For så vidt gjelder de kapitler som
ikke er omtalt nedenfor, har komiteen ingen merknader
og slutter seg til budsjettforslaget.
(i 1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) og
Tillegg nr. 2 | Pst. endring 1999/2000 |
1360 | 37 140 | 53 320 | +43,6 |
Løyvingane over kapitlet dekkjer utgifter
til kurs og øvingar, sårbarheitsreduserande infrastrukturtiltak, utgifter
knytt til beredskapslagring av reservedelar for viktige typar bussar,
laste- og varebilar, samt kompensasjon for Telenor sine reelle meirkostnader
knytt til samfunnspålagde oppgåver vedkomande
Totalforsvaret (post 71).
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (1999-2000) vert
foreslått løyvd 37,7 mill. kroner på post
71 som kompensasjon til Telenor AS for samfunnspålagde
ytingar vedkomande Totalforsvaret. Dette inneber ei auke i høve
til løyvinga i 1999 på 17 mill. kroner, som heng
saman med at to større prosjekt blei haldne utafor drøftingane for
1999 med føresetnad om særskild gjennomgang og vurdering
i samband med 2000-drøftingane.
Desse to prosjekta - framleis å oppretthalde
Telenor sitt datasenter i Bodø samt nødvendig
beredskapssikring av Telenor sitt datasenter i Oslo ved flytting
av datadriftsutstyret frå daganlegg til fjellanlegg – utgjer samla
ca. 16 mill. kroner. Utgiftene til datasenteret i Oslo, 8,3 mill.
kroner, er ei eingangsutgift.
Komiteen sluttar seg
til forslag til løyving under kap. 1360 Samferdselsberedskap.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) og
Tillegg nr. 2 | Pst. endring 1999/2000 |
1300 | 109 800 | 132 000 | 20,2 |
4300 | 1 780 | 1 800 | 1,1 |
I St.prp. nr. 1 (1999-2000) er budsjettforslaget
for departementets driftsbudsjett redusert noe målt mot vedtatt
budsjett 1999, bl.a. som følge av at Havarikommisjonen
for sivil luftfart (HSL) er etablert som et eget forvaltningsorgan
under luftfartsformål.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (1999-2000) foreslås
post 01 Driftsutgifter bevilget med 105,7 mill. kroner, en økning
på 25 mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (1999-2000),
og som forutsettes knyttet til konsulentbistand i forbindelse med
børsintroduksjon av det sammenslåtte selskapet
"Telenor/Telia".
Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
foreslås bevilget med 13,4 mill. kroner som tilskudd til
Trygg Trafikk, 13,1 mill. kroner, og 0,3 mill. kroner til Syklistenes
Landsforening. Vedtatt budsjett for 1999 var 13,0 mill. kroner.
Etter opprettelse av en egen seksjon for kollektivtransport
i departementet i 1999, vil det i tiden framover bli fokusert på politikkutvikling
og virkemiddelbruk, og på ansvarsfordelingen mellom forvaltnings-nivåene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, slutter seg til forslaget til bevilgning under
kap. 1300.
Flertallet har merket seg at
det foruten tilskuddet til Trygg Trafikk på post 71 er
foreslått 0,3 mill. kroner i driftstilskudd til Syklistenes
landsforening. Flertallet ser gjennom dette en mulighet
til å bygge opp kompetanse knyttet til samferdsel, miljø og
trafikksikkerhet med fokus på sykkelen som transportmiddel,
og slutter seg til forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
Samferdselsdepartementet er blitt for stort og tungrodd. Derfor
mener disse medlemmer at gjennom forenkling og avbyråkratisering
er det mulig å spare 10 pst. av departementets utgifter,
og går inn for reduksjon med 11 mill. kroner under kap.
1300 post 1 Driftsutgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til Høyres budsjettforslag der det ble foreslått å redusere
bevilgningene under kap. 1300 post 1 med 5 mill. kroner ut fra behovet
for å effektivisere ressursutnyttelsen.
Disse medlemmer ønsker å styrke
arbeidet til Trygg Trafikk og vil øke bevilgningen med
0,3 mill. kroner.
Strategier for samferdselspolitikken
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti vil i tilknytning til departementets
omtale av strategiene for samferdselspolitikken også framheve:
– Ivaretakelse
av ønsket tilbud kan også skje gjennom vilkår
i konsesjoner
– Det er et løpende behov
for å vurdere samferdselsvirksomhetenes egen organisering.
Det ses imidlertid ikke behov for fornyet vurdering av tilknytningsform.
– Kompetansen i tilsynsorganene
må styrkes. Det er imidlertid behov for å vurdere
tilsynsorganenes omfang og organisering, jf. merknader under kap. 1380.
Oppfølging av
handlingsplan for funksjonshemmede
Komiteen vil understreke
at hensynet til funksjonshemmede må tillegges stor vekt
både i planlegging og gjennomføring av ulike kollektivtrafikktiltak.
Komiteen viser til høringer
med de funksjonshemmedes organisasjoner i forbindelse med budsjettbehandlingen. Komiteen vil
henstille til at organisasjonene i planleggingsfasen må få en
bedre mulighet for å komme fram med sine synspunkt. Komiteen vil
peke på at tilgjengeligheten trolig kunne blitt bedre om
det hadde blitt tatt hensyn til dette.
Komiteen ønsker at medvirkning
i større grad enn i dag må vektlegges.
Drosjenæringen
Komiteen vil understreke
den betydningen drosjenæringen har som en del av et helhetlig
kollektivtilbud i fylkene. Komiteen vil således
peke på den store betydning drosjenæringen har
for framkommelighet og kommunikasjon i distriktene.
SAS Norge ASA
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ser det ikke som en statlig oppgave å være
eier i flyselskap.
Disse medlemmer vil peke på at
statens rolle innen luftfarten skal være trafikkontroll,
sikkerhetskontroll, kjøp av ulønnsomme transporttjenester
og bygging av infrastruktur. Gjennom sitt eierskap i SAS Norge har
staten også innflytelse på Widerøe som
har sterk markedsmakt på kortbanenettet. Staten kommer slik
i en uheldig dobbeltrolle som kjøper av ulønnsomme
tjenester samtidig som staten har eierinteresser i den største
tilbyderen. En slik rollekonflikt kan så tvil om statens
habilitet og kan være en medvirkende årsak til
at så vidt få aktører la inn anbud på kortbanenettet.
Disse medlemmer foreslår
derfor at staten selger sine aksjer i SAS Norge ASAog
fremmer følgende forslag:
«Staten selger sine aksjer i SAS
Norge ASA.»
(i 1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1301 | 101 400 | 103 800 | 2,4 |
Via forskningskapitlet er det et mål å styrke
kunnskapsgrunnlaget innenfor transport og telekommunikasjonsforskning.
Det er videre viktig å gi trafikksikkerhetsarbeidet høy
prioritet, og å støtte opp om rasjonelle og miljøvennlige
transportløsninger.
Departementets forskningskapittel er noe styrket, spesielt
med tanke på økt innsats innenfor telekommunikasjonsforskning.
Samferdselsdepartementet har i sitt bevilgningsforslag
gitt økt prioritet til langsiktig forskning og kunnskapsoppbygging.
På post 21 Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet m.v. foreslås det bevilget
13,2 mill. kroner. For 1999 ble det bevilget 12,8 mill. kroner.
Midlene vil bli brukt til generell forsknings- og utredningsvirksomhet.
Det foreslås bevilget 61,7 mill. kroner
over post 50 Samferdselsforskning for 2000, hvilket innebærer
en økning på 8,5 mill. kroner i forhold til vedtatt
budsjett 1999. Bevilgningen over posten vil i hovedsak bli brukt
til å videreføre støtte til ulike forskningsprogrammer
under Norges forskningsråd, og dessuten er det lagt opp
til å øke basisfinansieringen av Transportøkonomisk
institutt. Bevilgningen vil fordeles mellom transportforskning og
telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 20,7 mill. kroner og
41 mill. kroner.
Tilskudd til forsøk med alternative
drivstoff m.v. og tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport
over post 70 vil bli videreført i 2000 med en foreslått
bevilgning på til sammen 28,9 mill. kroner. For 1999 ble
det opprinnelig bevilget 35,4 mill. kroner over denne posten, senere
redusert til 25,4 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 236 (1998-1999).
Departementet vil i 2000 prioritere prosjekter som kan bidra til
ny kunnskap om kollektivtiltak i storbyområder.
Når det gjelder tiltak spesielt rettet
mot å bedre forholdene for funksjonshemmede, skal samferdselsetatene
ta hensyn til funksjonshemmedes behov både ved planlegging
av investeringer i ny infrastruktur og i forbindelse med drift og
vedlikehold av eksisterende infrastruktur, der dette er relevant.
Over Samferdselsdepartementets budsjett, kap. 1301,
post 70, kan fylkeskommunene søke om midler til tilrettelegging
av kollektivtransport for funksjonshemmede. Denne satsningen vil
fortsette i kommende budsjettår.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til
forslaget til bevilgning. Flertallet har merket seg
at det legges opp til noe økning av midlene til forskning
og utvikling.
Flertallet mener det er behov
for en sterkere satsing på forskning innen informasjons-
og kommunikasjonteknologi (IKT) i årene framover. Dette
er område som får en stadig større betydning
for sysselsetting og verdiskapning. Det krever en målrettet
satsing på IKT-relatert forskning. Dette er en forutsetning
for å kunne tilby og ta i bruk nye teknologiske løsninger
som avgjørende for den fremtidige verdiskapning og sysselsetting.
Det er derfor viktig at satsingen på IKT-forskning styrkes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
bevilgningene til utredninger og rapporter er blitt altfor omfattende.
Norsk samferdselspolitisk hverdag er ikke preget av manglende kunnskap, kompetanse
og teknikk, men av mangel på ressurser til å bygge
ut moderne samferdselsanlegg.
Disse medlemmer er skeptiske
til mange av de forsøkene som finansieres gjennom tilskuddsordningen
til miljøvennlig transport. Målene er uklart definert,
og virkningene av tiltakene har så langt uteblitt. Disse
medlemmer foreslår derfor 44 mill. kroner mindre
enn forslaget i St.prp. nr. 1 (1999-2000).
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1310 | 271 100 | 355 300 | 31,1 |
Budsjettforslaget for kjøp av ulønnsomme
flyruter er økt med 84,2 mill. kroner eller 31,1 pst. målt
mot vedtatt budsjett 1999. Dette har sammenheng med nye anbud fra
1. april 2000, som tilsier en kraftig kostnadsøkning for
staten for å opprettholde tilbudet på ulønnsomme
flyruter.
Stortingets pålegg i forbindelse med
behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1999 om å opprettholde statens
tilskudd til flyruter på Fagernes lufthavn, Leirin, vil
kunne kreve ekstra ressurser utover dagens om lag 8 mill. kroner årlig
til opprettholdelse av ruten.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning under kap. 1310.
Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet våren
1999 utlyste anbud på ruteflyvinger på 26 lufthavner.
Komiteen tar til etterretning
anbudskontrakten for det regionale rutenettet. Komiteen registrerer
at det nye anbudet er betydelig høyere enn det forrige,
men at dette til dels henger sammen med økt tilbud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti,
vil peke på at endringene i ruteopplegget skjedde uten
at Stortinget hadde hatt anledning til å drøfte
endringer av et så vidt betydelig omfang. Heller ikke de
berørte fylkeskommunene hadde hatt anledning til å drøfte
det. Flertallet mener at dette var uheldig.
Flertallet understreker viktigheten
av et mest mulig helhetlig regionalt flyrutenett, med god kommunikasjon
også internt i regionene. Flertallet vil likeså understreke
at alle de regionale flyplassene som staten har overtatt, er forutsatt å ha
fullverdig drift. I den utstrekning departementet legger opp til
endringer av strukturen i det regionale rutenettet forutsetter komiteen
at dette drøftes i Nasjonal transportplan.
Flertallet ber departementet
om nøye oppfølging av de strekninger som er satt
ut av anbudet og som skal drives på kommersielle vilkår.
Dersom tilbudet standardmessig og prismessig ikke blir tilfredsstillende, må det
vurderes å sette dem ut på anbud.
Flertallet stiller seg kritisk
til at kvaliteten på helikoptertilbudet til Værøy
er redusert til tross for økt anbudspris. Både
for de som har oppdrag på Værøy og lokalbefolkning
som nytter helikopter til fylkeshovedstaden, Bodø, vil
nå i mye større grad være avhengig av overnatting.
Flertallet viser til at trafikken
til og fra Vardø lufthavn er blitt særskilt svekket
i det nye rutesystemet, og at Finnmark fylkeskommune har beklaget
at kommunen har fått dårligere internforbindelse. Flertallet finner
dette uheldig. Flertallet vil derfor be departementet
særskilt gjennomgå tiltak for å bedre
tilbudet til og fra Vardø, og ber departementet komme tilbake
til dette i budsjettframlegget for 2001.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti forutsetter at de flyselskap
som gis konsesjon til å trafikkere det regionale rutenettet,
skal ha kompetanse i denne type flyrutedrift og ha kapasitet og økonomisk
grunnlag til å sette inn annet fly og personell dersom
fly og personell som er forutsatt å trafikkere den aktuelle
rute ikke er tilgjengelig.
Disse medlemmer stiller seg kritisk
til at det for noen ruteområder er åpnet for en
redusert standard, med mindre fly uten trykkabin.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at det på flere ruteområder
bare var en aktør som la inn anbud. Det vitner om et marked
i ubalanse. Det gjenspeiler seg også ved tildelingen av
anbudskontraktene der et selskap vant de fleste kontraktene. En
situasjon der et selskap langt på vei har monopol på kortbanenettet
er uheldig. Det påfører publikum og staten høyere
kostnader enn om konkurransen hadde vært sterkere.
Disse medlemmer vil be Regjeringen
i Nasjonal transportplan komme tilbake med tiltak som kan stimulere
til sterkere konkurranse på kortbanenettet. Det bes også om
en gjennomgang av rutestrukturen.
Komiteens medlemmer fra Kristelig folkeparti,
Senterpartiet og Venstre vil peke på at det har
vært et samstemt krav fra fylkeskommuner og vertskommuner
om øket kapasitet og flere direkte ruter uten mellomlandinger.
Det nye anbudet ble utarbeidet for å imøtekomme
disse kravene. Disse medlemmer vil peke på at
det ikke er påvist sammenheng mellom størrelsen
på et selskaps flypark og graden av ikke-oppfyllelse av
kontrakten.
Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av å følge med i erfaringene som blir gjort etter
1. april 2000, for å sikre at anbudsbetingelsene blir oppfylt.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
peke på de høge kostnadene for flyreise for de
som må kombinere reise på det regionale rutenettet
og stamrutenettet. For næringsliv, offentlig virksomhet
og privatreisende representerer dette en høg kostnad. Dette
medlem viser også til at i deler av landet, i særdeleshet
i Nord-Norge, er avstandene så store at det må brukes
fly også i interne reiser innafor landsdel og fylke. Dette
medlem vil vise til det forslag som ble fremmet ved budsjettbehandlingen
i fjor:
«Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med ny anbudsperiode
for kjøp av flytjenester at det skal ligge som premiss
for anbyder en prisreduksjon på 30 pst. i tillegg til tilstrekkelig
frekvens, setekapasitet etc.»
Dette forslag ble imidlertid nedstemt, noe som
medfører at de store kostnader for distriktene ved bruk
av fly videreføres i den anbudsperiode vi går
inn i fra 1. april 2000.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1311 | 115 900 | 118 400 | 2,2 |
Kapitlet omfatter bl.a. tilskudd til ikke-statlige
flyplasser og utgifter i forbindelse med overtakelsen av regionale
lufthavner, til sammen 27,9 mill. kroner på post 60, og
videre overføring til Luftfartsverket, 90,5 mill. kroner
på post 70.
Overføringen til Luftfartsverket gjelder
kompensasjon for drift og investeringer ved de regionale lufthavnene
som forvaltningsbedriften overtok i 1997 og 1998.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning under kap. 1311.
Komiteen vil peke på at
Geilo Lufthavn Dagali har mottatt et tilskudd til trafikkutvikling
for årene 1996-98 fra Samferdselsdepartementet. Etter tilskuddsperioden
ble det utarbeidet en analyse som synliggjør hvilken betydning
disse midlene har hatt for næringslivet og turismen i regionen.
Komiteen er kjent med at Geilo
Lufthavn Dagali i dag drives med midler fra reiselivsnæringen
i regionen samt kommunene Hol, Nore og Uvdal og Buskerud fylkeskommune.
Dette er selvsagt et stort løft for to små kommuner.
Komiteen ser at det er mulig å øke
trafikken og videreutvikle turismen på lufthavnen og ber
departementet medvirke til et opplegg for markedsføringstiltak
for utenlandstrafikk for Geilo Lufthavn Dagali.
Komiteen vil peke på at
Fagernes Lufthavn Leirin har stor betydning for turistnæringen
i området, og viser til Stortingets vedtak i juni 1999
om å videreføre rutetilbudet ved Fagernes Lufthavn.
Komiteen viser til departementets
redegjørelse av 22. oktober 1999 om ruteopplegget for Fagernes
lufthavn Leirin.
Komiteen legger til grunn at
intensjonen i merknadene fra Revidert nasjonalbudsjett 1999 var
at Fagernes lufthavn Leirin skulle få sjansen til å forsøke et
noenlunde likeverdig rutetilbud som de øvrige statlige
regionale flyplasser.
Komiteen viser til at Fagernes
lufthavn Leirin fram til sommeren 1999 hadde to daglige avganger
tur/retur Gardermoen og en daglig avgang tur/retur
Bergen.
Komiteen forutsetter at kapasiteten
i flytilbudet skal være dekkende i forhold til etterspørselen.
Komiteen mener at dagens midlertidige
opplegg med kun en daglig avgang Dash 8-fly tur/retur Gardermoen
ikke er et godt nok tilbud. Komiteen forutsetter
at utformingen av ruteopplegget skjer etter forutgående
drøftinger med Oppland fylkeskommune.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ber
departementet vurdere om Widerøe på ruten Gardermoen
- Vestlandet kan ta med Fagernes Lufthavn Leirin i sitt ruteopplegg
istedenfor å utlyse et helt nytt anbud.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1313 | | 108 800 | |
4313 | | 33 900 | |
Luftfartstilsynet vil med virkning fra 1. januar
2000 være et ordinært forvaltningsorgan under
Samferdselsdepartementet. Tilnærmet alle tilsyns- og myndighetsfunksjonene
innen sivil luftfart, som Luftfartsverket tidligere har ivaretatt,
vil fra dette tidspunkt være delegert til Luftfartstilsynet.
Det legges til grunn at det opprettes et reguleringsfond
for Luftfartstilsynet, slik det er etablert for Post- og teletilsynet.
Etatens inntekter er i alt vesentlig gebyrer
for tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder,
lufthavner m.v. i henhold til gebyrregulativ.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning under kap. 1313 og kap. 4313.
Komiteen vil understreke at Luftfartstilsynet
skal være et uavhengig tilsynsorgan og dermed få en
klarere rollefordeling.
Komiteen vil vise til Innst.
S. nr. 226 (1998-1999) der komiteen bl.a. uttalte følgende
i forbindelse med Luftfartstilsynet:
«Komiteen forutsetter at det blir en effektiv ressursbruk
i det nye tilsynet slik at man begrenser økning av avgifter.
Komiteen
har merket seg at det nye tilsynet krever økt bemanning
i forhold til dagens situasjon. For å holde kostnadene
nede, forutsetter komiteen at det utvises nøkternhet i
dette arbeidet.»
Komiteen mener det er nødvendig
at Luftfartstilsynet har bred kompetanse fra ulike faggrupper, men vil
advare mot en økning av administrasjonen som vil resultere
i en kraftig gebyrøkning. Dette vil påføre
flyselskapene større utgifter og kan tvinge flyselskapene til å legge
ned ulønnsomme ruter eller økning av billettprisene
for passasjerene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, har store problemer med å se behovet
for en økning av bemanningen fra 100 til 120 årsverk
første driftsår.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, vil imidlertid understreke det økte
kontrollbehovet som har oppstått etter dereguleringen,
ved etablering av nye selskap samt at flere utenlandske selskap
flyr på Norge. Av sikkerhetsmessige grunner er det viktig å holde
et høgt inspeksjonsnivå.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1314 | | 8 5000 | |
Havarikommisjonen for sivil luftfart ble med
virkning fra 1. juli 1999 etablert som ordinært forvaltningsorgan
under Samferdselsdepartementet.
Komiteen slutter seg
til forslag til bevilgning under kap. 1314.
Komiteen viser til at komiteens
flertall i Innst. S. nr. 180 (1998-1999) sluttet seg til opprettelsen
av Havarikommisjonen for sivil luftfart som eget forvaltningsorgan
fra 1. juli 1999. Komiteen viser videre til at flertallet
i den forbindelse også sluttet seg til opprettelsen av
et nytt kap. 1314 i budsjettet for drift av Havarikommisjonen, for
siste halvår 1999 med en bevilget ramme på 3,0
mill. kroner, flyttet fra kap. 1300 Samferdselsdepartementet. Komiteen har videre
merket seg at Havarikommisjonens nye organisasjonsform innebærer
eget ansvar for økonomi og personalforvaltning, og slutter
seg til opprettelsen av en ny administrativ stilling i Havarikommisjonen.
Komiteen er kjent med at det
i enkelte tilfeller har tatt lang tid før Havarikommisjonen
har kunnet presentere ulykkesrapporter. Dette er uheldig. Det er
viktig at Havarikommisjonen arbeider effektivt og at ulykkesrapportene
foreligger så tidlig som mulig og at ulykkesårsakene
blir kjent, slik at ulykkesrisikoer kan forebygges og elimineres.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp.
nr. 1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
2450 | 2 905 320 | 605
000 | -79,2 |
5450 | 353 720 | 360 400 | 1,9 |
Med tanke på den sterke veksten som
har vært i antall flybevegelser i 1999 sammenholdt med
en relativt beskjeden vekst i etterspørselen, er det foreløpig lagt
til grunn nullvekst i volum i trafikkinntektene for 2000. Det foreslås å øke
satsene for luftfartsavgiftene med i gjennomsnitt 2,0 pst.
Basert på forutsetninger om inntekts-
og utgiftsutviklingen, kan Luftfartsverkets bedriftsøkonomiske overskudd
anslås til om lag 452 mill. kroner i 2000. Av dette er
det forutsatt at 94 mill. kroner innbetales til statskassen.
Med dagens tilknytningsform for Luftfartsverket
må Oslo Lufthavn AS" bidrag komme i form av avkastning på den
lånekapital som er skutt inn i selskapet. Det er lagt til
grunn at selskapet i 2000 vil kunne gi en avkastning på 215
mill. kroner på den ansvarlige lånekapitalen og
andre fordringer Luftfartsverket har overfor selskapet.
Det er i forslaget lagt til grunn en vekst i
antall årsverk på om lag 46. Av dette gjelder
21 årsverk nye flygeledere.
Det blir i proposisjonen gitt en omfattende
orientering om bemanningssituasjonen vedrørende flygeledertjenesten.
Samferdselsdepartementet peker på at hovedinnsatsen må settes
inn for å utdanne tilstrekkelig flygelederkapasitet i Norge.
Departementet vil følge utviklingen nøye i forhold
til den bemanningsplan Luftfartsverket nå har lagt fram,
også mht. til nye avtaler i forhold til arbeidstakerorganisasjonene,
og komme tilbake med framlegg til Stortinget etter hvert.
Det foreslås avsatt i alt 699,0 mill.
kroner til investeringer, fordelt med 542,4 mill. kroner på stamrutenettet og
156,6 mill. kroner på de regionale lufthavnene. Totalt
en økning på om lag 59 mill. kroner i forhold
til vedtatt budsjett 1999.
De viktigste oppgavene innenfor ekspedisjonsområder/terminalbygg/øvrige
bygg i 2000 vil bli byggestart for utbygging av innsjekkingsområdet
og bagasjehall ved Stavanger lufthavn, Sola, utvidelse av bagasjehall og
bagasjetransportanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland, samt ferdigstillelse
av nytt driftsbygg ved Tromsø lufthavn.
Luftfartsverket har siden den statlige overtakelsen
av de regionale lufthavnene gjennomført et omfattende arbeid
med å klarlegge det totale investeringsbehovet i infrastruktur
i årene som kommer. Det totale investeringsbehovet på de
regionale lufthavnene vil kunne bli på anslagsvis 2,5 mrd.
kroner.
Luftfartsverkets økonomiske rammevilkår
framover vil i betydelig grad påvirke tidspunktet for når
aktuelle tiltak på de regionale lufthavnene eventuelt kan
gjennomføres.
På bakgrunn av Stortingets behandling
av St.prp. nr. 66 (1998-1999), jf. Innst. S. nr. 226 (1998-1999),
vil Regjeringen i egen sak komme tilbake med forslag om å omgjøre
Luftfartsverket til statsforetak eller særlovsselskap.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom
Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre.
I samsvar med avtalen foreslås bevilgningen under kap.
2450 post 30 Flyplassanlegg redusert med 10 mill. kroner.
Flertallet vil understreke at
luftfartsavgiftene skal avspeile de faktiske kostnader.
Flertallet viser til at Luftfartsverkets
drift skal være selvfinansierende. Det er avgjørende
for å få til dette at Luftfartsverket har inntekter
fra kommersiell virksomhet i tilknytning til flyplassanleggene.
Flertallet vil peke på Luftfartsverkets
ansvar for drift og utbygging av stamruteflyplassene og de regionale
flyhavnene, samt at Luftfartsverket forvalter statens aksjer ved
Oslo Lufthavn Gardermoen AS som er etablert som et statsaksjeselskap.
Flertallet har merket seg at
det er et fåtall flyhavner som sikrer finansieringen av
de mindre ulønnsomme stamruteplasser for å sikre
flypassasjerene effektive flytilbud over hele landet og bidra til å sikre bosetting
og utvikle næringsliv i distriktene.
Flertallet ser det videre som
viktig å presisere at de flyplassene som isolert sett er
lønnsomme, er de som er en del av et nasjonalt rutenett
hvor flyginger til såkalte ulønnsomme flyplasser
bidrar til det økonomiske resultatet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser
det som viktig at Luftfartsverket kan utvikle næringsarealer
i tilknytning til flyplasser.
Disse medlemmer ber departementet
legge til rette for en slik styrking av Luftfartsverkets inntektsgrunnlag.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
den omlegging av innkreving av avgift pr. sete til passasjeravgift
som uheldig ut fra at det innebærer en dreining fra å avgiftsbelegge
flyginger med lavt belegg til belagte seter. Ut fra et miljøperspektiv
er det et steg i feil retning.
Flygeledere
Komiteen vil peke
på problemet med mangel på flygeledere. Det har
gjennom flere år vært utdannet for få flygeledere
i Norge.
Komiteen ser det som viktig at
det er en fullverdig skolebasert trening i norsk regi. I tillegg
må det kartlegges i hvilken grad utenlandske institusjoner
og leverandører kan bidra til økt kapasitet.
Komiteen slutter seg til hovedlinjene
i det opplegg for rekruttering av flygeledere som skisseres i proposisjonen.
Komiteen mener imidlertid det
må vurderes å øke opptaket til flygeledere
ytterligere.
Regionale lufthavner
Komiteen har merket
seg departementets gjennomgang av investeringsplaner på regionale
lufthavner. Komiteen vil understreke at alle de regionale lufthavner
som er overtatt av staten skal drives som fullverdige lufthavner.
I den utstrekning departementet mener at det bør gjennomføres
endringer i strukturen i det regionale lufthavnnettet, forutsettes
dette drøftet i Nasjonal transportplan.
Komiteen er enig med departementet
i at en inntil videre bør være varsom med å legge
opp til baneforlengelser ut fra en begrunnelse av å introdusere
større flytyper.
Komiteen viser imidlertid til
at forlengelse av rullebaner også må ses i sammenheng
med sikkerhet og regularitet til de flytyper som nå trafikkerer
det regionale rutenettet.
Komiteen vil understreke viktigheten
av å prioritere den teknisk/operative standard
på de regionale flyplasser ut fra den betydning dette har
for sikkerhet og regularitet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, har merket seg at Luftfartsverket og departementet
mener at spørsmålet om eventuelle baneforlengelser
i hovedsak bør utsettes inntil en totalgjennomgang av en
infrastrukturplan for perioden 2002-2005 er foretatt. Dette skal
ifølge proposisjonen foretas høsten 2000. Flertallet finner dette
oppsiktsvekkende og utilfredsstillende. Flertallet viser
til at departementet våren 2000 skal legge fram for Stortinget
en helhetlig nasjonal transportplan. Denne transportplanen må selvfølgelig
også inneholde aktuelle planer for utvikling av infrastruktur
ved lufthavnene. Flertallet mener derfor at det vil
være i strid med selve grunnprinsippene for transportplanarbeidet
dersom det foregår et lufthavnplanarbeid utenfor transportplanarbeidet. Flertallet forutsetter
derfor at departementet legger opp arbeidet slik at infrastrukturplanen
for lufthavner innarbeides som en naturlig del av Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre vil peke på at Luftfartsverkets
endelige infrastrukturplan vil bygge på signaler som gis
i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan og Stortingets behandling
av denne. Endelig konkret infrastrukturplan, der baneforlengelser
vil inngå, vil således bli utarbeidet høsten 2000.
Disse medlemmer vil i den forbindelse
peke på utarbeiding av handlingsplan for investeringer
i vegsektoren når Nasjonal transportplan er behandlet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre slutter seg til Regjeringens forslag til
bevilgning under kap. 2450 post 30 Flyplassanlegg.
Disse medlemmer er kjent med
at Sunnhordland Lufthavn A/S har fremmet spørsmål
til Luftfartsverket gjennom brev av 3. mars 1999 om medvirkning til
finansiering av nytt terminalbygg ved Sunnhordland Lufthamn Stord.
Sunnhordland Lufthavn hadde i 1998 ca. 50 000
passasjerer og har blitt utbygget som privat lufthavn i to etapper.
Disse medlemmer viser til at
Luftfartsverket har ansvaret for tårntjenestene også på denne
flyplassen. Når nytt bygg etableres, må også nytt
tårn bygges. Disse medlemmer viser til at
det da vil være naturlig at Luftfartsverket bidrar med
deler av utgiftene til nytt tårn og utstyr i tråd
med søknaden av 3. mars 1999.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at tilskudd til flyoperativt utstyr til Sunnhordland lufthavn
er anslått til ca. 2,1 mill. kroner. Delfinansiering av
nytt tårn ca. 3,2 mill. kroner.
Disse medlemmer foreslår
på denne bakgrunn at Luftfartsverket bidrar med ca. 5,3
mill. kroner til formålet.
Luftfartsverkets tilknytningsform
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at spørsmålet
om omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap ble returnert
til Regjeringen. I St.prp nr. 1 (1999-2000) bebuder Regjeringen
at den vil komme tilbake til en eventuell omgjøring av
Luftfartsverket til et statsforetak eller et særlovsselskap.
Disse medlemmer kan ikke se at
det er grunnlag for å endre tilknytningsform.
Disse medlemmer mener at det
er behov for gjennomgang av organiseringen av Luftfartsverket, og vil
understreke at dette bør skje i nært samarbeid
med de ansattes organisasjoner.
Disse medlemmer ber Luftfartsverket
utrede muligheten for en sterkere samordning av ressursene av lufttrafikktjenestene
mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og Røyken.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstreviser til
sine merknader i Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der disse
medlemmer uttalte at det er behov for ytterligere vurdering
av hva som er den meste hensiktsmessige organisering av Luftfartsverket.
Disse medlemmer foreslo i samme
sak at Regjeringen eventuelt skulle komme tilbake til organisasjonsform
og tilknytningsform for Luftfartsverket i samband med budsjettet
for 2000.
Disse medlemmer har merket seg
at Regjeringen vil komme tilbake med forslag om å omgjøre
Luftfartsverket til statsforetak eller særlovsselskap i
egen sak.
Disse medlemmer har merket seg
følgende momenter som etter Regjeringens oppfatning tilsier behovet
for en gjennomgang av organisasjonsform og tilknytningsform for
Luftfartsverket:
– evne til å tilpasse
seg endringer i etterspørsel og rask omstilling
– mer forretningsmessig styring
– økonomisk handlefrihet
– personalmessige og bedriftskulturelle
forhold
– samfunnsmessig styring
Disse medlemmer ber Regjeringen
vurdere om Luftfartsverket kan imøtekomme disse krav innenfor dagens
organisasjonsform, eller om andre høvelige organisasjonsformer
bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til St.prp. nr. 66(1998-1999) og behandlingen av denne i Innst.
S. nr. 226 (1998-1999) Om tilsyn og myndighet i luftfarten og om
tilknytningsform for Luftfartsverket. Disse medlemmer mener
at en fornuftig organisering av luftfarten i Norge vil være at:
– Departementet
bør stå for utformingen av lover, de viktigste
forskrifter, de politiske avgjørelser og helhetsstyringen.
– Et direktorat står
for den daglige gjennomføring, oppfølging og iverksetting
av den vedtatte politikk, samt utforme detaljforskrifter, regler
og bestemmelser for de som utfører en virksomhet, eller
produserer varer og tjenester innen sektoren, samt behandler konsesjons-
og autorisasjonsordninger og avgjør søknader om
slike. Detaljer om avgiftsspørsmål og eventuelle
regler og ordninger for finansiering av virksomheten behandles også av
direktoratet.
– En etat eller et verk skal stå for
utførelse av bestemte oppgaver, samt eventuell produksjon
av varer og tjenester, enten selv eller gjennom eierskap av aksjeselskaper
som står for den rent forretningsmessige produksjon av
varer eller tjenester.
– Den kontrollerende virksomhet
legges til et uavhengig tilsyn som påser at alle aktører
følger lover, forskrifter og regler. Slike tilsyn gjøres
selvfinansierende ved avgifter pålagt den virksomhet som utøves
innen området.
Disse medlemmer mener en slik
modell vil for luftfarten medføre at de deler av Luftfartsverket
som er ren myndighets- eller forvaltningsvirksomhet legges til et
Luftfartsdirektorat, produksjon av tjenester som flygeledertjenesten
og andre statlige tjenester, samt utøvelse av
eierfunksjon for lufthavnselskaper og lignende legges til Luftfartsverket
som en etat, mens tilsynsoppgavene legges til det foreslåtte
Luftfartstilsyn. Den forretningsmessige virksomhet som for eksempel
drift av lufthavnvirksomhet og andre luftfartstjenester som egner
seg for det bør organiseres som aksjeselskap. Disse
medlemmer mener at spørsmålet om de statlige
eide lufthavner bør samles i et selskap (Statens lufthavner
AS) eller om hver lufthavn bør bære et eget aksjeselskap
eller datterselskap i et holdningsselskap, må utredes og
vurderes nærmere.
Disse medlemmer viser til at
spørsmålet om omgjøring av Luftfartsverket
til aksjeselskap ble returnert til Regjeringen.
Disse medlemmer viser til at
i St.prp. nr. 1 (1999-2000) bebuder Regjeringen at den vil komme tilbake
til en eventuell omgjøring av Luftfartsverket, og vil avvente
forslag til ny organisering.
Disse medlemmer forutsetter at
i det videre arbeidet også blir lagt til grunn Fremskrittspartiets
forslag til organisasjonsmodeller som går frem av Innst. S.
nr. 226 (1998-1999), jf. merknader ovenfor.
Komiteens medlemmer fra Høyre har
merket seg at regjeringspartiene og Arbeiderpartiet gjennom budsjettforliket
har kuttet investeringene til flyplasser med 10 mill. kroner. Med
forventet vekst i flytrafikken er dette et lite fremtidsrettet kutt
som vil øke etterslepet for investeringer i flyplassene.
Disse medlemmer vil bemerke at
de samme partiene som kutter i Luftfartsverkets investeringsmidler,
også har stoppet Regjeringens forslag om å omdanne
Luftfartsverket til aksjeselskap. Hadde Luftfartsverket vært
et aksjeselskap, kunne det ha lånefinansiert utbyggingsprosjekter
i påvente av statlige bevilgninger.
Disse medlemmer vil vise til
St.prp. nr. 66 (1998-99) der Regjeringen skriver:
«Når tilsyns- og myndighetsfunksjonene skilles
fra den forretningsmessige drift, vil Luftfartsverkets hovedoppgave
bli å bygge ut, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg,
og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn- og flysikringstjenester
til flyselskaper og andre brukere. Den nye situasjonen Luftfartsverket
vil komme i, har gjort det naturlig å vurdere om etaten
skal gis annen tilknytningsform til staten for best mulig å ivareta
sine forretnings- og samfunnsmessige oppgaver.»
Videre sier Regjeringen:
«Samferdselsdepartementet mener at organisering av Luftfartsverket
som statsaksjeselskap er forenlig med bedriftens samfunnsmessig
rolle og at eierstyring best kan ivaretas ved denne tilknytningsform.
Aksjeselskapsformen er alment kjent både i Norge og i utlandet. Departementet
legger stor vekt på å gi mulighet til konsernsamordning
i forhold til Oslo Lufthavn AS, og at dette selskap dessuten skal
inngå i helheten styringsmessig og bedriftskulturelt. Statsforetak
gir også rom for finansiell samordning, men statsaksjeselskap
foretrekkes fordi Luftfartsverket som eget rettssubjekt bør underlegges
samme kredittvurderinger og markedstilpasning som ordinære
selskaper. Den forretningsmessige virksomhet med tjenestetilbud
må tilpasses flyselskapenes og andre brukeres etterspørsel,
som igjen gjenspeiler publikums trafikketterspørsel.»
Disse medlemmer forutsetter at
en i utredningen av de ulike modeller vurderer disse opp mot de åpenbare
fordeler som A/S-modellen vil medføre for Luftfartsverket.
Flystøy ved Oslo
Lufthavn Gardermoen (OSL)
Komiteen er kjent med at beboere
i nærheten av Gardermoen som tidligere ikke er forespeilet
flystøy og dermed heller ikke har fått sine hus
støyisolert, likevel har til dels store problemer med flystøy. Komiteen viser
til brev fra Samferdselsdepartementet til komiteen av 29. november
1999 hvor det fremgår at en av grunnene til disse støyproblemene
er at en større andel av flytrafikken enn tidligere forutsatt
går mot sør.
Komiteen viser videre til Innst.
S. nr. 182 (1998-1999) der en enstemmig komité uttalte:
«Komiteen er kjent med lokale reaksjoner som tyder på at
det forekommer avvik i forhold til fastsatte inn- og utflyvingstraseer.
Komiteen forutsetter at vedtatt reglement for bruken av traseer
følges …»
Komiteen vil nok en gang understreke
viktigheten av dette.
Komiteen har dessuten merket
seg at Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) vil gjennomføre en
evaluering av støysoner og støyisoleringsprosjektet
og at denne evalueringen forventes avsluttet i løpet av
2000. Komiteen forventer at det i dette arbeidet
blir vurdert om flere skal få tilbud om støyisolering.
Funksjonshemma og parkering
Komiteen viser til
spørsmål til departementet vedkomande parkeringsareal
for funksjonshemma, og departementet sitt svar om at Luftfartsverket
i dag ikkje stiller særskilde krav overfor operatørselskapa vedkomande
parkering for funksjonshemma.
Komiteen er gjort merksam på at
denne praksis er til revidering i Luftfartsverket, og at der vert
arbeidd med løysing som kan tenkjast tatt inn ved kontraktsfornying
med operatørselskapa.
Komiteen viser til sin merknad
vedkomande oppfølging av handlingsplan for funksjonshemma
med henstilling til at organisasjonane i planleggingsfasen må få ein
betre moglegheit for å kome fram med sine synspunkt.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
5619 | 500 000 | 500 000 | 0,0 |
Renter på statens lån til
Oslo Hovedflyplass (post 80) er foreløpig anslått
til 500 mill. kroner i 2000.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning.
(i tusen kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1320* | 9 616 500 | 9 993 400 | 3,9 |
4320 | 214 300 | 235 200 | 9,8 |
*Det er senere gjort følgende
endringer i vedtatt budsjett 1999 på kap. 1320:
- post 23 og post 31 er økt med hhv.
8 mill. kroner og 15 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 236 (1998-1999)
Budsjettforslaget innebærer en økning
både på drift og vedlikehold og investeringer.
Det gis innenfor drift og vedlikehold særlig
prioritet til driftstiltak rettet mot trafikksikkerhet. Innenfor investeringer
legges det vekt på hensynet til rasjonell framdrift på igangværende
anlegg og tiltak for å bedre vegstandarden i distriktene.
Dette er bl.a. knyttet til en forsering av legging av fast dekke.
Rassikringstiltak prioriteres fortsatt høyt. Tiltak for å tilfredsstille
krav i forskrift til forurensningsloven om lokal luftforurensning
og støy prioriteres.
Det blir fra 2000 opprettet to nye poster under
vegbudsjettet; legging av fast dekke på riksveger og kompensasjon
for økt arbeidsgiveravgift. Det foreslås 100 mill.
kroner på hver av postene. Tilskudd til rassikring og legging
av fast dekke er i sin helhet investeringstiltak. Også deler
av bevilgningen til kompensasjon for full arbeidsgiveravgift vil
gå til investeringer.
Inkludert forslaget til bevilgning i 2000, vil
etter dette graden av oppfylling av planrammen i Norsk veg- og vegtrafikkplan
(NVVP) 1998-2001 være 72,6 pst. etter tre år av
planperioden.
Post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m.
Det foreslås en bevilgning på 5
496,0 mill. kroner på post 23 i 2000. Dette gir en nominell økning
på 2,3 pst. i forhold til budsjettet for 1999. Bevilgningen
for 1998 og 1999 og forslaget for 2000 for post 23 gir en oppfølgingsgrad
på 73,7 pst. av rammen i St.meld. nr. 37 for perioden 1998-2001.
Til tross for at bevilgningene om lag tilsvarer
det som var lagt til grunn i St.meld. nr. 37 (1996-1997), har det
ikke vært mulig å unngå at standarden
på vegnettet er blitt redusert. Dette har bl.a. sammenheng
med økte veglengder, trafikkvekst de senere årene,
nye veganlegg med høyere drifts- og vedlikeholdsutgifter
og økning i tillatt aksellast.
Innenfor den foreslåtte ramme på post
23 har departementet funnet det riktig å prioritere trafikksikkerhetsarbeidet
høyt og har derfor øremerket midler til trafikant-
og kjøretøyrettede trafikksikkerhetstiltak. Utover
dette er det innenfor post 23 lagt vekt på en nødvendig
rehabilitering av kystbruer samt å opprettholde standarden
på ferjetilbudet.
Ferjetilbudet i 1999 foreslås i hovedsak
videreført i 2000, men som en følge av nye ferjer
og rokkering av frigjorte ferjer ved nybygging og nedlegging av
samband, vil en rekke samband få større ferjer
som er bedre tilpasset trafikken.
Vegvesenets utgifter til riksvegferjedriften
i 2000 er basert på at kjøretøy- og passasjertakstene økes
med gjennomsnittlig 3,5 pst.
Ferjerederiene får levert sju nybygg
i 1999, hvorav fem nybygg i forbindelse med anbudsutlysninger. Ved Stortingets
behandling av St.prp. nr. 67 (1998-1999), jf. Innst. S. nr. 236
(1998-1999), fikk Vegdirektoratet fullmakt til å stille
statsgaranti for inntil 300 mill. kroner for 2. prioritetslån,
en økning på 150 mill. kroner i forhold til vedtatt
budsjett 1999. Med denne fullmakten og tidligere tilsagn vil det
ventelig bli bygd om lag 10 nye ferjer for levering i 2000.
For 2000 foreslås det at Vegdirektoratet
blir gitt fullmakt til å stille garanti for inntil 150
mill. kroner for 2. prioritetslån. Fullmakten er knyttet
til investeringer i nybygg og eksisterende ferjer. Totalrammen for
nytt og gammelt ansvar skal pr. 31. desember 2000 ikke overstige
940 mill. kroner.
Fra årsskiftet 1999/2000 vil
ledsager til personer som innehar ledsagerbevis, reise gratis med
riksvegferjene.
Post 24 Statens vegvesens
produksjon
Avkastningen er for 2000 satt til 110 mill.
kroner tilsvarende den forutsatte avkastning av verdien på bygninger
og maskiner. Samferdselsdepartementet vil arbeide for en harmonisering
av rammebetingelsene mellom vegvesenets egen produksjon og tilsvarende privat
virksomhet.
Post 30 Riksveginvesteringer
I tillegg til bevilgningen på post
30 Riksveginvesteringer på 4 079,6 mill. kroner, foreslås
investeringsbevilgninger på 101,9 mill. kroner på post
31 Tilskudd til rassikring, og 100 mill. kroner til legging av fast
dekke på riksveger, jf. ny post 32. Også deler
av den foreslåtte bevilgningen som kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift, vil gå til investeringer på riksvegnettet,
jf. ny post 33. Samlet sett gir dette en styrking av investeringssiden.
Forslaget på post 30 på 4
079,6 mill. kroner gir en nominell økning på 0,7
pst. i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Summen av bevilgningene
i 1998 og 1999 sammen med forslaget for 2000 utgjør 70,5
pst. av rammen i St.meld. nr. 37 for årene 1998-2001.
Innenfor de foreslåtte rammer er det
lagt vekt på å sikre størst mulig grad
av rasjonell anleggsdrift for igangsatte anlegg. Det er videre lagt
vekt på å skjerme mindre investeringstiltak som
har positiv effekt for trafikksikkerheten, samt tiltak for å tilfredsstille
miljøkrav i grenseverdiforskriften til forurensningsloven spesielt
knyttet til støyskjerming og fasadeisolering. Som følge
av disse prioriteringene har departementet bare lagt opp til oppstart
av et fåtall nye anlegg i 2000.
Til ulike kollektivtiltak foreslås
avsatt 133,4 mill. kroner i statlige midler. I tillegg kommer annen
finansiering, som utgjør 115 mill. kroner. Dette gir samlet sett
en økning på 5,3 pst. fra 1999. Av midler forutsatt stilt
til disposisjon i perioden 1998-2001 i St.meld. nr. 37, innebærer
budsjettforslaget for 2000 at vel 50 pst. er bevilget for treårsperioden.
For 2000 er det anslått at om lag 1
388 mill. kroner vil bli stilt til disposisjon fra bompengeselskapene.
Post 31 Tilskudd til rassikring
Ekstrasatsingen på rassikring fra 1999
er videreført og foreslås økt med 26,3
mill. kroner til totalt vel 101,9 mill. kroner for 2000.
Samferdselsdepartementet la i august 1999 fram
en egen handlingsplan for rassikring av veger. De mest rasutsatte
fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre
og Romsdal, Nordland og Troms. Det er i disse områdene
at en vil prioritere de sentralt fordelte rassikringsmidlene.
Post 32 Legging av fast
dekke på riksveger (ny)
Regjeringen går inn for at det over
en periode på fire år skal bevilges 400 mill.
kroner ekstra for å få lagt fast dekke på riksveger
som i dag kun har grusdekke. Det er satt av 100 mill. kroner til
formålet i 2000.
Post 33 Kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift (ny)
Regjeringen legger opp til at det over en 6-årsperiode skal
bevilges/tilbakeføres nærmere 1 mrd.
kroner til distriktene for at enkelte næringer må betale
full arbeidsgiveravgift. Av dette foreslås at 100 mill.
kroner årlig bevilges til vegformål.
Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål
Det foreslås bevilget 225,9 mill. kroner
i 2000. Sett i forhold til St.meld. nr. 37 for perioden 1998-2001, innebærer
bevilgningen for 1998 og 1999 og budsjettforslaget for 2000 en oppfølgingsgrad
på 67,7 pst. For alle tilskuddsordningene under post 60
forutsettes en egenandel fra fylkeskommunen på minimum
40 pst.
Effektivisering og omstilling
av Statens vegvesen
Statens vegvesen har startet et omfattende arbeid
for å få en mer rasjonell utnyttelse av ressursene
innen forvaltnings-, myndighets- og produksjonsområdet.
Dersom det skulle være nødvendig med et større
omstillingsprogram for Statens vegvesen, vil Samferdsels-departementet
komme tilbake til Stortinget.
Statens vegvesen har satt i gang et arbeid med å effektivisere
egen produksjonsvirksomhet. Målet er å redusere
kostnadene med 20 pst. innen 2003.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at regjeringen Bondevik heller
ikke for 2000 foreslår å følge opp bevilgningsløftene
regjeringspartiene ga i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
Det er uheldig at hensynet til fremkommelighet, verdiskapning, distriktene
og trafikksikkerheten er så lavt prioritert av Regjeringen. Fremskrittspartiet
og Høyre følger i sitt budsjettalternativ opp
løftene som ble gitt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
Disse medlemmer peker på at
Regjeringen har fremstilt bevilgningene på de to nye postene
under kap. 1320 post 32 Fast dekke på riksveger og post
33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, som en satsing
på vegsektoren. Disse medlemmer mener at
dette ikke representerer en satsing, kun en øremerking innenfor
bevilgningene til veginvesteringer. Regjeringens forslag til bevilgninger
til veginvesteringer ligger langt under det nivået sentrumspartiene
ga løfter om i vegplanen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer
at det norske vegnettet har en standard som ligger langt tilbake
i forhold til land vi kan sammenligne oss med. Alle andre land på det
europeiske fastland er i gang med å bygge ut landsdekkende
motorvegnett, enkelte land er langt på veg ferdige med
dette. Det er ingen grunn til å tro at vegtrafikken vil
spille noen mindre rolle i fremtiden, derfor er det viktig av hensyn
til trafikksikkerhet, miljø, fremkommelighet og økonomi å forbedre
vegnettet.
Disse medlemmer legger vekt på nyttefaktoren ved
vegutbygging, og vil derfor prioritere stamvegene og da spesielt
E6 og E18 på Østlandet og videre til Kristiansand
og Trondheim. En forbedring av stamvegstandarden vil ha en rekke
gunstige effekter. Trafikksikkerheten vil bli bedre, fremkommeligheten
blir bedre når kødannelsene blir mindre hyppige,
og miljøet blir bedre ved at støy og forurensing
reduseres. En viktig side ved dette er at reisetiden kan reduseres
ved at køene i Osloområdet blir mindre.
Disse medlemmer har også merket
seg at staten tar inn ca. 30 mrd. kroner i avgifter på vegtrafikk
i 2000, mens vegbudsjettet for 2000 er på under 10 mrd. kroner.
Det er ikke urimelig å kanalisere noe mer av dette til
investeringer i nye veganlegg. Disse medlemmer foreslår
prinsipalt å øke veginvesteringene med 1,349 mrd.
kroner i forhold til Regjeringen.
Av disse 1,699 mrd. kroner ønsker Fremskrittspartiet å benytte
809 mill. kroner til en økt satsing på stamvegutbyggingen
og 540 mill. kroner til øvrige riksveger (jf. tabell over
fordeling i pkt. 5.10.5.2.1).
Disse medlemmer vil videre øke
drift og vedlikehold av riksveger med 200 mill. kroner og fylkesveger
med 150 mill. kroner utover Regjeringen forslag.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til Høyres alternative budsjett der Høyre
foreslår å øke bevilgningen til Statens
vegvesen med 920 mill. kroner. Denne styrkingen ønsker
Høyre å fordele med 400 mill. kroner på stamveiene,
og 520 mill. kroner til øvrige riksveier, rassikring og
fylkesveier. Ut i fra ramme fordelt til komiteen, foreslår disse
medlemmer å styrke kap. 1320 med 410 mill. kroner,
fordelt med 385 mill. kroner til riksveginvesteringer og 25 mill.
kroner til fylkesveger.
Disse medlemmer vil vise til
andelen av alternativ finansiering ligger langt over det nivået
som Norsk veg- og vegtrafikkplan legger opp til på dette tidspunkt
i planperioden. Det skyldes at bompengeselskaper på flere
veganlegg har forskuttert for staten for å oppnå rasjonell
fremdrift og ferdigstillelse. Med det lave investeringsnivået
for vegsektoren stortingsflertallet legger opp til binder det sterkt
opp de statlige investeringsmidlene i årene fremover.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til de generelle merknader under pkt. 3.2.6 som begrunner den økning
som Sosialistisk Venstreparti har på vegsida. I de følgende
merknader under stam- og øvrige riksveger viser vi hvordan
vi vil bruke pengene i vårt primærbudsjett.
Offentlig privat samarbeid
(OPS)
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at som et resultat av budsjettforliket
for 1999 ble Høyres forslag om å prøve ut
såkalt OPS-organisering av vegprosjekter vedtatt. Disse
medlemmer vil bemerke at Stortinget ennå ikke har
fått presentert forslag til prøveprosjekter for slik
organisering og forventer at saken raskt kommer til Stortinget for
behandling.
Trafikksikkerhet
Komiteen vil understreke behovet
for å sette søkelyset på trafikksikkerhet.
De altfor mange trafikkulykkene i de senere årene må føre
til en sterkere fokusering på årsakene.
Komiteenmener
at det i vegplanleggingen må ses på mulighetene
for adskilte kjørebaner på bestemte ulykkespunkter
og særskilt utsatte strekninger der dette kan bidra til å redusere
antall trafikkulykker.
Komiteen viser til at Trygg Trafikks
informasjonskampanjer som gir positive bidrag til samordnet innsats
mot trafikkulykker. Det er viktig at Trygg Trafikk får økonomisk
mulighet til å videreutvikle et nytt opplegg for foreldre
og barn knyttet til skolestart.
Komiteen vil også peke
på "Bilist 2000", som ytes støtte fordi den retter
seg mot førere og førernes holdninger.
Komiteen understreker behovet
for en gjennomgang av føreropplæringa for å vurdere
om kvaliteten kan forbedres.
Komiteen er av den formening
at dagens skolebarnkjøring med buss ikke sikrer barna godt
nok. Komiteen ber Samferdselsdepartementet foreta
en særskilt gjennomgang av skolebarns sikkerhet i buss under
transporten til og fra skolen, og forutsetter at Stortinget blir
orientert om departementets arbeid så snart som mulig,
og senest i budsjettet for 2001.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på det økende
misforhold det er mellom utført trafikkarbeid på veg
og de statlige bevilgningene. Det blir illustrert av den nedenforstående
figur som er hentet fra St.prp. nr. 1 (1999-2000).
Figur 6.1 Utvikling i statlige
bevilgninger (faste priser) og trafikkarbeid på riksvegnettett
Disse medlemmer vil understreke
sammenhengen mellom ulykker og vegstandard. Det er i denne sammenheng
skuffende å registrere det lave nivået til veginvesteringer
som stortingsflertallet legger opp til. Dette vil få direkte
innvirkning på ulykkestallene. En illustrasjon på hvor
alvorlig situasjonen er, kommer frem av tabell side 75 i St.prp.
nr. 1 (1999-2000), jf. nedenforstående utdrag av tabell.
| | Forventede
virkninger |
| Forventet
status 1.1.2000 | NVVP 1998-2001 | 2000 | 1998-2000
i pst. Av 1998-2001 |
Antall skadde og drepte
på hele vegnettet | 12 470 | - 820 | - 129 | 33 |
Disse medlemmer vil
be om at Regjeringen i Nasjonal transportplan presenterer den tilgjengelige erfaring
om sammenheng mellom piggdekkbruk og ulykkesrisiko.
Disse medlemmer vil be om at
Regjeringen i Nasjonal transportplan presenterer situasjonen når
det gjelder tunnelsikkerhet og tiltak for å bedre sikkerheten.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det som riktig å vurdere reduserte fartsgrenser på enkelte
vegstrekninger, samt i boligområder som et trafikksikkerhetsmessig
tiltak.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til
forslaget til bevilgning under post 23.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket
seg at trafikkvekst og økt riksveglengde medfører økt
behov for midler til drift og vedlikehold og at manglende bevilgninger
har resultert i redusert kvalitet på vegdekkene. Ifølge departementets
egne beregninger ville det vært nødvendig med
ytterligere om lag 700 mill. kroner for å legge opp til
et vedlikehold av vegkapitalen som hindrer ytterligere forringelse.
Flertallet understreker at dette
også vil ha betydning for trafikksikkerheten rundt om i
landet. Flertallet legger til grunn at det er ulike
behov for vedlikeholdsmidler rundt om i fylkene. Flertallet ber
om at departementet kommer tilbake med en grundigere analyse av
nødvendig behov for midler til drift og vedlikehold av
vegnettet i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
sterkt peke på at vegkapitalen har blitt betydelig redusert
de siste årene. Vedlikeholdet ligger 20-25 pst. under behovet
og etterslepet er nå stadig økende. Disse
medlemmer vil peke på at det bør avsettes
om lag 700 mill. kroner pr. år til vedlikehold ut over
dagens nivå for at etterslepet ikke skal øke ytterligere.
I tillegg har trafikkveksten vært økende og ulykkestendensen
har vært negativ.
Disse medlemmer foreslår
at det bevilges 5 696 mill. kroner til post 23, en økning
på 200 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.
Ferjer
Komiteen viser til budsjettavtalen
mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre
hvor det foreslås en dobling av fornyelsestakten for ferjer
i forhold til Regjeringens framlegg. Komiteen foreslår
i samsvar med dette at Statens vegvesen i 2000 kan gi tilsagn om
statsgaranti for inntil 300 mill. kroner for 2. prioritets lån
til anskaffelse og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, men
slik at totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger
1 090 mill. kroner. Beløpene inkluderer et påslag
på 10 pst. til dekning av eventuelle inndrivingskostnader.
Komiteen legger til grunn at
budsjettrammene konsekvensjusteres fra 2001 slik at de økte
leveransene av ferjemateriell ikke går på bekostning
av andre samferdselstiltak.
Komiteen foreslår derfor
at VII pkt. 5, skal lyde:
«5. Statens vegvesen
i 2000 kan gi tilsagn om statsgaranti for inntil 300 mill. kroner
for 2. prioritets lån til anskaffelse og ombygging av ferjer
i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, men slik at totalrammen
for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger 1 090 mill. kroner.
Beløpene inkluderer et påslag på 10 pst.
til dekning av eventuelle inndrivingskostnader.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre,
vil vise til at Regjeringen varslet at evalueringsrapporten av konkurranseutsetting
av riksvegferjer skulle foreligge høsten 1999. Rapporten
er så langt ikke fremlagt for Stortinget. Flertallet forventer
at rapporten senest fremlegges i forbindelse med Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at ferjetilbudet på flere
ferjestrekninger er mangelfullt. Både med hensyn til kapasitet
og frekvens er det behov for forbedringer. Et mangelfullt ferjetilbud
er en trussel mot verdiskapningen og bosettingen langs kysten. Med
stramme samferdselsbudsjett er det vanskelig å finne rom
for å øke tilskuddene til riksvegferjene.
Det er derfor nødvendig å finne
andre måter å bedre ferjetilbudet på.
I en forskningsrapport utarbeidet av Oeconomica på vegne
av Norges Rederiforbund vises det til at ved de fire første
sambandene som ble lagt ut på anbud i 1995 gikk driftskostnadene
ned med 10-15 pst. og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 pst.
I 1996 utgjorde tilskuddet til tilskuddsberettigede riksvegferjer
ca. 600 mill. kroner av en omsetning på 1,7 mrd. kroner.
Ved å tilbakeføre de innsparte
midlene til riksvegferjesambandene kan kvaliteten på riksvegferjetilbudet bli
betydelig bedret. Kapasiteten kan økes og det kan bli hyppigere
avganger.
Ved å sette riksvegferjesambandene
ut på anbud vil fornyelsestakten innen ferjeflåten økes
og kvaliteten bedres. Det kan stilles økte krav til sikkerhet
og miljøstandarder. Dette kan sammen med andre incitamenter
føre til betydelige teknologiske forbedringer innen ferjedriften.
Dette kan i neste omgang gi positive industrielle ringvirkninger
og legge grunnlag for ny næringsvirksomhet. Det kan her
vises til den nye genrasjonen bilferjer som Kværner Fjellstrand
har utviklet.
Det er viktig at anbud medfører at
konsesjonæren er ansvarlig både for anskaffelse
av ferjemateriell og drift av sambandet. Kapasitet, standard og
frekvens fastsettes av myndighetene som en del av konsesjonsvilkårene.
Ved et slikt opplegg vil det etableres et annenhåndsmarked
for ferjemateriell, noe som vil bidra til at det etableres en reell
konkurranse.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette
riksvegferjedriften.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Sosialistisk Venstreparti vil i forbindelse med ferjefornyelsesprogrammet
vektlegge miljøhensyn, med utvidelse av bruk av gassferjer
og videreføring av forsøket med batteridrevet
ferje.
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning på post 24.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på viktigheten av en effektiv
ressursutnyttelse med knappe vegbevilgninger som stortingsflertallet
legger opp til. Misforholdet mellom trafikkarbeidet og de statlige
vegbevilgningene øker. Det er derfor viktig med bruk anbud
ved både utbygging og vedlikehold av veier for å oppnå en best
mulig ressursutnyttelse. Stortinget har tidligere vedtatt at Statens
vegvesens produksjonsavdeling skal være konkurransedyktig
uten at dette pålegget så langt har blitt effektuert.
Det er dokumentert at produksjonsavdelingen ikke kan dokumentere
konkurranseevne før avdelingen blir skilt ut fra forvaltningen
og blir et eget selskap.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher
Stensaker om å sette krav til effektiv, lønnsom
og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon (Dokument
nr. 8:89 (1997-1998)), Innst. S. nr. 213 (1997-1998).
Disse medlemmer ber Regjeringen
legge fram sak om omdannelse av produksjonsavdelingen i Statens
vegvesen til aksjeselskap.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til Innst. S. nr. 184 (1993-1994) der Høyre fremmet forslag
om å omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til
aksjeselskap. Forslaget fikk ikke flertall da, men disse
medlemmer mener behovet for omorganisering fortsatt er til
stede.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne
Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre. I samsvar med avtalen foreslås riksveginvesteringene økt
med 75 mill. kroner i forhold til Regjeringens framlegg.
Flertallet legger opp til at
midlene skal brukes på prosjekt som har stoppet opp pga.
manglende bevilgning eller har urasjonell framdrift. Flertallet forutsetter
at det videre legges opp til kontinuerlig framdrift av de prosjektene
som ikke ferdigstilles i 2000.
Flertallet forutsetter at økningen
fordeles slik:
E134 Edland - Haukeligrend,
Telemark | 10 mill. kroner |
Rv 120 Erpestad - Gardermoen, Akershus
| 15 mill. kroner |
Rv 757 Ørmelen
- Garpa, Nord-Trøndelag | 10 mill. kroner |
Rv 848 Bygdesambandet,
Troms … | 10 mill. kroner |
Rv 616 Kolset - Klubben,
Sogn og Fjordane | 10 mill. kroner |
Vegpakke Drammen, Buskerud
| 10 mill. kroner |
Rv 551 Odda-Løvfallsstrand,
Folgefonntunnellen | 10 mill. kroner |
Sum | 75 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til forslaget fra komiteens flertall
om økte bevilgninger til seks vegprosjekter på til
sammen 75 mill. kroner.
Disse medlemmerstøtter
dette forslaget.
Disse medlemmer vil foreslå,
i den grad det er behov for mer midler til disse prosjektene for å oppnå rasjonell
fremdrift, at den merbevilgning Fremskrittspartiet og Høyre
har på dette området, skal gå til disse prosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, har merket seg den lave oppfyllingen av midler
til mindre investeringstiltak i forhold til vegplanrammen, og at
dette særlig går utover bygging av gang- og sykkelveger.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre understreker at bygging av gang-
og sykkelveger er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Disse
medlemmer har derfor med tilfredshet merket seg at det foreslås
en betydelig økning i midlene til gang- og sykkelveger
for 2000 i forhold til 1999, samt at avslutningen av mange store
investeringstiltak i 2000 gir rom for flere gang- og sykkelveger
i 2001.
Komiteen ber departementet
vurdere muligheten for mer fleksible standardkrav til gang- og sykkelveger på linje
med det som er lagt til grunn for standarden på stamvegene. Komiteen ber
om at departementet kommer tilbake til dette i Nasjonal transportplan.
Oslo/Akershus
Komiteen viser til behandlingen
av St.meld. nr. 32 (1995-1996), hvor Stortinget ba Regjeringen i
samråd med lokale myndigheter om å utarbeide en
samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke
2)
Komiteen har merket seg at Regjeringen
i budsjettet knytter usikkerhet til om det kan legges fram proposisjon
om Oslopakke 2 høsten 1999.
Komiteen er av den oppfatning
at denne pakken er av stor betydning for Oslo-området,
men også for store deler av landet for øvrig.
Det vises i denne sammenhengen særlig til at elementene
i Oslopakke 2 er avgjørende viktig for Jernbaneverkets
aktivitet utover i landet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, ber departementet bidra til at det finnes
løsninger i samarbeid med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
som gjør at Oslopakke 2 kan behandles i Stortinget snarest. Flertallet forutsetter
at dette kan gjøres ved en felles drøfting av
statlige bevilgninger og lokale bidrag.
Flertallet forutsetter at endelig
avklaring om de totale økonomiske rammene for Oslopakke
2 avklares gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre forutsetter at en egen proposisjon
om Oslopakke 2 fremlegges senest samtidig med Nasjonal transportplan,
og slik at de totale økonomiske rammene for Oslopakken avklares
i sammenheng med Nasjonal transportplan.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det
i budsjettet foreslås midler til oppstart av arbeidet med
T-baneringen i Oslo, og legger til grunn at dette arbeidet kommer
i gang så raskt som mulig i 2000. Flertallet forutsetter
at det i samarbeid med Oslo kommune finnes en løsning på spørsmål
om byggherreansvar som innebærer at Statens vegvesens kompetanse
og kapasitet kan utnyttes best mulig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti,
er åpen for at en avtale mellom Oslo kommune og Statens
vegvesen kan innebære risikodeling mellom stat og kommune
ved eventuell overskridelse av T-baneringen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at Oslopakke
1 ikke er i rute i henhold til St.prp. nr. 96 (1987-1988).
Flertallet ber departementet
foreta en total gjennomgang av oppfølgingen av Oslopakke
1 i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det videre som viktig å utvikle transportplaner med vektlegging
av kollektive løsninger for øvrige større
byer.
Stamvegnettet
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det er
store ulikheter i tildelte investeringsmidler mellom de ulike stamvegrutene
etter 3 år av vegplanperioden. Flertallet mener
det er viktig at Stortingets intensjoner ved behandlingen av Norsk
veg- og vegtrafikkplan blir ivaretatt.
Flertallet vil derfor be departementet
sørge for en best mulig utjevning av oppfyllingen for de
ulike stamvegrutene (særlig for E6) i budsjettet for 2001
under forutsetning av at dette ikke fører til økt
grad av urasjonell anleggsdrift.
Komiteen viser til
det økende behovet for oppstillingsplasser for tungtrafikken
langs stamvegnettet og ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen ber departementet
komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan.
Stamvegruter
Rute 2. E6 Oslo-Trondheim
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Høyre, viser til tidligere
flertallsmerknader i ulike sammenhenger om prosjektet E6 Skjerdingstad-Jaktøyen. Flertallet har
merket seg at usikkerheten i kostnadsoverslaget for det mest aktuelle
traséalternativet er i størrelsesorden +/-
25 pst. Flertallet har videre merket seg at departementet
vil komme tilbake til en mulig anleggsstart i budsjettet for 2001.
Flertallet vil i denne
sammenheng vise til den lave oppfyllingen denne stamvegruta har
etter 3 år av vegplanperioden, og forutsetter derfor at
det legges opp til anleggsstart for dette prosjektet i 2001. Flertallet vil
også i denne sammenheng, jf. omtale under rute 10, vise
til den lange tiden det har tatt for å komme fram til en
justering av traseen i forhold til Stortingets forutsetninger.
Rute 7 E6 Oslo-Kristiansand
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til
flertallsmerknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-1999) der flertallet
legger til grunn følgende:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Stortingets
behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007, der en
enstemmig komite har lagt til grunn at Bjørvikaprosjektet
på Rute 7 (E18, Ekebergtunnellen - Oslotunnelen), startes
opp i perioden 1998-2001 med fullføring i perioden 2002-2007. Det
ble lagt til grunn at utbyggingen skal finansieres med statlige
midler, bompenger og lokale bidrag, med 100 mill. kroner i statlige
midler i perioden 1998-2001.
Flertallet legger fortsatt
denne prioriteringen til grunn og forutsetter at Oslo kommune skal
medvirke til finansieringen som forutsatt i Innst. S. nr. 225 (1997/98).
Flertallet
viser til at Oslo kommune har prioritert bygging av Bjørvikatunnelen
før Slottsparktunnelen, og at Oslo kommune i forbindelse
med behandling av sitt regnskapsoverskudd for 1997 har vist vilje
til prioritering ved å bevilge 150 mill. kroner som en
del av kommunens bidrag.»
Flertallet legger
fortsatt dette til grunn, og forutsetter at departementet følger
opp dette prosjektet og finansieringsopplegget i Nasjonal transportplan.
Rute 8. E39 Kristiansand-Bergen
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det ikke
er bevilget tilstrekkelig midler slik at utbyggingen av Stokkajuvet
i Hordaland fullføres samtidig med Trekantsambandet, jf.
E39 og rv 542 Trekantsambandet, inkl. arm til Bømlo. Dersom
utbyggingen av Stokkajuvet ikke er ferdig når Trekantsambandet åpner,
vil det skape store problemer for fremkommeligheten gjennom Stokkajuvet.
Flertallet er videre kjent med
at det i Vegdirektoratet ligger en søknad om å bompengefinansiere
deler av ny veg over Stokkajuvet på rv 542. Flertallet vil på denne
bakgrunn be Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et opplegg
for utbygging av Stokkajuvet i løpet av våren,
med sikte på at dette prosjektet skal være ferdig
samtidig med Trekantsambandet.
Rute 10. E39 Ålesund-Trondheim
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at planleggingen
av prosjektet E 39 Øysand-Thamshamn har pågått
siden 1995 på ulike nivåer i plansystemet. Flertallet viser
til det langvarige arbeidet med konsekvensutredningen for prosjektet
som ble godkjent våren 1998. Trasévedtak på kommuneplannivå for
hele strekningen er gjort med unntak av Buvika hvor avgjørelse
fra Miljøverndepartementet ventes i løpet av 1999. Flertallet er
lite tilfreds med den lange tiden det tar før det foreligger
en traséavklaring for mange vegprosjekter rundt om i landet.
Flertallet vil be Regjeringen
følge opp dette i forhold til berørte departement,
først og fremst med Miljøverndepartementet, med
sikte på å redusere saksbehandlertiden.
Flertallet viser til at reguleringsplaner
for dette prosjektet er under utarbeidelse og forutsetter at det blir
stilt midler til disposisjon slik at planarbeidet kan fortsette
i 2000.
Rute 15. Riksgrensen/Magnor-Kløfta
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet og Høyre, forutsetter at det
stilles midler til rådighet for videre planlegging i 2000
av stamvegrute 15, rv 2 etter Nybakk i Akershus - i Nes og Sør-Odal
og Kongsvinger i Hedmark.
Rute 18. Rv 23 Lier-Drøbak-Vassum
Komiteen viser til at tilknytningsveger
til fjordkryssingen (rv 23 Oslofjordforbindelsen) ikke vil være dimensjonert
for den trafikkøkningen som vil komme når prosjektet åpnes
for trafikk. Komiteen vil spesielt peke på de
strekningene som samtidig er skoleveg. Komiteen ber
departementet følge utviklingen og eventuelt sette inn
midlertidige tiltak om nødvendig.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at prosjektet
rv 23 Oslofjordforbindelsen åpner for trafikk i juli 2000. Flertallet viser
videre til det lokale engasjementet for opprusting av vegsystemene
på begge sider av fjordkryssingen. Flertallet forutsetter
at dette kan løses ved at disse inngår i bompengeprosjektet
og finansieres med bompenger uten statlig bidrag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
endringer i forslag til bevilgning i forhold til Regjeringens forslag.
Endringene går fram av tabell nedenfor.
Fremskrittspartiets prinsipale
forslag til endringer av Regjeringens forslag til investeringer
i Stamvegnettet for 2000.
Rute
nr. | | Gul
bok 2000 (mill. kroner) | FrPs
tillegg (mill. kroner) |
1 | E6 Svinesund-Oslo | 175 | 140 |
2 | E6 Oslo-Trondheim | 53 | 110 |
3 | E6 Trondheim-Fauske | 34 | 10 |
4 | E6 Fauske-Nordkjosbotn | 158 | 35 |
5 | E6 Nordkjosbotn-Kirkenes | 30 | |
6 | E18 Ørje-Oslo | 3 | 20 |
7 | E18 Oslo-Kristiansand | 459 | 130 |
8 | E39 Kristiansand-Bergen | 237 | 40 |
9 | E39 Bergen-Ålesund
m/Lærdalsveien | 100 | 40 |
10 | E39 Ålesund-Trondheim | | 70 |
11 | E134 Drammen-Haugesund | 70 | 50 |
12 | E16 Sandvika-Bergen | 260 | 50 |
13 | E15 Otta-Hjelle | 0 | 20 |
14 | E136 Dombås-Ålesund | | 40 |
15 | Rv 2 Magnor-Kløfta | | 20 |
16 | Rv 3 Kolåmoen-Ulsberg | | 20 |
17 | Rv 35 Hønefoss-Jessheim | 0 | 20 |
18 | Rv 23 Lier-Drøbak-Vassum | 260 | |
| Reserve til
igangsatte eller prosjekter som ikke er påbegynte | | 344 |
| Sum | 1 907,6 | 1 159 |
Disse medlemmer viser til nærmere
omtale av enkelte stamvegruter:
Rute 1. E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo
Disse medlemmer er bekymret over
trafikksikkerheten på E6 gjennom Østfold dersom
deler av vegen kun får 2+1 felter. Disse
medlemmer mener E6 bør baseres på firefelts
motorveg (2+2 felter) hele vegen fra og med Svinesund til
Minnesund. Unntatt fra dette er strekningen mellom Vinterbro gjennom Oslo
til Hvam, som bør ha seks gjennomgående felter. Bygging
av ny Svinesundbru må forseres.
For 2000 foreslår disse medlemmer at
følgende arbeider påbegynnes:
Rute 2. E6 Oslo-Trondheim
Disse medlemmer mener en utvidelse
av E6 til fire felter nordover fra Jessheim og sørover
fra Trondheim er viktig både for miljø, trafikksikkerhet
og fremkommelighet. Disse medlemmer foreslår
at utbyggingen av klasse 2-motorvegen fra Øyer og nordover
i Gudbrandsdalen (strekningen Tretten-Tingberg) igangsettes i 2000.
Disse medlemmer foreslår å øke
med 110 mill. kroner utover Regjeringens forslag.
Disse medlemmer foreslår
videre å bygge ny "Korporalens bro" i Snøan i
Soknedal i Sør-Trøndelag.
Rute 3. E6 Trondheim-Fauske
Disse medlemmer foreslår
at ny E6 ved Steinkjer planlegges og bygges i tråd med
alternativ "østre linje" utenom Steinkjer sentrum.
Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn
Disse medlemmer foreslår
35 mill. kroner i tillegg til Regjeringens forslag til utbedringer
av E6 i Nordland og Troms.
Rute 6. E18 Riksgrensen/Ørje-Oslo
Disse medlemmer ser E18 som en
viktig forbindelse mellom Østlandet m/Oslo og
det sentrale Sverige m/Stockholm. Disse medlemmer vil
(som i NVVP 1998-2001) prioritere strekningen mellom Ørje og
Askim. Disse medlemmer foreslår 20 mill. kroner
i tillegg utover Regjeringens forslag på kun 3 mill. kroner.
Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand
Disse medlemmer ser det som et
mål å utvikle E18 som sammenhengende firefelts
motorveg fra Drammen til Grenlandsområdet i Telemark. Men
også strekningen mellom Porsgrunn og Kristiansand er viktig,
fordi trafikken her er rundt 10 000 ÅDT. Disse medlemmer vil
gi hele veglenken fra Oslo til Kristiansand høy prioritet,
med forsert utbygging raskere enn forutsatt i Norsk veg- og vegtrafikkplan
1998-2001. Disse medlemmer var imot ny bompengefinansiering. Disse
medlemmer foreslår 130 mill. kroner utover Regjeringens
forslag.
Rute 8. E39 Kristiansand-Bergen
Disse medlemmer ønsker
fortgang i utbedringen av viktige strekninger langs denne ruten. Disse medlemmer vil
prioritere Bergen/Os og Nord-Jæren.
Rute 9. E39 Bergen-Ålesund
Disse medlemmer viser til at
i forhold til NVVP står det mye igjen på denne
ruten. Disse medlemmer foreslår 40 mill.
kroner utover Regjeringens forslag.
Rute 10. E39 Ålesund-Trondheim
Disse medlemmer er kjent med
at Skaun kommunes vedtak om trasévalg gjennom Buvika er
anket av Fylkesmannen inn til Miljøverndepartementet. Disse
medlemmer støtter Skaun kommunes valg av trasé.
Disse medlemmer foreslår
en forsering av arbeidet med deler av denne vegen, spesielt strekningen
mellom Øysand og Orkanger. Disse medlemmer foreslår
70 mill. kroner utover Regjeringens forslag.
Rute 11. E134 Drammen-Haugesund
Disse medlemmer prioriterer denne
strekningen høyt, for å utbedre forbindelsen mellom Øst-
og Vestlandet. Disse medlemmer foreslår
50 mill. kroner utover Regjeringens forslag.
Rute 12. E16 Sandvika-Bergen
Disse medlemmer vil forsere utbyggingen
av E16, som viktig transportåre mellom landets to største byer. Disse
medlemmer vil prioritere de sterkest trafikkerte strekningene
mellom Voss og Bergen og mellom Sandvika og Hønefoss, samt
ulykkesbelastede strekninger mellom Lærdal og Fagernes. Disse medlemmer foreslår
50 mill. kroner utover Regjeringens forslag.
Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor-Kløfta
Disse medlemmer mener denne hovedforbindelsen
mellom Oslo-området og Kongsvinger/Odalen/Solør
må utbygges raskere, og foreslår å øke
bevilgningen med 20 mill. kroner. Disse medlemmer vil her
prioritere strekningen mellom Kløfta og Vormsund.
Rute 16. Rv 3 Kolåmoen-Ulsberg
Disse medlemmer vil vise til
at rv 3 er sterkt ulykkesbelastet og svært smal over store
strekninger. Disse medlemmer ønsker en rask
forsering i bedringen av flere strekninger.
Disse medlemmer er betenkt over
at Regjeringen ikke har avsatt midler til denne strekningen og foreslår
20 mill. kroner til denne strekningen i 2000.
Rute 17. Rv 35 Hønefoss-Jessheim
Disse medlemmer viser til at
denne strekningen burde vært ferdigstilt i forbindelse
med åpningen av hovedflyplassen.
Disse medlemmer viser også til
at veien er en viktig omkjøringsvei rundt Oslo (Ring 4)
og ønsker oppstart på strekningen Roa-Gardermoen
i 2000 og foreslår 20 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjett som hadde en bevilgning
til veginvesteringer som lå 920 mill. kroner over Regjeringens
forslag. 400 mill. kroner av disse midlene ønsket Høyre å bruke
på byggeklare parseller på E6, E18, E39 og E134.
På bakgrunn av den lave tildelte ramme
for rammeområde 18 vil Høyre foreslå at
240 mill. kroner benyttes til stamveger utover de prosjekter som
er nevnt i St.prp. nr. 1 (1999-2000).
Disse medlemmer vil foreslå følgende
fordeling av midlene:
Rute 7 E18 Oslo-Kristiansand
Disse medlemmer vil foreslå at
det bevilges 15 mill. kroner til fysisk skille av kjørebanene
på strekningen Ranneklev - Temse i Aust-Agder.
Rute 12 E16 Sandvika-Bergen
Disse medlemmer vil vise til
at når Lærdalstunnelen åpner, vil vegstandarden
oppover i Lærdal ha en slik standard at fremkommeligheten
vil bli dårlig.
Disse medlemmer ber om at utbedringen
av E16 videre østover forseres.
Disse medlemmer foreslår å bevilge
20 mill. kroner til utbedring av traseen i 2000.
Andre ruter
Disse medlemmer vil foreløpig
bruke det resterende beløp på byggeklare parseller
på E6, E18, E39 og E134.
Rute 3. E6 Trondheim-Fauske
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Sosialistisk Venstreparti viser til dårlig
standard på en rekke strekninger av E6. Ildhullia i Rana
kommune er et svært kritisk punkt. Det er mange ras samt
at vegen siger og det kan være fare for ulykker, og for
at E6 kan bli sperret dersom den raser ut. Det er utarbeidet en
tunnelløsning. Disse medlemmer ser det som
viktig med rask oppstart av arbeidet og foreslår en startbevilgning
på 30 mill. kroner.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til tidligere merknader om bindinger til prosjekter som vi har vært
imot, samt at Nord-Norge kommer svært dårlig ut
i denne planperioden. I planperioden 1986-89 hadde Nord-Norge 25,2 pst.
av riksvegmidlene, i 1990-93 21,2 pst., i 1994-97 17,0 pst., og
har så langt i planperioden vi er inne i nå fått
om lag 13 pst.
I forslaget for 2000 ligger Nord-Norge på 11,4
pst. eksklusive kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, som
fordi det er en direkte kompensasjon for økte utgifter
ikke er rimelig å ta med. Selv med den og evt. uttelling
på de ufordelte midlene fra forliket vil 2000 bli et bunnår.
Rute 2. E6 Oslo-Trondheim
Dette medlem viser til at Stortinget
tidligere har bedt om å få justert traseen for
ny E6 gjennom Melhus av hensyn til det verna vassdraget Gaula for å unngå miljøkonflikter
i forhold til elva og elvebredden. Dette medlem viser
til at arbeidet med alternative traseer er begrenset til området
mellom jernbanen og elva og at alle alternativene blir svært
konfliktfylte i forhold til elva, jordvern, næringsområder
og sentrumsutvikling. Dette medlem ser det også som
for snevert å se parsellen Skjerdingstad-Jaktøen
isolert sett, og med for eksempel en løsning med tunnel
gjennom Vassfjellet, vil problemområdet Klettbakkene også finne
en løsning. Sett i et slikt perspektiv vil Vassfjellalternativet
komme godt ut økonomisk. Dette medlem ser
det som viktig at det raskest mulig blir sett på andre
alternativer som tunnelløsning gjennom Vassfjellet, samtidig
som det finnes lokale løsninger på de trafikale
problem ved Meegga bru og Gimse bru.
Dette medlem vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget henstiller om at arbeidet
med ny E6 gjennom Melhus utvides med å se på nye
korridorer, som alternativet gjennom Vassfjellet.»
Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn
Dette medlem viser til at Djupfjord
og Kåkern bruer på E10 i Lofoten har store vedlikeholdsmessige problemer
og har redusert akseltrykk. Dette medfører at nyttetransporten
må kjøre med redusert last. Dette medlem ser
det som viktig å løse dette problemet raskt og
foreslår ei startbevilgning på 50 mill. kroner.
Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand
Dette medlem vil prioritere bruk
av statlige midler til å forsere utbygging av dobbeltspora
Vesfoldbane i forhold til E18. Dette medlem vil i
Sosialistisk Venstrepartis budsjett foreta en reduksjon i statlige bevilgninger
til E18 Gutu-Helland- Kopstad med 200 mill. kroner og viser til
merknader under jernbaneinvesteringer.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det er
store ulikheter i tildelte investeringsmidler til det øvrige riksvegnettet
fylkene i mellom etter 3 år av vegplanperioden. Flertallet vil
særlig peke på at 5 fylker kommer dårlig
ut i oppfyllingsprosent av vegplanrammen. Dette gjelder særlig Østfold,
Akershus, Vestfold, Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag.
Flertallet mener det er viktig
at Stortingets intensjoner ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan
blir ivaretatt. Flertallet vil derfor be departementet
sørge for en best mulig utjevning av oppfyllingen av midlene
til de øvrige riksveger for de enkelte fylkene i budsjettet
for 2001, under forutsetning av at dette ikke fører til økt
grad av urasjonell anleggsdrift.
Oslo
Komiteen vil be Regjeringen vurdere
bygging av kulverttunnel under Ullevålssletta på rv
160, og komme tilbake med dette i Nasjonal transportplan.
Buskerud
Komiteen vil be om at det utarbeides
en omforent og oppdatert framdriftsplan for gjennomføring
av hovedvegutbyggingen i Drammensområdet, og at denne legges
til grunn for den videre gjennomføring av Drammenspakka.
Komiteen foreslår en økning
av bevilgningen til hovedvegutbyggingen i Drammensområdet
med 10 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, har merket seg problemene med kryssing av
jernbanen ved Grønland på parsellen Øvre
Sund bru/Kreftingsgate, og legger til grunn at midlene
også kan brukes til oppstart av dette prosjektet dersom
det foreligger en planavklaring i løpet av året.
Komiteen viser til
behandling av Innst. S. nr. 218 (1991-1992) om stamveg Bergen -
Oslo, hvor Stortinget fattet følgende vedtak:
«Den sterkt økende trafikken som følger
av etablering i 1991 av helårs ferjefritt samband Bergen-Oslo over
Aurland-Hol, har ført til behov for gang- og sykkelstier
der traseen går gjennom tettbygde strøk og hvor
vegene nyttes som skoleveg. Stortinget ber Regjeringen snarest bygge
ut nødvendige trafikksikrings- og miljøtiltak
i de hardest belastede områder som Bogeparsellen, Trengereid,
Aurland, Hovet og Skattebøl og videre langs Rv 7 mot Hønefoss.»
Komiteen har merket seg at dette
vedtaket er fulgt opp med bygging av gang- og sykkelveger med unntak av
den trafikkfarlige strekningen Brattåker - Ruud i Hovet.
Dette er en strekning som har, og fortsatt vil ha, en betydelig
andel tungtrafikk.
Komiteen ber departementet følge
opp dette vedtaket slik at bygging av gang- og sykkelveg på denne strekningen
gjennom Hovet finner sin løsning.
Telemark
Komiteen viser til merknadene
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-1999) vedrørende oppfølging
av protokollen fra forhandlingsmøtet i Samferdselsdepartementet 3.
april 1986 om kommunikasjonsforhold for Kragerødistriktet. Komiteen vil
be departementet i samarbeid med Kragerø kommune og Telemark
fylkeskommune forhandle fram en løsning i forhold til protokollen
og at dette legges fram i forbindelse med Nasjonal transportplan.
Hordaland
Komiteen er kjent med de betydelige
fremkommelighetsproblemene knyttet til Kokstad/Sandsli-området
i Bergen.
Komiteen er videre kjent med
at det arbeides med kollektivløsninger som vil bedre fremkommelighet
i det aktuelle området.
Komiteen ber departementet legge
opp til at disse løsningene kan iverksettes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til merknader i
Innst. S. nr. 225 (1998-1999) hvor flertallet tilrådde
at kostnadene ved utlegging av overskuddsmassene fra E39 Trekantsambandet
i fyllinger mellom Hundvågøy og Huftarøy
kan dekkes av bompenger. Flertallet legger fortsatt
dette til grunn.
Finnmark
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at komiteen tidligere har understreket at det skal legges
svært stor vekt på fylkeskommunenes syn på fordelingen
av den fylkesfordelte rammen. Flertallet har merket seg
at Finnmark fylkeskommune går inn for å omdisponere
7,0 mill. kroner fra mindre investeringstiltak til punktutbedringer
på rv 888. Flertallet slutter seg til fylkeskommunens
forslag til omdisponering.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merket seg at Finnmark fylkeskommune ønsker å omdisponere
7 mill. kroner fra mindre investeringstiltak til punktutbedringer
på rv 888. Disse medlemmer mener at det
er viktig å prioritere trafikksikkerhetstiltak, og slutter
seg til departementets vurdering av at det er uheldig med en så sterk
nedprioritering av gang- og sykkelveg og trafikksikkerhetstiltak
som Finnmark fylkeskommune går inn for. Disse medlemmer viser
til sine merknader under punkt 5.10.5 der medlemmene gir uttrykk
for tilfredshet over økte bevilgninger til gang- og sykkelveger
i 2000. Disse medlemmer forutsetter at de midlene
som er bevilget til gang- og sykkelveger, brukes til dette formålet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 er lagt opp
til oppstart av prosjektet internveg i Berg kommune på Senja
i første fireårsperiode. Disse medlemmer ber
departementet om legge til rette for oppstart av dette prosjektet
i budsjettet for 2001.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er kjent med at Sør-Trøndelag fylkeskommune
har bedt om en gjennomgang av veiprosjektet bru over Dolmsundet
i Hitra kommune.
Disse medlemmer vil komme tilbake
til en eventuell omlegging av prosjektet når denne gjennomgangen
er foretatt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
kjent med Hitra kommunes vedtak i saken om bru over Dolmsundet og
innsigelsene fra Kvernhusvik Skipsverft over Statens vegvesens valg
av trasé.
Disse medlemmer støtter
synspunktene fra Hitra kommune og Kvernhusvik Skipsverft.
Disse medlemmer foreslår
endringer i forslag til bevilgninger i øvrig riksvegnett
i forhold til Regjeringens forslag. Det er tatt utgangspunkt i den
gitte totalramme meddelt komiteen. Endringene går fram
av tabell nedenfor.
Fremskrittspartiets prinsipale
forslag til endringer av Regjeringens forslag til investeringer
i det øvrige riksvegnettet for 2000
Fylke | Gul
bok
2000 (mill.
kroner) | FrPs
tillegg (mill.
kroner) |
Østfold | 48 | 30 |
Akershus | 181 | 50 |
Oslo | 164 | 50 |
Hedmark | 55 | 30 |
Oppland | 64 | 40 |
Buskerud | 170 | 30 |
Vestfold | 33 | 20 |
Telemark | 127 | 30 |
Aust-Agder | 35 | 20 |
Vest-Agder | 43 | 20 |
Rogaland | 116 | 30 |
Hordaland | 234 | 30 |
Sogn og Fjordane | 106 | 20 |
Møre og Romsdal | 166 | 30 |
Sør-Trøndelag | 207 | 30 |
Nord-Trøndelag | 87 | 30 |
Nordland | 96 | 20 |
Troms | 72 | 20 |
Finnmark | 49 | 10 |
Sum | 2053 | 540 |
Disse medlemmer er betenkt over
den store ulykkesbelastningen på rv 4 og da spesielt gjennom Raufoss
sentrum. Disse medlemmer viser også til den
store viktighet som rv 4 har for tungtransporten til viktige industrier
som Raufoss ASA, Hydro Aluminium AS, Mustad AS, med flere.
Disse medlemmer ber Regjeringen
legge inn midler til rv 4 og da spesielt omkjøringsveg
rundet Raufoss sentrum, tidlig i perioden 2002-2011 i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjett som hadde en bevilgning
til veginvesteringer som ligger 920 mill. kroner over Regjeringens
forslag. 520 mill. kroner av disse midlene ønsker Høyre
fordele til fylkesvis til riksveger, rassikring og fylkesveier på følgende
måte:
Fylker | Mill.
kroner |
Østfold | 20 |
Akershus | 40 |
Oslo | 20 |
Hedmark | 15 |
Oppland | 15 |
Buskerud | 15 |
Vestfold | 20 |
Telemark | 40 |
Aust-Agder | 20 |
Vest-Agder | 20 |
Rogaland | 30 |
Hordaland | 35 |
Sogn og Fjordane | 40 |
Møre og Romsdal | 40 |
Sør-Trøndelag | 55 |
Nord-Trøndelag | 30 |
Nordland | 30 |
Troms | 20 |
Finnmark | 15 |
Sum | 520 |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Nord-Norge er kommet svært dårlig ut i
denne vegplanperioden og vil foreslå å øke
bevilgningene til landsdelen for øvrige riksveger med 70
mill. kroner, fordelt med 40 mill. kroner til Nordland, 20 mill.
kroner til Troms og 30 mill. kroner til Finnmark. Midlene forutsettes
fordelt etter fylkenes prioriteringer.
Komiteen sitt fleirtal, alle
unnateke medlemen frå Sosialistisk Venstreparti, sluttar
seg til løyvinga på 101,9 mill. kroner til rassikringstiltak
under post 31 i år 2000 og den føreslegne fordelinga
på fylka.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, vil peke på at Regjeringens varslede
rassikringsplan for perioden 2002-2007 ikke innebærer at
det skal satses 2 mrd. kroner på rassikring. I planen inngår
det vegprosjekter til 2 mrd. kroner som i varierende grad har rassikring
som en del av prosjektet. Det er derfor misvisende å fremstille
planen som at det skal brukes 2 mrd. kroner på rassikring.
Flertallet vil peke på svakheten
ved at rassikring er utskilt som egen budsjettpost. En slik oppsplitting kan
føre til at rassikring blir utelatt ved utbyggingsprosjekter
i påvente av rassikringsbevilgning. En slik praksis vil
være uheldig både ut fra hensynet til trafikksikkerhet
og rasjonell anleggsdrift.
Flertallet vil be Regjeringen
om å vurdere å innlemme rassikring som en del
av ordinære riksvegmidler ved behandlingen av Nasjonal
transportplan.
Flertallet vil peke på det
urimelige i at midler rassikring knyttet til Trollstigen blir tatt
fra rassikringsmidlene til Møre og Romsdal. Dette er en
vei som har nasjonal interesse for landets turistnæring
og bør følgelig finansieres utenfor den rammen
som tilfaller Møre og Romsdal.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merka seg at i handlingsplanen
for rassikring, som vart lagd fram i august 1999, er det lagt opp
til at den spesielle satsinga på rassikring gjennom post
31 skal vidareførast, og at dette i stor grad skal komme
i tillegg til rassikringstiltaka som ligg inne i handlingsprogramma til
Norsk veg- og vegtrafikkplan (1998-2007). Ei viktig målsetjing
med handlingsplanen er at han skal vere ein del av grunnlaget for
arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011.
Desse medlemene er positive til
den føreslegne ekstrasatsinga på rassikring. Desse
medlemene vil likevel peike på at ut frå dei
dokumenterte behova for tiltak, er dette berre eit første
steg mot målet, eit vegnett der ein ferdast utan otte for
ras og utan fare for liv og helse.
Desse medlemene ser det som ønskjeleg
at når midlane, spesielt avsette til rassikring, skal fordelast, bør
dei i størst mogleg grad nyttast på prioriterte
strekningar med stor rasfare både på riks- og
fylkesvegnettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil be om at rassikringsprosjektene på rv
650 Dyrkorn-Viset i Stordal kommune og rv 651 Greifneset - Løvikneset
i Volda kommune blir vurdert oppstartet i 2000.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til at Høyre i sitt budsjettalternativ hadde en bevilgning til
rassikring på 125 mill. kroner som er i samsvar med Høyres
løfter i NVVP 1998-2007. Dette bevilgningsforslaget rommer
også midler til prosjekter i Hardanger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Innst. S. nr. 273 (1996-1997) hvor flertallet, komitémedlemmene
fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og
Kristelig Folkeparti gikk inn for å "prioritere 250 mill.
kroner av dei ekstra rassikringsmidlane til nødvendige
tiltak i Hardanger".
Dette medlem viser til at Sosialistisk
Venstreparti i sitt primære budsjett øker posten
til rassikringstiltak med 30 mill. kroner, som skal nyttes i Hardanger. For øvrig
mener dette medlem at rassikring bør inn under
de ordinære budsjettprioriteringer og viser til merknader
på dette tema i denne innstilling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at det er en svakhet at
programmet for asfaltering av grusveier premierer de som ikke har
prioritert denne type tiltak innenfor den fylkesvise tildelingen
av riksvegmidler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til at Regjeringen foreslår en ekstra bevilgning
på 100 mill. kroner til drift, vedlikehold og investeringer
på både riks- og fylkesveger som kompensasjon
for økt arbeidsgiveravgift i distriktene. Flertallet vil
understreke at disse midlene er tenkt å skulle redusere
transportutgiftene for næringslivet i de berørte
områder. Flertallet vil særskilt
peke på at det ikke kreves fylkeskommunal egenandel ved
bruk av disse midlene på fylkesveger, og gir sin støtte
til at departementet ønsker å prioritere investeringer
og tungt vedlikehold med disse midlene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er uenige i Regjeringens forslag til endringer
i soneinndelingen for differensiert arbeidsgiveravgift. Disse
medlemmer konstaterer at det er utøvd et betydelig
skjønn fra Regjeringens side i forslaget til endret soneinndeling. Disse
medlemmeretterlyser objektive
kriterier for hvilke kommuner som får hhv. høyere
eller lavere avgift.
Disse medlemmer mener Regjeringen
med sin håndtering av ny soneinndeling for differensiert arbeidsgiveravgift
har satt Stortinget i en tvangssituasjon. Eventuelle justeringer
i det foreslåtte opplegget fra Stortingets side vil kreve
notifisering til ESA før endelig vedtak kan fattes. Disse
medlemmer konstaterer at det nye systemet i så fall
ikke kan tre i kraft fra 1. januar 2000. Ifølge Finansdepartementets
brev til Høyres stortingsgruppe 9. november
«kan det ikke ventes at ESA vil ha noen toleranse overfor
et arbeidsgivervedtak for 2000 som ikke bringer den norske ordningen
i overensstemmelse med ESA vedtak.»
Og videre:
«Sanksjonene fra ESAs side kan bestå i at
det, enten på eget initiativ eller etter klage fra konkurrenter
til dem som mottar ulovlig støtte, pålegger Norge å etterkreve
all støtte som da eventuelt gis. Det vil si å etterkreve
avgift etter høyeste sats fra alle arbeidsgivere. Videre
kan ESA bringe saken inn for EFTA-domstolen med anklage om traktatbrudd
fra norsk side. Landet vårt bør ikke bringes i
en slik situasjon.»
Disse medlemmer viser til at
dette legger sterke begrensninger på Stortingets behandling
av saken og mener Regjeringen på et tidligere tidspunkt
burde gitt Stortinget anledning til å vurdere det foreslåtte
opplegget. Med en slik fremgangsmåte kunne nødvendige vedtak
for å harmonisere soneinndelingen av den differensierte
arbeidsgiveravgiften med EØS-avtalens regelverk for regionstøtte
blitt fattet på bakgrunn av en reell vurdering i Stortinget. Disse
medlemmer mener dette i utgangspunktet tilsier at saken
sendes tilbake til Regjeringen. Etter en vurdering der det er lagt vekt
på mulige sanksjoner fra ESAs side som følge av en
forskyvning av tidspunktet for iverksettelse av den justerte soneinndelingen,
vil disse medlemmer likevel unnlate å fremme
tilbakesendelsesforslag.
Disse medlemmer viser til at
bompenger og ferjeutgifter utgjør betydelige transportkostnader
for næringslivet, også i mange sentrumsnære
kommuner. Det er derfor viktig at disse kostnadene inkluderes i beregningen
av næringslivets samlede transportkostnader som ligger
til grunn for forslaget til ny soneinndeling. Disse medlemmer forutsetter
at Regjeringen i det reviderte forslaget til ny soneinndeling har
tatt hensyn til ferjeutgifter og bompenger. Dersom det ikke skulle
være tilfelle, ber disse medlemmer Regjeringen
foreta en ny vurdering av hvilke kommuner som må få høyere
sats og deretter notifisere eventuelle endringer til ESA. Disse
medlemmer er samtidig opptatt av at det reviderte forslaget
til ny soneinndeling ikke fører til urettmessig konkurransevridende
støtte mellom næringslivet i forskjellige kommuner,
og derfor er tilstrekkelig robust mot klager og søksmål
fra kommuner eller næringsdrivende som mener de utfra objektive
kriterier burde vært tilkjent lavere avgiftssats.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til den kompensasjon som skal gis for økt arbeidsgiveravgift
fordelt mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Dette
medlem ser det som viktig å målrette tiltakene
slik at det siktes inn mot de bedrifter og lokalsamfunn som rammes
i den grad det er mulig. Enkelte vegprosjekt er svært relevante
og det forutsettes at fordeling av midler skjer i drøfting
med fylkeskommune og berørte parter. Det vises også til
at for Rana som rammes spesielt hardt er utbygging av industrikaia meget
relevant. Dette medlem vil også peke på at noen
av disse bedriftene er store transportører på jernbane
og en fjerning av kjørevegsavgiften vil kunne gi stor uttelling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. I samsvar med avtalen
foreslås tilskudd til fylkesvegformål økt
med 25 mill. kroner som disponeres til forsterkningsprogrammet. Flertallet legger
til grunn at midlene brukes til utbedring av viktige fylkesvegruter.
Dette er ruter som gir tilknytning til riksvegnettet, større
tettsteder og industribedrifter.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til at Nordland,
Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag er de fylker
som har flest kilometer med slike fylkesveger som preges av lange
strekninger og dårlig standard. Flertallet forutsetter
at disse fylkene prioriteres i denne sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår å øke
post 60 med 150 mill. kroner utover Regjeringens forslag.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
prioritere fylkesvegene ut fra den dårlige standard de
har og foreslår å bevilge 100 mill. kroner utover
Regjeringas forslag.
Trafikksikkerhetsarbeid
Komiteen slutter seg til en fortsatt
prioritering av trafikksikkerhet, og er tilfreds med at oppfølgingsprosenten
på dette området etter tre av fire år
er 81,5 i forhold til NVVP 1998-2001. Komiteen slutter
seg til at kommunene fra 2001 må ha en kommunal trafikksikkerhetsplan å legge
til grunn for søknader om trafikksikkerhetsmidler.
Spesielt vedlikehold
Komiteen viser til at det ikke
lenger innføres begrensninger på aksellast i teleløsningen. Komiteen er
kjent med at dette krever ekstra vedlikehold, og slutter seg til
forslaget om 65,0 mill. kroner til spesielt vedlikehold.
Store fylkesvegprosjekt
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til omtale av fv 67 Bru
til Tautra i Nord-Trøndelag fylke.
Disse medlemmer har merket seg
kostnadsøkningen i prosjektet, og at departementet vil
komme tilbake med forslag til dekning av denne økningen
etter nærmere drøftinger med Miljøverndepartementet
og Nord-Trøndelag fylkeskommune.
Disse medlemmer legger til grunn
at prosjektet utformes slik at det ivaretar hensynet til kulturlandskapet
på Tautra.
Disse medlemmer forutsetter at
forslag til fullfinansiering av prosjektet legges fram i forbindelse med
budsjettet for 2001, og at midlene som ble bevilget i 1998 blir
stilt til disposisjon for anleggsstart i 2000.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre merker seg at det ikke foreslås
nye midler til prosjektene bru til Sundøya i Nordland og
bru til Tautra i Nord-Trøndelag neste år. Disse
medlemmer merker seg at departementet på grunn
av sterke økninger i kostnadsoverslagene vil komme tilbake
til disse prosjektene, og slutter seg på denne bakgrunn
til forslagene.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1330 | 600 600 | 725 200 | 20,7 |
I kapitlet inngår løyvingar
til kompensasjon for tilskotsberettiga og ikkje-tilskotsberettiga
rutedrift etter Stortingets vedtak om å oppheve fritaket
for autodieselavgift for bussar, samt tilskot til Hurtigruta.
Til post 60 Avgiftskompensasjon bilruter, vert
det foreslått løyvd 464 mill. kroner for 2000,
ei auke på 84 mill. kroner i høve til vedtatt
budsjett 1999.
Til post 71 Tilskot til ekspressbussar, vert
det foreslått løyvd 75,4 mill. kroner for 2000,
ei auke på 55,4 mill. kroner i høve til vedtatt
budsjett 1999.
Til post 70 Tilskot til Hurtigruta, vert det
foreslått 185,6 mill. kroner for 2000, ein reduksjon på 14,8
mill. kroner i høve til vedtatt budsjett 1999. Tilskotet
til Hurtigruta er budsjettert i samsvar med den gjeldande avtalen
med hurtigruteselskapa. Regjeringa vil legge til rette for at hurtigruteselskapa
kan kontrahere to nye skip i løpet av 1999 til erstatning
for dei to eldste skipa i ruta.
Om kjøp av transporttenester
frå Hurtigruta etter 2001
I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) vert
det gjort framlegg om at Samferdselsdepartementet kan inngå ein
rammeavtale med hurtigruteselskapa om kjøp av transporttenester
svarande til dagens produksjon frå og med 2002 i 5 år
basert på ein tilskotssum på 170 mill. kroner
pr. år.
Regjeringa og hurtigruteselskapa er samde om å inngå ein
slik rammeavtale.
På grunnlag av ønskje om å oppretthalde
dagens transportstandard på strekningen Bergen-Kirkenes óg etter
at dagens avtale går ut, er det nødvendig at staten òg
kjøper transporttenester frå Hurtigruta i ein
periode etter 2001. Dette mot at hurtigruteselskapa forpliktar seg
til heilårlege og daglege seglingar i den same perioden.
Regjeringa legg til grunn at EØS-reglane
ikkje krev at kjøp av slike transporttenester skal skje
etter anbodskonkurranse.
Autodieselavgift
Komiteen ser det som viktig å utvikle
en mest mulig miljøvennlig kollektivtransport. Et sentralt
element i dette er å sikre tilgjengelighet og bruk av den nye
dieselkvaliteten med bare 0,005 pst. svovel i all busstransport.
Spesielt vil dette være et godt bidrag til bedre bymiljø.
Komiteen forutsetter at denne
dieselkvaliteten tidlig i 2000 blir tilgjengelig hos de store oljeselskapene for
levering til hele landet.
Komiteen viser i så måte
til Innst. S. nr. 236 (1998-1999) der finanskomiteens flertall bestående
av Arbeiderpartiet og Høyre uttalte:
«Disse medlemmer forutsetter at denne kompensasjonen
utliknes, og utbetales for de kilometer det i dag er gitt konsesjon
for. Denne kompensasjonen pr. km forutsettes justert i forhold til
eventuelle senere justeringer av autodieselavgiften. Denne faste
kompensasjonen utbetales for de km det til enhver tid er gitt konsesjon
for.»
Komiteen viser til at dette også ble
uttrykt i vedtak i Stortinget hvor det bl.a. heter:
«Det framtidige kompensasjonssystemet ligger fast ved
at det knyttes til kjørte kilometer som det er gitt løyve
for.»
Komiteen legger til grunn Stortingets
forutsetninger om kompensasjon etter antall kilometer det er gitt løyve
for, blir gjennomført.
Komiteen ber Regjeringen redegjøre
for oppfølgingen i Revidert nasjonalbudsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, er kjent med at Regjeringen for 1999 fordeler
kompensasjonen til fylkeskommunene for utgifter til autodieselavgift
ut i fra forbruk i 1997. Flertallet anser denne praksis
for ikke å være i tråd med Stortingets
tidligere forutsetninger. En slik praksis medfører at fylkeskommunene "straffes"
ved økning i ruteproduksjonen. Flertallet ser
på dette som dårlig miljø- og transportpolitikk.
Post 60 Avgiftskompensasjon
bilruter
Komiteen sluttar seg til forslaget
til løyving under post 60.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at forliket mellom regjeringspartiene
og Arbeiderpartiet fører til økt avgift på autodieselavgift.
Denne avgiftsøkningen fører til økte
kostnader og forverrede driftsvilkår for bussnæringen
og kollektivtrafikken. Fremskrittspartiet og Høyre har
i sine alternative budsjett gått imot denne avgiftsøkningen.
Post 70 Tilskot til Hurtigruta
Komiteen sluttar seg til forslaget
til løyving under post 70 Tilskot til Hurtigruta.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at det har vært
drevet helårs ruteseiling med statlig støtte mellom
Trondheim og Hammerfest siden 1893. I dag betjener Hurtigrutens
11 skip daglig 34 havner langs kysten mellom Bergen og Kirkenes.
Stortinget vedtok i 1990 en ytterligere satsing på Hurtigruten
i en tidsbegrenset periode fram til og med 2001. Ved utløpet
av 2001 går den eksisterende avtaleperioden ut.
Disse medlemmer mener at den
omstilling som er gjennomført for Hurtigruta må anses
som meget vellykket. Omstillingen kan imidlertid ikke ses som fullstendig
fullført da to av de gamle fartøyene ennå ikke er
utskiftet. En utskifting av disse er av avgjørende betydning
for å sikre videre trafikk helt fram til Kirkenes. Det
synes å være gode muligheter for videre utvikling
av Hurtigruten som reiselivsprodukt.
Disse medlemmer mener at Hurtigruten
spiller en stor rolle i transportilbudet langs kysten.
Disse medlemmer mener at det
er et klart behov for å videreføre de tjenester
Hurtigruten utfører. Disse medlemmer konstaterer
at en videreføring av dagens seilingsmønster hele året
forutsetter et statlig kjøp av tjenester.
Disse medlemmer hadde primært ønsket
et opplegg for kjøp av tjenester basert på at:
1. Staten kjøper
tjenester av Hurtigruten slik at den kan videreføre daglige
seilinger hele året på hele strekningen Bergen-Kirkenes
også etter 2002. Det forutsettes at statlige myndigheter
som i dag fastlegger og godkjenner hurtigrutens seilings- og anløpsmønster.
2. Kjøpet avtales etter forhandlinger
mellom staten og selskapene. Siktemålet må være å sikre
seilinger som nevnt i punkt 1 i en periode på minst 20 år med
rett og mulighet for staten til å videreføre en begrenset
kjøp- og styringsrett etter dette. Det forutsettes at det
gis rom for utskifting av de to eldste skipene, slik at driften
kan videreføres med minst 11 skip.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Høgre,
Senterpartiet og Venstre, viser til at det er eit allment ønskje
at Hurtigruta held oppe dagens transportstandard på strekninga
Bergen-Kirkenes i perioden etter 2001. Det er difor naudsynt at
staten kjøper transporttenester frå Hurtigruta
også etter 2001.
Fleirtalet viser til St.prp.
nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der Regjeringa ber om fullmakt
til å inngå ein framforhandla avtale om kjøp
av transporttenester tilsvarande dagens produksjon for ein periode
på 5 år.
Fleirtalet sluttar seg til dette,
mot at selskapa pliktar seg til daglege og heilårlege seglingar
i same tidsrommet. Rammeavtale om kjøp av transporttenester
tilsvarande dagens produksjon er basert på eit årleg tilskot
på 170 mill. kroner.
Fleirtalet meiner imidlertid
at avtalen gir eit for kort tidsperspektiv. Dette skaper utryggheit
for hurtigrutedrift i kystsamfunna i framtida og det gir manglande
langsiktigheit for utvikling av tilbodet.
Fleirtalet vil peike på at
Hurtigruta er ein viktig del av transporttenestene våre.
Fleirtalet ber difor Regjeringa
i Nasjonal transportplan å komme tilbake til Stortinget
med eit opplegg for ei meir langsiktig utvikling av Hurtigruta.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at Hurtigruten kan drives etter "Alternativ 1-kommersiell modell",
som innebærer at Hurtigruten selv avgjør hvordan
en fremtidig Hurtigrute skal fungere etter 2001.
Disse medlemmer viser til St.prp.
nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der det blir gjort fremlegg om
at Samferdselsdepartementet kan inngå en rammeavtale med
hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenester tilsvarende
dagens produksjon fra og med 2002 i 5 år basert på en
tilskuddssum på 170 mill. kroner pr. år. Disse
medlemmer er ikke enig i dette, og mener at Hurtigruten
skal drives etter "Alternativ 1- kommersiell modell" etter 2001.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener
at den avtale som er skissert i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000)
er svært utilfredsstillende for Kyst-Norge da den ikke
legger til grunn langsiktighet i avtalen. Dette medlem viser til
den skisse som er trukket opp i vekstalternativet som har en 20-årig
avtale til grunn, og som vil legge til rette for langsiktighet så vel
for kystsamfunnene som for selskapene En slik avtale bør
avklare nybygg, deriblant miljøkrav på de nybygde
båter, samt muligheten til utnyttelse av de gamle båtene.
Dette medlem erkjenner at det
ikke blir flertall for å forkaste den inngåtte
avtale, og ut fra flertallets henstilling om å be Regjeringen
komme tilbake med et mer langsiktig opplegg ved behandlingen av
Nasjonal transportplan til våren, vil dette medlem kunne
gi sin forbeholdne støtte til avtalen.
Post 71 Tilskot til ekspressbussar
Komiteen viser til ordningen
med kompensasjon for autodieselavgift til ikke-tilskuddsberettiget
bussdrift (ekspressbusser). Komiteen har merket seg spørsmålet
om slik kompensasjon til ekpressbussruten fra Honningsvåg
til Oslo. Innføring av autodieselavgift for busser har
ført til kostnadsøkning for denne ruten noenlunde
på linje med bussruter som bare kjøres gjennom
Norge. Komiteen vil peke på at for at en
slik ekspressbussrute skal kunne ha raskest mulig kjøretid, er
kjøring gjennom Sverige og Finland en nødvendighet.
Forutsatt at en slik rute kan dokumentere at autodieselavgift fylles
i Norge, mener komiteen derfor at det ikke kan være
avgjørende at deler av ruten kjøres utenom Norge. Komiteen legger
her avgjørende vekt på at kjøringens
formål er å bringe passasjerer fra et sted i Norge
til et annet sted i Norge på raskest mulig måte,
og at ruten er påført den kostnadsøkning
som tilskuddsordningen er opprettet for å kompensere. Komiteen forutsetter
derfor at det gis kompensasjon for autodieselavgift for hele strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til sine merknader under post
60. Ekspressbussene utgjør et billig, fleksibelt og miljømessig
godt kollektivtilbud. Særlig i distriktene utgjør
ekspressbussene et godt transporttilbud. Ekspressbussene har marginale
konkurranseflater i forhold til jernbane. Det bør derfor
innføres fri etableringsrett for ekspressbusser.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen innføre
fri etableringsrett og oppheve kravet til konsesjon for ekspressbusser.»
(i
1000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1350 | 3 548,0 | 3 946,1 | 11,2 |
4350 | 106,7 | 387,3 | 263,0 |
Sett bort fra lån til NSB Gardermobanen
AS i 1999, er budsjettforslaget for jernbaneformål tilnærmet
en videreføring av nivået fra vedtatt budsjett
1999. Den betydelige prosentvise økningen som framstår
på Jernbaneverkets budsjett målt mot vedtatt budsjett
1999, skyldes i hovedsak en parallell oppjustering av utgifts- og
inntektskapitlet for bedre å ivareta hensynet til realistisk
budsjettering og innebærer ingen reell endring i aktivitetsnivået.
Innenfor Jernbaneverkets budsjett er det gitt
prioritet til å fase inn den ekstra satsingen på krengetogtiltak som
Stortinget gikk inn for i forbindelse med behandlingen av Norsk
jernbaneplan (NJP) 1998-2001.
Medregnet forslag til bevilgning for 2000 utgjør oppfølgingen
for drift, vedlikehold og investeringer 72,8 pst. i forhold til
den totale jernbaneplanrammen for fireårsperioden 1998-2001.
Post 23 Drift og vedlikehold
I proposisjonen foreslås til drift
og vedlikehold i Jernbaneverket avsatt totalt 2 727,0 mill. kroner.
Korrigert for endret budsjetteringsprinsipp viser post 23 en økning
på 9,8 pst. fra vedtatt budsjett 1999 til forslag 2000. Økningen
gjenspeiler en prioritering av å øke innsatsen
på vedlikehold for å sikre driftsstabiliteten
i nettet. Bevilget 1998 og 1999 og forslag 2000 for post 23 utgjør
70,1 pst. av Norsk jernbaneplan 1998-2001. Innenfor foreslått
bevilgning er det budsjettert med 1 770,0 mill. kroner til drift.
Korrigert for den tekniske budsjettendringen
er økningen 64 mill. kroner (4,5 pst.) fra vedtatt budsjett 1999.
Innenfor foreslått bevilgning er det
videre budsjettert med 957,0 mill. kroner til vedlikehold. Økningen
fra vedtatt budsjett 1999 til forslag 2000 på til sammen 154
mill. kroner eller 19,2 pst. er nødvendig for å sikre driftsstabiliteten
i nettet.
For 2000 legges det opp til at prioriteringen
av vedlikeholdsarbeidene videreføres, spesielt i Østlandsområdet.
Dette er nødvendig på grunn av det store trafikkvolumet
og den høye alderen på anleggene som store deler
av jernbanenettet i dette området har. Vedlikeholdet på fjerntogstrekningene
Bergens-, Dovre- og Sørlandsbanen vil også bli
høyt prioritert i 2000 med tanke på den planlagte
tilretteleggingen for krengetog.
Post 30 Investeringer i
linjen
For 2000 foreslås bevilget 1 219 mill.
kroner til investeringer. Dette er en nominell reduksjon på 99,9 mill.
kroner (7,5 pst.) i forhold til vedtatt budsjett 1999. Av dette
er 29 mill. kroner til dekking av kostnader i 2000 til oppgraderingen
av Ofotbanen til 30 tonn aksellast.
Bevilget 1998 og 1999 og forslag 2000 for post
30 utgjør 77,7 pst. av Norsk jernbaneplan 1998-2001.
Høyest prioriterte prosjekter i 2000
er videreføring av dobbeltsporparsellene Såstad
- Haug på Østfoldbanen, Skoger - Åshaugen
og Åshaugen - Sande - Holm på Vestfoldbanen, samt
videreføring av krengetogrelaterte investeringstiltak på Sørlands-,
Bergens- og Dovrebanen.
Det foreslås avsatt 155,1 mill. kroner
til videreføring av detaljplanlegging i 2000 på en
del sentrale prosjekter som er aktuelle for utbygging de nærmeste år.
Det foreslås at Jernbaneverket får
fullmakt til å inngå en forskutteringsavtale med
NSB BA om forskuttering av 70 mill. kroner i 2000 til utbedring
av Kongsvingerbanen mot tilbakebetaling fra staten krone mot krone
i to like store avdrag i perioden 2002-2003.
Samferdselsdepartementet har i samarbeid med
Jernbaneverket utarbeidet forslag til retningslinjer for alternativ
finansiering innenfor jernbaneområdet.
Kap. 4350 post 01 Kjørevegsavgift
Forslag til bevilgning for 2000 er 58,3 mill.
kroner. For 2000 legger Samferdselsdepartementet opp til at satsene
for kjørevegsavgiften reelt holdes uendret i forhold til
1999.
Andre saker
Samferdselsdepartementet vil om nødvendig
komme tilbake til Stortinget vedrørende effektivitetsmåling innen
jernbanevirksomheten når det foreligger konkrete forslag
til effektivitetsmål for Jernbaneverket.
I samsvar med Stortingets forutsetninger er
det fra 1. juli 1999 også opprettet et organ for samordning
av jernbanens infrastruktur- og operatørinteresser. Samordningsorganet
består av Jernbaneverkets og NSB-konsernets øverste
ledelse. I tillegg har Statens jernbanetilsyn plass i organet som
observatør.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til at som en følge av budsjettforliket mellom sentrumspartiene
og Arbeiderpartiet, vil kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer
i linjen bli redusert med 30 mill. kroner i forhold til forslaget
i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Flertallet ber departementet
avgjøre hvordan denne reduksjonen i bevilgning skal foretas.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre,
har merket seg at det i budsjettforslaget legges opp til tilnærmet
videreføring av nivået for vedtatt budsjett for
inneværende år ved at bevilgningen under post
23 Drift og vedlikehold økes samtidig som bevilgningen
under post 30 Investeringer i linjen går noe ned.
Flertallet vil understreke viktigheten
av å satse på vedlikehold av jernbanenettet på det
sentrale Østlandsområdet og på de tre
"krengetogstrekningene", Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Flertallet vil
imidlertid understreke viktigheten av at standarden på andre
mindre trafikkerte banestrekninger ikke forringes.
Flertallet er tilfreds med at
det legges opp til å bruke 500 mill. kroner til investeringer
i forbindelse med innsetting av krengetog. Flertallet vil
understreke viktigheten av at det resterende av det beløpet som
stortingsflertallet ved behandlingen av Norsk jernbaneplan i 1997
gikk inn for, 1 600 mill. kroner, blir bevilget i siste år
av fireårsperioden, i 2001. Flertallet vil
understreke at satsingen på krengetog er helt nødvendig
for at NSB BA skal lykkes i sitt viktige arbeid med omstilling av
bedriften.
Komiteen har merket
seg at det legges opp til å videreføre viktige
arbeider med dobbeltsporparsellene på Østfoldbanen
og Vestfoldbanen. Komiteen er enig i dette.
Komiteen forutsetter videre at
det i budsjettet er stilt til rådighet tilstrekkelig med
midler til å videreføre planleggingsarbeidet for
Eidangertunnelen (Farriseidet-Porsgrunn).
Komiteen viser til budsjettinnstillingen
for inneværende års statsbudsjett der komiteens
flertall ba departementet medvirke positivt i arbeidet for å kunne sette
inn krengetog på Kongsvingerbanen (Oslo-Stockholm). Komiteen vil
på denne bakgrunn slutte seg til forslaget om at Jernbaneverket
får fullmakt til å inngå forskutteringsavtale
med NSB BA om forskuttering av 70 mill. kroner til Kongsvingerbanen
i 2000.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til at Sør-Trøndelag
fylkeskommune og Nord-Trøndelag fylkeskommune har vedtatt å gå inn
for forskuttering av oppstart av Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen.
Flertallet legger til grunn at
departementet kommer tilbake med saken på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke viktigheten av at Jernbaneverket
prioriterer ressursene slik at utbyggingsprosjekt blir ferdigstilt
og trafikkantene kan få nytte av de investerte midlene.
Disse medlemmer støtter
Jernbaneverkets forslag om å skille ut BaneTele og Baneservice
som egne aksjeselskaper. Når omorganiseringen er gjennomført, bør
selskapene privatiseres.
Disse medlemmer konstaterer med
tilfredshet at proposisjonen for 2000 inneholder langt mer fyllestgjørende
opplysninger om Jernbaneverkets inntekter enn tidligere års
proposisjoner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at ønsket om et konkurransedyktig og attraktivt tilbud
til trafikantene, samt hensynet til NSBs inntjenings- og finansieringsevne,
tilsier en klarere ansvarsdeling.
Disse medlemmer mener en naturlig
tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift.
Jernbaneverket vil i fremtiden tilby sin infrastruktur (skinnegangen)
til flere konkurrerende selskaper.
Disse medlemmer mener at for å kunne
operere i et fremtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn
ved kontaktpunkter eller kryssubsidiering til enkelte selskaper,
bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra drift
selskapet NSB BA.
Disse medlemmer viser til forslag
fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker
om å skille økonomisk og organisatorisk mellom
NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet (Dokument nr. 8:46 (1997-1998),
Innst. S. nr. 136 (1997-1998)).
Disse medlemmer mener fremtiden
vil bringe inn flere aktører, både nasjonale og
internasjonale, som ønsker å benytte seg av denne
infrastruktur. Grunnlaget for at denne konkurransen blir reell,
legges ved å sørge for at organiseringen er slik
at ingen kan stille spørsmål ved de disposisjoner
som foretas.
Disse medlemmer vil vise til
fellesforslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre om at NSB
BA blir omgjort til et aksjeselskap for på den måten å muliggjøre
for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader
og bedre servicen. Videre vil endret selskapsform gi NSB BA bedre
muligheter til å påvirke sin inntjenings- og finansieringsevne.
Disse medlemmer mener at tilliten
til kontroll- og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig
av dets objektivitet og integritet. Dersom et departement fremstår
som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette
svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Det bør
være et mål å unngå en sammenblanding
av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan.
Disse medlemmer viser til at
Jernbanetilsynet også skal føre tilsyn med private
aktører på markedet. Ansvaret for Statens jernbanetilsyn
bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.
Disse medlemmer ønsker
ikke dobbeltroller som kan tildekke ansvarsforhold og mulig konflikt
om hvem som har gjort hva. Derfor er det viktig å få en bedre
klarhet i hvem som har ansvaret for de beslutninger som blir truffet.
Disse medlemmer vil peke på at
jernbanen spiller en bagatellmessig rolle når det gjelder
befordring av personer og gods i Norge. Utgiftene til jernbanedrift og
investeringer, i alt 3 946,1 mill. kroner, er svært høye.
På tross av det høye utgiftsnivået
innebærer ikke Regjeringens budsjettforslag noen satsing
på jernbane i Norge. Investeringsbudsjettet inneholder
utelukkende poster for videreføring av prosjekter som ble
igangsatt eller planlagt før regjeringsskiftet.
Disse medlemmer vil videre påpeke
at de høye investeringskostnadene det opereres med, gir
svært marginale virkninger på fremkommelighet,
kapasitet og miljø. Slike virkninger blir betydelig høyere
ved investeringer i mer miljøvennlig tiltak på vegsiden, både
for busstrafikk og for bilbruk.
På denne bakgrunn vil disse
medlemmer trappe pengebruken innen jernbanevirksomheten
noe ned, og foreslår en samlet reduksjon på 1
280 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg, derav 700 mill.
kroner under kap. 1350. Disse medlemmer foreslår
dermed å bevilge 3 246,1 mill. kroner under kap. 1350.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at for å stimulere til en mer effektiv ressursutnyttelse, har
Høyre i sitt alternative budsjett redusert bevilgningen
til Jernbaneverket med 100 mill. kroner.
Disse medlemmer vil vise til
misforholdet mellom ressurstildelingen mellom vegsektoren og jernbanesektoren
i forholdet til utført transportarbeid. En ansvarlig samferdselspolitikk
tilsier derfor at den sterke veksten i ressursbruken til jernbaneformål
nå må flate ut, og vekten legges på mest
mulig effektiv bruk av de ressurser som stilles til rådighet.
Disse medlemmer har merket seg
den dramatiske inntektssvikten Regjeringen har varslet for Jernbaneverkets
inntekter fra utleie av fiberkabelnettet. Det synliggjør
behovet for å omdanne BaneTele til aksjeselskap og privatisere
selskapet.
Disse medlemmer foreslår å øke
kjøreveisavgiften, kap. 4350 post 01, med 20 mill. kroner.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer
at dette er det tredje budsjettet Sentrumsregjeringa fremmer og
at det fortsatt ikke kommer noen satsning på jernbane som
transportform. Dette er et brudd med sentrumspartienes standpunkter
ved behandling av Norsk jernbaneplan våren 1996 hvor det
i Innst. S. nr. 253 (1996-1997) heter:
«Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti konstaterer diverre
at det framleis ikkje er vilje til å satse nok på jernbanen
som transportform.
Desse medlemer viser til kap. 7
i meldinga der det heiter:«Dagens kjøreveg i Norge
er første generasjons jernbane som med få unntak
er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé,
hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen
helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca. 4 000 km med ca. 130 km
dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig
traséføring med mange knappe kurver. Under 1/3
av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og
det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt
ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.»
Desse
medlemer vil vise til at jernbanen har eit særs stort potensial
når det gjeld innspara kjøretid. Gjennomsnittshastigheiten
på norske jernbaner ligg i hovudsak på mellom
70-80 km/t, og med moderne infrastruktur inneber det ein
hastigheitsfordobling.
Desse medlemer vil peike på at
medan andre transportformer har fått investeringar, har
jernbanen blitt forsømt eller som heiter i kap. 1 i meldinga:«I
forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden
vært satset relativt lite på utbygging og modernisering
av jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg-
og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert.»
Desse
medlemene viser vidare til pkt. 7 i Solidaritetsalternativet som
lova satsing på jernbane av miljøgrunnar og konstaterer
at dette ikkje er blitt fulgt opp.
Desse medlemene
meiner at det no må takast eit stort løft for å gjere
jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Det inneber ei
betydelig auke av investeringar i infrastruktur.»
Og videre:
«Komiteen sine medlemmer frå Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti ser behovet for ei stor satsing på utbygging
i område der det er størst potensial for auka trafikk
på jernbane, men desse medlemene ønskjer framleis å bygge
ut jernbanen sin infrastruktur i distrikspolitisk samanheng.
Desse
medlemene ser på jernbane som eit miljømessig
godt transportalternativ, og meiner det er nødvendig med
ei betydelig sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til i
Norsk jernbaneplan 1998-2007.»
Dette medlem har likeså merket
seg at Arbeiderpartiet som sammen med Sosialistisk Venstreparti
ifjor kritiserte sentrumsregjeringa for deres jernbanepolitikk og
for de kutt som ble foretatt i budsjettet i forliket med Høyre
og Fremskrittspartiet, i år har forhandlet fram et lite
kutt i et fra før av beskjedent budsjettforslag.
Dette medlem konstaterer at uansett
budsjettforlik sporer jernbanesatsningen av.
Dette medlem ser det som en tilsnikelse
når departementet regner inn ekstrasatsningen for tilrettelegging
for krengetog som en del av jernbaneplanen, og viser til at Arbeiderpartiet
sammen med Sosialistisk Venstreparti delte dette synspunkt i Innst.
S. nr. 13 (1998-1999) hvor det heter:
«Disse medlemmene (Arbeiderpartiet og SV) har merket
seg at sentrumsregjeringen ikke følger opp det de lovte
ved Stortingets behandling av Norsk jernbaneplan1998-2007 der de
samme partiene gikk inn for å bruke 600 mill. mer enn det
regjeringen Jagland foreslo for de første fire årene.»
Når Regjeringen nå i etterpåklokskapens
lys framstiller det slik at de 600 mill. kroner må ses
innenfor planrammene, er det en tvilsom historieskriving som mest
egner seg for å rapporteres til Verdikommisjonen.
Sosialistisk Venstreparti mener investeringer
i kjørevegen må økes betydelig og foreslår
en øking på 700 mill. kroner i det prinsipale
budsjett. Hovedsatsningen vil være byggingen av dobbeltspor
på Østfold- og Vestfoldbanen. I tillegg bør
det tilrettelegges bedre for godstransport på jernbane
ved profilutvidelse av tunneler og bygging av kryssingsspor på Nordlandsbanen. Videre
bør jernbanens konkurranseevne på godssiden bedres
ved at kjørevegsavgiften fjernes fra 1. januar 2000.
Dette medlem viser til Innst.
S. nr. 133 (1993-1994) vedrørende Nord-Norgebanen hvor
sentrumspartiene og Sosialistisk Venstreparti gikk inn for en videreføring,
mens Arbeiderpartiet i en merknad sier at det
«forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir
vurdert på nytt dersom den framtidige utvikling i Barentsregionen
tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.»
Dette medlem viser til den transportmessige
suksess som ARE-toget har vært og vil i den forbindelse gå inn
for at det foretas en analyse av betydningen av videreføring
av Ofotbanen fra Narvik til Tromsø. Dette medlem viser
her til det enstemmige vedtak fra Troms fylkesting som henstiller
om en slik gjennomgang.
Dette medlem viser til planene
om oppgradering av Ofotbanen til 30 tonns aksellast, som er knytta
til også å forlenge malmtogene til 750 meter.
I den forbindelse blir kryssingssporene for kort og det planlegges å bygge
et nytt ved Katterat. Dette skal da erstatte de fem kryssingssporene
som vi i dag har mellom Narvik og grensa mot Sverige. Det vil redusere
mulighetene for kryssinger av møtende tog samt forbipasseringsmuligheter
for tog som tar igjen malmtog.
Dette medlem vil påpeke
viktigheten av at ARE-togene samt persontrafikken har god framkommelighet.
Punktligheten må ikke forringes. Fra Narvik kommune er
det påpekt at antall kryssingsspor mellom Narvik og Kiruna
er utilstrekkelig, og Narvik kommune ønsker tilrettelegging
for to kryssingsspor på norsk side.
Dersom det blir inngått en avtale mellom
Malmtrafikk AB og Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket, forutsetter dette
medlem at ARE-togene har høgste prioritet og at
en slik avtale om prioritet har varighet. Det forutsettes videre
at bygging av flere kryssingsspor realiseres dersom det viser seg
utilstrekkelig med et kryssingsspor på norsk side.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1351 | 980 000 | 987 000 | 0,7 |
I samsvar med framforhandlet avtale mellom Samferdselsdepartementet
og NSB BA er det ført opp 987 mill. kroner på kap.
1351, post 70, til kjøp av persontransporttjenester i 2000.
Dette innebærer en nominell økning på 0,7
pst. i forhold til 1999.
Forslaget er basert på en gjennomsnittlig
takstøkning pr. 1. januar 2000 på 3,5 pst. for
togtilbudet som er omfattet av statlig kjøp, samt en effektivisering
av driftskostnadene for produksjonen på ca. 2 pst. Selve takstutleggingen
innenfor rammen av takstøkningen forutsettes avtalt mellom
NSB og Samferdselsdepartementet.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre,
har merket seg at det etter forhandlinger mellom departementet og
NSB BA er foreslått å bevilge 987 mill. kroner
til kjøp av persontransporttjenester. Flertallet har
videre merket seg at det i forslaget er tatt høyde for økning
i togtilbudet på Østlandsområdet som
en følge av åpningen av Romeriksporten.
Flertallet slutter seg til det
framlagte opplegget.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at NSB BA får fornyet materiellparken og ser det som
særdeles positivt at NSB BA har bestilt 36 nye togsett
til bruk i lokaltrafikken i tillegg til 11 dieselkrengetog som til neste år
skal settes inn på Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen. Flertallet er
dessuten kjent med at det er nødvendig med mer materiell
i intercitytrafikken.
Flertallet forutsetter at takstøkningen
i 2000 ikke blir høyere enn 3,5 pst. og at denne økningen
fordeles noenlunde likt på de ulike toggruppene, slik at
ingen geografiske områder får en vesentlig høyere
takstøkning enn andre områder.
Flertallet viser til at etter åpningen
av Romeriksporten 22. august 1999 kjører de fleste av NSB
BA sine tog også gjennom Romeriksporten, i tråd
med tidligere forutsetninger. Samtidig som Romeriksporten ble tatt
i bruk, fikk reisende med NSB BA sine tog dyrere billetter fordi
NSB BA sine tog også skal være med på å nedbetale
NSB Gardermobanen AS sin gjeld.
Flertallet viser til tidligere
forutsetninger om at de av NSB BA sine tog som skulle benytte Romeriksporten
skulle få vesentlig kortere reisetid. Flertallet registrerer
at mange av togene ikke har fått kortere reisetid, selv
om togene nå benytter Romeriksporten. Likevel er billettprisene økt
betraktelig.
Flertallet ser det som uheldig
at pendlere og andre togreisende får dyrere billetter uten
at tilbudet bedres. Flertallet minner om at økning
i billettpris hele tiden er blitt sett i sammenheng med bedring
av reisetilbud/reduksjon av reisetid.
Flertallet ber om at ordningen
med påslag i billettprisene etter åpningen av
Romeriksporten for de togene som ikke har fått vesentlig
kortere reisetid, eksempelvis på Kongsvingerbanen, endres
slik at pris står i forhold til tilbud.
Flertallet ber videre om at dette
legges til grunn i departementets arbeid med de økonomiske
rammebetingelsene for NSB Gardermobanen AS som Stortinget skal fastsette
neste år.
Flertallet har merket seg at
NSB BA i samråd med departementet vurderer å legge
ned regiontogtilbudet på Randsfjordbanen. Flertallet vil
peke på at bruken av reisetilbudet også avhenger
av kvaliteten på tilbudet. Flertallet mener
derfor at det før en nedlegging vurderes, bør
en avklare om en bedret kvalitet gir økt kundegrunnlag. Flertallet ber
om at det vurderes å sette inn annet materiell som blir
frigjort etter at nytt lokaltogmateriell og dieselkrengetogmateriell settes
inn på flere banestrekninger i 2000/2001.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til det sterke lokale
engasjementet i Hallingdal for å bevare togtilbudet "Vøgne"
på Bergensbanen. Disse medlemmer ber departementet
medvirke til å vurdere løsninger slik at dette
togtilbudet kan videreføres fram til krengetog settes inn
på Bergensbanen i 2000.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at jernbanetransporten over lengre tid har opplevd synkende
markedsandeler, både for passasjer- og godstransporten.
Markedsandel for persontransport i 1997 var på 87,4
pst. på veg, 6,8 pst. for fly og 4,2 pst. for jernbane.
For godstransport var 55,7 pst. på veg, 35,1 pst. for skip
og 9,2 pst. for jernbane.
Disse medlemmer mener at det
er et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til
jernbanen og det transportarbeid som utføres, sammenlignet
med andre transportformer.
Disse medlemmer mener at konkurranse
og større privat engasjement på jernbaneområdet
kan gjøre det enklere å trekke privat kapital
inn i sektoren. Dette kan også gjøre mer investering
på området mulig, både i kjøreveg
og i rullende materiell.
Disse medlemmer viser til at
i Sverige har konkurranse på skinnegangen gjennom anbud
ført til flere avganger, flere åpne stasjoner
og flere passasjerer uten at statens kostnader har økt,
og det har blitt flere aktører. For de statlige anbudsrundene
var kostnadsreduksjonen 21 pst. for de to første årene
(1992 og 1993), og stabile kostnader ved senere runder.
Disse medlemmer mener at et viktig
motiv for å åpne skinnetilgangen for andre aktører
vil være å få en bedre utnyttelse av
den felles ressurs som skinnene er. En slik utnyttelse vil skape økt
konkurranse i transportmarkedet og et bredere spekter av tjenester.
Disse medlemmer ser det som viktig
at ved åpning av Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører
må det legges vekt på like konkurranseforhold
for de ulike operatørene som driver samme type jernbanetransport
i de samme markedene.
Disse medlemmer mener også at
det må legges til rette for et ukomplisert system med en
klar ansvarsdeling og oversiktlighet. Dette for å fremme
best mulig koordinering, slik at en oppnår en hensiktsmessig
og effektiv drift av skinnegangen.
Disse medlemmer mener det kan
være formålstjenlig å etablere et selskap
eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene
med god kunnskap om jernbanemarkedet. Når transporttjenester
kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer,
for eksempel vogntog, buss eller fly.
Disse medlemmer mener også at
der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen,
er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige.
Disse medlemmer mener at ved
en ytterligere åpning for konkurranse på sporet
forsterkes en del uheldige forhold som skyldes at Samferdselsdepartementet
har flere roller i jernbaneområdet. Ved konkurranse må tildeling
av jernbanelinje skje utenfor departementet i et eget selskap eller
forvaltningsenhet.
Disse medlemmer viser for øvrig
til TØI rapport 429/1999 som tar opp mange av
de spørsmål som reises ved å åpne
Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører.
Disse medlemmer vil vise til
Dokument nr. 8:70 (1998-1999) Forslag fra Thore A. Nistad og Christopher
Stensaker om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for
andre aktører, jf. Innst. S. nr. 26 (1999-2000).
Disse medlemmer ønsker
at det etableres konkurranse innen jernbanetrafikken både
innen gods- og persontransport. Det ville kunne bedre service og
kvalitet. Staten betaler NSB BA for utføring av ulønnsomme
transporttjenester. Det knytter seg metodiske problemer til beregning
av denne godtgjørelsen ettersom tjenestene ikke er gjenstand
for utsetting av anbud. Ved å ta i bruk konkurranse innen
jernbanetransport, effektivisere driften og omdanne NSB BA til aksjeselskap,
vil det være mulig å ta en betydelig effektiviseringsgevinst
i NSB. Dette gjør det mulig å redusere bevilgningene
til post 70 Betaling av persontransporttjenester.
Disse medlemmer viser til sine
merknader under kap. 1350 og foreslår å redusere
kap. 1351 med 580 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
peke på de metodiske problemene det medfører å skulle beregne
størrelsen på statens kjøp av ulønnsomme transporttjenester
når tjenesten ikke er konkurranseutsatt.
Disse medlemmer vil vise til
Stockholm der lokaltogtrafikken ble satt ut på anbud. Samtidig
som kvaliteten på tjenestene økte, ble tilskuddsbehovet redusert
med 250 mill. kroner pr. år. Dette viser at konkurranse
føre til bedre og billigere tjenester. Jernbanenettet bør
derfor åpnes for andre aktører enn NSB BA slik
at det etableres en konkurransesituasjon. Ved å omorganisere
og ta i bruk konkurranse kan bevilgningsnivået til kjøp
av ulønnsomme tjenester reduseres. Det har Høyre
tatt konsekvensen av i sitt alternative budsjett og redusert bevilgningen
til dette formålet med 50 mill. kroner.
Disse medlemmer vil i forhold
til å åpne jernbanenettet for andre aktører
vise til behandlingen av Dokument nr. 8:70 (1998-1999). For å være
i stand til å møte konkurransen og foreta de nødvendige
omstillinger må NSB BA omdannes til et aksjeselskap.
Disse medlemmer har ingen innvendinger
mot at NSB vil legge ned regiontogtilbudet på Randsfjordbanen.
Disse medlemmer vil advare mot
at Stortinget og Regjeringen overprøver NSBs forretningsmessige vurderinger.
Disse medlemmer vil vise til
tilskuddsordningen til kollektivtrafikken som er innført
i Oslo. Der får transportørene tilskudd pr. passasjer
som transporteres. En slik ordning innebærer sterke incitamenter
for transportørene til å øke antallet
som reiser kollektivt.
Disse medlemmer ber Regjeringen
om å vurdere en lignende tilskuddsform for NSB i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer har merket seg
at Gardermobanens markedsandel for tilbringertjenesten ligger langt
under det nivå Stortinget var forespeilet da utbyggingsvedtaket
ble fattet. Det må likevel understrekes det gledelige i
at så vidt mange benytter Gardermobanen. På bakgrunn
av at Stortinget fattet sitt vedtak på at Gardermobanen
skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom,
må prosjektet økonomisk sett betraktes mislykket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne
NSB BA til aksjeselskap.»
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1354 | 6 900 | 10 100 | 46,4 |
Økningen forklares i hovedsak ved at
tilsynet nå skal betale for tjenester fra Jernbaneverket,
som hittil har vært levert gratis.
Komiteen slutter seg til forslag
til bevilgning.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
5611 | 124 000 | 124 000 | 0,0 |
NSB BA er etablert med et statslån
som skal innfris senest 2. desember 2001.
Komiteen har ingen merknader.
Alle sektortilskuddene ble fra 1994 slått
sammen til to tilskudd på daværende Kommunal-
og arbeidsdepartementets budsjett.
I tilknytning til oppheving av fritaket for
autodieselavgift for busser fra 1. januar 1999, legges det opp til at
til at bussdrift med ruteløyve blir kompensert for sine
merkostnader.
Det foreslås at de sentralt fastsatte
ordningene for honnørrabatt og barnerabatt oppheves, og
at dette ansvaret delegeres fylkeskommunene fra 1. januar 2000.
Dette vil gi fylkeskommunene større handlingsrom i utformingen
av den lokale transportpolitikken, og vil kunne gi mer markedsrettet
tilbud til passasjerene. Det foreslås at den landsomfattende
ordningen med rabatt for militære og sivile tjenestepliktige
opprettholdes. Av fordelingsmessige hensyn bør disse gruppene
fortsatt være sikret gode rabattbetingelser.
Komiteen viser til forslaget
i budsjettet om at de sentralt fastsatte ordningene for honnørrabatt
og barnerabatt oppheves, og at dette ansvaret delegeres til fylkeskommunene
fra 1. januar 2000.
Komiteen registrerer at Regjeringen
fastslår at disse gruppene bør være sikret
gode rabattbetingelser av fordelingsmessige hensyn. Komiteen er
usikker på departementets framlegg om at en delegering
til fylkeskommunene vil sikre disse gruppene et like godt tilbud. Komiteen er
bekymret for at dette kan føre til forskjellsbehandling
mellom fylkene.
Komiteen vil derfor be Regjeringen
om at disse ordningene opprettholdes som sentralt fastsatte ordninger
slik de er i dag.
Komiteen er tilfreds med at den
landsomfattende ordningen med rabatt for militære og sivile
tjenestepliktige er foreslått opprettholdt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer med tilfredshet at en evalueringsrapport
om anbud innen rutetransporten har ført Samferdselsdepartementet
til den erkjennelse at konkurranseutsetting fører til redusert
støttebehov. Dette har Fremskrittspartiet og Høyre
hevdet i mange år. Rapporten dokumenterer at kostnadsnivået
har gått sterkt ned der anbud har blitt benyttet. Dette
betyr at midler blir frigjort og kan benyttes til andre samfunnsnyttige
formål.
Disse medlemmer mener dette bør
danne grunnlag for å utvide bruken av konkurranseutsetting på alle
felt innen samferdselssektoren, både ved utbygging av infrastruktur
og kjøp av ulønnsomme tjenester.
Disse medlemmer vil peke på reglene
som reduserer mulighetene til å benytte anbud innen rutetransport
og vil foreslå at bestemmelsene om det offentliges kjøpeplikt
av transportmateriell om anbud benyttes utover et bestemt nivå skal
oppheves. Dette er bestemmelser som bidrar til å øke
kostnadene og redusere tilbudet innen kollektivtrafikken.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen om å endre
de bestemmelsene som pålegger fylkeskommunene å innløse driftsmiddel
for ruter som blir lagt ut på anbud.»
Disse medlemmer vil be om at
det legges frem sak om innføring av anbud i subsidiert
rutetransport, og fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen legge
frem sak om innføring av anbud i subsidiert rutebiltransport.»
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Budsjett-innst. S. I (1999-2000) hvor Sosialistisk Venstreparti
under rammeområde 19 Rammetilskudd til kommunesektoren,
har en økning på 2 951 mill. kroner i forhold
til det fremforhandlede forslag mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene.
Dette vil gi fylker og kommuner langt større mulighet til
for eksempel å prioritere kollektivtrafikk, fylkesveger
og lignende.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1370 | 570 000 | 730 000 | 28,1 |
Staten kjøper tjenester som Posten
er pålagt å utføre, men som er bedriftsøkonomisk
ulønnsomme. Budsjettforslaget for statens utgifter knyttet
til Postens virksomhet er økt med 160 mill. kroner eller
28,1 pst. i forhold til vedtatt budsjett 1999.
Det er forutsatt utdelt 300 mill. kroner fra
Postbanken i forbindelse med den planlagte sammenslåingen med
Den norske Bank ASA, jf. St.prp. nr. 76 (1998-1999)/ Innst.
S. nr. 216 (1998-1999). Det foreslås at 150 mill. kroner
av dette benyttes til statlig kjøp av posttjenester for å styrke
postnettet. Beløpet inkluderer kjøp av Postens
samfunnspålagte oppgaver på Svalbard samt postfrakt
til/fra øygruppen.
Målinger gjennomført av PricewaterhouseCoopers viste
at 77,4 pst. av A-posten i 1998 forelå hos adressaten senest
dagen etter innlevering. I 1999 har målingene vist at 72,7
pst. av A-posten var framme over natten i første kvartal,
mens tallet for annet kvartal var 75,5 pst.
Styret for Posten vil i 2000 vurdere behovet
for portoøkninger i løpet av året. Dersom
portoøkning innenfor enerettsområdet blir aktuelt,
vil Stortinget bli orientert om dette.
Om revisjon av konsesjonen
til Posten Norge BA
I St.prp. nr. 1 (1999-2000) gir Samferdselsdepartementet
en orientering om revisjon av konsesjonen til Posten Norge BA.
Som følge av EU-direktivet om posttjenester
ble det tidligere i år foretatt endringer i postloven og
i postforskriften, jf. Ot.prp. nr. 18/Innst. O. nr. 45
(1998-99). I tillegg til nevnte endringer er det nødvendig å foreta endringer
i Postens konsesjon for at kravene i postdirektivet skal være
fullstendig gjennomført i Norge.
Hovedpunktene som er foretatt ved revideringen
går fram av proposisjonen. Blant annet er det fastsatt
krav om at det i hver kommune skal være minst ett postkontor/kontraktspostkontor,
og det er innarbeidet krav om utlevering av brevpost, aviser og
blad samt meldesedler for registrerte sendinger (brev og pakker)
til alle fysiske og juridiske personers bosted eller fysiske adresse
eller i særlige tilfeller til egnede innretninger. Videre
skal prioritert brevpost fortsatt utleveres mandag til og med lørdag.
Det er for prioritert brevpost fastsatt objektivt krav til framsendingstid
som innebærer at minst 85 pst. av sendingene skal være
framme innen dagen etter innlevering. Bakgrunnen for å endre gjeldende
konsesjonskrav på 93 pst. til krav om 85 pst., er blant
annet at prosenttallet 93 er fastsatt ut fra en teoretisk beregning
og egentlig aldri har vært mulig å oppnå.
Videre er det fastsatt krav om at Posten skal ha en ordning for
behandling av klager fra sine kunder og at en slik klageordning
skal godkjennes av Post- og teletilsynet. Det er fastsatt nærmere
regler for føring av produktregnskap i Posten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, er enig i at det fortsatt er behov
for å arbeide videre med beregningsmodellen for kjøp
av ulønnsomme tjenester, men er enig med departementet i
at de beregninger som foreligger, bør brukes som grunnlag
for bevilgninger til statlig kjøp av posttjenester for
2000.
Flertallet har også merket
seg at 150 mill. kroner av det totale beløpet, som er lagt
inn til kjøp av ulønnsomme tjenester, er utbetaling
i forbindelse med sammenslåing av Postbanken AS og Den
norske Bank ASA. Flertallet har merket seg at beløpet
som er forslått til kjøp av tjenester, også inkluderer
kjøp av ulønnsomme tjenester på Svalbard
for 2000.
Flertallet er enig i dette.
Komiteen har merket
at det i den framlagte Svalbardmeldinga er et eget kapittel som
omhandler posttjenestene på Svalbard.
Komiteen har registrert at Posten
Norge BA vil vurdere portoøkninger i løpet av året,
og har videre merket seg at dersom portoøkning blir aktuelt
innenfor enerettsområdet, vil Stortinget bli orientert
særskilt om dette.
Komiteen har videre registrert
at det vil bli foretatt en portoøkning på aviser
fra 1. juni 2000. Komiteen vil bemerke at en ytterligere
portoøkning for aviser vil få store økonomiske
konsekvenser, særlig for de små lokalavisene og
aviser som er riksdekkende.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, er av den oppfatning at fremføring
av aviser er av stor samfunnsmessig verdi, og mener at nivået
på kostnader ved distribusjon av aviser ute i distriktene
også må ta hensyn til dette.
Komiteen viser til
St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 2 (1999-2000) hvor ny konsesjon for Posten
Norge BA er omtalt, og har merket seg at post skal frambringes til mottakers
bosted eller i særlige tilfeller til egnede innretninger,
med mindre det foreligger ekstraordinære omstendigheter
eller særlige geografiske forhold.
Komiteen forutsetter at denne
unntaksbestemmelsen tolkes strengt, slik at det kun er i tilfeller
hvor dette er absolutt påkrevet at postmottakere må hente
brevpost annet sted enn ved eget bosted.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at Posten Norge BA ikke har
klart å oppfylle konsesjonskravet om at 93 pst. av all
A-post skal være adressat i hende dagen etter postlegging.
I første kvartal i 1999 var oppnåelsesgraden kun
72,7 pst. Dette er kvalitetsnivå på posttjenester som
ikke kan aksepteres. Kvalitativt dårlige posttjenester
svekker næringslivets konkurranseevne og undergraver bosettingen
i distriktene. Etter Høyres oppfatning er konkurranse et
viktig virkemiddel for å oppnå kvalitativt gode
posttjenester til en lavest mulig pris. Derfor bør det
gjenværende monopol for Posten Norge BA oppheves. For å være
i best mulig stand til å konkurrere og foreta nødvendige
omstillinger i et stadig mer krevende marked må Posten
Norge BA omdannes til aksjeselskap.
Disse medlemmer har merket seg
at Regjeringen forslår å øke bevilgningen
til kjøp av ulønnsomme tjenester med 160 mill.
kroner, en prosentvis økning på 28,1 pst. Samtidig
forslår Regjeringen å redusere fremføringskravet
for A-post til 85 pst.
Disse medlemmerhar
merket seg at Regjeringen i all hovedsak finansierer bevilgningsøkningen ved
en engangsutbetaling av Postbankens egenkapital. Disse medlemmer vil
advare mot en budsjettpraksis der drift finansieres med denne type
ekstraordinære inntekter.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne
Posten Norge BA til aksjeselskap.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer
at statens kjøp av ulønnsomme posttjenester nå har
fått et betydelig omfang. Regjeringens forslag innebærer
en økning på 160 mill. kroner fra 1999 til 2000,
fra 570 til 730 mill. kroner. Samtidig er det etter hvert etablert
nyttige og rimelige alternativer til Posten. Dette gjelder både
for transport av pakker og annet gods, og for sending av elektroniske
posttjenester.
Disse medlemmer mener at omfanget
av ulønnsomme posttjenester reduseres ved at filialstrukturen gjennomgås
på nytt, og at flere posttjenester overtas av andre, for
eksempel dagligvarebutikker, bensinstasjoner og lignende. Disse
medlemmer mener at Posten Norge BA skal stå fritt
når det gjelder filialstruktur.
Disse medlemmer vil derfor redusere
tilskuddene til ulønnsomme posttjenester. Dette vil bety
at noe av brev- og godstrafikken går over til andre transportmidler.
Disse medlemmer foreslår
derfor å redusere kap. 1370 med 300 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre finner det
unaturlig å øke bevilgningen til Posten Norge
BA fra 1999-nivå så lenge kvaliteten på tjenester
ikke oppfyller målene i konsesjonen. Det er også vanskelig å vite
om staten betaler riktig pris for de ulønnsomme tjenestene
så lenge tjenestene ikke er konkurranseutsatt. På denne
bakgrunn har Høyre i sitt budsjettalternativ foreslått å videreføre
bevilgningsnivået i 1999 til kjøp av ulønnsomme
posttjenester i 2000.
Disse medlemmer vil vise til
at det foregår en liberalisering og avregulering av posttjenestene
og postmarkedene internasjonalt, på linje med den som har
funnet sted innen telesektoren. Markeder og tjenester smelter sammen
og videreutvikles, samtidig som nasjonale aktører engasjerer
seg utenfor de tradisjonelle hjemmemarkedene. I en slik situasjon
er viktig at Posten Norge BA har en organisasjonsform som gjør selskapet
best mulig i stand til gripe de utfordringene og muligheter som
oppstår. Stortinget stiller seg positivt til selskapsdannelser
som kan skape slagkraftige nordiske løsninger etter mønster
av fusjonen mellom Telia og Telenor.
Disse medlemmer er positive til
at Posten inngår samarbeid med private og offentlige aktører
for å kunne tilby et best mulig tjenestetilbud. Det er
lite trolig at formidling av posttjenester via offentlige etater vil
påvirke disse etatenes kontorstruktur i distriktene. For
nedleggingstruede bensinstasjoner og dagligvareforretninger i distriktene
kan formidling av posttjenester styrke driftsgrunnlaget og bidra
til opprettholde viktige servicetilbud. Butikker og bensinstasjoner
har i de fleste sammenhenger lengre åpningstider enn offentlige
kontorer og vil kunne tilby bedre tilgjengelighet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen oppheve
Posten Norge BAs gjenværende monopol.»
Offentlige servicekontor
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til Innst. S. nr. 129 (1998-1999)
Om virksomheten til Posten Norge BA, der offentlig servicekontor
ble omtalt. Flertallet konstaterer at permanente
samarbeidsformer for å etablere offentlig service kontor
ikke er realisert.
Dersom et slikt tverretatlig samarbeid mellom
statsetatene skal etableres før det har skjedd ytterligere omorganisering
i etatene, bør det utarbeides sentrale retningslinjer for
hvordan dette kan gjennomføres.
Flertallet er av den oppfatning
at en slik løsning kan bidra til at postkontorene får
utvidet aktivitet som alternativ til den skrankevirksomheten som
er inne i sterk reduksjon.
Det blir ikke foreslått bevilgning
under kapitlet for 2000.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre,
er kjent med at det innenfor Posten fortsatt vil skje store omstruktureringer
også i tida framover.
Flertallet viser til merknader
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) og Budsjett-innst. S. nr.
13. (1998-1999) Om gjenstående tilskudd til restrukturering
i Posten Norge BA.
Flertallet forutsetter at gjenstående
beløp på 200 mill. kroner må tilføres
selskapet senest i tilknytning til behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett
våren 2000.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til Innst. S. nr. 31 (1996-1997) der Høyre gikk imot omdannelsen
av Posten til BA og den foreslåtte kapitaltilførselen
til selskapet med følgende begrunnelse:
«Disse medlemmer finner ikke å kunne støtte
Regjeringens opplegg uten at det foreligger en vesentlig mer målrettet,
handlingskraftig og realistisk plan for omstilling.»
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000 | Pst. endring 1999/2000 |
5612 | 26 000 | 26 000 | 0,0 |
Beløpet på post 81, 26 mill.
kroner, gjelder renteinntekter fra et ansvarlig statlig lån
på 400 mill. kroner.
Komiteen har ingen merknader.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Vedtatt budsjett
1999 | St.prp. nr.
1 (1999-2000) | Pst. endring 1999/2000 |
1380 | 154 100 | 162 400 | 5,4 |
4380 | 144 100 | 152 400 | 5,7 |
Forslaget til budsjett for Post- og teletilsynet
innebærer en parallell oppjustering av utgifts- og inntektskapitlet
målt mot vedtatt budsjett 1999. Utgiftene for 2000 foreslås økt
med 8,3 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Utgiftsøkningen
skyldes igangsetting av Totalforsvarsprosjektet, utførelse
av sikkerhetsklarering innen samferdselssektoren, administra-sjon
av 5-sifrede telefonnummer, utførelse av sekretariatetsfunksjoner
i forbindelse med Norges formannskap i den europeiske post- og teleorganisasjonen, CEPT,
og forsering av arbeidet med utlysning av konsesjoner for tredje
generasjons mobilkommunikasjonsystemer (UMTS). Økningen
finansieres ved en tilsvarende økning på inntektssiden.
Inkludert i budsjettforslaget er budsjettmidler
til Statens teleforvaltningsråd. Budsjettforslaget omfatter
10 mill. kroner til Radiostøykontrollen som Post- og teletilsynet
1. juni 1999 overtok ansvaret for. Dette beløpet skal ikke
dekkes av tilsvarende inntekter hos Post- og teletilsynet.
Om bruk av incentiver i
forbindelse med børsintroduksjon av det sammenslåtte
selskapet "Telenor/Telia»
Regjeringen finner at det vil være
vanskelig å bruke incentiver i forbindelse med aksjesalget
i Norge, gitt at det ikke vil bli benyttet tilsvarende ordninger
i Sverige. På denne bakgrunn mener Regjeringen at opplegget
for markedsføring og tilrettelegging av transaksjonen,
herunder sammensetningen og rollefordelingen i tilretteleggersyndikatet,
blir desto viktigere for å oppnå høy norsk
privat aksjonærdeltakelse i det nye selskapet.
Komiteen har merket seg at bevilgningen
til Post- og teletilsynet foreslås økt med 8,3
mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Komiteen mener det
er grunn til å stille spørsmål ved det
stadig økte omfanget av de ulike tilsynsorganene på samferdselsområdet. Komiteen ber
derfor departementet foreta en særskilt gjennomgang av
tilsynsorganenes oppgaver, organisering og drift - med særlig
vekt på grensegangen mellom arbeidsoppgavene til departementet
og tilsynene.
Komiteen understreker betydningen
av at Post- og teletilsynet har en kompetanse som ligger helt fremst
i den informasjonskommunikasjons- og teleteknologiske utviklingen.
Komiteen viser til Innst. S.
nr. 198 (1998-1999) hvor det ble uttalt:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti,
vil peke på at telemarked og teleteknologi er på full
fart inn i multimedia-alderen, mens telereguleringen i hovedsak
er blitt hengende fast i forhold primært knyttet til fast
og mobil telefoni. En slik regulering kan bli til hinder for den
teknologiske utviklingen. Flertallet vil også framheve
at slik regulering er hemmende for de land som søker å ligge
lengst fremme når det gjelder å ta ny teknologi
i bruk. Dette fratar aktørene i slike land incitament til å investere
i slik utvikling.
Flertallet har merket seg at myndighetene
i Finland allerede har delt ut lisenser for neste generasjons høyhastighets
mobilsystem, UMTS, slik at finske leverandører og operatører
kan starte utvikling og innføring, samtidig som telemyndigheter
i Norge signaliserer at slike lisenser neppe blir tildelt før
i 2001. Flertallet er bekymret for at dette vil hemme konkurransemulighetene
til så vel teleindustri som teleoperatører i Norge. Det
mest alvorlige vil imidlertid være at introduksjon av nye
og fremtidsrettede teletjenester over hele landet vil bli forsinket.»
Komiteen vil også understreke
viktigheten av at norske myndigheter bidrar aktivt i forhold til
EU/EØS 1999-reguleringsrevisjon slik at reguleringene
tilpasses forholdene i vårt land. Komiteen vil
videre understreke at tildeling av lisensen for innføring
av tredjegenerasjonssystemer for mobilkommunikasjon må skje
så snart som mulig.
Komiteen har merket seg stortingsmeldingen "Tilgang
til mobilnett og om innføring av tredje generasjons system
for mobilkommunikasjon" som er bebudet i desember 1999.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil understreke
at regulering er en viktig konkurransefaktor på teleområdet. Flertallet ser
det derfor som et mål for norske myndigheter å legge
til rette for en fremtidsrettet teleregulering og derved stimulere
teleoperatører til innovasjon og investering i Norge. Flertallet ber
Regjeringen følge opp dette gjennom snarlig tilpasning
av reguleringsregimet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke viktigheten av at Post-
og Teletilsynet som regulatør og tilsynsmyndighet har en
sterk og uavhengig stilling. I et marked der statlige aktører
har sterk markedsmakt er det viktig at Regjeringen legger sterk
vekt på Post- og Teletilsynets anbefalinger og vedtak.
Det innebærer en sterk tilbakeholdenhet i Regjeringens
bruk av oppsettende virkning i forhold til vedtak fattet av Post-
og Teletilsynet. Utsettelse eller overprøving av tilsynets
vedtak ville undergrave tilliten til det norske markedet og redusere konkurransen
med de negative konsekvensene det vil ha for norske forbrukere og
bedrifter, samt introduseringen av nye tjenester.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil be Regjeringen vurdere om Post- og
teletilsynet gis beslutningsmyndighet på linje med Post-
og Telestyrelsen i Sverige slik at beslutninger fattet av Post-
og teletilsynet bare kan omstøtes av domstolene.
Komiteen viser til
at Teletorgrådet ble etablert som et samarbeid mellom Televerket,
Teletorgforum og Forbrukerrådet i henhold til teletorgforskriftens § 19.
Teletorgrådet er klageinstans for brukere
som ønsker å klage på teletjenester.
Komiteen har merket seg at Forbrukerrådet
har sagt opp avtalen "Regler for teletorg".
Komiteen ber departementet foreta
en total gjennomgang av virksomheten til Teletorgrådet,
og henstiller til også å vurdere nedleggelse av
rådet.