Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Marthe Scharning Lund,
Sverre Myrli og Ola Røtvei, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor
Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra
Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt
Vihovde, viser til at et stortingsflertall flere ganger
tidligere har sluttet seg til prinsippene rundt vegprising.
Flertallet viser til Innst. S. nr. 273 (1996-97), jf.
St. meld. nr. 37 (1996-97), hvor det heter:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti
viser til at kødannelsen særlig i rushtiden er
et problem i de store byene. Samtidig påfører
disse køene samfunnet en del «eksterne» kostnader
knyttet til ulykker og miljø. Flertallet har tidligere uttrykt
seg positiv til prinsippet om at slike køkostnader kan
innkreves i et system med vegprising. Målet er at vegprising
skal fungere som et trafikkregulerende virkemiddel. Med sikte på å bedre
miljø og trafikkavvikling støtter flertallet at
denne muligheten forsøkes.»
Flertallet viser videre til Innst. S. nr. 119 (2000-01),
jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000), hvor det heter:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Venstre, viser til at vegprising ble grundig omtalt i NVVP 1998-2007,
der et flertall i komiteen var positiv til vegprising som virkemiddel. Flertallet
er åpne for at det kan innføres vegprising i et nærmere
fastsatt område.
Flertallet legger til grunn
at nettoinntektene øremerkes transportformål i
det berørte området.
Flertallet
har merket seg at vegprising vil medføre høyere
kostnader for grupper som er avhengig av bil, og som må bruke
bil på bestemte tidspunkter. De fordelsmessige konsekvenser
avhenger av situasjonen i de ulike områdene og av den konkrete
utforming av vegprisingssystemet.
Flertallet vil likevel
bemerke at brukerne av vegnettet på den andre siden får økt
sin nytte ved bedre framkommelighet og mer forutsigbar kjøretid.
Flertallet mener også at beboere i de aktuelle områdene
vil kunne få et bedre miljø, og de vil også kunne
sikres en bedre alternativ transport, da en slik ordning antas å bidra
til et bedre kollektivtilbud.»
Flertallet understreker at formålet med
vegprising skal være trafikkregulering, og at vegprising
kun er aktuelt der dette framstår som et effektivt og hensiktsmessig
virkemiddel for å redusere køproblemer og til å bedre
lokale miljøforhold.
Flertallet har merket seg at lovforslaget fastslår
at vegprising bare skal innføres når de berørte kommuner
og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette, og at departementet
kun i særlige tilfelle skal kunne pålegge de berørte
kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising. Flertallet understreker
betydningen av den lokale tilslutning, og peker på at et
slikt pålegg kun kan skje i særlige unntakstilfeller.
Eksempelvis kan dette være for å hindre at en
vegprisingsordning som omfatter et større antall kommuner
skal kunne hindres av en kommunes manglende tilslutning.
I tillegg skal det innhentes samtykke fra Stortinget i hvert enkelt
tilfelle.
Flertallet vil understreke at lokale myndigheter
også må ha innflytelse på prisnivå og
takstopplegg, og forutsetter at dette legges fram for Stortinget
på samme måte som for bompengeprosjekter.
Flertallet ber om at Stortinget orienteres om innholdet
i forskriftene for prisnivå og takstopplegg når
disse er utarbeidet.
Flertallet har merket seg at nettoinntektene skal
brukes til transportformål i det berørte området, herunder
kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Flertallet legger
til grunn at dette innebærer at disse inntektene også kan
brukes til drift av kollektivtransporten og ikke bare til investeringsformål.
Flertallet har merket seg at hver enkelt ordning
skal revurderes etter maksimalt 10 år.
Flertallet viser til at det i proposisjonen ikke tas
stilling til pris, og vil understreke at prisnivå og takstopplegg
er noe det må tas stilling til i hvert enkelt tilfelle. Flertallet legger
til grunn at dette vil kreve en grundig behandling både
lokalt og i statlige organer, og vil understreke at helhetlige hensyn
må legges til grunn for endelig fastsettelse av prisnivå og
takstopplegg. Flertallet viser videre til at redusert
biltrafikk i rushtiden også vil medføre store
besparelser for bilistene, og systemet vil også kunne bidra
til å sikre bedre alternativ transport med bedre
kolleketivtilbud.
Flertallet vil understreke at et godt kollektivtilbud
er viktig for innføring av vegprising. Uten et godt kollektivtilbud
vil fortsatt noe trafikk på vegen kunne forskyves til tidspunkt
med mindre belastning på vegnettet, men effekten av vegprising
i form av redusert trafikk på vegene i rushtida vil bli
mindre. Et godt og rimelig kollektivtilbud er også en forutsetning for
at vegprising ikke skal få for store negative fordelingsmessige
konsekvenser.
Flertallet vil videre understreke at det er den samlede
skattepolitikken som er avgjørende for fordelingspolitikken.
Det er ikke mulig å utforme alle enkeltavgifter med et
fordelingsperspektiv, dette må en vareta i første
rekke med skattepolitikken.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, deler synet
om at det ikke skal være mulig å ta vegprising
i bruk uten at det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer lokalt.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet,
Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen, Thore Aksel Nistad og Christopher
Stensaker, vil vise til at mens bompengeprosjekter har til
hensikt å finansiere utbygging av vegnettet og bedre fremkommeligheten,
så skal vegprising bidra til å regulere trafikken
ved gjøre det enda dyrere for vegtrafikken å benytte
vegene.
Disse medlemmer vil vise til at man har meget
liten erfaring med bruk av vegprising. Regjeringens forslag tar
derfor i stor grad utgangspunkt i teoretiske beregninger. Transportøkonomisk
institutt har i en rapport (TØI-rapport 463/1999)
beregnet virkningen av vegprising i Oslo. I denne rapporten legges
det til grunn at i det mest realistiske alternativet vil avgiften
for passering av bomringen måtte være 30 kroner pr.
passering i rushtiden. Virkningen av dette alternativet vil medføre
redusert biltrafikk med 4 pst. i rushtiden og 1 pst. totalt.
Disse medlemmer vil vise til at vegprising har
meget ugunstige fordelingsvirkninger. Lavinntektsgruppene tvinges
til å betale en mye større del av sin inntekt
i bompenger enn de som er mer velstående. Legger en til
grunn at avgiften må være ca. 30-40 kroner pr.
tur for å ha den tilsiktede virkning, må en barnefamilie
som må kjøre i rushtiden betale mellom 60 og 80
kroner pr. dag. Dette vil da kunne utgjøre ca. 12 000
kroner pr. år.
Disse medlemmer mener det er galt å påføre bilistene
ytterligere økninger i avgiftene. Enda verre er det at
det blir innført et system som lar lommeboken bestemme
hvem som skal slippe frem i trafikken.
Disse medlemmer er imot å innføre
et system som skaper klasseskille på vegene.
Resultatet av vegprising er at vi får et system der bare
de rike har råd til å bruke vegen i den mest attraktive
perioden. Taperne vil bli barnefamiliene som i en travel hverdag med
barnehage, skole, jobb og innkjøp ikke har muligheter til å kjøre
på andre tidspunkter enn i rushtiden. En annen gruppe som
vil bli rammet er uføre og handikappede som ofte har problemer
med å benytte kollektive transportmidler. Disse gruppene
har ofte dårlig kjøpekraft og vil sterkt bli rammet
av vegprising. Det kan føre til at uføre og handikappede
blir forhindret fra å delta i arbeidslivet og fritidsaktiviteter med
de negative konsekvenser det har for de berørte personer
spesielt og samfunnet generelt.
Et av formålene med vegprising er å flytte
trafikken i rushtiden fra privatbiler til kollektivtransport. Et problem
i så henseende er at kollektivtransportsystemene ikke har
kapasitet til øke passasjertallet i rushtiden. De som blir
priset ut av vegtrafikken, vil da ikke noe transporttilbud.
Disse medlemmer har med overraskelse merket seg
at Regjeringen åpner for at staten med tvang kan innføre
vegprising mot lokale myndigheters vilje. En slik bruk av tvang
vil være et alvorlig angrep på det lokale selvstyret,
og disse medlemmer vil ta avstand fra denne type
overkjøring av lokaldemokratiet.
Disse medlemmer går imot innføring
av vegprising.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at statens inntekter på bil og bilbruk er kommet opp
i 40 mrd. kroner pr. år. Derimot er statens utgifter til
drift, vedlikehold og investeringer på kun om lag 10 mrd.
kroner pr. år.
Disse medlemmer viser til at dette store misforholdet
mellom inntekter og utgifter er uakseptabelt.
Disse medlemmer viser til at avgiftsbeleggingen
av bilistene nå må reverseres.
Disse medlemmer mener at veiprising ikke har noen
trafikkregulerende virkning, da de som kjører i tider med
mest trafikk, gjør det av nødvendighet og ikke
av lyst.
Disse medlemmer mener også at et system med
veiprising går utover familier som skal kjøre
barn til barnehaver, skole og andre plasser, før man drar
til arbeid.
Disse medlemmer er betenkt over at innføringen
av veiprising i første rekke vil gå utover dem med
dårligst råd, og disse vil bli henvist til et
kollektivtilbud.
Disse medlemmer viser til at kollektivtilbudet
allerede er dårlig mange steder fra før.
Disse medlemmer er betenkt over at myndighetene
setter i gang enda et innkrevingssystem på bilbruk, noe
som vil medføre ytterligere økt byråkrati.
Disse medlemmer viser til at det er bedre å utvide
veikapasiteten ved økt utbygging istedenfor å avgiftsbelegge
brukerne ytterligere. Disse medlemmer viser til at
næringslivets transportkostnader ligger langt over gjennomsnittet
for andre land. Disse medlemmer ser det som meget
betenkelig ytterligere å øke transportkostnadene
for næringslivet. Disse medlemmer viser
også til at dette er en meget dyr innkrevingsordning og
vil bli et tillegg til bompengestasjonene som allerede er etablert.
Disse medlemmer er imot at avgiftsinnkreving av
bilistene skal gå til andre tiltak enn veiformål.
Disse medlemmer er av den mening at kjøp av
kollektivmateriell ikke skal belastes bilbrukeren.
Disse medlemmer viser til at tidligere har Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre overført
bompengeinnkreving til utbygging av jernbane.
Disse medlemmer er sterkt imot at disse partiene
nå ytterligere utvider innkrevingen fra bilistene for å finansiere
en rekke forskjellige formål.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstrepart og
Venstre, viser til muligheten for å innkreve ekstra
drivstoffavgift innenfor et avgrenset geografisk område
som alternativ til finansiering av vegprosjekter, og at slik avgift
er innført i Tromsø.
Flertallet ber departementet legge til rette for at
slik ekstra avgift også skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk,
og at det om nødvendig fremmes egen sak med nødvendige
lovendringer for å kunne gjennomføre dette.
Flertallet legger vekt på at bruk av
inntektene fra den ekstra avgiften til kollektivtrafikk ikke må føre til
at de ordinære bevilgningene til formålet blir
redusert. Det er også viktig at lokale prioriteringer foretas på et
forpliktende grunnlag. Flertallet ber derfor departementet
vurdere hvordan disse hensyn kan ivaretas.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er
imot innføre ekstra drivstoffavgifter innenfor et geografisk
begrenset område ettersom dette vil ha mange av de samme
negative konsekvensene som vegprising har.