunnsøkonomiske
gevinster da det vil minske bilkøene, og således
bedre framkommeligheten både for de som går over
til kollektive løsninger og for de som blir igjen på vegen.
Sosialistisk Venstreparti vil øke innsaten for storbymidler
og kollektivløsninger, deriblant bybaner, med 200 mill.
kroner.
For Sosialistisk Venstreparti vil også en
forsert utbygging av gang- og sykkeleveger være en viktig målsetting.
Sosialistisk Venstreparti vil øke innsatsen med 100 mill.
kroner.
Fylkesvegnettet er for dårlig og en
forbedring vil ha distriktspolitisk effekt. Sosialistisk Venstreparti
vil øke bevilgninger til fylkesveger med 120 mill. kroner.
Dette medlem ser det som meget
beklagelig at stortingsflertallet ikke har fulgt opp løftene
om rassikring i Hardanger og foreslår å øke
rassikringsposten med 30 mill. kroner.
Investeringene i Nord-Norge er kommet på historisk lavmål,
noe som illustrerer Regjeringas manglende distriktspolitisk satsing.
Fra å ha 25 pst. av investeringsmidlene på begynnelsen
av 90-tallet ligger forslaget for 2000 på om lag 12 pst.
Dette skjer til tross for store framkommelighetsproblemer med vegbredde, dårlig
bæreevne, vinterstenging etc. Dersom det ønskes å legge
til rette for næringsliv og bosetting må dette
endres. Sosialistisk Venstreparti vil øke investeringene
for stam- og riksveger med 170 mill. kroner (fordeling under stamvegruter
og fylkesvis).
Dette medlem viser til finansinnstillinga
hvor Sosialistisk Venstreparti har en økt ramme på 1
156 mill. kroner i forhold til framlegg fra Regjeringa. Sosialistisk
Venstrepartis hovedendringer er:
- | økning til kollektivformål
(storbyrettet) | 200 mill. kroner |
- | økning til gang
og sykkelveger | 100 mill. kroner |
- | økning til fylkesveger | 120 mill. kroner |
- | økning til vegformål
i Nord-Norge | 170 mill. kroner |
- | økning til investering
i jernbaneinfrastruktur | 700 mill. kroner |
- | fjerning av kjørevegsavgift | 58,3 mill. kroner |
- | reduksjon til drift/vedlikehold vegsida | 100 mill. kroner |
- | redusert bevilgning E18
Vestfold | 200 mill. kroner |
Dette medlem viser til at vedtak
for rammeområde 18 gir langt mindre spillerom for satsing
på miljø og distriktsprofil enn vårt
primære budsjett. Innafor de vedtatte rammer foretar Sosialistisk
Venstreparti en omprioritering fra veg til jernbane, samt at vi
opprettholder kuttet på drift/vedlikehold og på investeringer på E18
Vestfold for å gi budsjettet en dreining til miljø og
distrikt. Kuttet på til sammen 300 mill. kroner brukes
til å styrke Jernbaneverkets investeringer med 109 mill.
kroner og resten omprioriteres til storbysatsing, gang- og sykkelveger,
rassikring samt veger i Nord-Norge.